автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Методология повышения эффективности управления дорожным движением

На правах рукописи Живоглядов Владимир Георгиевич

МЕТОДОЛОГИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени доктора технических паук

Санкт-Петербург 2009

003458522

Работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность движения» НОУ ВПО Северо-Кавказского института бизнеса, инженерных и информационных технологий (СКИБИИТ)

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Котиков Юрий Георгиевич СПб гос. архит.-строит. ун-т

доктор технических наук, профессор Боровик Виталий Сергеевич

Волгоградский государственный

архитектурно-строительный

университет

доктор технических наук, профессор Сильянов Валентин Васильевич Московский автомобильно-дорожный институт (ГТУ)

Ведущая организация: Саратовский государственный техни-

ческий университет

Защита состоится 17 февраля 2009 г. в 15— часов на заседании диссертационного совета Д 212.223.02 при С.-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете по адресу: 190003, г. Санкт-Петербург, ул. Курляндская, д. 2/5, ауд. 340.

Справки по телефону: (812) 575-05-34, (812) 251-74-52, факс (812) 316-58-72

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке С.-ПГАСУ по адресу: 190005, г. Санкт-Петербург, ул. 2-я Красноармейская, д. 4.

Отзыв в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять в диссертационный совет университета.

Автореферат разослан Д.ЕКАБР$ 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета к.т.н., доцент

С.В.Репин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Дорожное движение (ДД) является сложным многопараметрическим, многофункциональным и многофакторным процессом, в котором взаимодействуют транспортные и пешеходные потоки (ТПП) с учетом условий движения. Сбой в движении ежедневно только в РФ приводит в среднем к гибели и увечью 819 чел. и повреждению 5500 транспортных средств. Совокупные потери рабочего времени превышают 13 млн чел.-ч. Лишь в г. Краснодаре за последние 10 лет ущерб от ДТП составил 147,2 млрд руб. Ответственные за обеспечение безопасности дорожного движения (БДД) как в РФ, так и в субъектах РФ, к сожалению не имеют соответствующих структур, обеспеченных требуемой программно-методической, математической базой и ресурсами для решения комплексных задач. Отставание в развитии дорожных сетей от автомобилизации привело к повсеместным чрезмерным задержкам и заторам в движении потоков по причине дефицита полос проезжих частей (ППЧ) и отсутствия инструментов его своевременного выявления. Разрозненные научные разработки в области теории движения, а тем более построенные на эмпирических посылках не позволяют целенаправленно организовывать и управлять не только ДД, но и ТПП в системно-комплексном аспекте. Управляемыми компонентами в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) должны стать не только ТПП, но и действия дорожных, транспортных, правоохранительных и прочих жизнеобеспечивающих инфраструктур.

При существующих интенсивностях и плотностях движения применение только сетевого управления, построенного на эмпирических алгоритмах, на неунифици-рованных и ограниченных массивах городов, бесперспективно. Требуется рациональное соотношение скоростных и регулируемых дорожных сетей. В связи с этим необходима совершенно новая технология и «Методология управления дорожным движением», разработанные на базе сетевого планирования (моделирования), «Теории движения ТПП», и соответственно их реализация, что потребует многостороннего (многих ведомств) участия в многоуровневом управлении ДД (УДД) на больших массивах, обеспечивающих его эффективность и качество. Важность этой проблемы аргументирует актуальность выбранного направления диссертационного исследования.

Целью данного исследования является разработка «Методологии повышения эффективности управления дорожным движением» (далее методология), обеспечивающей оптимальное управление ТПП как в крупных городах, так и регионах, построенной на математическом аппарате и вероятностных оценках. В аспекте целевой функции необходимо решить следующие комплексы задач:

• сформировать, обосновать и разработать пять комплексов методов расчета и оценки характеристик и параметров ТПП, геометрических элементов УДС и в целом ДД, построенных на аналитических и системно-комплексных принципах, региональном подходе и вероятностных оценках:

- разработать комплекс аналитических методов расчета и оценки режимов светофорного регулирования (СР) (циклов, тактов) и его параметров (размеров очередей, времени их рассасывания, задержек, количественных и временных заторовых состояний (обнаружение и упреждение), пропускной способности, пропуска потоков под прикрытием, интенсивности пропуска потоков в цикле СР, эффективности использования разрешающего такта, оценки циклов на предмет достаточности вре-

мени на пропуск пешеходных потоков (ПП)), обеспечивающих получение наиболее достоверных характеристик и параметров алгоритмов управляющих воздействий как для локального, магистрального, сетевого (квадратно-контурного), так и регионального управления (РУ);

- разработать комплекс методов определения и оценки требуемой протяженности ППЧ как для скоростных, так и для регулируемых автодорожных сетей в оптимальном аспекте;

- разработать на новых принципах комплекс методов расчета и оценки ширины ППЧ и ее составляющих параметров (ширины автомобиля, плотности, скорости движения, динамических продольного и вертикального габаритов);

- разработать комплекс методов построения оптимальных схем организации и управления дорожным движением (О и УДД);

- разработать комплекс минимаксных методов оценки эффективности и качества О и УДД на базе пяти функциональных минимизирующих, трех функциональных максимизирующих критериев, подчиненных данной функции цели;

• разработать технологию УДД, построенную на сетевом планировании (моделировании) и пяти комплексах методов расчета и оценки параметров ДД;

• на основе разработанной программы и методики - выполнить экспериментальное исследование пяти комплексов методов, составляющих методологию и аналитическую базу технологии ее реализации посредством аппроксимированного моделирования, и разработать рекомендации для их практического применения в УДЦ.

Объект исследования - ТПП, режимы УДД и методы их расчета, оценка и расчет параметров улично-дорожной сети (УДС).

Предмет исследования - «Методология повышения эффективности УДД», построенная на пяти комплексах методов расчета и оценки характеристик и параметров ДД и технология УДД в аспекте оптимальности на регулируемых и нерегулируемых пересечениях и сетях дорог.

Методы исследования базировались на системно-комплексном подходе, статистическом анализе и синтетических принципах, математическом моделировании с использованием интерполяции Лагранжа, метода наименьших квадратов (МНК), сплайн - аппроксимации и вероятностных оценках.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- предложены пять комплексов аналитических методов расчета и оценок характеристик и параметров ДД, представленных в методологии и в технологии ее реализации, позволяющих получать оптимальные результаты, в частности;

• разработан на аналитических принципах комплекс методов расчета и оценки режимов СР: циклов, их основных и промежуточных тактов, размеров очередей, времени их рассасывания, задержек ТС, количественных и временных заторовых состояний (обнаружение и упреждение), пропускных способностей ППЧ на перегонах и перекрестках (регулируемых, нерегулируемых: равнозначных и неравнозначных, с круговым движением), пропуска потоков под прикрытием с целью повышения эффективности использования потенциалов полос движения и СО в целом; цикловой интенсивности пропуска потоков; эффективности использования разрешающих тактов; циклов СР на предмет достаточности времени на пропуск ПП;

• разработан и обоснован комплекс методов определения требуемой протяженности, оценки достаточности и количества ППЧ УДС города, региона, как для ско-

ростных, так и для регулируемых сетей в оптимальном аспекте;

• разработан на дифференцированном подходе, вероятностных оценках комплекс новых методов расчета и оценки ширины ППЧ и ее составляющих параметров (ширины автомобиля, плотности движения, динамического продольного и вертикального габаритов) для обоснованного применения ограничений соответственно дорожным условиям;

• разработан и обоснован комплекс методов построения оптимальных схем О и УДД, основанных на принципах формирования транспортных, пешеходных и пассажирских потоков и рациональности их перемещений;

• разработан и обоснован комплексный минимаксный критерий оценки эффективности и качества УДД, построенный на пяти минимизирующих функциональных критериях (конфликтности, задержках, выбросах отработавших газов (экологическом), стоимости километра пути и часе ездки (экономическом), расстоянии транспортной доступности), трех максимизирующих функциональных критериях (скорости, эффективности использования потенциалов ППЧ и УДС, а также наработках НИР в этой области);

- разработана технология реализации методологии, состоящей из этих пяти комплексов методов, построенная на сетевом планировании (моделировании) и обосновано применение планирования для этих целей.

Практическая ценность работы. Предложенная методология, построенная на пяти комплексах методов, и технология ее реализации позволяют:

• обеспечить нормальное функционирование как дорожно-транспортного комплекса и связанных с ним инфраструктур, так и в целом ДД и соответственно снизить стоимость конечного транспортного продукта на 30% и более;

• повысить эффективность и качество УДЦ на 30% и более;

• определить оптимальные размеры режимов СР (циклов, тактов), очередей, времени их рассасывания, задержек ТС, цикловой интенсивности пропуска ТПП, эффективности использования разрешающего такта, пропускных способностей полос движения, заторовых состояний во временном и адресном аспектах, а также установить причины их возникновения и меры упреждения и ликвидации, что снизит задержки ТС и пешеходов на 30% и более;

• определить оптимальный размер протяженности и количества ППЧ как на УДС города, магистралях, так и в регионе, а также принять рациональные инженерные решения, исключающие заторы и снижающие ДТП на 25-35%;

• определить размеры ширины ППЧ, соответствующие плотности, динамическому габариту, ширине автомобилей на вероятностной оценке и обосновать ограничение скоростей, плотности движения, а также ширины ТС в зависимости от ширины ППЧ и плотности ТП и, соответственно, при реализации этого комплекса снизить количество ДТП на 25% и более;

• оценить и установить наиболее выгодные варианты О и УДД на массивах независимо от их размеров посредством разработанного автором комплексного минимаксного критерия, что повысит качество предоставляемых дорожно-транспортных услуг на 30% и более.

Достоверность методологии, ее практических результатов, рекомендаций и выводов подтверждается логичностью выводов формул, разработок комплексов методов, построенных на анализе и синтезе, адекватных моделям исследуемых пара-

метров, экспериментально проверенных посредством аппроксимированного моделирования, где эмпирические и теоретические кривые при одинаковой исходной и адресной базе дали достаточную сходимость (в пределах потенциальных возможностей погрешность составляет в среднем 3%).

Предложенная в диссертации методология, состоящая из пяти комплексов рациональных методов, и технология ее реализации, построенная на сетевом планировании (моделировании) с программами и методиками фрагментарно внедрена в «Разработку оптимальных схем О и УДД в г. Краснодаре», выполненную по госконтракту №268 от 16.06.2004г. с объемом финансирования 2,11 млн руб., заключенному между ККГУ «Дорожный комитет» и Армавирским финансово-экономическим институтом (АФЭИ), «Разработку комплексной транспортной схемы муниципального образования г. Краснодар» по муниципальному контракту 2353 от 29.08.2007 г. -на 7,632 млн руб., заключенному между администрацией г. Краснодар и СевероКавказским институтом бизнеса, инженерных и информационных технологий (до 2006г. АФЭИ), где руководителем НИР и ответственным исполнителем ряда разделов этих контрактов являлся автор, в практическую деятельность ГУП (СМЭУ), УГАИ ГУВД Краснодарского края, и в учебный процесс подготовки инженеров специальности 190702 (240400) - «Организация и безопасность движения» в СевероКавказском институте бизнеса, инженерных и информационных технологий, а также в учебные и учебно-методические пособия по дисциплинам «Организация движения», «Технические средства ОД» (федеральный компонент), «Основы научных исследований», «Теория движения ТПП», «Дорожные условия и БДД» и др. (вузовский компонент) и в проект Генплана г. Краснодара.

Апробация работы. Содержание работы докладывалось (фрагментарно) на научно-практических межвузовских конференциях, проводимых в г. Армавире в 2002, 2003, 2007 и 2008 годах, а также на 6-й, 7-й и 8-й международных конференциях "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах" в Автодорожном институте Санкт-Петербургского гос. архитектурно-строительного университета в сентябре 2004,2006 и 2008 гг.

На защиту выносится «Методология повышения эффективности управления дорожным движением», состоящая из пяти комплексов методов: 1) расчета режимов СР; 2) определения требуемой протяженности и количества полос проезжей части; 3) расчета ширины полос движения и ее составляющих параметров; 4) разработки оптимальных схем О и УДЦ; 5) расчета и оценки эффективности и качества О и УДД и технология ее реализации, построенных на авторской «Теории движения ТПП» и сетевом планировании (моделировании).

Публикации. Содержание диссертационной работы, отражено в 85 печатных трудах, в том числе в трех монографиях (1971,2003 и 2005 гг.)

Структура и объемы работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Общий объем работы составляет 348 страниц, в том числе 187 иллюстраций и 136 таблиц. Библиографический список содержит 297 наименований работ российских и зарубежных авторов.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, отмечена новизна и практическая значимость выполненной работы.

В первой главе «Анализ существующих технологий и методологий УДД» отмечен вклад в управление ТГТП отечественных специалистов: В.В. Зырянова, В.Т. Капитанова, В.И. Коноплянко, Е.М. Лобанова, П.И. Поспелова, Д.С. Самойлова, A.B. Сигаева, В.В. Сильянова, М.С. Фишельсона, и др.; зарубежных специалистов: Ф. Хейта, А. Дрю, X. Иносэ и Т. Хамада и др. Возросшие уровни автомобилизации в условиях резкого отставания развития дорожных сетей, технических средств управления и недостоверных оценок состояния и качества ДЦ требуют не локального и узковедомственного, а регионального и системно-комплексного подходов к организации, управлению и обеспечению БДД. Такой подход связан с привлечением к управлению движением не только дорожно-патрульных служб (ДПС), но и дорож-но-эксплуатацнонных, дорожно-строительных, коммунально-муниципалитетных инфраструктур, предприятий связи, учреждений здравоохранения, социально-бытовых, правоохранительных, банковских и прочего сервиса, а также с разработкой методологии и технологии ее реализации, поскольку последние в литературных источниках практически не освещены. В 1993 - 1994 гг. АО НИЦ «Кибернетика» проведены комплексные исследования по формированию и технико-экономическому обоснованию программы разработки и внедрения Краснодарской краевой АСУД на внегородских дорогах, но далее составления отчета дело не пошло. Также не освещены методы: определения достаточности времени в цикле СР для пропуска пешеходов с учетом занятости переходов поворотным потоком, повышения эффективности использования разрешающего такта как за счет применения оптимальных циклов, так и пропуска одних ТС под прикрытием других; определения требуемой протяженности и количества ППЧ в зависимости от размеров движения; определения предельной плотности, скорости потоков и ширины автомобиля в обследуемых условиях движения, разработки оптимальных схем ОДД. Существующий комплекс методов расчета режимов СР, построенный на эмпирическом подходе, не отвечает принципам оптимальности, а оценочные критерии - достоверности, в частности: эмпирический метод Ф. Вебстера, наносит ущерб ДЦ по причине значительных задержек, с 1974 г. является базовым инструментом в СР (см. «Руководство по регулированию ДЦ в городах»). Формула определения задержек на регулируемых перекрестках Ф. Вебстера построена не в соответствии с методом размерности, а на эмпирических посылках и др. По нашему мнению, метод размерности является основным критерием оценки соответствия метода функции цели.

Оценка цикла на предмет достаточности времени в тактах для пропуска пешеходов с учетом занятости переходов поворотными потоками осуществляется эмпирически. Расчет ширины ППЧ производится лишь в зависимости от скорости, ширины автомобиля и бокового зазора (0,3 м), а такие параметры, как плотность потока, динамический продольный габарит и другие в нем не учитываются. Оценка качества и эффективности функционирования системы организации и УДД осуществляется посредством задержек ТС, скорости движения и экологического критерия или одним из них, где не учитывается безопасность движения, транспортная доступность, эффективность использования потенциалов полос УДС и наработок НИР в этой области. В результате анализа состояния проблемы для достижения цели исследования необходимо решить следующие основные задачи:

• сформировать, обосновать и разработать пять комплексов методов расчета и оценки харакгсристик и параметров ТГ1П, геометрических элементов УДС и в целом

ДЦ, построенных на аналитических и системно-комплексных принципах, региональном подходе и вероятностных оценках;

• разработать комплекс аналитических методов расчета и оценки: режимов СР (циклов, тактов), размеров очередей, времени их рассасывания, задержек, обнаружения и упреждения количественных и временных заторовых состояний, пропускной способности, пропуска потоков под прикрытием, интенсивности пропуска потоков, эффективности использования разрешающего такта, оценки циклов на предмет достаточности времени на пропуск ПП, обеспечивающих получение наиболее достоверных характеристик и параметров алгоритмов управляющих воздействий как для локального, магистрального, сетевого (квадратно-контурного), так и для РУ;

• разработать комплекс методов определения и оценки требуемой протяженности и количества ППЧ как для скоростных, так и для регулируемых автодорожных сетей (ДС), с целью принятия мер, исключающих заторовые ситуации и повышающих уровень качества предоставляемых дорожных услуг;

• разработать на новых принципах комплекс методов расчета и оценки ширины ППЧ и ее составляющих параметров (ширины автомобиля, плотности, скорости движения, динамического продольного и вертикального габаритов) для обоснования вводимых ограничений;

• разработать комплекс методов построения оптимальных схем О и УДЦ;

• разработать комплекс минимаксных методов оценки эффективности и качества О и УДЦ на базе пяти функциональных минимизирующих, трех функциональных максимизирующих и одного комплексного критериев, подчиненных данной функции цели;

• разработать технологию УДД, реализирующую методологию повышения эффективности УДД, построенную на сетевом планировании (моделировании) и состоящую из этих пяти комплексов методов;

• на основе разработанной программы и методики выполнить экспериментальное исследование пяти комплексов методов, составляющих методологию посредством аппроксимированного моделирования, и разработать рекомендации для их практического применения в управлении дорожным движением.

Во второй главе «Технология управления дорожным движением» представлено программно-методическое и математическое обеспечение, являющееся составной частью методологии повышения эффективности и оценки управления ТПП в крупных городах и регионах. В ней изложен комплекс аналитических методов расчета алгоритмов организации и управления потоками, толкование уровней управления, в частности: «дорожное движение как объест управления» с комплексом схем («...принципов управления», «...информационного оборота Центра управления Департамента субъекта Федерации», «...структуры и технологических связей в системном аспекте...» (рисунки 1 и 2)), «Обоснование многостороннего УДД», «Принципиальные особенности структуры системы УДД», «Технология формирования и реализации исходной базы», «Обоснование применения сетевого планирования (моделирования)», «Разработка сетевой модели», «Анализ сетевой модели», «Оптимизация сети», «Обработка результатов». Таким образом, в технологии, используемое сетевое планирование (моделирование) ведется на уровне проектов по строгим достаточно разработанным законам специализированными научно-исследовательскими подразделениями, являющимися составными частями Департаментов и Центров

управления. Региональное управление рассматривается как второй уровень, где магистральное (в межгородском сообщении и в небольших населенных пунктах), сетевое или квадратно-контурное управление (в городах), находятся на третьем уровне системы. Поскольку свободное движение находится в основном в обратно пропорциональной зависимости от плотности потоков и прямо пропорциональной от протяженности перегонов между пересечениями, возникает необходимость в пересмотре концепции формирования структур УД С городов и межгородских сообщений. Километровые перегоны в них позволят повысить скоростные режимы и соответст-

Рисунок 1- Схема информационного оборота Центра управления Департамента субъекта Федерации

Сетевое управление (СУ). В условиях высоких интенсивносгсй движения и плотностей потоков адаптивные системы управления работают фактически на жестких принципах, что делает их невыгодными. На базе централизованного общегородского АСУД, по нашему мнению, возможно применение принципа многопрограммного квадратно-контурного управления ТИП. Сущность этого принципа заключается в координации пропуска потоков через сдвиг фаз в направлениях смежных перекрестков, оборудованных светофорной сигнализацией. Первый контур охватывает 4 перекрестка, второй -2*4 = 4+4=8,..., тридцатый -30*4 = 120 (в 30 -контурах 1860 перекрестков), т. е. обслуживание каждого контура перекрестков подчинено арифметической прогрессии. Данный метод применим только на прямоугольных схемах УДС. Различие в протяженности перегонов корректируется посредством управляемых знаков как и при общегородском централизованном АСУД.

Для функционирования структур организации, управления и обеспечения БДД необходимо, во-первых, иметь для расчетной базы сетевого планирования исходные данные о динамике ТПП (комплекс методов расчета и оценки размеров движения), графики с планами и объемами дорожно-строительных, ремонтных и прочих работ в пространстве и времени, сведения о геометрических параметрах перекрестков, магистралей, УДС и ее атрибутах в адресном аспекте, получаемые посредством натурных наблюдений или систем детекторов транспорта. Это управление рассматривается как совокупность множеств локальных, магистральных и сетевых управлений (общегородских) на больших пространствах края, ряда краев (областей), см. рисунки 2 и 3. Структура моделей динамических характеристик ТП на дорожной

сети региона ц нау'-ом направлении (нечетном), имеет вид:

Я ю->с={ Я ю->а, я'ю-*а Яю-*смэ Я'с-*ЮМ ) Я 1 > Я с-»/о 1 }. (О

где

И 4*4 К-к К-к

А-1 /-1 ¡~г.1А 4-1 у-2,1.4 ¡-2,3,4 4-1

4 к 4 Л:-* Л:-*

У.~ У. У! + 2 1

2-1 ¡-1 У-2,3,4;-2,3,4 4=1 2-2,3.4 ¡-2.3,4

У. У. У, -^';мит'м< ~ У. У. У.^/ш/т'дщ + £ 2]'

¿-I (-1 >=1,3,4 ¡«2Д4 4г| >-2,3,4 ¡-2,3,4

Аналогичным методом определяются промежуточные такты и размеры циклов СР. Сбор исходной информации о движении (первичной, вторичной и т.п.) в процессе функционирования второго уровня системы осуществляется по принципам прямой иерархии, передачи управляющих воздействий - обратной иерархии (см. рисунки 3, 4) посредством множества комплексов детекторов транспорта, установленных на УДС. В диссертации аналитическая база, «Примерная схема всех уровней системы», а второго и третьего уровней более подробно представлена в виде и систем уравнений и блоков функций, работающих в адресном и в комплексном аспектах. Замкнутость многопараметрической и многофакторной системы заключается в наличии прямой и обратной связей с объектами и предметами управления и способности сохранять состояние системы, адекватное состоянию объектов управления, а также принятым управляющим воздействиям на них в оптимальном аспекте. Второй уровень системы (см. рисунок 3) иллюстрирует функционирование второго уровня в трехконтурном построении с их адресностью в технологическом аспекте. Функционирование третьего контура «населенный пункт,...» в технологическом аспекте показано на рисунке 4.

Многофакторное ДЦ, имеющее многопараметрическое описание

(ЛдДд / Уц, У]к, Т]к, Ьй]к , Пф, 10]к ,2л и т.п.), по нашему мнению, может нормально функционировать только с адекватной обратной связью в достоверных значениях ее параметров. По этому УДД на ДС крупных городов, регионов должно осуществляться с обратной связью не только о характеристиках параметров ТПП, но и с информацией об использовании потенциалов, причастных к ДД инфраструктур в реальном режиме времени и осредненных значениях.

Каждое исходное, управляющее, корректировочное воздействие программно прослеживается (см. рисунки 1-4) и, соответственно, устанавливается размер эффективности ее реализации через сетевое планирование в реальном режиме времени. Технологические основы и принципы, примерное зонирование объектов, контуры структур второго уровня системы, т.е. регионального уровня, описаны в диссертации. Посредством управляемых многопозиционных знаков, с помощью оценки условий движения и задержек (уравнение (2)), а также алгоритмов и программ расчета, являющихся инструментами в классе подсистем программно-методического обеспечения АСУД, можно управлять скоростью сообщения, выявлять уязвимые места в ОДД, обосновывать или отвергать инженерные решения:

Рисунок 2 - Схема структуры и технологических связей Департамента управления и обеспечения БДЦ России (на примере Краснодарского края)

"в

к о

X

о я

£

3

■0 Е

о •а

0

1 о

■а о 3 5 тз о

в о

1Г

к о ч

о ^

я

■о

р

Контур 3

Контур 2 Уровень 2

:М*

и

1:

хМ*

«м*

ч.. £

М-

АМ-

N й* N «— £

"' -Л

1М*-

N Ч.. г N ч.. л» й-

Контур 1

Рисунок 4- Схема замкнутого функционирования шести объектов 2- и 3- го

контуров

В третьей главе «Исследование и разработка методологии повышения эффективности УДД», рассматриваются пять комплексов методов расчета и оценки параметров её составляющих, в частности:

1. Комплекс методов расчета и оценки режимов СР:

• длительностей циклов С, с/цикл, и их тактов: промежуточных при /- фазе Т° , с/цикл, разрешающих /зел, с/ц, запрещающих /гр, с/ц:

с-Ьл+^гЛ'О-?'-') = I Т :]/0 - г-,) (3)

при /-ой фазе т > ^ , Т к 'Л , Т . - £ Т ; (4)

I-1 I = 1

• для нечетных у =1, 3 и четных у =2, 4 направлений соответственно: ^ = <?'(С-Т0) / (с1'+г)=а(С-Т0)= я С, 1,:р = (\ - а )(С - Т0),

= 'ГС-7У /(д+гМ(С-Т0), )(С-Т0), р = 1 _ а , (5)

где ', г-гармонические величины (уравнения (1), (16), (17));

• размеров очередей ТС за цикл СР на ¿-полосаху'-направлепий у перекрестков п0]к, ТЕ/ц, времени их рассасывания 1п]Ь с/ц:

Иоу, = [', + Т'о + ПС - Г0))Х Д'д /(1- ?0).

1=1

Г0/, = [2*р + Г0 + /?(С- Г0))?0]/(1 - (6)

где ц а - фиксированная динамическая характеристика ГГП независимо от у =1, 2, 3, 4; 3600, с/ч - количество секунд в часе;

• времени задержек автомобилей у перекрестков, Л.;, с/ц, с/ТЕ:

т т

= (2 X пта-(а,+ат) т) / 2 X,*, 21ТЕ = (2 X п0}и-{а1+ат) т) / 2 л0д, (7)

где о ь ат - первый, т-й автомобиль очереди соответственно, ТЕ/ц, Х:к - интенсивность прибытия автомобилей к стоп-линии, ТЕ /с;

• пропускной способности ППЧ перекрестков, включая кольцевые развязки: на

пах Д

регулируемом ук > ТЕ /ч; второстепенном направлении нерегулируемого ^тахн2к > ТЕ/ч:

Лгаху* =(3600%ЕЛ)/Сгд, я ^ . = £ Д

^шах^ = (7200 -3600 + (8)

• временного интервала затора /зт, с/цикл, с/ч:

(ЗТ = (Л ДА + Д ^ ]к1, )г ,кк С ~ {1 зел - (г) ;

1ЗТ = 3600 [ (Д^ + А Я )гу, - - /,)/С ]; (9)

• количество не пропущенных ТС через светофорный объект п,шр, ТЕ/ц: ««/./)= СХМ -|(гм, ~гг)1тт\,

/«„„„=3600 - [3600 (/„-*,)/С г ^ ]. ТЕ/ч. (10)

Варианты выражений (11), когда возможны заторы на /г-ой полосеу-го направления:

-тд=1, С<[2<, + Г0]/(1 - д - Г), Л„>1, ,

• среднее относительное количество автомобилей прикрываемых одним трамвайным поездом, определяется по формуле:

§г ^ \{Я\хп1х) I если Я\хпъР1<Л\, ([2)

[ 1, если Л3Т1 п Зрг > Х \,

где Л^ — (безразмерная величина) понимается как статистическая оценка математического ожидания случайной величины, которая выражает, какую долю прикрывающего транспорта составляет прикрываемый автомобиль, а также количество этих долей в прикрывающем принятом за единицу.

Средние доли транспортных единиц (ТЕ), <5/, которые могут двигаться в единицу времени под прикрытием трамвайного поезда или другого ТС, определяются так:

8* = {Х\2п2рх)1 Я\, п\х=тгтг / г,2. 03)

Величина 3/ , 0< <5/ < 1 подсчитывается статистически по результатам натурных наблюдений в каждом случае для конкретных условий движения на данном перекрестке. За счет этого в формулу (16) определения д' вносят изменения, состояла 3 З^т^ щие в уменьшении /4 Ту на долю прикрытия <5/, т.е. П-д3]) ^Ц , а часть

, оЗ 3

{5 ! Л] - прикрытая доля - поглощается прикрывающей величиной и в формуле определения величины д' фигурировать не должна, чем достигается уменьшение

длительности цикла, его основных тактов и времени задержек, а также в повышении пропускной способности полос и цикла в целом. Так, определение средней доли

прикрываемого в прикрывающем ТП, в соответствии со схемой (рисунок 5), yi

pj

имеет вид

«V

г3

Т23

z ivl

4=1,3 (=! í=t,2

i2 ,2

(14)

правления нерсльсовых ТС с ] = 1, 2, 3,4; г = 1, 2, 3

В такой ситуации распределения потоков на перекрестке доля ТС под прикрытием трамвая составит:

8¡ = (Л

3

г 23

ñl

г)'

I S + Е

+ Ял, + Я2,

05)

i = l (1=1

Аналогично описываются все варианты прикрытия и вносятся в расчеты д' и г уравнений (16), (17) соответствующие коррективы, где ljk, т;к соответственно интенсивность прибытия к стоп-линии, авт./с, временной интервал между передними бамперами при пересечении стоп-линии, с/авт. нау-1, 2, 3, 4 - направлениях, к= 1,2, ... , К - полосах проезжей части; а и /? - доли соответственно разрешающих и запре-

щающих тактов; - временной интервал между включением разрешающего такта

4

и началом движения первого ТС очереди, с/цикл; ^ _ ^ ^ / -сумма вероятно-

1=1

стей, что в последнюю секунду горения зеленого сигнала будет только одна ТЕ. Динамические характеристики транспортных потоков для перекрестков с однорядным движением в каждом направлении (гармонические величины) соответственно нечетных (/ = 1, 3) и четных (/ =2, 4) направлений 0 < д' + /• < 1, будут иметь вид

X Л{т; + Л]т1 + ЛХ + [(//,„ + м»)о]/[к1я + к„]

шах

(16)

г = тах

X Л'3т< + Л?г,3 + Л*т* + [(//„ + + к1й]

'=I

X •■+ Д34г43 + Л1т: + + М^)о]/[к2п + Аг 4л]

1=1 4

(17)

где цу-п, ц;л - интенсивность прибытия пешеходов к переходу соответственно по правой и левой сторонам направления движения, пеш/с; д, г, С, (жя, Гкр, а, /?, ¿у, п'^

представлены в диссертации как для однорядного, так и многорядного движения в значительно большем объеме.

Метод повышения эффективности разрешающего такта заключается в полном использовании времени этого такта для пропуска очереди автомобилей, образовавшейся перед стоп-линией и бесконфликтных потоков по другим ППЧ под прикрытием ТС, движущихся на зеленый сигнал, а также в применении оптимальных длительностей циклов и их тактов. Уравнение определения коэффициента эффективности Я использования и неравенства, устанавливающего его пределы, имеют вид:

#=<„;*/< зел/, 0<//< 1. (18)

При Н< 1 временной интервал 1хф используется неэффективно. При Н> 1 в каждом цикле остаются не пропущенные автомобили, за несколько циклов образуется затор. Скорость образования затора прямо пропорциональна скорости превышения 1ф над /зе1 или нарастанию величины Н за счет повышения интенсивности движения Ад. Оптимальный вариант максимально возможной эффективности, когда

'оД — 'а!

Н= 1.

(19)

Оценка цикла на предмет достаточности времени в нем для пропуска пешеходов осуществляется посредством выражений Л^ < Т0,с/цикл:

Ро)

1-г-

(1 - г - г/)5р/ / Т0-= шах {2 Т°1, И,, N2, N3, N4},

** + к>+2.

где Spj - время, необходимое одному пешеходу для пересечения ППЧ улицы но у -направлению с учетом его реакции. Изначально в цикле СР учтены размеры ПП (см. уравнения (3), (16), (17)) величины ц и г - четвертые слагаемые. Выражение (20) оценивает достаточность времени в цикле на пропуск ПП по всем направлениям с учетом пропуска правоповоротных (Х^-С2/) и левоиоворотных ТС (Я^гпересекающих ПП с правой и левой стороны направлений движения.

2. Комплекс методов определения необходимой протяженности скоростных дорог Ьсд, км/город, регулируемых ЬМрд, км/город, и количества ППЧ в городах. Определение осуществляется через численность автопарка в них и размеров движения на их стратегических направлениях. В краевых (областных) городах целесообразно строить на перспективу 8 - 16-ти полосные скоростные дороги через 3280 м в меридиональном и 2240 м - в широтном направлениях или наоборот в зависимости от структуры города. Магистральное пространство между красными линиями целесообразно предусматривать в пределах 240 м:

- скоростных дорог ЬСд, (км/город)

/.г;/> Л'/.,/1000, (ТЕ-мкм/городТЕм); (22)

1Л-=Ут, м/ТЕ, (мс/с-ТЕ);

- меридиальных дорог Ь^д, (км/город)

1МРД 2: «V гС / г 1000 = Гзс'ЮОО

(м-ТЕ-с-С'Цикл-км/стород-ТЕ-цикл'С-м), (23)

где 1000 м/км; т]к =Ц1РД ■ /ЗИ1 • ЮООАТЧС-временной интервал между передними бамперами ТС при пересечении стоп-линии, с/ТЕ; (км-с-м-стор-цикл/горцикл-км-м-•ТЕх); Уа =ЬМз>д- 1 ООО/ЫгС, (кмс-мтор-ТЕц/горц-км-ТЕ-сс), м/ТЕ - средняя скорость м/с; Лг- численность автопарка в населенном пункте, с учетом коэффициента технической готовности и вероятности выхода на линию (если рассматривается магистраль, то принимается в расчет интенсивность движения в пиковые периоды), включая транзитный, авт./город; С-длительность цикла, с/цикл.

В условиях, когда левые части выражений (22), (23) меньше правых, повышается плотность ТП, снижается скорость движения. Чем больше скорость увеличения этого несоответствия, тем быстрее наступит затор на У ДС или некоторых ее частях, что имеет место в настоящее время в крупных городах. Целесообразно сохранять такое соотношение:

¿сд>к<рд• (24)

Суммарная протяженность (ЬСд + Ь№д), должна превышать расчетный спрос на дорожные услуги на случай чрезвычайных ситуаций и роста численности автопарка на полувековую перспективу. Реализация данного метода, как и оптимизация ширины полосы, зависящей от размеров движения и продольного габарита, которые, к сожалению, не учитываются, позволят обеспечить повышение эффективности управления потоками и БДД.

3. Комтекс методов расчета и оценки ширины полосы движения В,„ м/ТЕ, построен с учетом не только ширины автомобиля Ва и скорости движения Ув, но и продольного ¿А вертикального Н' габаритов, плотности ТП ц^А/У, многополосно-сти дороги к = 1,2, ..., К, а на кольцевых развязках, закруглениях - базы автомобиля 1а. Поскольку ширина полосы является функцией вышеперечисленных параметров -аргументов, то модель этой полосы в виде логико-математической формулы (25), по

сути, является совокупностью взаимодействующих этих же аргументов. Уширение полосы В„ прямо пропорционально влияет на увеличение динамического продольного габарита, а значит и скорости или плотности потока при сохранении скорости движения. В обоих случаях повышается эффективность дорожного движения в параметрах обеспечения безопасности.

Для прямолинейных участков В„, м, (рисунок 6):

В „, + 21 = В а I 1 - 0 ,001 I „ ( д у+ 21 + д -2 ) к ), (25)

м/ТЕ " (м-км-м-.ТЕ/ТЕ-м-ТЕ-км),

где и, м/ТЕ, (V/)., м/ТЕ); А, ТЕ/с; ч, ТЕ/км; 0,001 км/м.

Формула определения допустимой плотности потоков д в фиксированных дорожных условиях, ширине полосы и режимах движения, имеет вид: 9 = (В„-Ва) / 0,001 Вп1лк (ТЕ/км = м м-ТЕ ТЕ /ТЕ-км-м -м). (26)

ц?

В„ Ч

Рисунок 6- Схема движения транспортных средств (ТС)

Формула определения допустимого Ьа, м/ТЕ, в фиксированных условиях (В,„ Ва, д, Я, У), имеет вид:

=» (Вп - Я„)/0,001 В„дк , (м/ТЕ^м-м-ТЕ'Км/ТЕ'км-м-ТЕ). (27)

Формула определения В„, м, с учетом Ва, Ь г1 ,д, Н, имеет вид (рисунок 7):

Вп = (Ва + (0,5 н Бша))/(1 - 0,00 Ну (¿7, +?2)/0, (28)

км- м- ТЕ

(м/ТЕ = (м-м-ТЕ-км/ТЕ- кмм-ТЕ); (б/р--).

м • ТЕ ■ км

Определение V, X, Ва, соответствующих обследуемым условиям движения в качестве оценочных критериев представлено в диссертации.

4. Комплекс методов разработки оптимальных схем О и УДД с учетом формирования ТПП построен на аналитических принципах и структурах сфер проживания, приложения труда, отдыха, соцбыта, тяготения населения и влияния на жизнедеятельность города, с учетом больших и малых множеств ТС, случайных по месту и времени пребывания, по замыслу и его реализации, по технике и технологии

sin

pi-

ТУ i

H

Рисунок 7- Зависимость В„ от угла отклонения, от положения в вертикальной плоскости автомобиля, вариант а; имитация отклонения от Н-Ьпс

достижения функции цели, а также нахождения механизмов их подчинения управляющим воздействиям в аспекте оптимальности. Не простой задачей является и определение объемов грузовых и смешанных перевозок ТС юридических лиц. Прежде всего, определяется перечень необходимой и производимой, если позволяют географические и ресурсные условия переработки сырьевой и выходной продукции, данные о производстве которой помещаются в таблицу и т.д. Комплекс применим для любых регионов, городов.

5. Комплексный минимаксный критерий оценки эффективности и качества О и УДД Роптудс (гармоническая величина), реализующий системный подход, имеет вид:

Ктоуда > ^уда > Цда > ЭКОлуда > Экон 53а > пРит^х^суда > 'Спада > ) Ктоуда > Яудсг > Аяа > „уда > ЭюнУда > "Риг^^¥суда. > Лииада • ®уда)

Роппдс

,29

Ктоудс* %удсх' I-vüok Зю»»до> ЭтнУДС* притах<УсУдсг, Х^^ущс*

где функциональные критерии оценки эффективности и качества О и УДД на УДС представлены посредством минимизирующих коэффициентов: транспортной опасности КТОудс/=тт{КТсп, КГоъ---Лтоп}\ задержек ТС ZyjKf = mm{Zy;iCu Zy/lC2,..., Zy/io,}', расстояний транспортной доступности 1УДС/ = тт{1удси 1уда, ■ ■■,ЬУДСл}, (1 < L]д < 1,41); экологической безопасности Эш,УДс/ = min {Э^удси

ЗкояУДСгу ^кон 2»-

■Дкиэдо); стоимости километра пути и часа ездки Э,

'коиудс/

■■ min {Э,Я(Ь

Эга„„}; максимизирующих: скорости сообщения Усудс/ ~ тах{^суда. усудс2,--->усудсп}', использование пропускной способности полосы движения

^тахудс/ =тах( ¿max еда> кжудс2 >■ ■•>кжудсп у> использование потенциала

УДС и наработок НИР в этой области 0удс/= та*{@удсь @удс2>---> ®удсп}- Данный комплексный критерий Роптудс применим для оценки О и УДД на УДС городов.

В четвертой главе «Экспериментальное исследование предлагаемой методологии повышения эффективности УДД и технологии ее реализации» представлена программа и методика исследования основных методов, составляющих методологию и «Технологию...» на правомерность и достоверность в аспекте оптимальности, посредством аппроксимированного моделирования. Достоверность методов состоит в подлинности их составляющих компонентов, поскольку из этих компонентов состоят структуры их моделей в виде логико-математических формул, адекватные ре-

альным. Исходные этих компонентов следующие: интенсивность прибытия автомобилей к перекрестку Яд, пешеходов ¡J-jn , f-lj+in - временной интервал между передними бамперами ТС при пересечении стоп-линии гд, временной интервал между моментами пересечения пешеходами бордюрной линии V , нормативное число пешеходов, движущихся рядом друг с другом, в шеренгу по пешеходному переходу в /-ом направлении по правым и левым сторонам переходов kJm kj+2л, kj+2п> kj+i„> kj+iл, kj+Зл, средняя продолжительность проезда зоны перекрестка автомобилем 2д, средняя продолжительность перехода проезжей части пешеходом SJk, на /-направлениях, ¿-полосах принимаются из результатов натурных наблюдений за движением ТПП с достаточными объемами выборки, рассчитанные с учетом реальных среднеквадратичных отклонений и заданной точности измерений. Замеры как исходных, так и расчетных (экспериментальных) параметров осуществлялись ручным (61115), полуавтоматическим способом (23533), кино и видео съемкой (368 часов). Правомерность подтверждается тем, что предложенные принципы и методы расчетов, оценок циклов светофорного регулирования С'(Яд), его разрешающих 'зсл(Яд)> запрещающих ¿кр(Яд), промежуточных Г^Яд) тактов, суммарной длительности промежуточных тактов TQ (Яд), долей разрешающих а и запрещающих ß тактов,

динамических характеристик ТП для нечетных q"(Яд) и четных г(Яд) направлений, размеров очередей л^(Яд), времени их рассасывания ¿рд(Яд), и оставшегося в разрешающем такте для пропуска автомобилей сходу (без остановки перед стоп-линией) /хд(Яд), количества автомобилей, прошедших сходу nxlk(XJk), задержки у перекрестков очередей ^(Яд), в том числе автомобиля 21ТЕ(Яд), пропускной способности ПГГЧ регулируемых Атшд(Яд), нерегулируемых перекрестков л,тх „д(Яд), ширины

ППЧ В„( Äjk , Vjk, /?злк) и параметров (плотности потока q (ß„), динамического продольного габаритов L^B„), скорости V(B„), ширины автомобиля Ви{В„)), соответствующих реальным условиям движения; коэффициентов использования разрешающего такта Я и транспортной опасности КТ0; комплексного критерия оценки эффективности и качества УДД Рот, расчетных параметров построения оптимальных схем ОДД, а также теоретических и технологических основ организации, управления и обеспечения БДЦ в городах и регионах,которые отличаются логичностью, поскольку структуры принципов и методов адекватны структурам, процессов их отражающим и их функциям - зависимым переменным. Собранная исходная и расчетная информация посредством блок-схем алгоритмов расчета этих параметров помещена в таблице 1 по девяти объектам исследования и построен график (рисунок 8) для Т0.

По первому комплексу осуществлено исследование зависимости Т0(Х) (одна из базовых величин в расчете цикла С): величина 7} получается методом замера при натурных наблюдениях и после расчета по формулам (4) определяется 7о, которая остается неизменной на этом перекрестке независимо от размеров Яд и С. Поскольку С прямо пропорционально зависит от размеров То и Я,, то доля Т0 в С по мере возрастания последней будет соответственно уменьшаться. Поэтому линия имеет убывающий вид. По графику (см. рисунок 8) можно предположить, что зависимость носит линейный характер. Для этих целей рассматривается класс функций, используемых для аппроксимации. В классе двухпараметрических нелинейных функций у =/ (х, а,

Ь) рассматриваются следующие функции: линейная, показательная, дробно-рациональная, логарифмическая, параболическая при Ь>0, а при Ь<0 - гиперболическая, гиперболическая специального вида, дробно-рационачьная специального вида.

Таблица 1- Расчет основных характеристик работы СО при изменении Яд на

нем

4 х, =0,13 хг =0,14 X; =0,15 Х4 =0,16 .15 =0,17 Х( =0,18 Хп =0,19 =0,2 х, =0,21

У1 =7о 5,496 5,496 5,495 5,495 5,495 5,494 5,494 5,494 5,494

Уг = Ч=г 0,284 0,305 0,327 0,348 0,369 0,390 0,411 0,433 0,454

Уг-Ъ 5,339 5,21 5,08 4,91 4,71 4,47 4,14 3,70 3,070

У4 = «=/? 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

У5= С 15,055 16,699 18,746 21,366 24,838 29,657 36,796 48,46 70,973

4,779 5,602 6,625 7,935 9,671 12,081 15,651 21,485 32,740

1,957 2,338 2,812 3,418 4,222 5,338 6,991 9,693 14,190

у» = г, 7,033 11,97 16,240 26,599 40,529 64,952 110,21 209,65 445,6

У9 = 2 |ТЕ/ 3,593 5,120 5,775 7,780 9,598 12,167 15,763 21,629 31,4

Ую = 'я 4,478 5,322 6,368 7,702 9,464 11,901 15,501 21,367 32,05

Уп = 'ч 0,301 0,280 0,257 0,233 0,207 0,179 0,150 0,118 0,090

>'12 = Пх/ 0,150 0,140 0,129 0,116 0,103 0,089 0,075 0,059 0,020

.У13 = ктач 0,142. 0,153 0,163 0,174 0,184 0,195 0,205 0,216 0,2272

У14 Л/лаг/ 2,140 2,550 3,063 3,717 4,585 5,790 7,575 10,492 16,12

Наилучшим образом описывает функциональную зависимость уравнение типа у =/(х, а, Ь), т.е. та из кривых, для которой погрешность отклонений выборочных значений у,* (¡' = 1, 2, 3) от статистических характеристик уарм, у,ес,,.„ угарм (среднее арифметическое, геометрическое и гармоническое) является минимальной (рисунок 8). Для этого заимствованы основы численных методов В.М. Вержбицкого.

На отрезке изменения независимой переменной х 6 [х 1г- х „] рассматриваются крайние точки, достаточно надежные (в аспекте чистоты и точности эксперимента), которые используются в дальнейших расчетах. После этого определяются статистические характеристики для значений переменных л", и функций у1 по формулам определения: хар^хгеом,хшрл„уарм,угео„, УгариН строятся графики. По точкам (^1^1), (х2; ут), ... , (х„; у„) для харм, хгеол„ хгарм находятся значения соответствующих им функций. При этом используется линейная интерполяция Ньютона для значений аргумента, не совпадающих с табличными. Далее определяется погрешность £,■(«= 1, 2,..., 7) отклонений найденных у*, (г = 1, 2, 3) от статистических характеристик

^-5,4965 -л ¡5 5,496 -У £5,4955 -5 ° 5,495 ■ 5 §5,4945 ■ 1 | 5,494 -§{5,4935 -о. 5,493 -

с:

0,13 0,14 0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,2 0,21 Интенсивность прибытия, ТЕ/с

Рисунок 8 - Зависимость Т0 от при геометрических параметрах СО

Уар.ю Угеам, Угар«- Полученная здесь минимальная погрешность е= гшп (еь е2,..., е т) укажет на вид соответствующей кривой. Построение эмпирической формулы основано на использовании принципа Лежандра: «Параметры выбранной эмпирической формулыу=/(х-, а{; а2;...; а„) определяются так, чтобы сумма квадратов отклонений от табличных значений функции была наименьшей». Следует добавить, что аналитические зависимости, описывающие экспериментальное исследование, нами понимаются, как эмпирические и поэтому называются эмпирическими. На базе изложенной теории выполняется математическая обработка результатов эксперимента. Для правильного выбора вида аналитической зависимости выполняются промежуточные вычисления, результаты которых представлены в диссертации (см. таблицы 2 и 3, рисунок 9).

Таблица 2-Данные расчетов для метода наименьших квадратов

г х, УУ, X/

1 0,13 5,496286 0,181941042 0,0169 0,0236523

2 0,14 5,496009 0,181950212 0,0196 0,025473

3 0,15 5,495732 0,181959382 0.0225 0,0272939

4 0,16 5,495457 0,181968488 0,0256 0,029115

5 0,17 5,495182 0,181977594 0,0289 0,0309362

6 0,18 5,494909 0,181986635 0,0324 0,0327576

7 0,19 5,494637 0,181995644 0,0361 0,0345792

8 0,2 5,494337 0,182005581 0,04 0,0364011

9 0,21 5,494096 0,182013565 0,0441 0,0382228

Е 1,53 49,45665 1,637798143 0,2661 0,2784312

Таблица 3 - Результаты отклонений значений табличных от вычисленных по

х, У, Увыч Л %

0,13 5,496286 5,496283839 0,0000021609 0,00

0,14 5,496009 5,496008509 0,0000004905 0,00

0,15 5,495732 5,495733207 0,0000012073 0,00

0,16 5,495457 5,495457933 0,0000009328 0,00

0,17 5,495182 5,495182686 0,0000006859 0,00

0,18 5,494909 5,494907466 0,0000015335 0,00

0,19 5,494637 5,494632275 0,0000047253 0,00

0,2 5,494337 5,49435711 0,0000201104 0,00

0,21 5,494096 5,494081974 0,0000140263 0,00

5,49/1'>У'ВЬН

5,496

5,495

5,494

5,493

5,492

XI

|________________

Рисунок 9- Результаты отклонений значений табличных от вычисленных по эмпирической формуле у= 1 /(0,000911458*х+0,181822624)

Таким образом, размах отклонений значений табличных от вычисленных составляет 0,0000005+0,0000201104, среднее взвешенное отклонение ~ 0,00%, что подтверждает точность выбранной эмпирической линии.

Аналогичным образом (см. исследование зависимости 7*0(лд)) проведенные в диссертации исследования зависимостей остальных параметров: я', г, С, /зел, /кр, щ^, ^¡ь Пф ктах, Н от /д., на четырехсторонних перекрестках и развязках с круговым движением, магистралях УДС, регионов, в конечном виде представлены соответственно в таблицах 4, 5, 6.

Таблица 4 - Зависимость основных параметров работы СО от Яд

Параметр от А« Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность, %

показательная >=0,1195*215 660 061 038,4450х в средн. 5,6

Го дробно-рациональная у= 1/(0,0009**+ 0,1818) 0,00

с у= 1/(- 0,6542**+0,1515) 0,00 - 0,03

У1ВЫЧ

Продолжение таблицы 4

?зс л дробно-рациональная функция специального вида у= х/(-0,2578 ** + 0,0611) в средн. 1,95

"0 у= */(- 0,6541 +0,1515) 0,00 + 0,02

'о у=х/{- 0,2816**: + 0,0657) 0,03 + 2,64

^■тахНс линейная у= 1,0625*х + 0,004 0,00

1х1к у= - 2,7070*х + 0,6614 в средн. 2,97

>УЛ у=- 1,3535** + 0,3307 в средн. 2,97

Я > у= 2,125*х + 0,008 0,00

Таблица 5 - Зависимость основных параметров функционирования кольцевых развязок от 1,к___

Параметр от Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность, %

То показательная у= 1,1474*6,0006* 0,00

у= 0,1757*7458097888' в средн. 6,24

С дробно-рациональная у= 1/(- 0,5667** + 0,1412) 0,05 + 0,84

Азел дробно-рациональная функция специального вида у=х/(- 0,2176*х + 0,0575) в средн. 3,8

»0 у=х/(- 0,5677%+ 0,1414) 0,01 + 1,24

к у=х/(- 0,2660*х+ 0,0669) 0,01 + 1,17

линейная у= 2*х 0,00

у= - 2,2\Ъ1*х + 0,6091 в средн. 3,77

пх 1,1068**+ 0,3046 в средн. 3,77

Ятах у= 0,8583** + 0,0353 0,00-0,02

То/1зел= =// гиперболическая функция специального вида у= 1,1076-0,0237/* 0,04+0,37

Таблица б - Зависимость эффективности использования гзел от Я,ь п0ц, от птах)к

Параметр Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность, %

1 2 3 4

Н — /о,■! 'зел Гиперболическая функция специального вида у =1,1201 - (0,0243/х) 0,00+ 0,13

Н=п0^ птах/к у=0,1338 - (0,0270/х) 0,01+0,15

Таким образом, средние взвешенные отклонения в пределах 0-6,24% подтверждают сходимость теоретических и эмпирических результатов исследования, а также достоверность и работоспособность параметров.

Параболическая характеристика зависимостей интенсивностей конфликтова-

ния при маневрировании ТП А \ В', С от интенсивности движения Я-к представлена в диссертации с погрешностью 0,02+3,699.

Далее приведенные и описанные в диссертации результаты исследований за-

висимостей свободных А, сАГЕ и блокированных промежутков времени В, с/ТЕ, образуемых транспортным потоком; пропускной способности нерегулируемых (неравнозначных и равнозначных) перекрестков ).тш]пк, КтхНф, представлены в таблице 7 с погрешностью 0,01+2,04% (комплексы 1, 4, 5 в гл.З):

Параметр Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность, %

1 2 3 4

АШ линейная у= -9404,1735*х + 3697,3682 в средн. 2,04

дробно-рациональная функция специального вида _у=*/(-0,0001 *х + 0,0001) 0,01+0,99

Я»шгм (Яд) (неравн.) линейная у= -4702,0868**+ 1848,6841 в средн. 2,04

Ятит(Яд) (равнозн.) у= -3761,6694**+ 1478,9473 в средн. 2,04

По второму комплексу методов: была получена зависимость необходимой протяженности ППЧ Ь от длительности цикла СР (рисунок 10), численности населения ТУ (рисунок 11, таблица 9), других характеристик У и X (таблица 8).

е

1300а ■ 12000 11000 юооо ■ эооо • 0000 7000

-двухфазный

----трехфазный

60

70

80 80 100 110 120 ДлтЕльность цикла светофора, с

130

140

Рисунок 10 - Зависимость необходимой протяженности полосы движения для участка ДС, оборудованного СО с двух- и трехфазными циклами СР от длительности цикла

светофора.

Е 8

& I

----1_пб

-----Сор

100 200 ЗОО

4 СО 600 БОО ТС на 10ОО мит

7С0 800 900 ЮОО

Рисунок 11- Необходимая протяженность 11114 ДС населенного пункта при организации движенкяв режиме полной безопасности и светофорного регулирования

Таблица 8 - Зависимость У от X

№ Характеристика У X Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность, %

1 ¿(полн. без.) N линейная у=А9,\*х 0

2 ¿(СР) N у= 74,9*х 0

3 ¿(СР) V у=18,73*х+561,9 0

4 ¿(полн. без.) /„+/. у=100*х+4111,11 0

5 ¿(СР) г >>=3782,052*^-0,002 0

6 Л в режиме полн. без. V дробно-рациональная функция специального вида >>=х/(-0,0002* х+0,0534) 0,37+2,01

7 ¿(СР) С у=х/(0,0001* х-0,00081) 0

8 ¿(СР) ^эел^ дробно-рациональная >>=1/0.00025** 0

Таблица 9 - Зависимость исследуемых параметров от численности ТС (ТУ)

№ Характеристика Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность, %

1 параболическая >=13,7270782* х0,7603441 0,54*7,81

2 £шРд(ДУ >^3,3348754* 1,33+8,88

3 ¿сп (К) >>= 159,0193 868 »дг0-9441520 0,54+7,81

4 у=б.6б97507*хи'ми"'ии 1,33+8.88

5 1уяс(щ >?=33,3041581 *х0,7833464 0,74+8,11

Данные рисунка 10 позволяют сделать вывод, что с увеличением цикла СР несколько снижается необходимый минимум протяженности дорожной сети города (за счет формирования и пропуска через СО «пачек», состоящего из большого количества ТС), а переход от двух- к трехфазному циклу СР требует увеличения почти на 50% протяженности ППЧ.

По третьему комплексу методов: был проведен расчет ширины полосы проезжей части В„(Ад) от скорости В„(Уа), прямолинейности дороги и радиусов закруглений В„(ЛЗЛК ), базы ВП(1а), высоты транспортных средств В„(Н). Установлена зависимость плотности потока д(В„), динамического продольного габарита Ь,{П„), скорости движения К(/?„), ширины ТС от ширины полосы в данном случае, отражающей дорожные условия, что необходимо для установления режимов движения и

обоснования ограничении (см. таблицу 10).

Таблица 10 - Зависимость В„ от параметров условий движения

Параметр Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность, %

1 2 3 4

Цробно-рациональиая у= 1/(-0,0001 *х + 0,5180) в средн. 2,78

В„{Х),к=2 у=1/(-0,0003** + 0,5599) в средн. 6,04

В„(Х), к= 3 у=1/(-0,0003*х+0,5501) 1,73+303

пи Логарифмическая функция И=90,87321^ + 90,8732 в средн. 4,94

вш к= 1 Дробно-рациональная функция специального вида у=*/(0,4971 *х - 0,0112) 0,00+0,06

Вп{У),к= 2 у=х/(0,4941 *х - 0,0224) 0,00+0,12

Вп{У),к=Ъ у=х/(0,4912*х - 0,0337) 0,00 +0,18

Ва{В„) Линейная ^=0,9943*х 0,00

В„{Н') И>,3958*х + 2,0830 0,00

Гиперболическая функция специального вида 522,1387 - 1 044,2774/* 0,00

у= 3472,2222 - 6944,4444/х 0,00

вп (^гчк), 1=0,2м у= 2,0118+ 0,0201/*. 0,00

Вп (Ьшк), 1а=0,8м у= 2,0122 + 0,3159/х 0,00+0,02

В„(1а), ^ПК =-бм Дробно-рациональная у=1/(- 0,0200** + 0,5007) 0,09+0,36

Вп (!а), R3.uk=14 м у=1/(- 0,0088**+ 0,4987) 0,05+0,16

По четвертому комплексу методов: рассчитаны интенсивность движения МПТ X мпт, суммарное количество поездок населения на личном автомобиле Л;И|С. на

МПТ - ~Ы„ас мш, суммарная протяженность поездок населения на личном автомобиле £втс и на МПТ Ь,шс (см. таблицу 11).

Таблица 11 - Исследование зависимости параметров движения МПТ от наполняемости ___

Параметр Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность %

1 2 3 4

nbtc гиперболическая у =52800000*х 0,00

lbtc у = 252000000*х"1 0,00

ампт гиперболическая у = 1933,3-(1933,3/х) 0,00

м„ас.мпт функция специаль- у = 32480000 - (32480000/jc) 0,00

1*нас ного вида у = 184640000 - (184640000/х) 0,00

Определены: количества жилых кварталов Z»<.a(N„ac) в зависимости от численности населения N„ac, кварт./город; гаражных кварталов (комплексов), необходимых для размещения автопарка Z^N^, rap. кварт./гор.; общего количества кварталов от численности населения Z^(N„ac), кварт./гор.; общей площади города от численности населения Se(N„ac), (кв. км-чел./чел.-гор.); широтной протяженности: СД -LuicrfNnac), (км-чел/чел-гор), МРД - ЬШРд (NHac), (км-чел./чел.-гор.); меридиональной протяженности: СД - LMCrfNHaL), (км-чел./чел. гор.); МРД - L/,rpj/Nmc), (км-чел./чел.-гор.); УДС - количества единовременного пребывания ТС на

широтных СД - Nmcj^Nmc), (ТЕ-гор./гор.-чел.); меридиональных СД- NMcjj(N„ac), широтных МРД-Л^мрдС^нас); меридиональных МРД - ЛГмрдС^нас); на УДС -ЛГудс^нас); пропускная способность УДС- ¿„,<„удс(£удс); ширина полосы-5„(/?д) (см. таблицу 10); количество площадей, необходимых для проложения УДС - Syj!C(Nlac); зависимость площади застроенной части города от численности населения - ¿ЧщЩ^), см. таблицу 12.

Таблица 12 - Зависимость параметров расчетной базы оптимальных схем организации и управления движением от численности населения__

Параметр Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность, %

линейная у=0,052759312*х 0,00

^гкг(^нас) >>=0,041666667** 0,00

^гхгС^авт) у=0,1465000 *х+3,2777778 0,14-1,81

S(Nmc) у=0,0914306*^+2,0456611 0,14- -1,81

¿ШСД^нас) параболическая .у=13,7270782*дД7би;14'" 0,14- -1,81

y=3,3348754*/-S4U1BU0 0,54- -7,81

ЗудсСУнас) у=0,169698721 V'84UlsU0Jt> 1,33- -8,88

^ЗЧг(Лнас) >=0,15962022 lV-8401suu-,i' 1,33- -8,88

¿Сп(^иас) ^27,45415634V'760J44Ui 1,33- -8,88

¿МРпС^нас) y=6,6697507*x",84U"iuu 0,54- -7,81

Продолжение таблицы 12

¿УДсМас) >>=33,3041581 "я0,7833464 1,33- -8,88

ЛЬедМас) у=229,5827955**"'™У0,Ш 0,74- -8,11

у=459,165591 0,53- -7,80

ЯщрдМас) у=44,615 07419 »дА840 ||(0(И6 0,53- -7,80

ЪЖн.) >>=89,23014839**<',84и"'ш""' 1,33- -8,88

МуисШ^) >>=536,5279198**"'""""54 1,33- -8,88

¿тах удс(£упс) у=64454,92014**"'4Д,шш'8 0,70- -8,06

дробно-рациональная функция у= 1/(-0,1776561 **+0,3116942) 0,67- -4,54

По пятому комплексу методов, составляющих комплексный критерий оценки эффективности и качества О и УДД, как интенсивность конфликтования А, В, С от Яд и другае параметры 2(Яд), Эк0Л(К), ЭК0Н(Я), ЬУЯС(1и+1ш), Щ), ¿эел) экспериментально исследованы в комплексах 1-4 в диссертации.

По шестому комплексу методов: представлена в технологии УДД зависимость параметров функционирования регулируемых УДС (7*0(Яд), С(Яд), /эел(Ад), Ят,ид(Ад), 2|ТЕ(Яд) от интенсивности движения Яд ТЕ/ч, ТЕ/сут. при региональном управлении (таблица 13).

Таблица 13 - Зависимость основных параметров функционирования регулируемых УДС от Я,г при РУ___

Параметр Вид зависимости Уравнение зависимости Погрешность, %

1 2 3 4

С(Яд) дробно-рациональная >>=1/(-0,0321 ** + 0,0819) 0,00 + 0,03

То (Я,*) линейная у=0,2271**+ 10,9973 0,00

<ь КЯ«) >»=0,195** 0,00

Ятда(Я/А) у= 1,0737** + 0,2457 0,00+0,03

^зел (Я/&) дробно-рациональная функция специального вида у=х/{-0,1394**+ 0,3692) в средн. 2,15

у=х/(-0,\982*х + 0,5048) 0,01+1,61

%1те (Я,*) у=х/(-0,0672*х + 0,2123) в средн. 5,42

Таким образом, сходимость теоретических и экспериментальных результатов исследований (см. таблицы 4-13) подтверждает достоверность и работоспособность комплексов авторских формул. В 76% экспериментально исследованных методах получена нулевая погрешность, в 4 - до 6%; в 5 - 19%; в 2 - 31% и 303%. Эти погрешности имеют место в случаях высоких интенсивностей движения 1440-1620 ТЕ/ч, при скорости (120 км/ч и более) и многорядности движения, т.е. в диапазонах, превышающих пропускные способности ППЧ и режимов СР. Графики на 187 рисунках и результаты расчетов 136 таблиц, позволяют выявить неэффективно используемые пропускные способности ППЧ, режимов СР и внести соответствующие коррективы в О и УДД. Предметное экспериментальное исследование методов расчета параметров движения, составляющих методологию, посредством 56- блок-схем ал го-

ритмов и аппроксимированного моделирования этих параметров с их аргументами, с применением метода наименьших квадратов (МНК), позволило убедиться не только в их правомерности и достоверности, но и значимости для ОДД.

В пятой главе представлены рекомендации по применению «Методологии повышения эффективности и оценки качества УДД», в частности:

• по технологии УДД предлагаемую структуру, разработанную АО НПЦ «Кибернетика» (1994 г.), и последовательность ее реализации целесообразно использовать в программно-методическом обеспечении Краснодарской АСУД «Региональная АСУД» и других объектах управления регионов, посредством внесения соответствующего корректива;

• в городах с прямоугольными схемами УДС на базе общегородских АСУД желательно применять квадратно-контурное управление с многопрограммным мето-дообеспечением, многократно сокращающее как число контроллеров, так и расходы на внедрение и содержание такого управления;

• в структурах администраций субъектов РФ создать Департаменты организации, управления и обеспечения БДД (Центры регионального УДД), в которых предусмотреть проблемные научно-исследовательские лаборатории с целью совершенствования и развития механизмов функционирования этих Центров и их инфраструктур, а также выполнения контрактов с внешними, с ними связанными структурами;

• учитывать в программно-методическом обеспечении и структурах «Центров» не только службы дорожно-транспортного комплекса, но и служб милиции общественной безопасности (дорожно-патрульной и уголовного розыска), МЧС, скорой медицинской помощи с травмпунктом на 20 койко-мест, бытового и автосервиса, связи и банкоматы;

• разрабатывать оптимальные схемы организации и управления ДД, посредством предложенных автором методов, построенных на системных принципах, учитывающих не только дифференцированное распределение ТПП, но и их формирование как по месту грузо- и пассажирообразования, работы, жительства, так и тяготения к жизнеобеспечивающим сферам, а также топографию города во взаимодействии его составляющих структур;

• на принципах многовариантных проработок и исследований многообразия возможных инженерных решений и маршрутов движения, а также режимов СР и уровней безопасности через конфликтность потоков, задержек у перекрестков, экологическую безопасность, расстояния маршрутов движения, стоимость километра пути и часа ездки, в аспекте минимизации, а также и в аспекте максимизации скоростей сообщения, эффективности использования пропускных способностей как полос проезжей части, автомагистралей (улиц) и УДС, так и применения наработок НИР в этой области, осуществлять выбор оптимальных схем О и УДД;

• внести коррективы в планировку большинства крупных городов, заключающиеся в доведении размеров: кварталов до (1100 ±140)х(1100±140) м, межскоростных пространств до 2240x3280 м с коэффициентом плотности 0,18, в которых размещается шесть квадратных кварталов, с регулируемой дорожной сетью, с коэффициентом плотности 0,2 - достаточной для внутренних сообщений, и соответствующие принципам оптимизации ОДД (см. в диссертации рисунок 5.1);

• принимать к внедрению схемы ОДД лишь после апробирования их посредст-

вом комплексного критерия;

• по разработанным комплексам аналитических методов расчета параметров, позволяющих получать оптимальные результаты, целесообразно: внедрить в практику 1-й комплекс методов гл. 3, обеспечивающий уменьшение длительности циклов, их тактов на 63,8% и более, задержек у перекрестков на 33% и более; в расчетах циклов и их тактов учитывать пропуск одних ТС под прикрытием других и ГШ, способствующих наиболее эффективному использованию циклового времени, что снижает также их длительность и соответственно уменьшаются размеры очередей на 34,3% и более, время их рассасывания на 31,9% и более, а также применять предложенные аналитические методы для расчетов размеров очередей, времени их рассасывания, пропускных способностей, задержек ТС и оценок заторовых состояний, рассчитывать такты по предложенной методике, по которой эффективность использования разрешающего такта больше на 41-10%, нежели по другим методикам, авторская методика позволяет получать наиболее достоверные оценочные параметры, нежели по методам Ф. Вебстера;

• промежуточные такты рассчитывать по времени занятости перекрестка при его проезде, полученные посредством натурных наблюдений; применять светофорное регулирование в пределах суммарной интенсивности движения по двум пересекающимся полосам 800+1600 ТЕ/ч без учета ДТП;

• оборудовать перекрестки канализированными дополнительными ППЧ для безостановочного пропуска правоповоротных потоков, повышающих пропускную способность и снижающих длительность циклов и задержек, за исключением интервалов времени, предназначенных для пропуска пешеходов;

• пропускные способности автомагистралей регулируемых сетей приводить в соответствие с размерами движения посредством увеличения числа ППЧ как на перегонах, так и на перекрестках, с целью стабилизации режимов движения;

• исключить даже кратковременное хранение ТС на ППЧ, для чего использовать внеуличные площадки подземного, надземного и наземного размещения;

• осуществлять оценку работы светофорного объекта на предмет достаточности времени в цикле для пропуска ТП и ПП по предложенной автором методике;

• осуществить повсеместную инвентаризацию ППЧ по предложенному автором методу на предмет их достаточности и информировать администрацию для принятия решений по развитию дорожных сетей;

• с целью повышения скоростей и уровней безопасности движения осуществить расчет ширины ППЧ и их количества на стратегических направлениях по предложенной методике для внесения коррективов в перечень объема работ по развитию дорожных сетей;

• осуществить канализирование ППЧ, значительно уменьшающее ширину этих полос в условиях многополосности;

• использовать методы расчета предельных величин параметров ТП в рассматриваемых условиях таких, как плотности и скорости движения, динамического продольного габарита, ширины автомобиля, с целью обоснования ограничений, а также оценки и поиска вариантов эффективных инженерных решений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования, в результате которых разработана и апробирована аналитическая база для решения проблем

дорожного движения, подтвердили не только правомерность, значимость, но и своевременность поставленных целей и задач исследований методов, теоретических основ «Методологии повышения эффективности УДД» в аспекте оптимальности.

2. Описанные в литературе по первому комплексу методов расчета и оценки режимов СР, размеров очередей, времени их рассасывания и задержек, пропускной способности и др. построены на эмпирических принципах, без учета метода размерности и логичности, не позволяющие получать оптимальные длительности циклов и их тактов, а также достоверные размеры названных параметров ТС.

3. Не применение теоретических разработок по расчету промежуточных тактов, с учетом геометрических параметров пересечения и динамики ТПП, соответствующих конкретным условиям движения на перекрестке и по пропуску одних ТС под прикрытием других, снижает эффективность использования пропускной способности полос, тактов и в целом управления.

4. Существующие теоретические разработки не учитывают движения ТПП во взаимодействии при различных маневрах на перекрестке. В некоторых методах не принимаются во внимание весьма важные параметры - геометрические факторы перекрестка, разнородность потоков, создающие значительные погрешности в расчетах, делающие их неприемлемыми.

5. Отсутствие критериев оценки оптимальности как светофорного объекта, так и величины разрешающего такта отрицательно сказывается на СР.

6. Исследование комплекса аналитических методов расчета и оценки оптимальных режимов СР подтвердило эффективную работу светофорных объектов за счет применения рациональных длительностей циклов и их тактов, пропуска потоков под прикрытием других ТС, полного использования времени разрешающих тактов только для пропуска очередей.

7. Разработаны наиболее достоверные методы расчета размеров образовавшихся очередей ТС у стоп-линий, временных интервалов их рассасывания, заторовых состояний, пропускных способностей регулируемых, нерегулируемых (равнозначных, неравнозначных) перекрестков, времени задержек ТС у стоп-линий светофорных объектов, оценки циклов СР на предмет пропуска пешеходных потоков, способствующие выявлению и эффективному использованию резервов в режимах управления движением.

8. Разработан и обоснован метод оценки степени эффективности использования разрешающего такта: при коэффициенте эффективности использования Н= 1 означает, что объект работает в оптимальном режиме, при Н= 0,8+0,96 - допускается; при #<0,6 не допускается эксплуатация объекта по причине неоптимального цикла.

9. По второму комплексу методов. Отсутствие метода определения достаточности протяженности и количества ППЧ не позволяло достоверно оценивать и соот-ветствешю прогнозировать развитие дорожных сетей, что и явилось следствием возникших проблем с пропуском ТП - заторами в крупных городах. Метод позволяет выявлять положенность, дефицит протяженности и количество ППЧ.

10. Впервые разработаны аналитические методы определения требуемой протяженности и количества ППЧ в городах и регионах (рациональный коэффициент плотности регулируемых 0,18, скоростных 0,2 при 36,05 тыс. чел./км2, 16,32 тыс. ТЕ/км2, 8,16 тыс. учащихся/км2при 18-этажной жилой застройке и т.п.).

11. По третьему комплексу методов. Разработанный метод расчета ширины

полосы проезжей части учитывает как скорость, ширину автомобиля, так и плотность потока, динамический продольный габарит, построенный на вероятностных оценках, позволяющий создавать рациональные условия безопасного движения на принципах системного подхода. Разработаны методы расчета предельных величин скоростей движения, плотностей потоков, динамических продольных габаритов, ширины автомобиля соответственно условиям движения - ширине полосы, которые оптимизируют введение ограничений, обеспечивающих БДД.

12. По четвертому комплексу методов. Комплекс методов разработки оптимальных схем организации и управления ДД впервые построен на системных принципах, учитывающих как интересы ТПП, так и расстояния между местами формирования грузо-пассажирообразующих потоков, скорости перемещения, маршрутизацию и обеспечение БДД посредством исключения конфликтных ситуаций при применении канализированных полос движения. Метод применим для любых городов (регионов).

13. По пятому комплексу методов. Разработанный комплексный минимаксный критерий оценки эффективности и качества УДД на пяти минимизирующих и трех максимизирующих функциональных критериях построен на аналитических методах и системных принципах, способствующий нахождению посредством многовариантных проработок рациональных инженерных решений.

14. По технологии УДД. Разработанная на региональном системно-комплексном подходе «Технология УДД» в городах и регионах, построенная на взаимодействии структур дорожно-транспортного комплекса со службами милиции (дорожно-патрульной, уголовного розыска), МЧС, скорой медицинской помощи, бытового и автосервиса, связи и банкоматами, повышающие эффективность и качество управления за счет качества предоставляемых дорожных услуг и организации ДД на больших территориях и снижающие число летальных исходов при ДТП за счет своевременности оказания медицинской помощи, госпитализации и принятия других неотложных мер, связанных с устранением последствий, и исключающих узковедомственный подход, создают предпосылки для проведения целевых мероприятий на научной основе и государственном уровне. В городах с прямоугольными схемами УДС на базе общегородских АСУД рационально применять квадратно-контурное управление с многопрограммным методообеспечением, многократно сокращающее как число контроллеров, так и расходы на содержание такого управления.

15. Целесообразно проводить НИР с целью не только широкомасштабного внедрения результатов диссертационной работы, но и решения проблем безопасности движения, для которых создана теоретическая база.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Работы, опубликованные в изданиях по списку ВАК

1. Живоглядов В.Г. Теория пропуска транспортных и пешеходных потоков. -Ростов-н/Д.: Изв. Вуз. Сев.- Кавк. регион. Техн. науки, 2003. - 412 с.

2. Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков,-Ростов-н./Д.: Изв. Вуз. Сев.- Кавк. регион. Техн. науки, 2005.-1082 с.

3. Живоглядов В.Г., Бахтина О.Н. Теоретические принципы возникновения и упреждения заторовых состояний на автодорогах. - Ростов-н/Д.: Изв. Вуз. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки, № 3, 2004,- С. 103-105, (50%).

4. Нехай К.Х., Живоглядов В.Г. О теоретических принципах разработки опти-

мальных схем организации и управления дорожным движением (на примере г. Краснодара).- Ростов-н/Д:-Изв. Вуз. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки. №3,2005 - С. 65-68, (50%).

5. Кужель В.Н., Живоглядов В.Г. Теоретические основы зависимости ширины полосы движения от ширины автомобиля и динамических продольных и вертикальных габаритов транспортных средств. - Ростов-н/Д.: Изв. Вуз. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки. Приложение 3,2005.- С.124-131, (50%).

6. Живоглядов В.Г., Бахтина О.Н. Принципы определения требуемой протяженности полос движения в населенном пункте. Ростов-н/Д.: Изв. Вуз. Сев.- Кавк. регион. Техн. науки. №4, 2005.- С.102,103, (50%).

7. Живоглядов В.Г., Орлова М.В. Об одном из методов расчета ширины полосы проезжей части.-Ростов-н/Д.: Изв. Вуз. Сев.- Кавк. регион. Техн. науки. Приложение 1, 2006.- С. 182 (50%).

8. Живоглядов В. Г., Бахтина О.Н. Использование теории вероятности и математической статистики в моделировании транспортных потоков. Ростов-н/Д.: Изв. Вуз. Сев.- Кавк. регион. Техн. науки. Приложение 1, 2006.- С. 74-77 (50 %).

Публикации в других изданиях

9. Живоглядов В.Г. Принципы оценки качества организации и управления дорожным движением //Организация и безопасность движения в крупных городах: Сб. докл. VI Междунар. конф. СПб: гос. архит,- строит, ун-т, 2004.-С. 222-227.

10. Живоглядов В.Г. Методология повышения эффективности управления транспортными и пешеходными потоками // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сб. докл. седьмая междунар. науч.-практ. конф., по-свящ. 70 -летаю ГАИ МВД России - СПб: гос. архит.- строит, ун-т, 2006,- С. 197205.

11. Живоглядов В.Г. Рекомендации по применению методологии повышения эффективности управления транспортными и пешеходными потоками. // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сб. докл. VII Междунар. конф. -СПб: гос. архит.- строит, ун-т, 2006.- С. 331-337.

12. Живоглядов В.Г. Методология управления дорожным движением на региональном уровне// Организация и безопасность движения в крупных городах: Сб. докл. VIII Междунар. науч.-практ. конф. СПб: гос. архит.-строит. ун-т, 2008,- С.123-127.

13. Живоглядов В.Г., Головкин И.А. Принципы оценки и разработки рациональных структур улично-дорожных сетей и комплексных транспортных схем крупных городов // Организация и безопасность движения в крупных городах: Сб. докл. VIII Междунар. науч.-практ. конф. СПб: гос. архит.-строит. ун-т, 2008.- С.127-137, (50%).

14. Живоглядов В.Г., Нехорошкин М.С. Алгоритмы управления дорожным движением на регулируемых сетях //Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сб. докл. VIII Междунар. науч.-практ. конф. СПб: гос. ар-хит.-строит. ун-т, 2008.- С. 276-280, (50%).

15. Живоглядов В.Г., Гошовец C.B. Транспортные потоки в условиях постоянных скоростей движения, размеры очередей и других параметров нерегулируемых перекрестков //Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сб. докл. восьмой междунар. конф. «Организация и безопасность движения в

крупных городах» /СПб: гос. архит.-строит. ун-т, 2008.- С. 294-303, (50%).

16. Живоглядов В.Г., Мартынов A.B. Оптимальные решения светофорного регулирования. / Кубан. с.-х. ин-т. - Краснодар: Кн. изд-во, 1971. -103 с. (50%).

17. Живоглядов В.Г., Мартынов A.B. О методе инженерного расчета пропускной способности нерегулируемых неравнозначных перекрестков с автомобильным и трамвайным движением // Труды научн.-технич. конференц. Вычислительного центра Воронежского гос. ун-та. Применение методов вычислительной математики и вычислительной техники для решения научно-исследовательских задач. - Воронеж: изд-во Воронеж, ун-та, 1969,- С. 96-105, (50%).

18. Живоглядов В.Г., Мартынов A.B. Расчет пропускной способности регулируемых перекрестков // Вопросы мех. и эконом, с. х.: Сб. тр. /Кубан. с.-х. ин-т-Краснодар, 1969. Вып.1, Ч. 1,- С. 94-100, (50 %).

19. Живоглядов В.Г., Мартынов A.B. О методе инженерного расчета пропускной способности регулируемых перекрестков с трамвайным движением // Вопросы мех. и эконом, с. х.: Сб. тр. /Кубан. с.-х. ин-т,- Краснодар, 1969. Вып. 1, Ч. 1- С. 18-41,(50%).

20. Живоглядов В.Г., Мартынов A.B. Расчет пропускной способности нерегулируемых неравнозначных перекрестков // Вопросы мех. и эконом, с. х.: Сб. тр. /Кубан. с.-х. ин-т.-Краснодар, 1969. Вып.1, Ч. 1 - С. 100-109, (50 %).

21. Живоглядов В.Г. Исследование метода Ф.А. Хейта - определение блокированных и свободных промежутков времени в транспортном потоке: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, - Краснодар, 2002. № 18. - 6 с.

22. Живоглядов В.Г. Технология повышения эффективности управления транспортными и пешеходными потоками в мегаполисах, регионах (дорожным движением) // Инновации в бизнесе и образовании: состояние и тенденции развития. Материалы международной научно-практической конференции (26-27 сентября 2008 года). Северо-Кавказский институт бизнеса, инженерных и информационных технологий - Армавир: СКИБИИТ, 2008. - С 281-293.

23. Титов В.П., Живоглядов В.Г. Теория функционирования развязок с круговым движением: учеб. пособие. - Армавир: АФЭИ, 2004. - 257 с (50%).

24. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B. Координированное управление движением: учеб. пособие.- Армавир: АФЭИ, 2004. - 318с (50%).

Отпечатано в типографии Северо-Кавказского института бизнеса, инженерных и информационных технологий, г. Армавир, ул. Энгельса, 27 Подписано в печать 28.11.08. Формат 60x90/16. Бумага офсетная. Тираж 150 экз. Печать трафаретная.

Условные сокращения основных терминов (аббревиатура).

Введение.

Глава

АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ

И МЕТОДОЛОГИЙ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ

ДВИЖЕНИЕМ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Анализ технологий и оценка управления дорожным движением. 1.2. Анализ существующего комплекса методов, расчета и оценки режимов светофорного регулирования (CP).

1.2.1. Анализ существующих методов расчета, оценок циклов, тактов CP

1.2.1.1. Промежуточный такт.

1.2.1.2 Исследование длительностей основных тактов.

1.2.2. Анализ динамики образования и рассасывания очередей автомобилей у светофорных объектов.

1.2.3. Анализ существующих методов расчета и оценки задержек ТС на

1.2.4. Анализ методов расчета и оценки пропускной способности полос проезжей части, светофорных объектов, магистрали, УДС.

1.2.5. Анализ существующих методов расчета пропускной способности нерегулируемых перекрестков.

1.2.6. Анализ методов расчета и оценки образования и рассасывания заторов в ДД.

1.2.7. Анализ методов повышения пропускной способности перекрестков за счет пропуска одних потоков под прикрытием других.

1.2.8. Анализ методов оценки циклов CP на предмет достаточности времени в нем для пропуска пешеходных потоков.

1.3. Анализ комплекса методов определения и оценки достаточности протяженности полос движения.

1.4. Анализ комплекса методов расчета и оценки ширины полосы движения и ее составляющих параметров.

1.5. Анализ комплекса разработки оптимальных схем О и УДД.

1.6. Анализ комплекса методов оценки эффективности и качества О и УДД.

1.7. Цели и задачи исследования.

Выводы по главе.

Глава

ТЕХНОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ 51 ДВИЖЕНИЕМ

2.1. Дорожное движение как объект управления.

2.2. Технология обоснования многостороннего участия в управлении дорожным движением.

2.3. Принципиальные особенности структуры системы УДД и технология формирования и реализации исходной базы.

2.4. Обоснование и технология применения сетевого планирования (моделирования).

2.5. Технология и разработка некоторых принципов и особенностей управления дорожным движением.

2.5.1. Технология сетевого управления.

2.5.2. Технология и разработка квадратно-контурного управления.

2.5.3. Технология и разработка регионального (краевого, областного) управления движением.

2.5.4. Технология принципов постановки задач управления объектом управления.

2.5.5. Технология принципов решения задач системы РУ.

2.5.6. Дорожные структуры.

Выводы по главе.

Глава

ИССЛЕДОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ 84 ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ И ПЕШЕХОДНЫМИ ПОТОКАМИ

3.1 Исследование комплекса методов расчета оптимальных режимов светофорного регулирования (CP) на магистралях городов, регионов.

3.1.1. Метод расчета оптимальных длительностей циклов CP.

3.1.2. Исследование динамики образования и рассасывания очередей автомобилей у СО.

3.1.2.1 Математическая модель образования и рассасывания очередей у стоп-линии.

3.1.2.2. Метод, логика расчета и оценки полной очереди ТС у стоп-линии

-ой ППЧ,у'-го направления, h - перекрестка.

3.1.2.3 Исследование динамики рассасывания очередей ТС.

3.1.2.4. Метод и логика расчета оставшегося в разрешающем такте Гзел времени для безостановочного проезда.

3.1.2.5. Метод и логика расчета количества ТС, прошедших перекрёсток без остановки перед ним.

3.1.3. Исследование методов расчета и оценки задержек ТС у СО.

3.1.4. Исследование методов, логики расчета и оценки пропускной способности 11114, СО, перегонов между ними, магистрали, УДС городов (регионов).

3.1.4.1. Математическая модель потенциала ПП4.

3.1.4.2. Метод, логика расчета и оценки пропускной способности одной или нескольких 11114 загородных магистралей региона.

3.1.4.3. Методы, логика расчета и оценки потенциала СО.

3.1.4.4. Методы расчета и оценки пропускной способности пересечений с круговым движением (ПКД или РКД).

3.1.5. Исследование метода расчета пропускной способности нерегулируемых перекрестков на базе исследования механизмов их функ- 107 ционирования.

3.1.5.1. Математическая модель нерегулируемого перекрестка.

3.1.5.2. Определение возможности маневра одной ТЕ ТПу'-го направления на перекрестке.

3.1.5.3. Свободные и блокированные промежутки времени при пересечении ТЕ потоков.

3.1.5.4. Математическое описание процессов функционирования свободных и блокированных промежутков времени в условиях пересечения одним ТС двух и более ТП.

3.1.5.5. Пропускная способность нерегулируемого перекрёстка при движении двух потоков в одном направлении.

3.1.5.6. Пропускная способность нерегулируемого перекрёстка при запрещении некоторых маневров.

3.1.5.7. Примеры влияния некоторых видов запрета на пропускную способность перекрестка.

3.1.5.8. Упрощенный метод расчета пропускной способности нерегулируемых перекрестков. Неравнозначные перекрестки.

3.1.6. Исследование принципов возникновения, оценки и упреждения за-торовых состояний.

3.1.7. Исследование и разработка методов повышения пропускной способности перекрестков за счет пропуска одних ТС под прикрытием других.

3.1.8. Зависимость эффективности управления от оптимального режима управления.

3.1.9. Оценка циклов CP на предмет достаточности времени в нем для пропуска пешеходных потоков.

3.2. Исследование и разработка комплекса методов определения и оценки достаточности протяженности ППЧ.

3.3. Исследование и разработка комплекса методов расчета и оценки ширины полосы движения как функции ширины автомобилей, их динамических габаритов, плотности движения на вероятностной основе.

3.3.1. Математическая модель зависимостей ширины ППЧ от ширины автомобиля Ва, его продольных Lj и вертикальных Н габаритов, а также плотности потоков.

3.3.2. Исследование и разработка метода расчета и оценки ширины ППЧ

3.3.3. Метод определения допустимой плотности ТП в фиксированных

3.3.4. Метод определения допустимого продольного динамического габа рита в фиксированных ДУ.

3.3.5. Метод определения допустимой Va, соответствующей Ldи ДУ - В„.

3.3.6. Метод определения ширины автомобиля, соответствующей ДУ(Вп) и режимам движения.

3.3.7. Метод определения ширины ППЧ с учетом ширины автомобиля, продольного и вертикального динамических габаритов.

3.4. Исследование комплекса методов разработки оптимальных схем организации и управления ДД с учетом формирования транспортных и пешеходных потоков.

3.4.1. Принципы разработки оптимальных схем О и УДД.

3.4.2. Определение количества жилых комплексов, кварталов.

3.4.3. Определение протяженности скоростных и регулируемых дорог

3.4.4. Определение площадей, необходимых для проложения УДС. ^^

3.4.5. Обеспечение безопасности движения.

3.5. Исследование комплекса методов оценки эффективности и качества организации и управления дорожным движением.

3.5.1. Коэффициент транспортной опасности как функциональный критерий оценки качества О и УДД.

3.5.2. Относительный функциональный критерий оценки качества по задержкам одной ТЕ и очереди ТЕ.

3.5.3. Функциональный экологический критерий оценки качества О и

УДД по выбросам отработавших газов.

3.5.4. Функциональный критерий оценки качества О и УДД по расстоянию транспортной доступности.

3.5.5. Функциональный критерий оценки качества О и УДД по стоимости километра пути и часа ездки.

3.5.6. Функциональный критерий оценки качества О и УДД по скорости сообщения.

3.5.7. Функциональный критерий оценки качества О и УДД по коэффициенту эффективности использования потенциалов ППЧ.

3.5.8. Функциональный критерий оценки качества О и УДД посредством 164 коэффициента эффективности использования потенциала УДС и результатов (наработок) НИР в этой области.

3.5.9 Комплексный критерий оценки эффективности и качества О и 165 УДД в городах и регионах.

Выводы по главе.

Глава

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

ПРЕДЛАГАЕМОЙ МЕТОДОЛОГИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ УДД И ТЕХНОЛОГИИ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ

4.1. Задачи экспериментального исследования.

4.2. Программа и методика исследования.

4.2.1. Исследование отклонений от средних величин исходной информации.

4.3. Аппроксимированное моделирование.

4.3.1 Математическая обработка результатов эксперимента, выбор и ана лиз эмпирических функций.

4.3.2. Исследование комплекса методов по расчету и оценке режимов CP

4.3.2.1 Изучение зависимости Т0(Х) и С. Упрощенное исследование.

4.3.2.2. Для более глубокого исследования зависимости Tq (Я).

4.3.2.3 Изучение зависимости q и г от Яд.

4.3.2.4 Изучение зависимости длительности цикла С и его основных тактов ^зел, от интенсивности Яд.

4.3.2.5 Изучение зависимости riojk от Яд.

4.3.2.6 Изучение зависимости временного интервала, необходимого для пропуска полной очереди ТС /0д от Яд.

4.3.2.7 Изучение зависимости пропускной способности ППЧ Xmaxjk от Яд.

4.3.2.8 Изучение зависимости задержки одной ТЕ, Z/je от Яд.

4.3.2.9 Изучение зависимости временного интервала, оставшегося после пропуска полной очереди ТС txjk от Яд.

4.3.2.10 Изучение зависимости количества ТС, прошедших перекресток сходу, nxjk от Яд.

4.3.2.11 Расчет основных характеристик нерегулируемого перкрестка (равнозначного и неравнозначного).

4.3.2.12 Изучение зависимости А от Яд.

4.3.2.13 Изучение зависимости В от Яд.

4.3.2.14 Изучение зависимости Xmaxjk от Яд неравнозначного перекрестка.

4.3.2.15 Изучение Xmaxjk равнозначного перекрестка от Яд.

4.3.2.16 Расчет основных характеристик работы ПКД.

4.3.2.17 Изучение зависимости Т0 на ПКД от Яд.

4.3.2.18 Изучение зависимости q и г на ПКД от Яд.

4.3.2.19 Изучение зависимости С на ПКД от Яд.

4.3.2.20 Изучение зависимости длительности разрешающего такта на

ПКД от Яд.

4.3.2.21 Изучение зависимости и<р на ПКД от Яд.

4.3.2.22 Изучение зависимости ZITE на ПКД от Яд.

4.3.2.23 Изучение зависимости на ПКД от Яд.

4.3.2.24 Изучение зависимости txjk от Яд.

4.3.2.25 Изучение зависимости Пф от Яд.

4.3.2.26 Изучение зависимости потенциала ПКД Хтахрк от

4.3.2.27 Изучение зависимости эффективности использования /зел на ПКД от Яд.

4.3.2.28 Определение эффективности CP на перекрестке в аспекте оптимальности.

4.3.2.29 Исследование зависимости эффективности оптимального CP от Яд.

4.3.2.30 Изучение зависимости Н от Яд.

4.3.2.31 Изучение зависимости отношения щ/п maxj ОТ Яд.

4.3.2.32 Характеристика зависимостей суммарных интенсивностей конф-ликтования {А, В, С) при маневрировании ТПП от интенсивности движения Яд.

4.3.3 Исследование комплекса методов определения и оценки достаточности протяженности полос движения.

4.3.4 Исследование комплекса методов расчета и оценки ширины ППЧ.

4.3.4.1 Изучение зависимости Вп от F методом аппроксимированного моделирования.

4.3.4.2 Изучение зависимости Вп на закруглениях дороги и ПКД от ширины проекции автомобиля Ва методом аппроксимированного моделирования

4.3.4.3 Изучение зависимости В„ на закруглениях дорог и на ПКД от величины 1а методом аппроксимированного моделирования.

4.3.4.4 Исследование допустимой q от В,, и режимов движения.

4.3.4.5 Изучение зависимости допустимого Ld от Вп методом аппроксимированного моделирования.

4.3.4.6 Определение допустимой скорости (Va) ТП, соответствующей Ld и дорожным условиям {Вт Яд).

4.3.4.7 Изучение зависимости допустимой Ва от В„.

4.3.4.8 Изучение зависимости Вп от Ва, Ld и Н.

4.3.5 Исследование комплекса методов в составе технологии УДД (реализации «Методологии.»).

4.3.5.1 Исследование квадратно-контурного и регионального управления на основании проведенных расчетов.

4.3.5.2 Изучение зависимости основных характеристик работы УДС от интенсивности движения.

4.3.5.3 Изучение зависимости длительности Т0 при Яд ККУ.

4.3.5.4 Изучение зависимости длительности цикла С от Яд.

4.3.5.5 Изучение зависимости длительности разрешающего такта t3CIl от Яд

4.3.5.6 Изучение зависимости Ятахд.у-го направления УДС от Яд.

4.3.5.7 Расчет основных характеристик CP при РУ движением.

4.3.6 Исследование комплекса методов разработки оптимальных схем на базе формирования ТПП.

4.3.7 Исследование комплекса методов оценки эффективности и качества О и УДД на сети улиц и дорог.

Выводы по главе.

Глава

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ МЕТОДОЛОГИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ УДД И ТЕХНОЛОГИИ ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ

5.1. Технология управления дорожным движением.

5.2. Методология повышения эффективности управления транспорт- 260 ными и пешеходными потоками.

5.2.1. Комплекс методов расчета и оценки режимов CP.

5.2.2. Комплекс методов определения и оценки размеров достаточности протяженности полос проезжей части.

5.2.3. Комплекс методов расчета и оценки ширины полосы проезжей части.

5.2.4. Комплекс методов разработки оптимальных схем О и УДД.

5.2.5. Комплекс методов разработки минимаксного критерия оценки эффективности и качества О и УДД.

Выводы по главе.

Актуальность темы исследования. Дорожное движение (ДД) является сложным многопараметрическим, многофункциональным и многофакторным процессом, в котором взаимодействуют транспортные и пешеходные потоки (ТПП) с учетом условий движения. Сбой в движении ежедневно только в РФ приводит в среднем к гибели и увечью 819 чел. и повреждению 5500 транспортных средств. Совокупные потери рабочего времени превышают 13 млн чел.-ч. Лишь в г. Краснодаре за последние 10 лет ущерб от ДТП составил 147,2 млрд руб. Ответственные за обеспечение безопасности дорожного движения (БДД) как в РФ, так и в субъектах РФ, к сожалению не имеют соответствующих структур, обеспеченных требуемой программно-методической, математической базой и ресурсами для решения комплексных задач. Отставание в развитии дорожных сетей от автомобилизации привело к повсеместным чрезмерным задержкам и заторам в движении потоков по причине дефицита полос проезжих частей (ППЧ) и отсутствия инструментов его своевременного выявления. Разрозненные научные разработки в области теории движения, а тем более построенные на эмпирических посылках не позволяют целенаправленно организовывать и управлять не только ДД, но и ТПП в системно-комплексном аспекте. Управляемыми компонентами в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) должны стать не только ТПП, но и действия дорожных, транспортных, правоохранительных и прочих жизнеобеспечивающих инфраструктур.

При существующих интенсивностях и плотностях движения применение только сетевого управления, построенного на эмпирических алгоритмах, на неунифициро-ванных и ограниченных массивах городов, бесперспективно. Требуется рациональное соотношение скоростных и регулируемых дорожных сетей. В связи с этим необходима совершенно новая технология и «Методология управления дорожным движением», разработанные на базе сетевого планирования (моделирования), «Теории движения ТПП», и соответственно их реализация, что потребует многостороннего (многих ведомств) участия в многоуровневом управлении ДД (УДД) на больших массивах, обеспечивающих его эффективность и качество. Важность этой проблемы аргументирует актуальность выбранного направления диссертационного исследования.

Целью данного исследования является разработка «Методологии повышения эффективности управления дорожным движением» (далее методология), обеспечивающей оптимальное управление ТПП, как в крупных городах, так и в регионах, построенной на математическом аппарате и вероятностных оценках. В аспекте целевой функции необходимо решить следующие комплексы задач:

• сформировать, обосновать и разработать пять комплексов методов расчета и оценки характеристик и параметров ТПП, геометрических элементов УДС и в целом ДД, построенных на аналитических и системно-комплексных принципах, региональном подходе и вероятностных оценках:

• разработать комплекс аналитических методов расчета и оценки режимов светофорного регулирования (CP) (циклов, тактов) и его параметров (размеров очередей, времени их рассасывания, задержек, количественных и временных заторовых состояний (обнаружение и упреждение), пропускной способности, пропуска потоков под прикрытием, интенсивности пропуска потоков в цикле CP, эффективности использования разрешающего такта, оценки циклов на предмет достаточности времени на пропуск пешеходных потоков (ГШ)), обеспечивающих получение наиболее достоверных характеристик и параметров алгоритмов управляющих воздействий как для локального, магистрального, сетевого (квадратно-контурного), так и регионального управления (РУ);

• разработать комплекс методов определения и оценки требуемой протяженности ППЧ как для скоростных, так и для регулируемых автодорожных сетей в оптимальном аспекте;

• разработать на новых принципах комплекс методов расчета и оценки ширины ППЧ и ее составляющих параметров (ширины автомобиля, плотности, скорости движения, динамических продольного и вертикального габаритов);

• разработать комплекс методов построения оптимальных схем организации и управления дорожным движением (О и УДД);

• разработать комплекс минимаксных методов оценки эффективности и качества О и УДД на базе пяти функциональных минимизирующих, трех функциональных максимизирующих критериев, подчиненных данной функции цели;

• разработать технологию УДД, построенную на сетевом планировании (моделировании) и пяти комплексах методов расчета и оценки параметров ДД;

• на основе разработанной программы и методики - выполнить экспериментальное исследование пяти комплексов методов, составляющих методологию и аналитическую базу технологии ее реализации посредством аппроксимированного моделирования, и разработать рекомендации для их практического применения в УДД.

Объект исследования - ТПП, режимы УДД и методы их расчета, оценка и расчет параметров улично-дорожной сети (УДС).

Предмет исследования - «Методология повышения эффективности УДД», построенная на пяти комплексах методов расчета и оценки характеристик и параметров ДД и технология УДД в аспекте оптимальности на регулируемых и нерегулируемых пересечениях и сетях дорог.

Методы исследования базировались на системно-комплексном подходе, статистическом анализе и синтетических принципах, математическом моделировании с использованием интерполяции Лагранжа, метода наименьших квадратов (МНК), сплайн - аппроксимации и вероятностных оценках.

Научная новизна работы заключается в следующем: - предложены пять комплексов аналитических методов расчета и оценок характеристик и параметров ДД, представленных в методологии и в технологии ее реалии-зации, позволяющих получать оптимальные результаты, в частности:

• разработан на аналитических принципах комплекс методов расчета и оценки режимов CP: циклов, их основных и промежуточных тактов, размеров очередей, времени их рассасывания, задержек ТС, количественных и временных заторовых состояний (обнаружение и упреждение), пропускных способностей ППЧ на перегонах и перекрестках (регулируемых, нерегулируемых: равнозначных и неравнозначных, с круговым движением), пропуска потоков под прикрытием с целью повышения эффективности использования потенциалов полос движения и СО в целом; цикловой интенсивности пропуска потоков; эффективности использования разрешающих тактов; циклов CP на предмет достаточности времени на пропуск ГШ;

• разработан и обоснован комплекс методов определения требуемой протяженности, оценки достаточности и количества ППЧ УДС города, региона, как для скоростных, так и для регулируемых сетей в оптимальном аспекте;

• разработан на дифференцированном подходе, вероятностных оценках комплекс новых методов расчета и оценки ширины ППЧ и ее составляющих параметров (ширины автомобиля, плотности движения, динамического продольного и вертикального габаритов) для обоснованного применения ограничений соответственно дорожным условиям;

• разработан и обоснован комплекс методов построения оптимальных схем О и УДД, основанных на принципах формирования транспортных, пешеходных и пассажирских потоков и рациональности их перемещений;

• разработан и обоснован комплексный минимаксный критерий оценки эффективности и качества УДД, построенный на пяти минимизирующих функциональных критериях (конфликтности, задержках, выбросах отработавших газов (экологическом), стоимости километра пути и часе ездки (экономическом), расстоянии транспортной доступности), трех максимизирующих функциональных критериях (скорости, эффективности использования потенциалов 11114 и УДС, а также наработках НИР в этой области);

- разработана технология реализации методологии, состоящей из этих пяти комплексов методов, построенная на сетевом планировании (моделировании) и обосновано применение планирования для этих целей.

Практическая ценность работы. Предложенная методология, построенная на пяти комплексах методов, и технология ее реализации позволяют:

• обеспечить нормальное функционирование как дорожно-транспортного комплекса и связанных с ним инфраструктур, так и в целом ДД и соответственно снизить стоимость конечного транспортного продукта на 30% и более;

• повысить эффективность и качество УДД на 30% и более;

• определить оптимальные размеры режимов CP (циклов, тактов), очередей, времени их рассасывания, задержек ТС, цикловой интенсивности пропуска ТПП, эффективности использования разрешающего такта, пропускных способностей полос движения, заторовых состояний во временном и адресном аспектах, а также установить причины их возникновения и меры упреждения и ликвидации, что снизит задержки ТС и пешеходов на 30% и более;

• определить оптимальный размер протяженности и количества 11114 как на УДС города, магистралях, так и в регионе, а также принять рациональные инженерные решения, исключающие заторы и снижающие ДТП на 25-35%;

• определить размеры ширины ППЧ, соответствующие плотности, динамическому габариту, ширине автомобилей на вероятностной оценке и обосновать ограничение скоростей, плотности движения, а также ширины ТС в зависимости от ширины 11114 и плотности ТП и, соответственно, при реализации этого комплекса снизить количество ДТП на 25% и более;

• оценить и установить наиболее выгодные варианты О и УДД на массивах независимо от их размеров посредством разработанного автором комплексного минимаксного критерия, что повысит качество предоставляемых дорожно-транспортных услуг на 30% и более;

Достоверность методологии, ее практических результатов, рекомендаций и выводов подтверждается логичностью выводов формул, разработок комплексов методов, построенных на анализе и синтезе, адекватных моделям исследуемых параметров, экспериментально проверенных посредством аппроксимированного моделирования, где эмпирические и теоретические кривые при одинаковой исходной и адресной базе дали достаточную сходимость (в пределах потенциальных возможностей погрешность составляет в среднем 3%).

Предложенная в диссертации методология, состоящая из пяти комплексов рациональных методов, и технология ее реализации, построенная на сетевом планировании (моделировании) с программами и методиками фрагментарно внедрена в «Разработку оптимальных схем О и УДД в г. Краснодаре», выполненную по госконтракту № 268 от 16.06.2004г. с объемом финансирования 2,11 млн руб., заключенному между ККГУ «Дорожный комитет» и Армавирским финансово-экономическим институтом (АФЭИ), «Разработку комплексной транспортной схемы муниципального образования г. Краснодар» по муниципальному контракту 2353 от 29.08.2007 г. - на 7,632 млн руб., заключенному между администрацией г. Краснодар и Северо-Кавказским институтом бизнеса, инженерных и информационных технологий (до 2006г. АФЭИ), где руководителем НИР и ответственным исполнителем ряда разделов этих контрактов являлся автор, в практическую деятельность ГУП (СМЭУ), УТАИ ГУВД Краснодарского края, и в учебный процесс подготовки инженеров специальности 190702 (240400) - «Организация и безопасность движения» в Северо-Кавказском институте бизнеса, инженерных и информационных технологий, а также в учебные и учебно-методические пособия по дисциплинам «Организация движения», «Технические средства ОД» (федеральный компонент), «Основы научных исследований», «Теория движения ТПП», «Дорожные условия и БДД» и др. (вузовский компонент) и в проект Генплана г. Краснодара.

Апробация работы. Содержание работы докладывалось (фрагментарно) на научно-практических межвузовских конференциях, проводимых в г. Армавире в 2002, 2003, 2007 и 2008 годах, а также на 6-й, 7-й и 8-й международных конференциях «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» в Автодорожном институте Санкт-Петербургского гос. архитектурно-строительного университета в сентябре 2004, 2006 и 2008 гг.

На защиту выносится «Методология повышения эффективности управления дорожным движением», состоящая из пяти комплексов методов: 1) расчета режимов CP; 2) определения требуемой протяженности и количества полос проезжей части; 3) расчета ширины полос движения и ее составляющих параметров; 4) разработки оптимальных схем О и УДД; 5) расчета и оценки эффективности и качества О и УДД и технология ее реализации, построенных на авторской «Теории движения ТПП» и сетевом планировании (моделировании).

Публикации. Содержание диссертационной работы, отражено в 85 печатных трудах, в том числе в трех монографиях (1971, 2003 и 2005 гг.)

Структура и объемы работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Общий объем работы составляет 348 страниц, в том числе 187 иллюстраций и 136 таблиц. Библиографический список содержит 297 наименований работ российских и зарубежных авторов.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенные теоретические и экспериментальные исследования, в результате которых разработана и апробирована «Методология повышения эффективности УДД», в том числе Технология ее применения в процессе УДД, построенные на пяти комплексах методов из авторской теории движения ТПП и сетевом планировании (моделировании) для решения проблем дорожного движения, подтвердили не только правомерность, значимость, но и своевременность поставленных целей и задач иссле дований.

2. Исследованные 46 основных параметров и характеристик в 56 базовых уравнениях, из 300 авторских формул, представленных во второй и третьей главах, а также в приложениях диссертации, посредством математического моделирования с использованием интерполяции Лагранжа, МНК и сплайн — аппроксимации показало достаточную достоверность и сходимость экспериментальных и теоретических результатов, представленных в 118 таблицах 100 рисунках в четвертой главе.

3. Проведенные исследования с разработкой технологии межведомственного управления (причастных ведомств к дорожному движению), построенной на сетевом планировании (моделировании), региональном и системно-комплексном подходах, а также программно-методическом для ПЭВМ и математическом обеспечении по 46-ти основным параметрам и х ар актер истикам ДД, подтвердившие работоспособность принципов, методов, составляющих авторскую «Теорию движения ТПП», дают основание считать положительным исходом проделанной НИР, а диссертационную работу «Методология повышения эффективности управления дорожным движением» - законченной.

4. В связи с тем, что с 1990 г. присутствует диспропорция в темпах автомобилизации и наращивания потенциалов УДС (в г. Краснодаре, обеспеченность ППЧ составляет 52 %), что является основной причиной широкомасштабных и продолжительных заторов в ДД в г. Краснодаре и других крупных городах. Вместе с этим, отсутствие методов определения степени достаточности потенциалов ДС в количественном аспекте не позволяло своевременно выявить такое отставание. Напротив, ошибочно считалось, что решение проблем состоит в качестве О и УДД, тогда как потенциалы сетей были исчерпаны (в диссертации такие инструменты представлены).

5. Внедрение в практику и в учебный процесс положений диссертационной работы позволит на научном уровне в системном и комплексном аспектах не только оценивать, прогнозировать, но и научить упреждать посредством инженерных решений проблемы организации, безопасности и УДД.

6. Реализация рекомендаций, технологии УДД и методологии в целом позволит снизить: дорожно-транспортные издержки на 22-25 %, тяжесть последствий в т.ч. летальные исходы на 30-35 %. Применение методов расчета и оценки параметров ДД повысит достоверность более чем на 30 %.

7. Пропускная способность двух пересекающихся ППЧ на перекрестках с двухфазным CP при благоприятных условиях не превышает 1600 ТЕ/ч, с трехфазным ~ 1050. В условиях отсутствия 30-процентного резерва потенциалов ППЧ и возможности его увеличения за счет введения дополнительных ППЧ решение проблемы на таких участках УДС может быть лишь за счет строительства многоуровневых сетей, пропуска потоков в надземном или в подземном размещении. Любая АСУД, в т.ч. фирмы Simens, когда транспортная загрузка приближается к 100 %, с адаптивного переходит на жесткий режим УДД и резко удлиняется срок окупаемости затрат на ее внедрение и эксплуатацию.

8. Размеры дорожного движения требуют концентрации усилий ведомственных инфраструктур, причастных прямо или косвенно к управлению движением в иерархическом построении, с целью его централизации на государственном уровне.

9. Отсутствие структур организации, управления и обеспечения безопасности дорожного движения с лабораториями НИР, в составе администраций субъектов федераций не позволяет последним системно решать проблемы, связанные с пропуском ТПП и развитием УДС, с упреждением ДТП и заторов в дорожном движении, с привлечением дорожно-транспортных, правоохранительных, медицинских и прочих сервисных инфраструктур, включая средства связи, МЧС, торговлю и т.п. в региональном и комплексном аспектах, что отрицательно сказывается на БДД и стоимости конечного транспортного продукта.

10. Целесообразно создать Департамент организации, управления и обеспечения безопасности дорожного движения в РФ в иерархическом построении, который бы отвечал за функционирование и развитие дорожно-транспортных инфраструктур в аспекте системно-комплексных и региональных принципов, позволяющих достичь не только рационального дорожного движения, резкого снижения издержек, но и снижения стоимости конечного транспортного продукта. В этой структуре следует предусмотреть лидирующую роль органов ГИБДД с внесением соответствующих коррективов в Положение о ГИБДД.

11. Отсутствие в образовательных программах подготовки инженеров специальности 190702 (240400) таких учебных дисциплин, как «Теория движения ТПП», «Методология разработки комплексных транспортных схем», «Методология УДД», не позволяет выпускать теоретически подготовленных инженеров автодорожных направлений, способных не только решать, прогнозировать, но и оценивать в системном аспекте возникающие ситуации в ДД.

12. Целесообразно внести предложения в Министерство образования и науки РФ о включении «Теории движения ТПП» (300 ч) в качестве учебной дисциплины в образовательную программу подготовки инженеров специальностей 190702 (240400) «Организация и безопасность движения» на уровне федерального компонента. Это будет способствовать повышению уровня конкурентоспособности выпускников Вузов и успешному решению задач, касающихся дорожного движения за счет их теоре

13. Подготовка преподавателей учебной дисциплины «Теория движения ТПП» воз можна на базе ФПК Вузов, где имеются специалисты.

14. Издание учебного пособия «Теория движения ТПП» является очевидной необходимостью (печатная и электронная версии такого пособия в шести частях имеется).

15. Представляется целесообразным проводить НИР в дальнейшем с целью поиска возможностей, не только широкомасштабного внедрения, но и решения проблем БДД, а также других связанных с этим задач.

1. Автоматизированные системы и технические средства управления дорожным движением. JI.A. Якушин, А.Н. Космачев, А.Г. Вялых и др.; ВНИИБД МВД СССР, -М.: 1977.-330 с.

2. Автоматизированные системы управления и технические средства. Сборник статей. Вып. 1-Омск: Западно-Сибирское книжное изд-во, 1973. 230 с.

3. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник/ Пер. с англ.; В.У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберт и др. М.: Транспорт, 1981.- 592 с.

4. Академия строительства ГДР. Транспорт и планировка городов. (Перевод с нем.) М.: Госстройиздат, 1960. - 452 с.

5. Аксенов В.А., Булатов А.И., Люблинский П.И., Шалатов А.А. Выявление и устранение причин дорожно-транспортных происшествий. М.: ВНИИОП, 1967. -247 с.

6. Аксенов В.А, Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1987. - 128 с.

7. Алле М. Программа капиталовложений и оптимальной эксплуатации наземного дорожного сооружения (Перевод с французского). М.: Всесоюзная торговая палата. 1966. - 478 с.

8. Алферова З.В. Теория алгоритмов. М.: Статистика, 1973. - 164 с.

9. Амбарцумян В.В., Бабакян В.Н., Гуджоян О.П. и др. Безопасность дорожного движения. М.: Машиностроение. 1999. - 335 с.

10. Амбарцумян В.В. Научно-практические методы обеспечения безопасности дорожного движения. Ереван: Айастан, 1984. - 117 с.

11. Амбарцумян В.В. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения. Анализ дорожно-транспортных происшествий в Армянской ССР. -Ереван: Айастан, 1977.- 142 с.

12. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки.- М.: Автотрансиздат. 1951 -358с.

13. Афанасьев Л.Л. Время решать. Повышение безопасности движения важнейшая из задач автоматизации. //За рулем, 1968. № 9 - С.7.

14. Афанасьев Л.Л. Безопасность движения важная проблема современной автомобилизации // Аннотации докладов XXVI научно-исследовательской конференции МАДИ. М.: 1968. - 12 с.

15. Афанасьев Л.Л., Игнатов Н. Нужен профессиональный отбор водителей. // Автомобильный транспорт, 1969. № 3 С. 3.

16. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1970.-256 с.

17. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1993. - 290 с.

18. Бабков В.Ф. Цифры и факты. // Автомобильные дороги, 1965. №2. 6 с.

19. Бабков В.Ф. Дорожные условия и организация движения. М.: Транспорт, 1974.-187 с.

20. Бабков В.Ф. и др. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. М.: Транспорт, 1967. —223 с.

21. Барвелл Ф.Т. Автоматика и управление на транспорте / Перевод с англ. 2-е изд., исправл. -М.: Транспорт, 1990.-367 с.

22. Бена Э., Госковец И., Штикар И. Психология и физиология шофера. М.: Транспорт, 1965.

23. Большой Российский энциклопедический словарь. М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. - 1888 с.

24. Брайловский Н.О. Проблемы повышения эффективности функционирования транспортных систем городов. М.: МАДИ, 1982. - 489 с.

25. Буга П.Г., Щелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. Учебник для ВУЗов. М.: Высшая школа, 1980. - 231 с.

26. Вагнер Г. Основы исследования операций: в 3 т./Перевод с англ. М.: Мир, 1972.-368 с.

27. Васильев А.П., Фримштейн М.Н. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. - 296 с.

28. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972 - 551с.

29. Вержбицкий В.М. Основы численных методов. М.: Высшая школа, 2002. -848 с.

30. Влияние урбанизации на окружающую среду: Обзор / Центральный институт научно-технической информации по строительству и архитектуре Госстроя СССР. М., 1977.-6 с.

31. Ветлицкий В.Н., Осипов А.В. Автоматические системы управления движением автотранспорта. Л.: Машиностроение, 1986. - 215 с.

32. Владимиров В.А. Вопросы организации движения. Городское хозяйство Москвы, 1963, № 2. С. 11-13.

33. Владимиров В.А. Какой нужен светофор? Городское хозяйство Москвы, 1968. №2, с. 7-8.

34. Владимиров В.А. Инженерные основы организации дорожного движения. -М.: Стройиздат, 1975.-454 с.

35. Волков B.C. Подготовка водителя и безопасности движения //Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сб. докл. VI межд. конф. -С.-Петербург.: СПбГАСУ, 2004. с. 28-30.

36. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1989.-514 с.

37. Волошин Г.Я. Анализ дорожно-транспортных происшествий-М.: Транспорт, 1987.-239 с.

38. Вопросы проектирования автоматизированных систем управления транспортом. Сб. ст. Омск: Зап.-Сиб. кн. изд-во, 1976. Вып. 2.-170 с.

39. Вольфовиц Дж. Теоремы кодирования, теоремы информации (Пер. с англ.). -М.: Мир, 1967.-353 с.

40. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения. М.: Транспорт, 1980. — 189 с.

41. Гаврилов В.М. Оптимальные процессы в конфликтных ситуациях —М.: Изд. «Советское радио», 1960. 160 с.

42. Ганичев А.И. БДД как комплексное свойство системы «Государство-об-щество-транспорт».//Организация и безопасность движения в крупных городах: Сб. докл.- 6-межд. конф. СПб: СПбГАСУ, 2004. - С. 57-59.

43. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей. М.: Наука, 1965. - 400 с.

44. Гнеденко Б.В., Коваленко П.Н. Введение в теорию массового обслуживания- М.: Наука, 1966. 256 с.

45. ГОСТ Р51256-99. «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технологические требования». М.: Изд. Стандартов, 1999. - 31 с.

46. ГОСТ Р52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технологические требования. Методы испытаний. М.: Изд. стандартов, 2004. - 13 с.

47. ГОСТ Р52289-2004. «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств». -М.: Изд. стандартов, 2004.- 65с.

48. ГОСТ 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования». М.: Изд. Стандартов, 2004. - 56 с.

49. Домбровский А.Н., Живоглядова Л.В. Организация дорожного движения: Учеб. пособие. Ч. 2. / КубГТУ. Краснодар: КубГТУ, 1999. - 87 с.

50. Долбня Н.В., Домбровский А.Н. Экономика дорожного движения. Краснодар.: Гура, 1998.-449 с.

51. Домбровский А.Н., Живоглядова Л.В. Организация дорожного движения: Учеб. пособие Ч. 3./ КубГТУ. Краснодар: КубГТУ, 1999. - 94 с.

52. Домбровский А.Н., Живоглядова Л.В. Организация дорожного движения: Учеб. пособие. Ч. 4. / КубГТУ. Краснодар: КубГТУ, 1999. - 94 с.

53. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1972. -423 с.

54. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B. Дорожные условия и безопасность движения. Учебно-метод. пособ. Армавир: Изд. АФЭИ, 2004. 145 с.

55. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B. Теория транспортных и пешеходных потоков. Учебно-метод. пособ. Армавир: Изд. АФЭИ, 2004. 100 с.

56. Живоглядов В.Г., Бахтина О.Н. Принципы определения требуемой протяженности полос движения в населенном пункте. Ростов-на-Дону: Известия Вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки №4, 2005. С. 102-103.

57. Живоглядов В.Г. Исследование оптимальности светофорного регулирования: автореф. дис. канд. техн. наук/ МАДИ, М.: 1971.-30 с.

58. Живоглядов В.Г. Принципы оценки качества организации управления дорожным движением // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сб. докл. VI межд. научн.-практ. конф. -СПб. Гос. архит.-строит. ун-т, 2004. - С. 222-227.

59. Живоглядов В.Г., Бахтина О.Н. Теоретические принципы возникновения за-торовых ситуаций. Ростов-на-Дону: Известия Вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки №4, 2005.-С. 103-106.

60. Живоглядов В.Г. Светофор с подсказкой //За рулем, 1966. № 6, С. 12-14.

61. Живоглядов В.Г. Дополнительная информация на перекрестке. Сборник статей. Пути повышения безопасности движения на улицах и дорогах М.: Транспорт, 1967.-4 с.

62. Живоглядов В.Г., Мартынов А.В. Расчет пропускной способности регулируемых перекрестков // Вопросы механизации и экономики сельского хозяйства: Сб.тр./Кубан. с.-х. ин-т. Краснодар, 1969. Вып.1, Ч. 1. - С. 94-100.

63. Живоглядов В.Г., Мартынов А.В. Расчет пропускной способности нерегулируемых неравнозначных перекрестков // Вопросы механизации и экономики сельского хозяйства: Сб. тр./Кубан. с.-х. ин-т. Краснодар, 1969. Вып.1, Ч. 1. - С. 100109.

64. Живоглядов В.Г., Мартынов А.В. Оптимальные решения светофорного регулирования. Кубан. с.х. ин-т Краснодар: Кн. изд-во, 1971. - 100 с.

65. Живоглядов В.Г., Мартынов А.В. Пример расчета места установки дополнительной информации на перекрестке. Оптимальные решения светофорного регулирования. Кубан. с.-х. ин-т Краснодар: Кн. изд-во, 1971. - С. 47-53.

66. Живоглядов В.Г., Мартынов А.В. Экспериментальное исследование оптимального регулирования движения на перекрестках // Оптимальные решения светофорного регулирования / Кубан. с.-х. ин-т Краснодар: Кн. изд-во, 1971 - С. 5-34.

67. Живоглядов В.Г. Красный, желтый, зеленый // За рулем, 1971. № 8 С. 4.

68. Живоглядов В.Г. Исследование оптимальности и связанных с ней факторов при пропуске транспорта через регулируемый перекресток // Оптимальные решения светофорного регулирования / Кубан. с.х. ин-т Краснодар: Кн. изд-во, 1971. - С. 25.

69. Живоглядов В.Г. Борьба за безопасность дорожного движения на Кубани. — Краснодар: 2000. 167 с.

70. Живоглядов В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных потоков. -Ростов-на-Дону: Известия Вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки, 2005 1082 с.

71. Живоглядов В.Г. Теория транспортных и пешеходных потоков. Ростов-на-Дону: Известия Вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки, 2003.-412 с.

72. Живоглядов В.Г. Исследование метода Ф.А.Хейта определение блокированных и свободных промежутков времени в транспортном потоке: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, - Краснодар, № 18, 2002. - 6 с.

73. Живоглядов В.Г. Усовершенствованный метод расчета пропускной способности нерегулируемых перекрестков: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 16, 2002.-3 с.

74. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. Комплексный критерий качества организации и управления движением на сети улиц и дорог: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, -Краснодар, № 13, 2001. 8 с.

75. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. Комплексный критерий оценки уровня организации и управления дорожным движением на магистрали: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ Краснодар, № 14, 2001. - 6 с.

76. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Динамика образования заторов и задержек транспортных единиц при них: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 2, 2001. - 6 с.

77. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Пропускная способность полосы проезжей части регулируемого перекрестка: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 4, 2001. - 4 с.

78. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Пропускная способность регулируемого перекрестка: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 3, 2001.-4 с.

79. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. О некоторых принципах построения терминов и понятий: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 12, 2001. - 4 с.

80. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Пример расчета пропускной способности нерегулируемого неравнозначного перекрестка: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 43, 2001. - 4 с.

81. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Определение средних свободных и блокированных промежутков времени при последовательном пересечении нескольких транспортных потоков: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, №44, 2001.-8 с.

82. Живоглядов В.Г., Орлов В.В., Живоглядова JI.B. Анализ зависимости между шириной проезжей части и характеристиками транспортного потока: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 42, 2001. - 11 с.

83. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B. Определение блокированных и свободных промежутков времени на нерегулируемом неравнозначном перекрестке: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 39, 2001. - 11 с.

84. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Рекомендации по расчету светофорного регулирования: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, №41, 2001.-8 с.

85. Живоглядов В.Г., Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Оптимальное регулирование движения: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 40, 2001. - 3 с.

86. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. Принципы построения коэффициента транспортной доступности: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 32, 2001. -7 с.

87. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. Методика расчета функционального экологического критерия (выброса отработавших газов): Информ. л. Краснодарский ЦНТИ — Краснодар, № 37, 2001. 4 с.

88. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. Методика расчета задержек транспортных средств: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 33, 2001. - 8 с.

89. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. Методика расчета функционального критерия коэффициента использования потенциала пропускной способности проезжей части: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ Краснодар, № 34, 2001. - 4 с.

90. Живоглядов В.Г., Орлов В.В. Методика оценки качества (уровня) организации и управления дорожным движением по функциональному критерию скорости сообщения: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 35, 2001.-Зс.

91. Живоглядов В.Г., Мартынов А.В. Исследование отклонений от средних величин исходных параметров // Оптимальные решения светофорного регулирования. -Краснодар: Кн. изд-во, 1971. С. 53-56.

92. Живоглядова JI.B., Живоглядов В.Г. Конфликтная загрузка при проектировании участков УДС: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 25, 2001. -3 с.

93. Живоглядова JI.B., Живоглядов В.Г. Математическая модель конфликтной загрузки на четырехстороннем перекрестке: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, -Краснодар, № 12, 2001. 6 с.

94. Живоглядова JI.B., Живоглядов В.Г. Конфликтная загрузка при пересечении транспортного потока с пешеходным потоком: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, -Краснодар, № 27, 2001. 8 с.

95. Живоглядова JI.B., Живоглядов В.Г. Модель определения оптимального варианта организации движения транспортных и пешеходных потоков в аспекте комплексной эффективности: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 5, 2000.-4 с.

96. Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Метод оценки задержек транспортных средств на транспортных сетях: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 84-98.-4 с.

97. Живоглядова JI.B., Орлов В.В. Метод оценки сложности (опасности) на дорожном перекрестке: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 83-98.- 6 с.

98. Живоглядова Л.В., Орлов В.В. Оценка организации дорожного движения по экологическому критерию: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 81-98. -3 с.

99. Живоглядова Л.В., Домбровский А.Н., Живоглядов В.Г. Совершенствование методики оценки условий дорожного движения: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 99-24. 1999. - 3 с.

100. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Метод количественной оценки пеше-ходно-транспортных конфликтов: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 86, 2000-4 с.

101. Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Вариант оценки конфликтной загрузки примыкания к трехполосной дороге в одном уровне: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 72, 2000 - 4 с.

102. Живоглядова Л.В. Теория конфликтования транспортных и пешеходных потоков. Ростов-на-Дону:. Известия Вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн науки, 2005. — 275 с.

103. Живоглядов В.Г., Бахтина О.Н. Использование теории вероятности и математической статистики в моделировании транспортных потоков. Ростов-на-Дону: Известия Вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки, Приложение №1, 2006. - С. 88-89.

104. Живоглядов В.Г. Принципы выбора вариантов трассирования обходных дорог городов.// Инновационный потенциал бизнеса: конкурентоспособность, стратегия, реализация: Матер, юбилейной научн.-практ. конф. -Армавир: Изд-во СКИБИИТ 2-ая часть, 2007. С. 69-74.

105. Иванов В.Н. Влияние ширины проезжей части автомобильных дорог на безопасность и режимы движения транспортных средств (назначение ширины проезжей части дорог). М.: МАДИ, 1972. 414 с.

106. Иванов В.Н., Боисюк Н.В., Елисеева С.А., Сытник В.Н. Вопросы психофизиологии человека на автомобильном транспорте. М.: Высшая школа, 1973. 307 с.

107. Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением. Пер. с англ., под редакцией М.Я. Блинкина. М.: Транспорт, 1983. - 248 с.

108. Каграманов И.С. Исследование условий безопасности движения транспортных средств и пешеходов на пересечениях городских улиц (на примере г. Баку АССР). Автореф. Дис. канд. техн. наук / 1967. 165 с.

109. Каплан Л.З. О проектировании автомагистралей скоростного и непрерывного движения // Городское хозяйство Москвы, 1968. № 1. С. 28-31.

110. Кац А.В. Дорожное проектирование в условиях неполной информации. М.: Транспорт, 1986. - 93 с.

111. Калнин Р.А. Алгебра и элементарные функции. 2-е. издание М.: Наука, 1966. - 198 с.

112. Кальский С. Регулирование движения в Тель-Авиве. Сб. реф. пер. «Безопасность движения», М.: Ротапринт ВНИИОП при МООП РСФСР, 1965. С. 49-56.

113. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. М.: Транспорт, 1985. - 94 с.

114. Капитанов В.Т. Управление транспортными потоками в городах М.: Транспорт, 1985. - 92 с.

115. Капитанов В.Т. Расчет параметров светофорного регулирования. М.: ВНИИ БД МВД СССР, 1981. - 95 с.

116. Капитанов В.Т., Шауро С.В., Якушин JI.A. Алгоритмы и методы расчета программ координации работы светофорной сигнализации на ЭВМ. М.: ВНИИ БД МВД СССР, 1978.-93 с.

117. Ковалевский С. Руководитель и подчиненный. Пер. с польск. М.: Прогресс, 1973.-189 с.

118. Кеннеди Н.И др. Основы организации дорожного движения. Перевод ВИНИТИ № 58769/6: Конспект лекций института транспорта и организации дорожного движения Калифорнийского университета. М., 1967. — 483 с.

119. Кероглу JI.A. Исследования пропускной способности автомобильных дорог. М.: Автотранзистат, 1963. - 124 с.

120. Кирьянов В.Н. Роль юридических санкций в борьбе с противоправным поведением участников дорожного движения/Юрганизация и безопасность движения в крупных городах.: Сб. докл. VI межд. конф. СПб Гос. архит.-строит. ун-т. 2004. -С. 3-5.

121. Кокс Д., Смит У. Теория очередей. Перевод с англ. М.: Мир, 1966.-183 с.

122. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. — М.: Транспорт, 2000. 248 с.

123. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. -М.: Транспорт, 1997. 230 с.

124. Коноплянко В.И. Информативность транспортных средств. М.: МВД СССР, ВНИИ БД, 1982. - 82 с.

125. Кофман А.Д., Дебазей Г. Сетевые методы планирования и их применение. -М.: изд. Прогресс, 1968. 180 с.

126. Кравченко П.А. О качестве подготовки водителей автотранспортных средств //Организация и безопасность движения в крупных городах: Сб. докл. VI межд. конф. СПб Гос. архит.-строит. ун-т. 2004. - С. 25-27.

127. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. -М.: Транспорт, 1990.-254 с.

128. Кремнец Ю.А., Печерский М.П., Афанасьев М.Б. Технические средства организации дорожного движения. М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 279 с.

129. Кузнецов Е.Д. Методы принятия решений при управлении производством. -М.: Минавтотранс РСФСР, ЦБНТИ, 1878. 38 с.

130. Кузнецов Е.М., Живоглядов В.Г., Алешенко Н.П. Перевозки скоропортящихся грузов в ГДР // Автомобильный транспорт, 1980. № 2.

131. Лобанов Е.М. Пропускная способность пересечений в одном уровне//Авто-мобильные дороги, 1965. № 12. С.9.

132. Лобанов Е.М. Особенности движения транспортных потоков на городских магистралях // Режим движения автомобилей в различных дорожных условиях: Тр. МАДИ. М.: МАДИ, 1969.Вып. 27. - 26 с.

133. Лобанов Е.М. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1978.-247 с.

134. Ланцберг Е.М. Реконструкция Добрынинской площади // Строительство и архитектура Москвы, 1964. №10. -С.12

135. Лукьянов В.В Дело государственной важности //За рулём. 1968. № 2. С. 8.

136. Маландин И. Роль научных исследований в разработке мер по безопасности дорожного движения//Автомобильный транспорт, 1971. № 1. — С. 3

137. Материалы первой научно-технической конференции стран-членов СЭВ по проблемам безопасности дорожного движения // Всесоюзного науч.-исслед. ин-т безопасности дорожного движения. М.: 1978. -790 с.

138. Методика определения экономической эффективности внедрения новой техники на автомобильном транспорте. М.: Автотранзистат, 1963. - 73 с.

139. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1975. - 68 с.

140. Математическая энциклопедия М.: Изд. Советская энциклопедия, 1977. — 1151 с.

141. Метсон Т.М., Смит У.С., Хард Ф.В. Организация движения. Пер. (сокр.) с англ.). М.: Автотранзисдат, 1960. - 464 с.

142. Милашечкин А.А. и др. Узлы автомобильных дорог.- М.: Транспорт, 1966. — 360 с.

143. Москалёва Т.В. Исследование области эффективного применения принудительного регулирования движения на пересечении магистральных улиц: Авто-реф. дис. .канд. техн. наук / ЛИСИ, Л.: 1971.

144. Моррис У. Наука об управлении. Байетсовский подход. Пер. с англ. М.: Мир, 1971.-304 с.

145. Нехай К.Х., Живоглядов В.Г. Принципы разработки оптимальных схем организации и управления дорожным движением (на примере г. Краснодара). Ростов-на-Дону: Ред. Журн. Выпуск 3. Известия Вузов. Сев.-Кавк. регион. Техн. науки, 2005.-С. 65-67

146. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Аналитическая база для регионально-го управления: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 39, 2000. - 3 с.

147. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Пример образования и распределения транспортных потоков на j и j+2 направлениях по к полосам одной из дорог Краснодарского края: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, - Краснодар, № 40, 2000. - 4 с.

148. Нехорошкин С.А., Живоглядов В.Г. Модель динамических характеристик транспортных потоков на автомобильных дорогах региона j и j+2 направления с юга на север и с севера на юг соответственно: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, — Краснодар, №01-1,2001.- 4 с.

149. Несчастные случаи на дорожном транспорте. Эпидемиология, меры борь-бы и профилактика. Женева: Всемирная организация здравоохранения, 1962. - 151 с.

150. Общеотраслевые руководящие методические материалы по созданию автоматизированных систем технологическими процессами в отраслях промышленности. ОРММ АСУ ТП. -М.: - 1975. - 208с.

151. Организация дорожного движения в городах: Методическое пособие / под общей ред. Ю.Д. Шелкова. М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1995. -143с.

152. Орлов В.В., Живоглядов В.Г. Оценка функционирования светофорного объекта по эффективности использования времени зеленых фаз: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, №71, 2000. - 3 с.

153. Орлов В.В., Живоглядов В.Г. Метод определения ширины полосы проез-жей части на кольцевых развязках: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 85, 2000.-3 с.

154. Павлович А.А. Методы повышения эффективности управления транспортными потоками на регулируемых пересечениях в городах: Дис . канд. техн. наук -М.: 1988.-213с.

155. Петриччионе С. Использование пропускной способности и тарифная политика. Пер. с итал. № 53507/1-4. / Всесоюз. торговая палата. М.: 1966. - 69 с.

156. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. -М.: Транспорт, 1979. 176с.

157. Печерский М.П., Хорович Б.Г. Кибернетика и регулирование уличного движения. М.: Знание, 1971. - 48с.

158. Пинл Чарльз. Влияния фазового перекрытия на пропускную способность регулируемого перекрёстка Пер. с англ. Омск: БТИ ОКТБ Промавтоматика, 1963. -153с.

159. Писарев С.Г. Городской транспорт. М. - Л.: 1948. - 138 с.

160. Положение о государственной автомобильной инспекции Министерства внутренних дел России №354 от 28.05.92г. Автомобилист и право: Сб. нормативных актов и документов. Краснодар: Изд-во «Здравствуйте», 1994. — 240с.

161. Положение об организации перевозок грубых кормов автомобильным транспортом / Разработчики: Ушмаев Е.Н., Живоглядов В.Г. и др. М.: Минавтотранс РСФСР; НИИАТ, 1980. - 16 с.

162. Поляков А.А. Установление длительности и состава цикла автоматических светофоров // Вопросы организации городского движения: Тр. ГНИИТТ Моссовета, -М. Л.: Изд. НККХ РСФСР, 1939. - С. 96-111.

163. Поляков А.А. Организация и регулирование городского движения. М.: ЦИИАТ РСФСР, 1941. - 348 с.

164. Поляков А.А. Ширина проезжей части автомобильных дорог и городских улиц // Проблемы повышения эффективности работы транспорта: Сб. тр. секции транспорта АН СССР М.: Изд. АН СССР, 1953. - 48 с.

165. Поляков А.А. Городское движение и планировка улиц. М.; - Л.: Гос-стройиздат, 1953. -245 с.

166. Поляков А.А. Вопросы развития внутригородских путей сообщения в больших городах. -М.: Изд. АН СССР, 1958. 311 с.

167. Поляков А.А. Городское движение и транспорт в проектах планировки городов // Проблемы советского государства. М.: Госстройиздат, 1959. вып.7. - 303с.

168. Поляков А.А. Городские пути сообщения в транспортных узлах // Основы построения транспортных узлов / АН СССР М.: Трансжелдориздат, 1959. - 76 с.

169. Поляков А.А. Основные направления в развитии городских путей сообщения и городского транспорта // Транспортные узлы капиталистических стран: М.: изд. АН СССР, 1962.-62 с.

170. Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах. М.:Транспорт, 1965.-374 с.

171. Правила дорожного движения Российской федерации с изменениями, действующими с 1 июля 2002 г. М.: Транзиткнига, 2003. 33 с.

172. Пшеничный Я.Г. Проблемы транспорта Северного Кавказа. Краснодар: кн. изд-во, 1969.-86 с.

173. Проблемы прогнозирования и оптимизации функционирования автомобильного транспорта // Тр. гос. науч.-исслед. ин-та автомобильного транспорта. М., 1979.- 182 с.

174. Раскин Л.Г. Анализ сложных систем и элементы теории оптимального управления. М.: Советское радио, 1976. - 344 с.

175. Рейхов Х.Б. Автомобильное движение и планировка городов. Преодоление хаоса в городском движении / Пер. (сокр.)с нем. архитектора К. Алексапдера, М.: 1964.

176. Романов А.Г. Закономерности дорожного движения. М.: МВД СССР, ВНИИБД, 1974.-76с.

177. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог // Минавтодор РСФСР, М.: Транспорт, 1982. - 88 с.

178. Рябчинский А.И., Русаков В.З., Козырева Е.А. Информационное обеспечение автомобиля и безопасность движения: Учеб. пособие /МАДИ (ГТУ), ЮРГУЭС. -Шахты: ЮРГУЭС, 2003. 136 с.

179. Рябчинский А.И., Токарев А.А., Русаков В.З. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: Учеб. пособие/МАДИ (ГТУ), ЮРГУЭС. Шахты: ЮРГУЭС, 2002. - 133 с.

180. Рябчинский А.И. Иванов В.Н. Безопасность движения в тёмное время суток. М.: Высшая школа, 1970. - 215 с.

181. Руководство по проектированию городских улиц и дорог/Центр н-и. и проектный ин-т по градостроительству Госгражданстроя — М.: Стройиздат, 1980. 220 с.

182. Руководство по проектированию и внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением на базе АССУД / Под общ. Ред. Г.Я. Волошина — М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981. 232 с.

183. Руководство по регулированию дорожного движения в городах М.: Стройиздат, 1974. - 96 с.

184. Самойлов Д.С. О плотности сети общественного транспорта в городах. Сборник научных сообщений НТО городского хозяйства. М.: изд. МКХ РСФСР, 1958.

185. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского движения. -М.: Высшая школа, 1972. — 100 с.

186. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. М.: Стройиздат, 1978.-263 с.

187. Сигаев А.В. Городское движение и планировка площадей. Госстройиздат, 1957.-286 с.

188. Сигаев А.В. Грузовые магистрали города.-М.: Высшая школа, 1975 253 с.

189. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

190. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 287 с.

191. Сильянов В.В. Направления научных исследований в области безопасности дорожного движения в России/Юрганизация и безопасность движения в крупных городах: Сб. докл. VI межд. конф. СПбГАСУ. 2004. - С. 11-14.

192. Системы и автоматизированного управления дорожным движением в городах/ Е.Б. Хилажев, В.С.Соколовский, В.М. Гурулев, Я.Н. Зайгнберг.-М.: Транспорт, 1984.-183с.

193. Сиденко В.М., Грушко И.М. Основы научных исследований. Харьков: Высшая школа, 1977. - 199с.

194. СниП 2.07.01 89. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - М.: Госстройкомитет СССР, 1989. - 56 с.

195. СниП 2.05.02. -85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования. — М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985. 51 с.

196. Справочник проектировщика систем автоматизации управления производством-М.: Машиностроение, 1976. 590 с.

197. Ставничий ЮА. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения. — М.: Транспорт, 1984. -72 с.

198. Сосянц В.Г., Филиппов В.А., Юдин В.А. Организация движения, сигнализация и блокировка. М.: Изд. МКХ РСФСР, 1960. - 120 с.

199. Сосянц В.Г., Самойлов Д.С., Юдин В.А. Безопасность движения на городском транспорте. М.: Госстройиздат, 1964. — 69 с.

200. Соловьёв Г.М., Иванов Д.Н. Движение автотранспорта в СССР. М.: Военное изд-во 1961. — 143 с.

201. Справочник госавтоинспектора, ч. 2. М.: Изд. ВНИИ МВД СССР, 1969. -215 с.

202. Страментов А.Е., Белиловская К.И., Петров В.К. К вопросу об устройстве пересечений магистральных улиц в разных уровнях // Проблемы советского градостроительства.- М.: Госстройиздат, 1959. вып. 7.

203. Страментов А.Е., Сосянц В.Г., Фишельсон М.С. Городской транспорт и организация движения. М.: Изд. РСФСР, 1960. - 211 с.

204. Страментов А.Е., Фишельсон М.С. Городское движение. (Вопросы скорости и безопасности) -М.: Стройиздат, 1963. С. 45-53.

205. Страментов А.Е., Фишельсон М.С. Городское движение. 2-ое издание. М.: Стройиздат, 1965. - 196 с.

206. Технические условия применения светофорной сигнализации, дорожных знаков и указателей на улицах и дорогах. М.: Стройиздат, 1965. - 85 с.

207. Технические средства регулирования. М.: Изд. ВНИИОП МООП РСФСР, 1966.-146 с.

208. Титов В.П., Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Оценка пропускной способности кольцевой развязки с трёх полосной проезжей частью: Информ. л. Краснодарский ЦНТИ, Краснодар, № 84, 2000. - 4с.

209. Титов В.П., Живоглядова Л.В., Живоглядов В.Г. Оценка пропускной способности участка переплетения на кольцевых развязках: Краснодар: ЦНТИ, № 84, 2000.-5с.

210. Трипп Г.А. Планировка городов и уличное движение. Пер. с англ. Е.Я. Вольфензона. М.: Изд. АН СССР, 1947. - 248 с.

211. Уилке С. Математическая статистика. -М.: Наука, 1967. 196 с.

212. Указания по разметке автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. - 154 с.

213. Указания по применению дорожных знаков. М.: Транспорт, 1984. - 112 с.

214. Условия внедрения различных режимов в регулировании дорожного движения / Под ред. М.Б. Афанасьева М.: МВД СССР, ВНИИБД, 1976. - 100 с.

215. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Принят Государственной Думой 15.12.95г. (№ 196-фЗ), вступил в силу 26.12.95 г.

216. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. М.: Высш. шк., 1980 - 292 с.

217. Форд Д., Фалкерсон Д. Потоки в сетях. Пер. с англ. М.: Мир, 1966 - 276 с.

218. Хилажев Е.Б. Кондратьев В.Д. Микропроцессорная техника в управлении транспортными потоками. М.: Транспорт, 1987. — 175 с.

219. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков. Пер. с англ. М.: Мир, 1966.-226 с.

220. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. Киев: Высш. шк., 1980. -286 с.

221. Хазацкий В.Е. Управляющие машины и системы.-М.: Энергия, 1976 246 с.

222. Хорович Б.Г. Автоматизированные системы управления дорожным движением // Итоги науки и техники. Серия Автомобильный и городской транспорт Т. 5 — М.: изд. ВИНИТИ, 1974. 204 с.

223. Хорович Б.Г. Телеавтоматическая система управления движением транспорта в Москве («Старт») // Совершенствование организации дорожного движения -М.: Изд. Моск. дома науч.-техн. пропаганды им. Ф.Э. Дзержинского, 1973. С. 128 -136.

224. Хрунов Н.П. Сигнализация на автогужевых дорогах и городских улицах. 1934.-75 с.

225. Хрунов Н.П. Уличные светофоры и светофорные установки. М.: Транспорт, 1973. - 93 с.

226. Хрунов Н.П. Системы регулирования уличного движения и их примене-ние. Тр. НИИАТ НКАТ РСФСР. М., 1941. вып. 1.С. 45-47.

227. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. - 343 с.

228. Черепанов В.А. Транспорт в гидростроительстве. М.: Стройиздат, 1964. -415 с.

229. Чернышев Б.Г. Современные методы и технические средства организации движения // Безопасность движения на автомобильном транспорте / МД НТП. М.: 1962.-216 с.

230. Шаронов В.В. Свет и цвет. -М.: Физматгиз, 1961.-331 с.

231. Шевяков А.П, Организация движения на автомобильных автомагистральных магистралях. -М.: Транспорт, 1985. 95 с.

232. Шештокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. М.: Транспорт, 1987. — 205 с.

233. Шмарзель П. Регулирование движения в городах ФРГ. Сб. реф. пер. «Безопасность решения», ротапринт ВНИИОП при МООП, 1965. 116 с.

234. Шумилин Б.Т. Веление времени // За рулём, 1970. № 4, С. 3.

235. Юмашев Н.Н. Правила и безопасность движения транспорта. М.: Изд. ДОСААФ, 1965.- 165 с.

236. Яковлев Н.А. Теория и расчёт автомобилей. М.: Машгиз, 1949. - 318 с.

237. Янте А. Механика движения автомобиля. М.: Госнаучтехиздат, 1958. - 203с.

238. Ahlberg Rolf. Logical system for traffic planning Traffic Engging and Control, 1964, 5, № 10, 595-601,617.

239. Ashworth R., Green B.D. Cap acceptance at an uncontrolled intersection Traffic Egging and Control. Vol. 7, № 11, 1966. pp. 113-115.

240. Bang Karl Lennart . Optimal control of isolated traffic signals. Traffic. Engineering and Control. Vol. 17, 1976, № 7, pp. 288-292.

241. Blunden W.R., Pretty R.L. On the theory of deterministic cyclic traffic flows in networks. Vehicular Traffic Sci. New York, 1967, pp.287-299.

242. Collins Frederick L., May Adolf D. A computer program for freeway and way capacity. Traffic Engging, 1968, 38, №7 ,44-49, 61.

243. Claynon A.J.H. Road traffic calculations. Journal of institution of civil engineers.- 1941, vol. 16, pp. 247-248.

244. Chandler R. E. Traffic dynamics. Students in car following . Opusres., 1958, vol. 6, pp.165-185.

245. Duff J.T. Motorway surveillance and control. Traffic. Engineering and control. Vol. 10,1968,314-316.

246. Drew D.R. Traffic flow theory control. N.Y. Mc GrawHill, 1968, 430 pages.

247. Dowrilowa Traffic responds to the computer. Amer. City, 1915, №10, 134.

248. Duemmel Robert A. Operation and theory of timing two phase volume density controllers. Part I. Traffic Engging, 1966, 37, №2, 26-29.

249. Duemmel Robert A. Operation and theory of timing two phase volume density controllers. Part II. Traffic Engging, 1966, 37, №3, 41-45.

250. Dick A.C. Nomogram for Solution of the RRL Traffic Signal Delay Formula. Traffic Engineering and Control. 1964, №6, pp. 106-168.

251. Feschel Zeistungofahigkeit und Anwendungsgrenzen der Zichtsignal regelung zurschen kratfahrzeng und Fubgangerverkehr. Bauplaung Bautechnik. 8, 1960, H. 2 Beilage Strabentechnik S. 18-22.

252. Feuchtinger. Die Berechnug signalsteuerter Knotenpunkte des Strabenverkehrs. Forsehungsarbeiten aus dem Snrabenwesen, neue Folge, Heft 12, Bielefeld.

253. Gerlough D.L. Some problem in itersection Traffic control. Proceedings of the theory of traffic flow. 1961, pp. 10-27.

254. General reserch coporation. Sistem analisis, of urban transportation, vol. 1, summary, 1968.

255. Greenberg H.A analisis of traffic flow. Opus. Res., 1959, vol. 7, pp. 79-85.

256. Greenshilds B.D. a study of traffic capasity . -Proc. (US) higway research. Board, 1934, vol. 14, pp. 448-494.

257. Hewton J.T. The metropolitan Toronto. Automatic traffic control system. "Proc. Instr. Traffic Engr", 1963, 129-156.

258. Hiroshi Inose. Rood Traffic Control with Particular Reference to Tokyo Traffic control and Survilanse system." Proceedings IEEE". 1976, 64, №7, pp. 1028-1039.

259. Hulser F.R., Sims A.G. Use of vehicle directors for traffic control. Traffic Engineering and control. Vol. 15, 1974, №19, pp. 866-869.

260. Hewton J.T. The metropolitan Toronto. Traffic control signal system." Proceedings IEEE". Vol. 56, 1968, pp.577-599.

261. Herman R., Rothery R.W. Car following and steady state flow. Proc. Second international symp. On the theory of traffic flow. OECD, London, 1963, pp. 1-11.

262. Newell G.F. Approximation methods for queues wits application to fixed cycle traffic lights. SIAM rev., 1965, vol. 7, p. 233.

263. Herman R., Montroll E.W., Potts R. Traffic dinamics. Analisis of stability in car flowing. Opus. Res., 1959, pp. 86-106.

264. Haight F.A Mathematical theoris of traffic flow. N.Y.:Academic press., 1963, p. 225.

265. Haight F.Aeneralized Poisson Distribution. Ann. Inst. Statist. Math., 11 №2 1959 pp. 101-105.

266. Webster F.V. Traffic signal Settings and Expected Delay. International Study Week in Traffic Engineering, Stresa, Italy 1956, pp. 315.

267. Wehner B. Considerations of safety in road design. International Road Safety and Traffic, "REV", № 3 1966, hh. 7-10, 12-15.