автореферат диссертации по технологии продовольственных продуктов, 05.18.01, диссертация на тему:Синтез адаптивных АСУ дорожного движения на примере г. Краснодара

На правах рукописи

Изюмский Александр Александрович

СИНТЕЗ АДАПТИВНЫХ АСУ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ Г.КРАСНОДАРА

Специальность 05.13.06 - "Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (промышленность)"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Краснодар-2005

Работа выполнена в Кубанском государственном технологическом университете

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Левин Борис Калинович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Константинов Евгений Николаевич

кандидат технических наук, доцент Линник Геннадий Дмитриевич

Ведущая организация: Центр научно-технической информации (ЦНТИ)

г. Краснодар

Защита состоится 9 марта 2005 г. в 1700 на заседании диссертационного совета Д 212.100.04 в Кубанском государственном технологическом университете по адресу 350072, г.Краснодар, ул.Московская,2а, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Кубанского государственного технологического университета.

Автореферат разослан 9 февраля 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

И.В. Зайцев

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Развитие науки и практики автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУ ДД) связано с количественным и качественным усложнением используемых в них моделей; Одним из самых перспективных является создание АСУ ДД с адаптивной системой управления и возможностью прогнозирования основных параметров транспортного потока. Однако на практике создание таких АСУ ДД сдерживается недостаточной разработанностью теории, практических методов их синтеза.

В связи с этим актуальна разработка методики синтеза АСУ ДД с адаптивной системой управления и возможностью прогнозирования основных параметров транспортного потока.

Цель диссертационного исследования - разработать математическую модель, алгоритм и методику, реально обеспечивающие эффективный синтез адаптивных АСУДД.

Задачи исследования. Определить место и роль методов моделирования дорожно-транспортной сети при разработке методики синтеза адаптивных АСУ ДД.

Разработать математическую модель эффективного и простого в реализации метода создания модели дорожно-транспортной сети и принятия решений, ориентированного на применение для синтеза адаптивных АСУ ДД.

Разработать эффективные алгоритмы и программную реализацию математической модели, обеспечивающие экспериментальную проверку правильности принятых научно-технических решений и их практическую применимость.

Провести экспериментальную проверку применимости предложенной методики и инструментальных средств для синтеза и эксплуатации адаптивных АСУ ДД.

Методы исследования. Для решения поставленных задач применялись теория вероятности, теория принятия оптимальных решений, теория информации, теория газодинамики, теория автоматизированного управления и был проведен анализ статистических данных.

Научная новизна исследования. Научная новизна результатов, полученных в диссертационной работе, заключается в постановке и решении следующих задач:

- разработка математических моделей звеньев дорожно-транспортной сети, учитывающих динамику изменения основных параметров транспортного потока;

- введение оценки динамики выбросов от автотранспорта в процессе управления светофором;

- создание методики синтеза адаптивных АСУ ДД по минимуму выбросов оксида углерода для участка дорожно-транспортной сети.

Основные положения, выносимые на защиту:

- формирование адаптивного управления в соответствии с выбранным критерием на основе собранной или моделируемой выборки;

- идентификация состояния объекта на основе его входных параметров;

- определение влияния входных параметров на перевод объекта в различные состояния;

- прогнозирование поведения объекта в условиях воздействия на него светофорной сигнализацией.

Практическая значимость. Разработанные в диссертации модели, методики и алгоритмы, реализованные на ЭВМ, используются на всех этапах разработки и реализации управленческих решений, что повышает эффективность функционирования системы автоматизированного управления дорожным движением.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы обсуждались и получили одобрение на Юбилейной научно-технической конференции (Краснодар, 1998 г.), Международной конференции (Волгоград, 2002 г.), Международной научно-практической конференции (Ростов-на-Дону, 2002 г.) и Международной научно-практической конференции (Омск, 2003 г.).

Реализация работы. Предлагаемые модели и методика синтеза адаптивных АСУ ДД частично внедрены в СМЭУ ГИБДД г. Краснодара, а также используются в учебном процессе при подготовке инженеров КубГТУ специальностей 240400 - Ор-

ганизация и безопасность движения (автомобильный транспорт). Реализация результатов подтверждается актам внедрения.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных выводов, списка используемых источников, включающего 124 наименования, из них на иностранном языке 8 наименований, 7 приложений. Общий объем составляет 121 с, из них 101 с. основного текста, 26 рисунков, 12 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цели и задачи диссертационной работы, изложены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе исследована и проанализирована дорожная ситуация, сложившаяся в г. Краснодаре на 2001-2003 г. Приведены существующие системы управления дорожным движением отечественного и зарубежного производства, а также раскрыта структура и алгоритм работы АСУ ДД в г. Краснодаре.

Подробный анализ существующих проблем в улично-дорожной сети (УДС) г. Краснодара, существующих АСУ ДД и прогнозируемых показателей развития транспортного парка свидетельствует о необходимости выдвинуть иные требования к АСУ ДД и критерию ее функционирования, которые бы соответствовали современности.

Наиболее близко этим требованиям подходят адаптивные системы управления дорожным движением. Суть адаптивных методов заключается в оперативном расчете или коррекции режимов управление в реальном масштабе времени в соответствии с результатами измерения и анализа текущих параметров транспортных потоков.

Во второй главе проведен анализ трудов отечественных и зарубежных ученых в области управления транспортными потоками Гаврилова А.А., Живоглядова В.Г., Кременеца Ю.А. Хилажева Е.Б., Вебстера В., Дрю Д., Иносэ X., Хейта Ф. и других, что позволило сформулировать цели и задачи исследования.

Анализ показывает, что моделирование транспортного потока по существующим математическим моделям имеет ограничение по применению и неточность в оценке основных показателей транспортного потока. Тем не менее ряд суждений о принципах построения управления и расчёта светофорного цикла можно и нужно использовать для создания новых подходов к управлению транспортными потоками.

Оценка применяющихся критериев управления транспортным потоком позволяет заявить, что существующие критерии осуществляют лишь частичный контроль скорости и задержек на магистрали из-за приближенных методик, используемых для их расчёта, а меры по повышению безопасности дорожного движения носят только профилактический характер.

Поэтому необходим критерий, имеющий стоимостное выражение, в котором показатель эффективности отражал бы производительность транспортного процесса, измеряемые в реальных условиях движения.

В третьей главе представлены научные основы моделирования динамики транспортного потока, определены основные звенья улично-дорожной сети, принципы взаимодействия водителей на трассе с учетом характеристик транспортных средств, представлен критерий, позволяющий отразить связь между скоростью автомобилей, расходом топлива и вредными выбросами, через стоимостное выражение.

При моделировании динамики транспортного поток проанализирована транспортная сеть города, которая состоит из совокупности транспортных сетей отдельных районов, которые в свою очередь состоят из различного рода дорог (односторонние, двухсторонние, многополосные, однополосные).

Дальнейшее разукрупнение транспортной сети города приводит к двум основным элементам УДС - перегону и перекрестку, причем наибольший интерес с

точки зрения управления транспортными потоками представляет регулируемый перекресток.

В связи с этим на примере регулируемого перекрестка, как базового и в тоже время элементарного объекта АСУ ДД, рассматриваются возможности газодинамических моделей с учетом вероятностного характера транспортного потока.

На рисунок 1 приведена структурная схема АСУ ДЦ одной полосы регулируемого перекрестка, элементарные звенья которого, обозначенные прямоугольниками, приняты в результате декомпозиции объекта - регулируемого перекрестка на ряд более простых составляющих его звеньев.

Рисунок 1 - Схема элементарной АСУ ДД

Отдельным звеном - "генератором" представлена математическая модель динамики случайного характера интенсивности транспортного потока. Уравнение динамики собственно перекрестка предложено в виде

где - постоянная времени, - относительное изменение количества

автомобилей, ожидающих проезда перекрестка; - относительная интенсивность транспортного потока на подходе к перекрестку; - относительная интенсивность транспортного потока при освобождении перекрестка.

В свою очередь

А5

5 ' а - а

тах У пах ? I.—

где - максимальное число автомобилей перед перекрестком, ожидаю-

щих разрешения на проезд; - максимальная интенсивность транспортного потока; - соответственно изменение числа машин на перекрестке, число машин подходящих и покидающих перекресток.

Постоянная времени перекрестка определяется по зависимости

(3)

Уравнение динамики интенсивности освобождения перекрестка принято по экспериментальной кривой, снятой на полосе перекрестка во время включения зеленого сигнала светофора (0 с), с последующим усреднением данных.

Уравнение динамики интенсивности освобождения перекрестка имеет вид

(4)

где То - постоянная времени, с; Ц - относительное изменение сигнала светофора, при разрешающем сигнале и при запрещающем сигнале; - время, с; Т - время чистого запаздывания, с.

Применив этот подход к перегону, как одному из базовых элементов УДС рассмотрены возможности гидродинамических моделей с учетом неравномерности транспортного потока. На рисунке 2 представлена структурная схема динамической модели перегона, элементарные звенья которого, обозначенные прямоугольниками (1 и 2), приняты в результате декомпозиции перегона.

Рисунок 2 - Схема модели перегона

Уравнение, связывающее плотность на перегоне с интенсивностью на входе и выходе с перегона, принято в виде

где Т,- постоянная времени, с; (р, - относительное изменение плотности автомобилей на перегоне; У^Уг - относительная интенсивность транспортного потока на входе в перегон и на выходе с перегона.

Уравнение динамики скорости автотранспорта принято на основании исследования системы дорожного движения «автомобиль-водитель-дорога», проведенного Барвеллом и имеет вид

Ту-<р'у+<ру=<рк,

(6)

где - постоянная времени, с; - относительное изменение скорости автомобилей на перегоне.

В свою очередь

А К АУ Ад ■ _ Л-7,

фк = -.«V = у—.^г =->Уг = --

пих 'пях Я шах Ятк

(7)

где - максимальная плотность автомобилей на перегоне; - макси-

мально разрешенная скорость автомобилей на перегоне; qmllx - максимальная интенсивность транспортного потока; - соответственно изменение плотности, скорости машин на перегоне, число машин подходящих и покидающих перегон.

Постоянные времени из уравнения (5) и (6) определяется по зависимости

7\ =

Т =

1 V

т-У„

(8)

V F

шах пи—

где Ь - длина перегона; т- масса автомобиля; максимальное тяговое усилие автомобиля.

Максимальное тяговое усилие рассчитывается по формуле

шах

•ИТ,

(9)

где - максимальный крутящий момент двигателя; - передаточное число 1-ой передачи; ¡0- передаточное число главной передачи Г^- радиус качения Их -механический к.п.д. трансмиссии автомобиля.

Уравнение динамики интенсивности автотранспорта на выходе с перегона получено на основе представления основного уравнения транспортного потока в частных производных и принято в виде

(¥0)=^ + ^-

Наиболее сложным в математическом описании является модель поведения водителя в изменяющихся условиях. Нечеткость и неопределенность исходных данных приводит к сбору сложноанализируемой или ненужной информации. Поэтому была поставлена задача - выявить экспериментальную поведенческую модель водителя автомобиля, движущегося в транспортном потоке.

Модель водителя включена в звено, связывающее плотность и скорость автотранспорта (блок 2 на рисунке 2). Выше звено 2 было принято в виде апериодического звена 1-го порядка. Однако подобная замена была сделана без учета инерционности вращающихся масс автомобиля. Уравнение динамики водителя в соответствии с Барвеллом принято как усилительное с единичным коэффициентом усиления.

С целью нахождения звена, связывающего плотность и скорость автотранспорта, была исследована одна из основных систем дорожного движения «автомобиль-водитель-дорога».

Модель управления автомобилем в замкнутой системе, предложенная Барвеллом, показана на рисунке 3.

Рисунок 3- Модель управления автомобилем

На вход этой модели подается заданная скорость автомобиля. Блок 1 является звеном, описывающим водителя, как пропорциональное звено с коэффициентом К равным 1. Блоки 2 и 3 соответственно звенья, описывающие инерционность двигателя с передачами и самого автомобиля. На выходе модели получают реализуемую скорость.

Как видно из этой модели управление автомобилем разделяется на процесс, реализуемый водителем посредством усилия с коэффициентом К на инерционное звено 2, включающего инерцию вращающихся частей автомобиля и на звено 3, характеризующее инерционность поступательного движения автомобиля.

Выполнить экспериментальную проверку динамической модели поведения водителя в транспортном потоке по приведенной схеме не представляется возможным, так как в соответствии с этой схемой для системы «автомобиль-водитель-дорога» возможно получить только кривую разгона автомобиля, из которой нельзя выявить параметры звеньев 1-3 при принятой форме записи передаточных функций. Проверку формы записи передаточных функций по итоговой разгонной характеристике так же не представляется возможным осуществить из-за бесконечного числа уравнений элементарных звеньев 1-3, произведение передаточных функций которых эквивалентно передаточной функции разгонной кривой.

Отсутствие в структуре схемы на рисунке 3 сигнала, характеризующего дистанцию до следующего впереди автомобиля, не обеспечивает возможности выделения поведенческой модели собственно водителя.

Для проверки формы и коэффициентов уравнений звеньев модели управления автомобилем представлена моделью динамики изменения скорости автотранспорта, структурная схема которой показана на рисунке 4.

V

* рек.

/

1

-V

Рисунок 4 - Размерная модель динамики изменения скорости автотранспорта

На рисунке 4 представлена структура размерной модели динамики изменения скорости автотранспорта, в которой водитель, представлен звеном 1 ^в(р)). Он получает сигналы о расстоянии до ближайшего впереди автомобиля 1, скорости автомобиля V и рекомендуемой скорости Урек.. На основе этих сигналов водитель формирует управляющее воздействие состоящее из двух действий: воздействие на педаль акселератора и на педаль тормоза автомобиля Оба этих действия для упрощения модели сведены в одно управляющее воздействие у, путем принятия допущения об отсутствии замедления автомобиля за счет изменения \Jii-

Структурная схема рисунка 4 с учетом безразмерных переменных преобразована к схеме рисунка 5, управляющее воздействие у получено в безразмерное форме в виде

Ау

(11)

Yn

где 1|/т„ - максимальный ход педали акселератора, Ду - изменение хода педели акселератора.

Рисунок 5 - Безразмерная модель динамики изменения скорости автотранспорта

В отличии от размерной модели динамики изменения скорости автотранспорта в безразмерной модели отсутствует рекомендуемая скорость, имеющая постоянную величину. Расстояние между автомобилями выражено через относительную плотность автотранспорта. На основе выводов работы звено 2 описывающее автомобиль получено в виде апериодического звена 1-го порядка

Ту -<p'v + <Рг = ¥

(12)

Используя уравнения (5, 6), структурная схема рисунка 2 преобразована в структурную схему рисунка 6, в которой неизвестным является только звено описывающее динамику поведения среднего водителя , при условии, что связь между интенсивностью на входе и выходе с перегона может быть получена на основе экспериментальных данных.

Рисунок 6 - Схема модели перегона с моделью водителя Тогда звено описывающее структурную схему модели динамики скорости автотранспорта, обозначенное малым пунктирным прямоугольником (рисунок 6) имеет вид

"«С/»)»

<рЛр)

Найдем звено описывающее водителя

(13)

(14)

«О») ^(р)-^(Р)-^ЛР)

Из структурной схемы перегона (рисунок 6) найдем звено, описывающее динамику скорости, предположив, что звено, описывающее интенсивность на входе и выходе, обозначенное большим пунктирным прямоугольником имеет вид

(15)

Тогда звено, отражающее динамику изменения скорости от плотности, при-

мет вид

гвЛр)=

<Ру(р) _ <рк(р)

(16)

Подставив (14) в (16) получаем звено, описывающее динамику поведения водителя

(17)

Таким образом для звена характеризующего поведения среднего водителя необходимо получить модель перегона, связывающую интенсивность на входе и выходе с перегона на основе экспериментальных данных.

Такая модель была получена. Эксперименты по определению динамики изменения интенсивности в начале и конце перегона проведены на ряде объектов г. Краснодара и его пригородов.

Анализ результатов экспериментов по определению модели, принятой для описания динамики поведения среднего водителя, позволяет согласиться с моделью Барвелла Ф.Т. в отношении значения коэффициента К = 1. Дополнительно, экспериментом выявлено, что наряду с коэффициентом К существует постоянная дифференцирования, которая уточняет предложенную Барвеллом Ф.Т. модель. Принятая модель выявила также, что водитель реагирует не только на расстояние до ближайшего автомобиля и свою скорость, но и на скорость изменения дистанции и ускорение автомобиля.

Разработанные модели звеньев улично-дорожной сети позволяют осуществлять управление с учетом динамики изменения параметров транспортного потока и ввести параметры, ранее не учитывающиеся при управлении - ускорение, замедление. Поэтому возникла необходимость применения критерия, который смог бы использовать все преимущества разработанных моделей звеньев УДС.

Для управления движением на магистрали в оптимальном режиме применен критерий, контролирующий ряд параметров транспортного потока, таких как скорость, расход топлива, безопасность движения и вредные выбросы. Критерий включает в себя вышеперечисленные параметры через общий показатель - денежный.

Критерий позволяет выбрать наиболее оптимальное управление с точки зрения экономических затрат на проезд автомобиля от одной точки УДС до другой в зависимости от увеличения времени проезда по магистрали и экологического ущерба от автотранспорта. Для расчета используется один из наиболее характерных и существенных экологических параметров - выброс СО, размеры ущерба воздушному бассейну которого достигает в % к общему числу ущерба по отраслям: в здравоохранении - 50%; в коммунальном хозяйстве - 31%; в промышленности - 7%; в сельском хозяйстве -12%.

Величина ущерба зависит от удельных выбросов СО равного

Qco=2,06 • 1 (Г* • m • C£ßu-l, ■Ni +gol)-Noi +<?, -äJi

(18)

где ¡¡- длина i-гo перегона, км; ЭД , N01 , N31 - интенсивности проезжающих, остановившихся и задержанных автомобилей на ьом перегоне, авт/ч; 4,«-- расход топлива на холостом ходу, л/ч; время работы на холостом ходу, ч; поправочные коэффициенты, выбираемые исходя из скорости, ускорения и градиента ускорения транспортного потока.

В свою очередь поправочные коэффициенты на проезд перегона, остановку, расчета удельных выбросов СО находятся по следующим формулам:

(19)

где G, - градиент ускорения транспортного потока, м/с2; a(t) - ускорение транспортного потока, м/с2; V(t) - скорость транспортного потока, м/с2; Т - время расчета, с.

Градиент ускорения вычисляется

Ускорение транспортного потока ищется как первая производная от скорости автотранспорта. Поправочный коэффициент на задержку автотранспорта при времени задержки более 10 с. принимается равным поправочному коэффициенту остановки.

Стоимостная оценка потерь от загрязнения воздуха равна

Сзв =Суд '0сощ (21)

где Суд-удельный ущерб от выброса СО, руб./т;.

Как видно из параметров, входящих в экологическую составляющую критерия управления, минимизация критерия возможна только при уменьшении времени работы автомобилей на холостом ходу, т.е. снижение числа остановок и сокращение времени ожидания в очереди перед перекрестком. К снижению затрат приводит также и увеличение скорости автотранспорта до максимально разрешенной скорости.

Безопасность движения контролируется скоростью транспортного потока, которая при расчете критерия ограничивается максимально-разрешенной на данной трассе и расстоянием между автомобилями, зависящего от плотности транспортного потока на перегонах.

В четвертой главе представлена разработка адаптивной системы управления дорожным движением на перекрёстке улиц Красная- Дзержинского-Гаврилова, входящим в систему автоматического управления светофорным регулированием г. Краснодара.

Этот перекресток был выбран как один из наиболее проблемных (коэффициент загрузки 2,21) и требующих модернизации, т.к. судя по расчётам в будущем интенсивность через него только увеличится на 12 +17 %.

Установка адаптивной системы управления на этом перекрёстке позволяет уже сейчас сократить задержки перед перекрестком, расход топлива, а следовательно и выбросы СО на 24 27 % в зависимости от времени суток.

Если же потребуется формирование оптимального адаптивного управления

на трассе, то необходимо рассматривать ряд моделей перекрёстков и динамических моделей перегонов с включенными в них моделями поведения средних водителей.

Такая система позволит использовать ее как экспертную систему, реагирующую на изменение дорожной обстановки. В качестве экспертной системы становится возможным оперативно рассчитать влияния резкого изменения параметров транспортного потока и выбрать наилучшее решение.

Основные результаты и выводы

В работе обоснована и решена задача оптимизации режимов работы светофорной сигнализации на одном из наиболее загруженных участке улично-дорожной сети. На основе решения этой задачи возможно повышение эффективности управления транспортными потоками путём их перераспределения на УДС в г. Краснодаре.

1 На основе экспериментальных работ автора и других специалистов определена интенсивность транспортных потоков на основных магистралях города и установлено, что 62 % перекрёстков работают с коэффициентом загрузки близкой к единицы, а 34 % из них в час «пик» превышает единицу.

2 За десятилетний период выполнен анализ статистических данных динамики изменения численности автопарка в городе, сделан его прогноз, с учётом динамики изменения численности населения, и установлено, что к 2025 году автопарк города достигнет 270 тысяч единиц, что в пересчёте на одну тысячу человек составит 350 автомобилей. Наибольшая скорость роста автопарка будет наблюдаться с 2000 по 2006 год и составит пять тысяч автомобилей в год, общая численность автопарка к 2006 году увеличится по сравнению с 1999 годом в 1,2 - 1,3 раза, что подтверждает целесообразность решения о строительстве скоростной магистрали, запланированной АО «Краснодаргражданпроект» на 2025 год и способной принять на себя до 50 % всех существующих транспортных потоков.

3 Анализ гистограмм интенсивностей автотранспорта, снятых в разное время суток и в разных местах, показал, что предположение о Пуассоновском распределе-

нии интенсивности автотранспорта во времени имеет место только достижении интенсивности 0,3 - 0,5 от пропускной способности с уровнем значимости (а = 0,001), а с увеличением интенсивности до 0.6 от пропускной способности гипотеза о Пуас-соновском распределении полностью отвергается.

4 Путём анализа характеристик транспортного потока предложены и обоснованы математические модели основных элементов УДС - перегона и перекрёстка, в которых используется теория газодинамики «на плоскости», не зависящая от вида закона распределения транспортного потока. Аналитически, на ЭВМ и с помощью данных собранных в ходе экспериментальной работы на ряде объектов УДС доказано преимущество предложенных моделей, в том числе по объективному критерию -величине снижения задержек автотранспорта перед перекрёстком, рассчитанных в динамике.

5 Теоретически и экспериментально подтверждена возможность рассмотрения объектов УДС как объектов с сосредоточенными параметрами, что значительно упрощает расчеты и позволяет работать системе управления в реальном масштабе времени.

6 На основе анализа модельных и экспериментальных кривых, обоснована необходимость создания и создана динамическая модель поведение среднего водителя, которая показала, что водитель реагирует не только на расстояние до ближайшего автомобиля и свою скорость, но и на скорость изменения дистанции и ускорение автомобиля.

7 Решена задача динамического расчёта задержек на перегоне и перекрёстке, путём имитационного моделирования УДС, с использованием предложенных моделей звеньев УДС, учитывающих вероятностный характер изменения интенсивности, и выявлено, применительно к ряду объектов УДС, что точность расчёта повышается не менее чем на 20 % по сравнению с традиционным.

8 Предложен и теоретически обоснован, путём анализа существующих критериев управления объектами УДС, критерий, основанных на минимизации задержки автотранспорта в очереди перед перекрёстком. Данный критерий минимизи-

рует динамические задержки на магистрали с вычислением динамики выбросов окиси углерода, что наиболее полно учитывает динамику изменения параметров транспортного потока, а также характеризует эффективность работы системы управления УДС в каждый момент времени, в отличии от критериев, основанных на среднестатистических оценках.

9 На основе предложенных динамических моделей звеньев УДС и критерия минимизирующего динамические выбросы окиси углерода решена задача синтеза адаптивной АСУ ДД с возможностью кратковременного прогнозировании динамики изменения параметров транспортного потока, путём расчёта влияния изменения параметров светофорного регулирования на динамику задержек автотранспорта перед светофором.

10 В качестве объектов внедрения адаптивных систем управления светофорной сигнализаций предложены наиболее загруженные участки УДС.

11 Расчет эффективности от внедрения адаптивной системы на отдельном участке УДС (перекрёсток Красная - Гаврилова) показал, что после её внедрения произойдёт сокращение задержек перед перекрестком, а следовательно и выбросов СО на 24 27 % в зависимости от времени суток.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1 Левин Б.К., Изюмский А.А., Домбровский А.Н. К обоснованию динамической модели интенсивности транспортного потока. Сб. докл. Юбилейной науч.- техн. конф. «Актуальные проблемы автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, пути их решения» /Кубан.гос.технол.ун-т. - Краснодар 1998. - С.75-76

2 Левин Б.К., Изюмский А.А., Домбровский А.Н. К вопросу прогнозирования параметров транспортного потока.Сб. докл. Юбилейной науч.- техн. конф. «Актуальные проблемы автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, пути их решения» /Кубан.гос.технол.ун-т. - Краснодар 1998. - С. 73-74

3 Левин Б.К., Насибов З.Г., Изюмский А.А., Домбровский А.Н. К исследованию динамических систем АСУДД. Сб. трудов КубГТУ.- Краснодар: Тех. ун-т КубГТУ 2000-3 с.

4 Левин Б.К., Изюмский А.А., Мальцев Т.А., Бондарук Н.А. К исследованию динамической модели поведения водителя в транспортном потоке. Материалы Международной конф.«Прогресс Транспортных средств и систем - 2002» Волгоград, ВГТУ, 2002. Том 1-С.61-62.

5 Левин Б.К., Изюмский А.А., Мальцев Т.А., Бондарук Н.А. К исследованию динамической модели поведения водителя в транспортном потоке. Научное издание. Материалы Международной науч.-практ. конф. "Прогресс транспортных средств и систем-2002" /Волгоград, гос. технич. ун-т. - Волгоград, 2002.- Ч1.- С.59-62.

6 Левин Б.К., Изюмский А.А.. Экспериментальное определение динамической модели поведения водителя в транспортном потоке. Материалы Международной научно-практической конференции. "Строительство-2002 (наука, образование, технологии, рынок) " /Ростовский, гос. строит, ун-т.- Ростов-на-Дону, 2002. -С.25-27.

7 Изюмский А.А. Экологический критерий оценки качества управления организации движения. Материалы Международной науч.-практ. конф. «Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура»/ Омский гос. технич. ун-т.- Омск, 2003. - С.20-24.

05 П ' 05. &

Отпеч. ООО «Фирма Тамзи» Зак. № 106 тараж 100 экз. ф А5 г.Краснодар, ул. Пашковская, 79 Тел.255-73-16

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I ИССЛЕДОВАНИЕ КАЧЕСТВА ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ

ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ НА МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦАХ Г. КРАСНОДАРА.

1.1 Анализ дорожной ситуации в г. Краснодаре.

1.2 Сравнительные характеристики и анализ существующих систем управления АСУДД.

1.3 Статистические характеристики основных параметров транспортных потоков на главных магистралях г. Краснодара.

1.4 Современные требования к АСУ Д Д.

ГЛАВА II МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.

2.1 Известные математические модели транспортного потока, методы его моделирования и результаты моделирования.

2.2 Результаты моделирования транспортного потока города по существующим математическим моделям.

2.3 Критерии оценки качества функционирования управления транспортным потоком.

2.4 Новый подход к моделированию и новые модели транспортного потока.

ГЛАВА III ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ

ОБОСНОВАНИЕ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА.

3.1 Микро и макро модели звеньев транспортной системы.

3.2 Характеристики транспортного потока, его прогнозирование и построение математической модели интенсивности движения транспортного потока.

3.3 Экспериментальное определение параметров моделей звеньев и системы транспортного потока.

3.4 Критерий оценки качества управления организации движения.

ГЛАВА IV РАЗРАБОТКА АДАПТИВНОЙ АСУ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ МОДЕЛИ ДИНАМИКИ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА.

4.1 Цели и структура АСУ. Классификация адаптивных систем. Модель адаптивной АСУ.

4.2 Алгоритм функционирования адаптивной АСУ дорожного движения.

4.3 Результаты работы предложенной адаптивной АСУ ДД и источники ее эффективности.

Актуальность темы. Развитие науки и практики автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУ ДД) связано с количественным и качественным усложнением используемых в них моделей. Одним из самых перспективных является создание АСУ ДД с адаптивной системой управления и возможностью прогнозирования основных параметров транспортного потока. Однако на практике создание таких АСУ ДД сдерживается недостаточной разработанностью теории, практических методов их синтеза.

В связи с этим актуальна разработка методики синтеза АСУ ДД с адаптивной системой управления и возможностью прогнозирования основных параметров транспортного потока.

Целью диссертационного исследования - разработать, математическую модель, алгоритм и методику, реально обеспечивающие эффективный синтез адаптивных АСУДЦ.

Задачи исследования. Определить место и роль методов моделирования дорожно-транспортной сети при разработке методики синтеза адаптивных АСУ

ДД.

Разработать математическую модель эффективного и простого в реализации метода создания модели дорожно-транспортной сети и принятия решений, ориентированного на применении для синтеза адаптивных АСУ ДД.

Разработать эффективные алгоритмы и программную реализацию математической модели, обеспечивающие экспериментальную проверку правильности принятых научно-технических решений и их практическую применимость.

Провести экспериментальную проверку применимости предложенной методики и инструментальных средств для синтеза и эксплуатации адаптивных АСУДД.

Методы исследования. Для решения поставленных задач применялись: теория вероятности, теория принятия оптимальных решений, теория информации, теория газодинамики, теория автоматизированного управления и был проведен анализ статистических данных.

Научная новизна исследования. Научная новизна результатов, полученных в диссертационной работе заключается в постановке и решении следующих задач:

- разработка математических моделей звеньев дорожно-транспортной сети, учитывающих динамику изменения основных параметров транспортного потока;

- введение оценки динамики выбросов от автотранспорта в процессе управления светофором;

- создание методики синтеза адаптивных АСУ ДЦ по минимуму выбросов оксида углерода для участка дорожно-транспортной сети.

Основные положения, выносимые на защиту:

- формирование адаптивного управления в соответствии с выбранным критерием на основе собранной или моделируемой выборки;

- идентификацию состояния объекта на основе его выходных параметров;

- определения влияния входных параметров на перевод объекта в различные состояния;

- прогнозирование развития параметров ДТС;

- прогнозирование поведения объекта в условиях воздействия на него только светофорной сигнализацией;

- прогнозирование поведения объекта при различных вариантах управляющих воздействий.

Практическая значимость. Разработанные в диссертации модели, методики и алгоритмы, реализованные на ЭВМ, используются на всех этапах разработки и реализации управленческих решений, что повышает эффективность функционирования системы автоматизированного управления дорожным движением.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы обсуждались и получили одобрение на Юбилейной научно-технической конференции (Краснодар, 1998 г.), Международной конференции (Волгоград, 2002 г.), Международной научно-практической конференции (Ростов-на-Дону, 2002 г.) и Международной научно-практической конференции (Омск, 2003 г.).

Реализация работы. Предлагаемые модели и методика синтеза адаптивных АСУ ДД частично внедрены в СМЭУ ГИБДД г. Краснодара, а также используется в учебном процессе при подготовке инженеров КубГТУ специальностей 240400 — Организация и безопасность движения (автомобильный транспорт). Реализация результатов подтверждается актами внедрения.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 7 научных работах.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных выводов, списка используемых источников, включающего 124 наименования, из них на иностранном языке 8 наименований, 5 приложений. Общий объем составляет 121 е., из них 103 с. основного текста, 26 рисунков, 12 таблиц.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

В работе обоснована и решена задача оптимизации режимов работы светофорной сигнализации на одном из наиболее загруженных участке улично-дорожной сети. На основе решения этой задачи возможно повышение эффективности управления транспортными потоками путём их перераспределения на УДС в г. Краснодаре.

1 На основе экспериментальных работ автора и других специалистов определена интенсивность транспортных потоков на основных магистралях города и установлено, что 62 % перекрёстков работают с коэффициентом загрузки близкой к единице, а в час «пик» на 34 % перекрестков коэффициентом загрузки превышает единицу.

2 За десятилетний период выполнен анализ статистических данных динамики изменения численности автопарка в городе, сделан его прогноз, с учётом динамики изменения численности населения, что к 2025 году автопарк города достигнет 270 тысяч единиц, что в пересчёте на одну тысячу человек составит 350 автомобилей. Наибольшая скорость роста автопарка будет наблюдаться с 2000 по 2006 год и составит пять тысяч автомобилей в год, общая численность автопарка к 2006 году увеличится по сравнению с 1999 годом в 1,2 -1,3 раза, что подтверждает целесообразность решения о строительстве скоростной магистрали, запланированной АО «Краснодаргражданпроект» на 2025 год и способной принять на себя до 50 % всех существующих транспортных потоков.

3 Анализ гистограмм интенсивностей автотранспорта, снятых в разное время суток и в разных местах, показал, что предположение о Пуассоновском распределении интенсивности автотранспорта во времени имеет место только при достижении интенсивности 0,3 - 0,5 от пропускной способности с уровнем значимости (а = 0,001). С увеличением интенсивности до 0.6 от пропускной способности гипотеза о Пуассоновском распределении полностью отвергается, согласно критерию %2.

4 Путём анализа характеристик транспортного потока предложены и обоснованы математические модели основных элементов УДС - перегона и перекрёстка, в которых используется теория газодинамики «на плоскости», не зависящая от вида закона распределения транспортного потока. Аналитически, на ЭВМ и с помощью данных собранных в ходе экспериментальной работы на ряде объектов УДС доказано преимущество предложенных моделей, в том числе по объективному критерию - величине снижения задержек автотранспорта перед перекрёстком, рассчитанных в динамике.

5 Теоретически и экспериментально подтверждена возможность рассмотрения объектов УДС как объектов с сосредоточенными параметрами, что значительно упрощает расчеты и позволяет работать системе управления в реальном масштабе времени.

6 На основе анализа модельных и экспериментальных кривых, обоснована необходимость создания и создана динамическая модель поведения среднего водителя, которая показала, что водитель реагирует не только на расстояние до ближайшего автомобиля и свою скорость, но и на скорость изменения дистанции и ускорение автомобиля.

7. Решена задача динамического расчёта задержек на перегоне и перекрёстке, путём имитационного моделирования УДС, с использованием предложенных моделей звеньев УДС, учитывающих вероятностный характер изменения интенсивности, и выявлено, применительно к ряду объектов УДС , что точность расчёта повышается не менее чем на 20 % по сравнению с традиционным.

8 Предложен и теоретически обоснован, путём анализа существующих критериев управления объектами УДС, критерий, основанный на минимизации задержки автотранспорта в очереди перед перекрёстком. Данный критерий минимизирует динамические задержки на магистрали с вычислением динамики выбросов окиси углерода, что наиболее полно учитывает динамику изменения параметров транспортного потока, а также характеризует эффективность работы системы управления УДС в каждый момент времени, в отличии от критериев, основанных на среднестатистических оценках.

9 На основе предложенных динамических моделей звеньев УДС и критерия минимизирующего динамические выбросы окиси углерода решена задача синтеза адаптивной АСУ ДД с возможностью кратковременного прогнозировании динамики изменения параметров транспортного потока, путём расчёта влияния изменения параметров светофорного регулирования на динамику задержек автотранспорта перед светофором.

10 В качестве объектов внедрения адаптивных систем управления светофорной сигнализаций предложены наиболее загруженные участки УДС.

11 Расчет эффективности от внедрения адаптивной системы на отдельном участке УДС (перекрёсток Красная - Гаврилова) показал, что после её внедрения произойдёт сокращение задержек перед перекрестком, а следовательно и выбросов СО на 24 -г27 % в зависимости от времени суток. . "

1. Автоматизированные системы управления в народном хозяйстве: Под ред. B.C. Синяка-М.: Экономика, 1987. 125 с.

2. Астапов Ю.М., Медведев B.C. Статистическая теория систем автоматического регулирования и уиравления.-М.: Наука, 1982. 304 с.

3. Ажогин В.В., Згуровский М.З. Машинное проектирование оптимальных систем управления пространственно-распределёнными динамическими объектами.- К.: Вища шк., 1985.-170 с.

4. Ажогин В.В., Згуровский М.З. Автоматизированное проектирование математического обеспечения-К.: Вища школа, 1986.-335 с.

5. Ажогин В.В., Костюк В.И. Оптимальные системы цифрового управления технологическими процессами —К.: Технжа, 1982.-170 с.

6. Александровский Н.М., Егоров С.В., Кузин Р.Е. Адаптивные системы автоматического управления сложными технологическими процессами. —М.: Энергия, 1973.-272 с.

7. Александров А.Г. Оптимальные и адаптивные системы. -М.: Высшая школа, 1989.-263 с.

8. Андреев Н.И. Теория статистически оптимальных систем управления. -М.: Наука, 1980.-155 с.

9. Баласанов Г. Н. Моделирование и оптимизация в автоматизированных системах управления. М.: Атомиздат 1972.-380 с.

10. Баб ков В.Ф. и др. Дорожные условия и организация движения. -М.: Транспорт, 1974.-240 с.

11. Баб ков В.Ф. и др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. -М.: Транспорт, 1967.-227 с.

12. Бабков В.Ф. и др. Дорожные условия и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1964.-189 с.

13. Балакирев B.C. Экспериментальное определение динамических характеристик промышленных объектов управления. -М.: Энергия, 1967.232 с.

14. Барвелл Ф.Т. Автоматика и управление на транспорте./ Пер. с англ.- М.: Транспорт, 1990.-367 с.

15. Бахвалов Н.С., Жидков Н.П., Кобельков Г.М. Численные методы- М.: Наука, 1987.-600 с.16Бегма И.В. и др. Учёт психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1976.-89 с.

16. Белоусов В.М. Справочник проектировщика. — М.: Стройиздат, 1978. — 367 с.

17. Бендат Дж., Пирсол А. Прикладной анализ случайных данных./ Пер. с англ.-М.: Мир, 1989.-350 с.

18. Бесекерский В.А., Изранцев В.В. Системы автоматического управления с микроЭВМ.-М.: Наука, 1987.-319 с.

19. Бесекерский В.А., Ефимов Н.Б., Зиатдинов С.И. Микропроцессорные системы автоматического у правления.— JL: Машиностроение, 1988.—364 с.

20. Бесекерский В. А., Попов Е.П. Теория систем автоматического регулирования-М.: Наука, 1972.-768 с.

21. Бессонов А.А., Мороз А.В. Надёжность систем автоматического управления.-JI.: Энергоатомиздат, 1984. 216 с.

22. Бесекерский В.А. и др. Руководство по проектированию систем автоматического управления.-М.: Высшая школа, 1983. 296 с.

23. Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временных рядов. Прогноз и управлениеМ.: Мир, 1981.-406 с.

24. Большев Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики М.: Наука, 1965.-165 с.

25. Бонн А. Мастерство управления автомобилем./Пер. с фран.,- М.: Высшая школа, 1981 88 с.

26. Бородин И.Ф., Недилько Н.М. Автоматизация технологических процессов — М.: Агропромиздат, 1986. -368 с.

27. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся вузов М.: Наука, 1986. - 976 с.

28. Бурдин К.С., Веселов П.В. Как оформить научную работу-М.: Высшая школа, 1973.-150 с.

29. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем-М.: Советское радио, 1973. -340 с.

30. Вентцель Е.С. Исследование операций. -М.: Советское радио, 1972. 552 с.

31. Виттенбург Й. Динамика систем твёрдых тел. -М.: Мир, 1980 292 с.

32. ВолковЕ.А. Численные методы-М.: Наука 1985 150 с.

33. Володарский Е.Т. и др. Планирование и организация измерительного эксперимента.-К.: Вища школа, 1987. 368 с.

34. Вопросы безопасности движения. — Издание МАДИ вып. 164.: 1979.— 138с.

35. Воробьёв-Обухов А. Заглянем в год 2010-й //За рулём. 2000.-№1. С. 42-45.

36. Воробьёв-Обухов А. Апофеоз эргономики //За рулём. 2000.-№2. С. 52-57.

37. Воробьёв-Обухов А. Безопасен на любой скорости? //За рулём. 2000.-№6. С. 42-45.

38. Воробьёв-Обухов А. Диалектика впрыска //За рулём. 2000.-№8. С. 56-61.

39. Воробьёв-Обухов А. Литры на ветер //За рулём. 2000.-№9. С. 54-57.

40. Гаврилов М.И. Моделирование дорожного движения. — М.: Машиностроение, 1988. 290 с.

41. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятности: Учебник.-М.: Наука, 1988.-380с.

42. Горяинов В.Г., Журавлёв А.Г., Тихонов В.И. Статистическая радиотехника: Примеры и задачи-М.: Советское радио, 1980 -544 с.

43. ГОСТ 19675-74. Автоматизированные системы управления. Основные положения. Термины и определения.-М.: Изд-во стандартов, 1974.-5 с.

44. Грабауров В.А., Пащенко Ф.Ф. Моделирование и оптимизация биотехнических систем— Ромтов-на-Дону: Издательство Ростовского-на-Дону института сельскохозяйственного машиностроения, 1986 92 с.

45. Грищенко А.З. и др. Автоматизированные системы управления технологическими процессами.-К.: Техника, 1983. 351с.

46. Данилина Н.И., Дубровская Н.С., Кваша О.П., Смирнов Г.Л. Вычислительная математика М.: Высшая школа, 1985.- 472с.

47. Дитер Э., Кмбельсберг X. Транспортная психология: Пер. с нем.,-М.: Мир, 1989.-368 с.

48. Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управление ими: Пер. с анг., М.: Транспорт, 1972.-424с.

49. Дьяконов В.П. Справочник по расчётам на микрокалькуляторах. -М.: Наука, 1989.-464с.

50. Емельянов А.И., Капник О.В. Проектирование систем автоматизации технологических процессов.-М.: Энергоатомиздат, 1983.-400с.

51. Егоров А.Е. и др. Исследование устройств и систем автоматики методом планирования эксперимента.-Харьков.: Вища школа, 1986. -240с.

52. Изерман Р. Цифровые системы управления:Пер. с анг.-М.: Мир, 1984.-541 с.

53. Иванова В.М., и др. Математическая статистика, Изд.2, М.: Советское радио, 1978.-184 с.

54. Изюмский А.А. Экологический критерий оценки качества управления организации движения // Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура: Тез. докл. Международной научно-практической конф., Омск, ОГТУ, 2003.-20-24 с.

55. Ильченко В.Д., Димитров В.П. Автоматизация технологических процессов промышленного производства.-Ромтов-на-Дону: Издательство Ростовского-на-Дону института сельскохозяйственного машиностроения, 1986- 56с.

56. Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением: Пер. с яп.-М.: Транспорт , 1983. 260с.

57. Канунников С., Чайкин А. Национальный парк //За рулём. 2000.-№5. -С.8-17.

58. Клинкинштейн Г.И. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1982.-240с.

59. Клоков Ф.Л. Практический выбор шага дискретизации по времени при экспериментальном определении спектральных характеристик случайныхпроцессов в промышленных САР, "Автоматика и телемеханика", т.25, 1964, №3.

60. Клюев А.С., Минаев П.А. Наладка систем контроля и автоматического управления.-Л.: Стройиздат, 1980. -280с.

61. Клюев А.С., Глазов Б.В., Дубровский А.Х. Проектирование систем автоматизации технологических процессов.-М.: Энергия, 1982. -512с.

62. Колпакова И.Ю. Оценка уровня шума в зависимости от городских улиц дорог автомобильного транспорта. Автомобильные дороги и дорожное строительство вып.26 - 1980. - с. 108 -111.

63. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. -М.: Наука, 1968.- 832с.

64. Краткий автомобильный справочник. Под ред. Седова А.П. М.: 1975.— 464с.

65. Кременец Ю.А., Печёрский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения.-М.: Транспорт, 1981. 252 с.

66. Кринецкий И.И. Основы научных исследований.-К.: Вища школа, 1981 — 208с.

67. Курапаткин П.В. Оптимальные и адаптивные системы.-М.: Высшая школа, 1980.-270с.

68. Левин Б.К., Домбровский А.Н., Насибов З.Г., Изюмский А. А. К исследованию динамических систем АСУДД // Сборник трудов КубГТУ.-2000 г-С.126-132.

69. Левин Б.К., Домбровский А.Н. Насибов З.Г., Изюмский А.А. К исследованию динамической системы модели перегона// Сборник трудов КубГТУ.-2000 г.-С. 132-141.

70. Левин Б.К., Изюмский А.А., Мальцев Т.А., Бондарук Н.А. К исследованию динамической модели поведения водителя в транспортном потоке// Прогресс Транспортных средств и систем 2002: Тез. докл. Межд. конф. ВГТУ- Волгоград, 2002.- С. 89-97.

71. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учётом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. - 311 с.

72. Лукошявичене О.В. Моделирование дорожно-транспортных происшествий. -М.: Транспорт, 1988. 96 с.

73. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул — М.: Высшая школа, 1988 239 с.

74. Мартыненко И.И. Проектирование, монтаж и эксплуатация систем автоматики.-М.: Колос, 1981. -304 с.

75. Мартыненко И.И. и др. Автоматика и автоматизация производственных процессов.-М.: Агропромиздат, 1985.-335 с.

76. Мартыненко И.И., Лысенко В.Ф. Проектирование систем автоматики. -М.: Агропромиздат, 1990. —243 с.

77. Мальцев И.М., Емельянов Н.А. Основы научных исследований.-К.: Вища школа, 1982. -192 с.

78. Модин А.А. Основы разработки и развития АСУ.-М.: Наука, 1981.-330 с.

79. Монтаж приборов и средств автоматизации : Справочник / Алексеев К. А., Античин B.C. , Борисова Г. С. и др.; Под ред. А.С.Клюева. -2-е издание перер. и доп. -М.: Энергия ,1979.-728 с.

80. Остерм К.Ю. Введение в стохастическую теорию управления: Пер. с англ. — М.: Мир, 1986.- 197с.

81. Остерм К.Ю., Виттенмарк Б. Системы управления с ЭВМ: Пер. с англ. -М.: Мир, 1987.-480 с.

82. Петров Б.Н., Рутковский В.Ю., Крутова И.Н. Принципы проектирования самонастраивающихся систем —М.: Машиностроение, 1972.-260 с.

83. Петрович МЛ. Статистическое оценивание и проверка гипотез на ЭВМ. -М.: Финансы и статистика, 1989. 191 с.

84. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. М.: Транспорт, 1979.-178 с.

85. Полещук В.П. Проектирование автоматизированных систем управления движением на автомобильных дорогах.-К.: УМК ВО,1990 55 с.

86. Попов Г.Х. Проблемы теории управления.-М.: Экономика, 1974.-317 с.

87. Потапов В.Д. Яризов А.Д. Имитационное моделирование производственных процессов. -М.: Высшая школа, 1981.-180 с.

88. Поттгоф Г. Учение о транспортных потоках: Пер. с нем. М.: Транспорт, 1975.-344 с.

89. Проценко Р.Д. Исследование объектов автоматизации К.: Издательство Украинской сельскохозяйственной академии, 1980. - 91 с.

90. Романенко В.Д., Игнатенко Б.В. Адаптивное управление технологическими процессами на базе микроЭВМ. К.: Высшая школа, 1990.- 334 с.

91. Ротач В.Я. Теория автоматического управления технологическими процессами.-М.: Энергоатомиздат, 1985. -268 с.

92. Ротач В.Я. Расчёт настройки промышленных систем регулирования. -М.: Госэнергоиздат, 1961.-344 с.

93. Ротач В.Я. Расчёт динамики промышленных автоматических систем регулирования. -М.: Энергия, 1973.-440 с.1.l

94. Самарский А.А. Введение в численные методы М.: Наука, 1987.- 272 с.

95. Свешников А.А. Сборник задач по теории математической вероятности и тории случайных функций М. : Наука, 1970. - 655 с.

96. Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Лобанов Е.М. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог-М.: Транспорт, 1975 72 с.

97. Солодовников В.В., Матвеев П.С. Вычислительная техника в применении для статистических исследований и расчётов систем автоматического управления. -М.: Машгиз, 1963. -166 с.

98. Солодовников В.В., Усков А.С. Статистический анализ объектов регулирования. -М.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, I960 130 с.

99. Справочник по специальным функциям с формулами, графиками и математическими таблицами,/ Под ред. М. Абрамовича и И. Стигана М.: Наука, 1979.-832 с.

100. Тамм Б.Г., Пуусен М.Э., Таваст P.P. Анализ и моделирование производственных систем: Пер. с англ.— М.: Финансы и статистика, 1987 — 191 с.

101. Турчихина Е.Б. Проектирование основных отраслей городского хозяйства. — М.: Стройиздат, 1971. 359 с.

102. Хилажев Е.Б., Кондратьев В.Д. Микропроцессорная техника в управлении транспортными потоками-М.: Транспорт, 1987. 175 с.

103. Цикритзис Д., Лоховески Ф. Модели данных: Пер. с англ.- М.: Финансы и статистика, 1985.-343 с.

104. Чаки Ф. Современная теория управления. Нелинейные, оптимальные и адаптивные системы.: Пер. с англ. -М.: Мир, 1975 424 с.

105. Червякова Т.Н. Совершенствование дорожных условий на основе экологической оценки воздушного бассейна на примагистральных территориях. Апс.ктн. КАДИ, 1988.-242 с.

106. Чистяков В.П. Курс теории вероятностей.-М.: Агар, 1996 256 с.

107. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков: Пер. с англ. -М.: Мир, 1966.-286 с.

108. Шувалов Л.П. Автомобиль «Жигули».- М.: Изд. ДОСААФ, 1971 320 с.

109. Щуп Т. Решение инженерных задач на ЭВМ М.: Мир, 1982 - 238 с.

110. Экологическая безопасность транспортных потоков. Под ред. А.П. Дьякова. М.: Транспорт, 1989 - 128 с.

111. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. М.: Машиностроение, 1975216 с.

112. Дцыкин И.Б., Шумский В.М., Овсепян Ф.А. Адаптивное управление непрерывными технологическими процессами.- М.: Энергоиздат, 1985 — 240 с.

113. Aczel A. Complete Business Statistics.- Homewood, Illinois: Richard D. Irwin, Inc., 1989.-560 p.

114. Hamburg, M. Statistical Analysis for Decision Making San Diego: Harcourt Brace Jovanovich, 1987.- 366 p.

115. Kleinbaum D. G., Kupper L. L. Applied Regression Analysis and Other Multivariable Methods Boston: Duxbuiy Press, 1978.- 742 p.

116. Ott L., Mendenhall W. Understanding Statistics Boston: Duxbuiy Press, 1985.-375 p.

117. Stevens J. Applied Multivariate Statistics for the Social Sciences. Hillsdale, New Jersey: Lawrence Erlbaum Associates Publishers, 1986.- 443p.

118. Stuart A., Ord J. Kendall's Advanced Theory of Statistics New York: Oxford University Press, 1991.-627 p.

119. Vandaele W. Applied Time Series and Box-Jenkins Models- Orlando, Florida: Academic Press Inc. 1983- 366p.

120. Yule G. U., Kendall M. G. An Introduction to the Theory of Statistics New York: Hafner Publishing Company, 1980. - 924 p.

121. Расчет потерь от ДТП в г. Краснодаре.

122. В методике 24. приведена таблица АЛ, согласно которой стоимость жизни и затраты на восстановление пострадавших возрастает от года совершения ДТП.