автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Модели и методы управления безопасностью дорожного движения

На правах рукописи

Кондратьев Виктор Дмитриевич

МОДЕЛИ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Специальность 05 13 10- Управление в социальных и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

□оз16В

Воронеж - 2008

003168194

Работа выполнена в Институте проблем управления им В А Трапезникова РАН

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Щепкин Александр Васильевич

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Кульба Владимир Васильевич,

доктор технических наук, профессор Леденева Татьяна Михайловна,

доктор технических наук, профессор Сильянов Валентин Васильевич,

Ведущая организация Институт безопасности дорожного

движения Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (г. Санкт-Петербург)

Защита диссертации состоится 22 мая 2008 г в 09°° часов на заседании диссертационного совета Д 212 033 03 при Воронежском государственном архитектурно-строительном университете по адресу

594006, г Воронеж, ул 20-летия Октября, 84, ауд 3220

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежского государственного архитектурно-строительного университета

Ар гореферат разослан «21» апреля 2008 г

Ученый секретарь

диссертационного совета Чертов В А

Общая характеристика работы

Актуальность темы В мире, в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) погибают 1,2 млн человек, из них 90% или 1 млн - в государствах с низким и средним уровнем развития От 20 до 50 млн человек получают ранения или увечья в ДТП Экономический ущерб от ДТП составил 518 млрд долларов США

По прогнозам Всемирной Организации Здравоохранения, к 2020 г дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) может стать третьей среди основнь'х причин гибели и увечий людей В Российской Федерации негативные последствия автомобилизации приобрели крайне острый характер Уровень ДТТ остается чрезвычайно высоким и в последние годы имеет тенденцию к росту За последние 10 лет в ДТП погибли более 300 тыс человек, что эквивалентно населению среднего областного центра Практически 1/3 погибших в ДТП составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста 26-40 лет

По сравнению с европейскими странами аварийность в Российской Федерации характеризуется самым высоким уровнем риска гибели, очень высокой тяжестью последствий

Дорожно-транспортная аварийность наносит экономике России колоссальный ущерб, который в последние 3 года составляет 2,4-2,6% внутреннего валового продукта страны Такой ущерб сопоставим со вкладом в ВВП отдельных отраслей национальной экономики

Масштаб и характер проблемы безопасности дорожного движения (БДД) в стране, социальные, экономические и демографические последствия оказывают заметное влияние на национальную безопасность страны, и задача обеспечения БДД представляет самостоятельную государственную проблему

Основу исследования составили теоретические и практические труды в области управления в социальных и экономический системах и БДД отечественных и зарубежных ученых, в числе которых Афанасьев Л Л, Бабкин В Ф , Бурков В H , Жулев В И , Клинковштейн Г И , Кравченко П А , Лобанов Е M , Лукьянов В В , Приходько В M , Россинский Б В , Рябчинский А И , Сильянов В В , Щепкин А В , Allsop R , Elcenaar Р , Elvik R, Rumar К, Wegman F и многие другие специалисты

Связь с планом научных исследований. Исследования по теме диссертационной работы проводились в соответствии с плановой тематикой работ Института проблем управления им академика В А Трапезникова РАН в рамках темы «Разработка теории организационных систем управления» (№ гос регистрации 01 2004 08348) и планов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Научно-исследовательского центра проблем безопасности дорожного движения МВД России в рамках тем «Разработка проблемы организации взаимодействия Госавтоинспекции и других субъектов деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения» (№

roc регистрации 01056491), «Совершенствование технического надзора и регистрационной деятельности ГИБДД» (№ гос регистрации 01032214), «Разработка проблем правового обеспечения деятельности ГИБДД» (№ гос регистрации 01032212)

Цель работы - разработка научно обоснованной методологии повышения БДД, направленной на предупреждение ДТП и снижение тяжести их последствий

Реализация поставленной цели предполагает решение следующих основных задач

- анализ состояния БДД, тенденций, определяющих негативные и позитивные изменения в динамике и структуре ДТП,

- оценка важнейших факторов риска ДТП, определение ключевых причин высокой тяжести последствий ДТП в России по сравнению с мировыми тенденциями,

- разработка мер по повышению эффективности использования сил и средств, задействованных в профилактике ДТП и снижении тяжести их последствий,

- разработка методологического подхода и модели деятельности по обеспечению БДД,

- выделение и обоснование приоритетных направлений деятельности в области обеспечения БДД,

- разработка методов формирования комплексной оценки уровня

БДД,

- разработка методов построения комплексной оценки деятельности аппаратов и подразделений Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации,

- разработка методов формирования программ повышения уровня

БДД,

- разработка методов решения задачи размещения станций и пунктов государственного технического осмотра (ГТО)

Методы исследования Проведенные теоретические и прикладные исследования базируются на использовании аппарата теории управления в социальных и экономических система*, теории активных систем, системного анализа и исследования операций

Научная новизна работы состоит в обосновании единого методологического подхода к решению проблемы обеспечения БДД, заключающегося в разработке системной модели организации деятельности по обеспечению БДД, выделении и обосновании приоритетных направлений в этой области и решения комплекса задач по выделенным приоритетным направлениям На основе предложенного подхода

1 Разработана системная модель организации деятельности по обеспечению БДД и обоснованы приоритетные направления в этой области в кратко и среднесрочной перспективе

2 Разработан метод построения оценки деятельности аппаратов и подразделений Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации

3 Разработан метод определения приоритетности разработки и принятия нормативных правовых актов в области обеспечения БДЦ

4 Разработаны концептуальные положения перспективной модели обеспечения БДД на основе структурно-функционального подхода

5 Поставлена задача выбора мероприятий для программы повышения уровня БДЦ, для решения которой предложены методы дихотомического и динамического программирования

6 Сформулирована задача оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО, разработаны алгоритмы ее решения на основе метода сетевого программирования

Практическая ценность. Проведенные в работе исследования и полученные результаты позволяют формировать комплекс механизмов управления (систему управления) и эффективные программы по повышению уровня БДД на основе предложенного методологического подхода, моделей и методов

Реализация результатов работы Результаты исследования использованы при разработке

- научно-технических программ ГКНТ по созданию и вводу в эксплуатацию АСУД (1981-1985 гг),

- концепций и основополагающих положений Федерального закона Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» и Федеральной целевой программы «Повышение БДД в 2006-2012 гг »,

- концепции развития и совершенствования деятельности ГАИ МВД России на период 1998-2005 гг ,

- Государственных докладов «О состоянии обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации» 2001 г, 2003 г, 2005 г , 2007 г ,

- доклада и иных материалов для рассмотрения на президиуме Государственного Совета Российской Федерации вопроса о состоянии безопасности дорожного движения и мерах по совершенствованию государственного управления в этой области (2005 г ),

- методики оценки деятельности управлений (отделов) Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД, ГУВД, УВД субъекта Российской Федерации,

- ряда нормативных правовых актов в области БДД

Апробация работы. Результаты работы докладывались на Третьей нз-

учно-технической конференции стран-членов СЭВ по проблемам безопасности дорожного движения (г София, 1984 г), Втором Всесоюзном научно-техническом семинаре «Проблемы разработки и внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением» (г Омск, 1989 г), Российско-Финляндском семинаре по программам повышения безопасности дорожного движения (г Хельсинки, 1993 г ), Международной научно-практическоч конференции «Социальные, правовые, технические и экологические проблс-

мы безопасности дорожного движения» (г Орел, 1996 г ), 2, 5, 6-ой, международных конференциях «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (г Санкт-Петербург, 1996, 2004, 2006 гг), XVI научно-технической конференции «Сертификация автотранспортных средств» (Московская обл , г Дмитров-7, Центральный автополигон, 1996 г ), 54-ой и 55-ой научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ) (г Москва, 1996 г, 1997 г ), XII международной научной конференции «Информатизация и информационная безопасность правоохранительных органов» (Москва, 2003 г), IV международной конференции «Современные сложные системы управления» (Тверь, 2004 г), II и III Российско-германской Научно-практических конференциях (Дрезден, 2004 г, Волгоград, 2006 г), 19-м симпозиуме ICTCT (International Cooperation Theories and Concepts in Traffic Safety, г Минск, Беларусь, 2006 г), Международной конференции «Теория активных систем - 2007», (Москва, 2007 г ), 2-м международном научно-практическом семинаре «Реконструкция и анализ дорожно-транспортных происшествий (г Санкт-Петербург, 2007 г), 60-й международной научно-технической конференции «Техническое регулирование в области автотранспортных средств» (Московская область, г Дмитров-7, 2007 г), научных семинарах Института проблем управления им В А Трапезникова РАН

Основные положения и результаты, выносимые на защиту:

1 Системная модель организации деятельности по обеспечению

БДД

2 Приоритетные направления деятельности в области обеспечения БДД в кратко и среднесрочной перспективе

3 Основные факторы, определяющие уровень БДД и процедура построения комплексной оценки уровня БДД на основе матриц логической свертки

4 Процедура формирования оценки деятельности аппаратов и подразделений Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации

5 Решение задачи выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД

6 Алгоритмы решения задачи оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО

Публикации По теме диссертации опубликовано 29 научных работ общим объемом 9,8 печатных листов

Личный вклад. Все основные результаты получены автором Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, содержит 219 страниц текста, 64 рисунка, 30 таблиц, список литературы из 142 наименований

б

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, обоснованы используемые методы, приведено описание структуры работы

В первой главе проведен сравнительный анализ ДТТ за рубежом и России, проанализировано состояние дорожно-транспортной инфраструктуры и нормативно-правового обеспечения в области БДД Рассмотрены механизмы обеспечения БДД и долгосрочная модель организации деятельности в этой области, обоснованы приоритетные направления работ для решения стоящих задач в кратко- и среднесрочной перспективе

В последние 10-15 лет практически во всех развитых странах число людей, погибающих на автомобильных дорогах, уменьшается (таблица 1)

Табтиа I Число погибших в ДТП в разных странах

Страна Число погибших в результате ДТП

1990 г 2002 г 2003 г Изменение за период с 1990 по 2003 г ,%

Австралия 2337 1723 1633 -30

Австрия 1558 956 931 -40

Бельгия 1976 -25

1990-2001

Болгария 1567 959 960 -39

Великобритания 5402 3581 3658 -33

Венгрия 2432 1429 1326 -45

Германия 11 046 6842 6613 -40

Дания 634 463 432 -32

Испания 9032 5347 5399 -40

Италия 7151 6736 -6

1990-2002

Канада 3963 2930 2778 -30

Республика Корея 14 174 7212 -49

Нидерланды 1376 987 1028 -25

Норвегия 332 312 280 -16

Новая Зеландия 729 404 461 -37

Польша 7333 5827 5640 -23

Португалия 2646 1675 1546 -42

Румыния 3782 2398 2235 —41

Россия 35366 33243 35602 +1

США 44 599 42815 42643 -4

Финляндия 649 415 379 ^42

Франция 11 215 7655 6058 -46

Швейцария 925 513 546 -41

Швеция 772 532 529 -31

Япония 14 595 9575 8877 -39

ДТГ в России значительно превосходит экономически развитые страны мира - риск гибели в ДТП в нашей стране в несколько раз больше аналогичного показателя этих стран

Если в Великобритании, Германии, США гибель человека происходила юлько в одном из 50 - 60 ДТП, то в нашей стране она наступала в каждом пятом-седьмом ДТП

Рост аварийности характеризуется ежегодным увеличением числа пострадавших в ДТП людей В 2006 г их численность достигла максимальной за все время учета аварийности величины - 318086 человек, что на 11,3% больше, чем в 2004 г

Высокие абсолютные значения основных показателей аварийности характеризуют состояние БДЦ в стране как неудовлетворительное

Основными причинами высокого уровня ДТТ являются низкая дисцип-пина, низкий уровень правового сознания и транспортной культуры участников дорожного движения В работах Сэби и Стотона (1975 г ), Трита (1980 г) на основе исследований большого количества ДТП было доказано, что основной причиной ДТП является пользователь дороги, т е человеческий фактор

Вместе с тем возрастающие объемы пассажирских и грузовых перевозок автомобильным транспортом обостряют проблемы обеспечения БДД и требуют соответствующих наличия и состояния дорожно-транспортной инфраструктуры, которая в настоящее время не в полной мере отвечает потребностям Как показывают результаты обследований, техническое состояние Оольшей части автомобильных дорог общего пользования неудовлетвори-

1СЛЬНО

Не отвечает требованиям и оснащенность городов и населенных пунктов техническими средствами организациями дорожного движения Нормативная потребность в светофорных объектах и дорожных знаках в настоящее время реализована только на 30,0% и 20,0% соответственно При этом эксплуатационное состояние светофоров, дорожных знаков, дорожной разметки «частую неудовлетворительно Мероприятия в сфере организации движения транспорта и пешеходов носят, как правило, локальный характер, плохо взаимосвязаны и не составляют в целом единую общегородскую систему

Существенное влияние на БДД оказывает перегруженность улично-дорожной сети страны транспортом В таком режиме работают до 20,0% протяженности дорог (до 45,0% - федеральных) На 10,0% протяженности улиц ч дорог в городах и населенных пунктах постоянно образуются заторы Ежегодно интенсивность движения увеличивается на 10,0-20,0%, а их пропускная способность - не более чем на 5,0% Все это приводит к осложнению условий движения, росту задержек и увеличению расхода топлива, ухудшению экологической обстановки, и в конечном счете - росту аварийности

Состояние аварийности, во многом определяются уровнем автомобилизации каждой страны В последние 10-15 лет во всех странах наблюдается устойчивая тенденция роста парка транспортных средств

Негативной характеристикой отечественного автопарка является его значительный удельный вес в структуре транспорта, имеющего длительные сроки эксплуатации, в том числе за пределами установленного моторесурса Так, в 2006 г , доля легковых автомобилей со сроком эксплуатации свыше 10 лет составляла 50,1%, грузовых автомобилей - 60,7%, автобусов - 46,4% и мототранспорта — 82,6%

Ситуация усугубляется тем обстоятельством, что у отечественных автомобилей, особенно с большим сроком эксплуатации, наличие и состояние систем активной и пассивной безопасности не отвечает современным требованиям

О неудовлетворительном эксплуатационном состоянии транспортного парка страны свидетельствует также и результаты ГТО В 2006 г из представленных на осмотр 22,1 млн единиц транспорта неисправными были признаны 12,7% от общего числа проходивших ГТО легковых автомобилей, 15,0% - грузовых автомобилей и 10,8% - автобусов При этом на осмотр не было представлено 23,3% легковых автомобилей, 25,1% - грузовых автомобилей и 18,8% - автобусов, что говорит о сознательном игнорировании владельцами их обязанностей по представлению транспорта на ГТО, основной причиной которого является, как правило, неудовлетворительное техническое состояние

Определяющими условиями успешного функционирования системч обеспечения БДД являются дисциплина, надежность и профессионализм водителей транспортных средств

Наряду с ростом в последние годы численности образовательных учреждений по подготовке водителей, количество которых составляет примерно 8,5 тысяч, существующая система деятельности этих организаций имеет ряд существенных недостатков Отсутствует должный контроль за деятельностью таких учреждений

В 2006 г сотрудниками Госавтоинспекции было пресечено 45,9 млн правонарушений в дорожном движении При этом 1,2 млн водителей было задержано за управление в состоянии опьянения

Анализ показывает, что на сегодняшний день в России факгически только начат процесс формирования государственной политики в области обеспечения БДД

Факторы, формирующие систему «Дорожное движение» и оказывающие влияние на возникновение ДТП, представлены на рисунке 1

Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» определяет, что одним из принципов обеспечения БДД является программно-целевой подход к этой деятельности Следовательно, программно-целевое планирование, управление в области БДД, разработка и реализация соответствующих мероприятий должны базироваться на научных методах программного управления

Рисунок 1 - Факторы, формирующие систему «Дорожное движение» и оказывающие влияние на возникновение ДТП

С учетом определения сроков реализации различных мероприятий, очевидно, что по мере улучшения социально-экономической ситуации в стране, достижения политической стабильности, обстановка с обеспечением БДД будет улучшаться По нашему мнению, эффективность разработки и применения тех или иных механизмов обеспечению БДД напрямую зависит от той цены, которую общество готово заплатить за свою безопасность Следовательно, чем общество и государство богаче, развитее, тем выше ценность человеческой жизни, тем большую сумму средств оно готов заплатить за свою безопасность, тем, следовательно, безопасность в различных отраслях общественной и государственной жизни, в том числе и в области обеспечения БДД выше

Система обеспечения БДД может быть структурирована по следующим блокам функциональный, управленческий, обеспечивающий Каждый блок включает в свой состав конечный набор частей, совокупность которых охватывает все основные направления деятельности или функции (рисунке 2)

Уицяи игнчсскаи гнпшсгсмх

УШ'ЛЕЫ! НИ!

По к I к тема кп печного _иподм>та_

1о II ОТО««» И ПОЦСржМ I ГС 1СИ И _1р\ГИ\ \ ИСТННЮО! (ОрОЖИОГО ШК4Г1.КИЯ

ОГо-кс кмис беюплсмосги ДОрОЛТНУ \>:ЧП*ИН

«ЫЮрТНМЧ срст 'В

Орглжминя «ИЖСИИЯ

тфшстртмычср« ц»

ФАКТОРЫ СРРДЫ

почо- МАШИ Г ЛГНИ! НЫ1 ЬУРИ| МЛли[_т КЛИМАТ п см глфк;

и

ОГнчиеннванниня жычктгма

ОБГС ГТЯГНИ!

111 2 < ё< 11 я. ! 4 1»

? 3 1 ! 11

Ц; [ и .1

гЬ; 1= ',1 а 5 5

ПИКИСТСМ |)4>В1Г1<1Я

Рлркбшки точго.рочни'« И крагеосро мы\ мо 1слсй рамнти» троен

мо плен Чтфи* кнкя в с |ршю\« ратаитой мгтмобмшпициеб

Акиип нроиссьо! соцн»Лкмо «а юыичесюго ршактк» на |флль

ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ

ЦЕТЬ

БДД

Критерии ЗАДАЧА

(технологическая цепь)

Число ДТП 1 Чисто пострадав шкч Чмс то погибших Комплексные показал. 1и аварийности Тяжесть ПОСТСДСТВНЙ ДТП

При! ■ггети ДЕТАЛИЗАЦИЯ

КРИТЪРИЯ

Рисунок 2 - Структурно-функциональная модель обеспечения безопасности

дорожного движения

Задача обеспечения БДД решается в 2 этапа Первый этап - тактический - стабилизировать уровень ДТТ и начать процесс снижения основных показателей аварийности, прежде всего числа погибших в ДТП в условиях, когда осуществляется реформирование социально-экономических условий, система государственного управления постоянно видоизменяется, а рыночные отношения находятся в процессе формирования (рисунке 3 )

Второй этап - стратегический После стабилизации социально-политической и социально-экономической ситуации в стране, построения рыночных структур и механизмов, достижения уровня насыщения 300 и более легковых автомобилей на 1000 жителей, последовательное и целенаправленное сокращение числа погибших в ДТП и участников дорожного движения, получивших тяжкие телесные повреждения Доведение значения этих показателей до соответствующих значений в странах с высоким уровнем автомобилизации (рисунке 4)

|]<к к ДТП

Пред» НрелдеНМ

дтп

Прег> upe a icHiic

травматчзмл во времи

ДТП

ИифорЧЛННН Овъчемис

1НШМШЫ\

средств

Навыки »ка<амин

Доспи к пилки».

Допуск к экси иагацин Эгеменгы активной

T>L л>11 ЯСНОСТИ

(ABC

шины Г> 1114,НИИ « фар и т

22

Конаржиня обеспечив »to-щян 1ИЩ1ПЛ при ДТП Э le мен 1Ы

lltlllIBHttU

32

Д«стм.ночь

Иоларо Псшласиокгь

Дорога (ере (Ж (вижений)

1 3

Ofit мкченпе соотвштвня грсС'онашшм Oíрюш чек не

«•ОрОСТИ УсЛовИЯ Д.1Я

То в

23

«ftccne чикающее |»1ННГ> во время ДТП

Устранение и мрофтакпжа

|1|МЙ1<1К ПОМОЩИ

Прогрпмчшо-инроеаине

корма iивмо

V i\ мнение контро II НО НЛ! сорной

.К я те лыки <м

ГИБДД

OfíeClK 11101«

неправHotп rprtUUKlpT им* сре ми

Повышение f.uoiiaiHiii ni

ЮрОАНОГО

Рисунок 3 - Струкгурно-функциональная модель обеспечения безопасности дорожного движения (кратко- и среднесрочная)

ф Д/ ^ ^ ^ ф ф >|/

Информационная база знании Оперативный банк информации

Шкапа ожидаемого ущерба

iz

Банк данных переменных структурных формировании для решения конкретных задач

Механизмы решения

Деком

позиция —

цепей

Имитационное моделирование

V

Результат решения

Рисунок 4 - Принципиальная структурно-функциональная перспективная модель информационной технологии организации управления

Во второй главе приводится описание процедуры построения ком плексной оценки (КО) деятельности аппаратов и подразделении ГИБДД, а также мероприятий программы обеспечения БДД и проектов нормативных правовых актов

КО деятельности аппаратов и подразделений ГИБДД и мероприятии программы обеспечения БДД играет центральную роль при определении уровня БДД

Оценка деятельности осуществляется по показателям, содержащимся в утвержденных формах статистической отчетности, путем сравнения показателей работы конкретного подразделения ГИБДД со среднероссийскими показателями Система показателей сформирована с учетом решения задач, стоящих перед ГИБДД (рисунке 5)

Профилактика совершения

Требования общества и государства в области безопасности дорожного движения Законы и нормативные акты документы дорожно-транспортных происшествий (автопредприятия шкоты СМИ дорожные организации ГТОитд)

Госавтоинспекция

Пресечение правонарушений в процессе дорожного движения

Участие в охране общественного порядка и борьбе с преступностью

Соблюдение законности

Условия деятельности

Рисунок 5 - Интегрированная модель деятельности Госавтоинспекции

КО деятельности ГИБДД производится на основе оценок работы по четырем функциональным направлениям

1-ое направление - работа по контролю за соблюдением правил дорожного движения (показатель оценки деятельности по данному направлению

О,)

2-ое направление - надзорная деятельность (показатель оценки деятельности по данному направлению 02)

3-е направление - участие сотрудников ГИБДД в борьбе с преступностью и охране общественного порядка (показатель оценки деятельности 03)

4-ое направ!ение - состояние законности и служебной дисциплины (показатель оценки деятельности 04)

При этом существенную роль играют условия деятельности, т е учитывается численность населения в регионе, плотность улично-дорожной сети, количество транспортных средств, стоящих на учете, состояние аварийности, численность личного состава ГИБДД, оснащенность ГИБДД транспортом, оперативно-техническими средствами и ряд других показателей

Построение КО осуществляется с использованием матриц логической свертки Для оценки четырех направлений деятельности выбрана бинарная структура, показанная на рисунке 6

Рисунок 6 - Бинарная структура для четырех направлений деятельности

В соответствии с разработанной процедурой количественные оценки деятельности по направлениям преобразуются в балльные оценки В обобщенную оценку двух направлений сначала сворачиваются бальные оценки первого и второго направлений и бальные оценки третьего и четвертого направлений Затем уже формируется КО деятельности

Методология получения КО применяется и при оценке проектов законов и иных нормативных правовых актов по БДЦ (далее - проектов)

Проекты описывается, как правило, набором разнородных показателей, которые могут характеризоваться как качественными, так и количественными оценками Эти показатели отражают различные аспекты функционирования, такие как экономические, социально-политические, морально-этические, социально-культурные, технические, экологические и т д

Многне показатели не могут быть количественно измерены, данные применительно к этим показателям часто носят только качественный характер

Структура системы оценочных критериев, как правило, является многоуровневой

В соответствии с методологией построения КО (приоритетности, важности, необходимости и т д) проекта выделено три относительно независимых направления

1 юридическая проработка проекта,

2 социальная востребованность проекта,

3 обеспеченность проекта

Отметим здесь, что при оценке проектов построение логических матриц свертки делает возможным отразить государственно-властную стратегию, волю уполномоченного лица, принимающего решения, так как с помо-

щью этих матриц легко реализовать стратегию предпочтения в процессе проведения оценок рассматриваемых проектов

Предположим, что на этапе оценивания проектов уровни социальной востребованности и обеспеченности для лица принимающего решение имеют одинаковую важность, а оценка уровня юридической проработанности обладает более высоким приоритетом, тогда с учетом этих требований лицом, принимающим решение, утверждаются две соответствующие логических матрицы свертки

Первая матрица (М,) дает обобщенную оценку уровня социальной востребованности и уровня обеспеченности, которую можно определить как уровень социальной обоснованности

С помощью второй матрицы (М?) определяется итоговая КО проекта (рисунке 7)

М,

3 3 4 4

2 3 3 4

2 2 3 3

1 2 2 3

м2=

Рисунок 7 - Матрицы логической свертки

На рисунке 8 показана схема агрегирования оценок по данным трем направлениям в КО

Рисунок 8 - Бинарная свертка по трем направлениям

Процедура расчета КО проекта для случая, когда социальная востребованность проекта оценивается максимально (О2=3), а реализуемость и юридическая проработка проекта оценивается средне (0/-0з=2) представлена на рисунке 9 Из этого рисунка видно, что КО=2

о,-? 3 3 1 4 4

2 3 3 4

2 2 | 3 3

1 2 2 3

КО=2

2 3 3 4

2 2 3 4

1 2 3 3

1 2 2 3

О, = 2

О,=2

Рисунок 9 - Процедура расчета КО

Если имеется целый список проектов, реализация которых направлена на решение проблем в области БДД, то процедура построения КО проводится по каждому проекту, включенному в этот список

После проведения этой процедуры все предлагавшиеся к рассмотрению проекты получают свою КО

КО каждого проекта может рассматриваться как приоритет этого проекта При таком подходе более высокая оценка, полученная проектом, соответствует более высокому его приоритету Если еще проведена оценка средств, которые надо затратить на внедрение каждого проекта, то в этом случае появляется возможность упорядочить имеющийся перечень проектов и определить последовательность внедрения законов в жизнь, опираясь на полученные ими КО, то есть сформировать иерархию анализируемых проектов

В случае, когда планируемые затраты, связанные с внедрением законов близки между собой, то проведение такого упорядочивания осуществить несложно, достаточно упорядочить проекты по убыванию их КО Так, например, при использовании т-балльной шкалы сначала должны быть реализованы проекты, имеющие КО=т, затем проекты с КО=(т-1), затем с оценкой (т-2) и, так далее вплоть до проекта, имеющего КО=1

Однако, если затраты на реализацию проектов имеют разную стоимость, что соответствует наиболее реалистичной ситуации, то при упорядочивании проектов необходимо еще учитывать эти затраты Один из подходов, позволяющий упорядочить проекты - это определить эффективность каждого проекта и провести упорядочивание по эффективности

Предположим, что в исходный список, сформированный для рассмотрения, включено пять проектов, и в результате проведенной процедуры оценивания каждый проект получил комплексную оценку КО,, 1 = 1, ,5 Соот-

ветствепно, экспертная оценка затрат, необходимых для реализации этих проектов составила 3„ 1=--}, ,5

Эффективность Э проекта определяется как частное от деления КО на затраты, то есть

Фактически здесь определяется эффективность использования денежных средств - какой эффект получает общество с одного рубля, потраченного на внедрение закона

Полученные значения эффективностей позволяют построить график «затраты - эффект», из которого, кроме последовательности выполнения проектов видно какой максимальный эффект может быть получен от реализации этих проектов, и какие средства необходимо вложить для реализации этих проектов

В третьей главе рассмотрена задача определения оптимального набора мероприятий, влияющих на уровень БДД Описан алгоритм, определяющий набор мероприятий

Как было показано во второй главе, при построении КО определяются основные направления деятельности Выделим три основных направления, определяющих уровень БДД Это - «автомобиль», «дорога» и «водитель» Направление «автомобиль» связано, в основном, с конструктивным и эксплуатационным состоянием транспортного средства с точки зрения обеспечения БДД Направление «дорога» связано с дорожными условиями, включая оборудование улиц и дорог техническими средствами организации дорожного движения, также с точки зрения обеспечения БДД Наконец, направление «водитель» связано с «человеческим фактором»

Уровень безопасности по каждому направлению будем оценивать с помощью качественной 4-бальной шкалы - неудовлетворительный (низкий уровень), удовлетворительный, хороший и отличный или, соответственно, 1, 2, 3 и 4 Оценка уровня безопасности по каждому направлению представляет собой отдельную задачу На основе оценок уровня безопасности по каждому направлению формируется КО уровня БДД

Для этого сначала объединяются два направления, например, «дорога» и «автомобиль» Полученную обобщенную оценку назовем уровнем безопасности условий движения (она характеризует условия, в которых находится водитель) Эта оценка объединяется с оценкой уровня безопасности по направлению «водитель» В результате получаем КО уровня безопасности И обобщенная оценка «условия движения», и КО также измеряются по 4-балльной шкале Структура КО приведена на рисунке 10

Рисунок 10 - Структура комплексной оценки

А - направление «автомобиль», В - направление «водитель», Д - «направление «дорога»,

У - обобщенное направление «условия движения», И обобщенная оценка, и КО определяются на основе матричных сверок

Пример процедуры опредеаения КО на основе оценок по направлениям приведен на рисунке 11

Оценим, например, состояние (1,2,2), где первая оценка характеризует состояние уровня безопасности по направлению «дорога», вторая - по направлению «автомобиль», а третья - по направлению «водитель» Соответствующие значения оценок выделены на рисунке 11 На основе левой матрицы, рисунке 11 получаем, что «условия движения» являются неудовлетворительными Переходя к правой матрице, получаем значение КО=2, что соответствует удовлетворительному уровню БДД

Рассмотрим задачу повышения уровня БДД В формальном плане это задача перехода системы из начального состояния, имеющего комплексную оценку КО) в другое состояние с более высокой величиной КО Для определенности примем - КО| = 1 (неудовлетворительный уровень безопасности)

4 2 3 4 4

3 2 3 3 3

2 2 2 2 3

1 1 1 2 2

д/ /А 1 2 3 4

У

3__2__2__3__4

2__1__2__3__3

1 1 ~г 2" з

12 3 4

КО

Рисунок 11 - Процедура определения комплексной оценки

Такой переход можно осуществить различными способами Возникает задача выбора из этих способов программы повышения уровня БДД оптимальной в том или ином смысле

Особенностью программы повышения уровня безопасности является ют факт, что мероприятия по повышению уровня безопасности проводятся разными ведомствами (МВД, Минздравсоцразвития, Минтранс и др), что приводит к определенным трудностям как в определении затрат, так и в их

1В

оптимизации С другой стороны, руководство программы в первую очередь заинтересовано в ее надежности, то есть в разработке и реализации программы, обеспечивающей рост уровня БДД до требуемой величины с максимальной надежностью (минимальным риском)

Рассмотрим различные постановки задачи повышения уровня безопасности с учетом риска Итак, пусть задана процедура формирования КО уровня безопасности Примем, что для каждого направления разработана подпрограмма, то есть множество мероприятий, обеспечивающих повышение уровня безопасности до требуемого с определенной надежностью Обозначим рп -вероятность успешной реализации программы, обеспечивающей уровень безопасности у по направлению г

Задача Определить программу повышения уровня безопасности до требуемой величины КО0, имеющую максимальную надежность

В формальной постановке требуется определить оценки по направлениям }\,]2,]ъ (номер 1 соответствует направлению «дорога», номер 2 - направлению «автомобиль», номер 3 - направлению «водитель»), обеспечивающие комплексную оценку

КО{]^2л)=КОо и максимизирующие надежность программы

Р=Рн р,г Р'г

(предполагаем, что реализации подпрограмм являются независимыми случайными событиями)

Описание алгоритма

1 шаг Рассматриваем матрицу получения обобщенной оценки (левая матрица на рисунке 11) и в каждой клетке помимо значения оценки (верхнее число) пишем произведение соответствующих вероятностей (нижнее число)

2 шаг Из всех клеток, имеющих одно и то же значение верхнего числа (обобщенной оценки) выбираем клетку с максимальным значение нижнего числа (вероятности) Эти максимальные значения переносим в матрицу получения КО (столбец «условия движения»), то есть в правую матрицу, рисунке 11

3 шаг В клетках матрицы получения КО пишем произведения соответствующих вероятностей (нижние числа)

4 шаг Из всех клеток, имеющих одинаковые значения требуемой величины КО, выбираем клетку с максимальным произведением вероятностей

5 шаг Для клетки с максимальным произведением вероятностей определяем соответствующую ей оценку по направлению «водитель» и оценку по направлению «условия движения» с соответствующей величиной вероятности

6 шаг В матрице получения обобщенной оценки находим клетку со значениями, полученными на шаге 5 по направлению «условия движения» Координаты этой клетки определяют требуемые оценки по направлениям «дорога» и «автомобиль»

Заметим, что в рассмотренном примере, чем выше требуемое значение оценки по направлению, тем меньше вероятность ее достижения Это условие является достаточно естественным, поскольку чем больше требуемый уровень безопасности, тем меньше надежность соответствующей программы Если это условие выполняется, то достаточно рассматривать не все варианты программы, а так называемые напряженные (или Парето-оптимальные) варианты Дадим точное определение

Определение Вариант (j\jiji) называется напряженным, если не существует другого варианта с тем же значением КО, у которого оценки по направлениям меньше или равны оценкам варианта л

Так, вариант л= (3, 2, 1) является напряженным, а вариант к= (3, 1, 2) - нет Действительно, для варианта (3, 1, 2) существуют варианты (2, 1, 2) и (1,1, 2), имеющие то же значение КО и меньшие или равные оценки по направлениям

Как правило, число напряженных вариантов существенно меньше числа всех вариантов Учет только напряженных вариантов естественно сокращает объем вычислений

Выше предполагалось, что для каждого направления и для каждой оценки этого направления существует множество мероприятий (подпрограмм), реализация которых обеспечивает повышение уровня безопасности до данной оценки Рассмотрим задачу определения этого множества мероприятий

Пусть имеется п возможных мероприятий, каждое из которых вносит определенный вклад в повышение уровня безопасности по данному направлению Каждое мероприятие характеризуется двумя параметрами Эффект от мероприятия и вероятность его реализации Далее будем считать, что уровень безопасности оценивается взвешенной суммой ДТП, где веса учитывают тяжесть ДТП Эту взвешенную сумму будем называть объемом ДТП В этом случае под эффектом будем понимать процент уменьшения объема ДТП

Примем, что для повышения уровня безопасности до требуемой оценки необходимо, чтобы суммарное уменьшение объема ДТП при реализации всех мероприятий программы было не менее определенной величины L Обозначим а, - эффект от /-го мероприятия, р, - вероятность его реализации Пусть Q - множество мероприятий программы В этом случае суммарный эффект составит

тО

а вероятность реализации всех мероприятий

Ф)=Па

/гО

Постановка задачи Определить множество Q мероприятий программы, обеспечивающее

max Р (О) (])

при ограничении

A(Q) > L (2)

Обозначим b, = -In p, В этом случае критерий (1) можно записать в виде

т'п11ь. (3)

У ieQ

Задача (2), (3) является классической задачей «о ранце», для решения которой существуют эффективные алгоритмы (метод динамического программирования, метод дихотомического программирования и др)

Недостатком рассмотренной выше постановки задачи выбора мероприятий программы является тот факт, что при невыполнении хотя бы одного мероприятия цель программы не достигается

Более реалистичной представляется задача разработки программы, при которой требуемый эффект достигается с заданной величиной надежности В общем случае эта задача является достаточно сложной Мы упростим ее решение, применив рассмотренное в предыдущем параграфе эвристическое правило отбора мероприятий по возрастанию отношения

а = 6■ = ~1пР.

ЧI

а, а,

Итак, пусть мероприятия пронумерованы по возрастанию q„ то есть

qi <q2 < <q„

Задача заключается в выборе первых к мероприятий так, чтобы суммарный эффект

Ak=ta,

1=1

был не менее L, а вероятность реализации программы была не менее Р0 В данном случае под вероятностью реализации программы понимается вероятность того, что суммарный эффект будет не менее L

Для решения задачи необходимо уметь оценивать вероятность реализации программы для любого числа к мероприятий Построим сеть следующим образом Определяем на плоскости систему координат, одна ось которой соответствует мероприятиям, а другая - эффекту Построение ведется так же, как в случае задачи о ранце Однако в данном случае горизонтальные дуги соответствуют тому, что данное мероприятие не реализовано, а наклонные - тому, что данное мероприятие реализовано Соответственно, горизонтальным дугам приписываются длины (1 -pj, а наклонным - длины р,

Заметим, что любой путь в построенной таким образом сети соответствует некоторому состоянию реализации программы, вероятность которого равна произведению длин дуг пути (назовем это произведение длиной пути) Если рассмотреть все пути, которые лежат ниже уровня L (требуемого эффекта), то сумма Qk длин этих путей будет равна вероятности невыполнения этой программы, то есть недостижения требуемого эффекта (уровень риска)

Заметим, что с ростом числа к мероприятий, включаемых в программу, риск <2к уменьшается Действительно, включение еще одного мероприятия естественно повышает вероятность достижения требуемого эффекта

Описание алгоритма I шаг Берем к = 1 Если а | > Ь, то проводим всего одну дугу в вершину (1,0), дчина которой /(1,0)= 1 -Р0 Если Q^ - < ] -Р0, то задача решена (программа содержит всего одно мероприятие) В противном случае переходим к следующему шагу

Если а| < £, то проводим две дуги Одна в вершину (1,0), а вторая - в вершину (1, й|)> длина которых /(1,0) = (1-р:), /(!,«,) = Р I При этом (Э = /(1, 0) + /(1, <?|) = 1 > 1 - Л, Переходим к следующему шагу

к-й шаг Если на (£-1) шаге задача не решена, то добавляем мероприятие к Пусть (к-\,у,к |), ] -\,тк_{, координаты вершин сети, полученных на (А-1) шаге, а ¡(к-\,у,к]) - их длины Очевидно, что у,/, ,< 7 = 1.'й*-|.

/

В противном случае задача была бы решена раньше Рассматриваем каждую вершину {к-\,у1к.]) Если у, ы +ак >/., то проводим одну дугу в точку с координатами (к, У) к 0, длина которой равна (1 - рк), а длина соответствующего пути равна

1{к,У,к\) = 1(к-\,у]к{){\-рк) Если у,к 1 +ак < то помимо дуги в вершину (к, у/к\) проводим еще одну дугу, в вершину (к, у1к., + ак), длина которой равна

1(к, у,к-1 + ак) = 1{к-\,у,к.{)рк Если в какую-либо вершину входят несколько путей, то соответствующие длины этих путей складываются

Обозначим (к,у,к) вершины, полученные на к-м шаге, 1{к,у,к) - сумма

длин путей, заканчивающихся в вершине (к, у,к), ] = \,тк Если

]

то задача решена, а в программу входят первые к мероприятий В противном случае переходим к следующему шагу Алгоритм заканчивается, если при каком-либо к имеет место <2„ > 1 — И,,, либо если включены все мероприятия При этом, если при включении в программу всех п мероприятий имеет место ()„> 1 - ['„, то поставленная задача не имеет решения Следует либо снижать требования к надежности программы, либо увеличивать число мероприятий

Замечание При формировании программы, обеспечивающей требуемую величину эффекта с надежностью, не менее заданной, неявно предпола-

галось, что программа должна иметь минимальное число мероприятий Эт следует из соображений контроля над программой Действительно, чем больше мероприятий включено в программу, тем сложнее контролировать ее реализацию, что порождает дополнительные риски

В четвертой главе рассматривается задача оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО (далее - объектов)

Задача размещения объектов различного вида составляют широки» класс задач дискретной оптимизации Выделим среди них задачи размещения объектов Возможны различные постановки задач оптимального размещения в зависимости от того, какие ограничения являются существенными, и какке критерии оптимальности выбраны Рассмотрим ряд постановок

Пусть определены п пунктов возможного размещения объектов Примем, что все объекты однотипны в том смысле, что эффект от их размещения зависит только от пункта размещения Обозначим через а, - эффект от функционирования объекта в пункте /, Ь, - затраты на его размещение и ввод в эксплуатацию в пункте / Введем переменные л, = I, если объект обслуживания размещается в пункте ; и х, = 0 в противном случае Тогда простейшую задачу оптимального размещения можно сформулировать следующим образом

Задача 1 Определить {.х,}, 1 = 1,«, максимизирующие

А(х)^а,х, (4)

/

при ограничении

(5)

где В - объем средств, выделенных на размещение объектов

Задача (4)-(5) - известная «задача о ранце» Однако эта задача не учитывает ряд условий, которые могут оказаться существенными Так, размещение большого числа объектов в одном регионе уменьшает эффект от функционирования каждого из них в силу ограниченности потребностей населения в данном виде услуг Так, например, если все пункты возможного размещения объектов расположены в одном регионе, то соответствующее ограничение имеет вид

IУ^р, (6)

где р - максимальное число объектов, которые целесообразно разместить в данном регионе Множество Р пунктов, в которых целесообразно размещать не болеер объектов Если регионов несколько, причем в к-м регионе имеется множество Рк возможных пунктов размещения объектов, то получаем систему ограничений

Xх'-Л, к=\,г, (7)

'«Л

где рк - максимальное число объектов, которые целесообразно размещать в км регионе, г - число регионов

В ряде случаев существенным является условие неразмещения двух объектов в близких или соседних пунктах Близость пунктов удобно задавать в виде графа, вершины которого соответствуют пунктам размещения, а ребра соединяют соседние пункты Если V - множество ребер графа соседства пунктов, то ограничения, связанные с неразмещением двух объектов в соседних пунктах принимают вид

х,+х,<1, о, ]) еИ (8)

Заметим, что если ограничение на величину финансовых средств не является существенным, то задача (4), (8) является задачей определения независимого множества вершин графа, имеющего максимальную сумму весов а,

Замечание При постановке задачи размещения объектов обслуживания предполагается, что размещение такого же типа объектов, принадлежащих другим владельцам, известно, что и позволяет оценивать ожидаемый эффект от размещения объектов

Задача 2 Определить {х,}, 1 = , максимизирующие (4) при ограничениях (5) и (7)

Рассмотрим обобщения задач 1 и 2 Пусть объекты не являются однотипными В этом случае и эффект, и затраты на размещение объекта зависит как от типа объекта, так и от пункта размещения Обозначим, соответственно, а,/ - эффект, Ьч - затраты, если объект 1-го типа разместился в пункте у Введем переменные х„ - /, если объект типа / размещается в пункте у, хч = О в противном случае Пусть число типов объектов равно т

Задача 3 Определить {хч}, I = \,т, у = 1 ,п, максимизирующие

А(х) = ^а„хч

11

при ограничении

' /

= й (9)

1

Ограничение (9) отражает тот факт, что в каждом пункте можно разместить не более О, объектов разных типов Так, например, в одном пункте можно разместить дополнительно и кафе (а возможно, и гостиницу), что может оказаться наиболее эффективным В задаче 3 не учитывается тот факт, что при размещении объектов разных типов в одном пункте эффект, как правило, больше, чем сумма эффектов при размещении этих объектов без учета

ич совместного функционирования, а затрат, как правило, меньше, чем сумма затрат при независимом размещении (возникает так называемый синергети-ческий эффект)

Для учета этих особенностей поступим следующим образом В качестве объекта определенного типа будем рассматривать комплекс, состоящий из одного или нескольких объектов разных типов Так, например, в качестве объекта может выступать комплекс, состоящий из станции (пункта) ГТО, автосервиса и кафе Такой подход позволяет учесть синергетический эффект, хотя число типов объектов возрастает В этом случае в ограничении (9) задачи 3 следует положить все О, =/, так как в одном пункте можно разместить не более одного комплекса

Учет ограничения вида (7) в задаче 3 является более сложным делом, так как речь идет о функционировании комплексов разных типов Примем, что в каждом комплексе имеется определяющий тип объекта, а все остальные объекты, входящие в комплекс, являются, дополняющими Так, например, если станция (пункт) ГТО является определяющим объектом, то автосервис и кафе, входящие в комплекс, являются дополняющими Они нацелены на обслуживание клиентов, что дает синергетический эффект Такой подход позволяет учитывать ограничения вида (7) только по определяющему типу объектов, что существенно упрощает и постановку, и решение задачи Действительно, в этом случае все сложные объекты (комплексы) разбиваются на непересекающиеся классы по определяющему типу объектов, а ограничения вида (7) выписываются для каждого класса объектов Таким образом, задача 3 сводится к задаче 2

Перейдем к задаче 2, то есть учтем ограничения (7), связанные с нецелесообразностью размещения в одном регионе (или в близких пунктах) большого числа объектов Начнем с задачи (4), (5), (6)

Для получения верхних оценок применим метод множителей Лагран-

жа

Оценочная задача сведена к определению множителя и, минимизирующего

ри + тах^(а1-и)х, (Ю)

л I

где и=0 для иеР, х~- {х,} удовлетворяют ограничениям (5) Описание алгоритма

1 шаг Берем и = 0 и решаем задачу (10), (5) Если в полученном решении

1е/>

то это решение является оптимальным Иначе переходим к шагу 2

2 шаг Увеличиваем и на некоторую величину 5 > 0 и снова решаем задачу (10), (5) Если в полученном решении

1£р

ю это решение является оптимальным Если в полученном решении

1.x, >Р

то повторяем шаг 2 Если же

то алгоритм закончен

Описанный алгоритм обобщен для задачи 2

Имея метод получения оценки сверху для целевой функции исходной задачи (4), (5), (6) можно применить метод ветвей и границ, либо взять решение, полученное на последнем шаге в качестве приближенного решения

Рассмотрим ограничения на размещение объектов, связанные с нецелесообразностью размещения двух объектов в близких пунктах Как уже отмечалось выше, такие ограничения удобно задавать в виде графа, ребра которого отражают нецелесообразность размещения двух объектов в соответствующих пунктах

Если в графе отсутствуют смежные ребра, то можно применить метод дихотомического программирования Возьмем структуру дихотомического представления таким образом, чтобы на нижних уровнях дерева дихотомического представления находились смежные вершины

Другими словами, сначала задачи, оптимизации решаются для смежных вершин, то есть для вершин, соединенных ребрами

Рассмотрим еще один частный случай, связанный с размещением объектов вдоль некоторой линейной трассы (например, автомобильной) Этому случаю соответствует граф, приведенный на рисунке 12

Рисунок 12 - Размещение объектов вдоль линеиной трассы

Пусть ограничения на величину финансовых средств не являются существенными, то есть их можно не учитывать Для решения задачи в этом случае построим сеть следующим образом Сеть состоит из (п+2) вершин -входа х0, выхода л к п вершин (см рисунке 13)

Рисунок 13 - Сеть, применяемая для решения задачи

Входхо соединяем дугами с вершинами 1 и 2, соответствующими пунктам 1 и 2 Каждую вершину / за исключением (п-2), (п-1), п соединяем дугами с вершинами fH 2), (i <~3), вершину (п-2) соединяем дугой с вершиной п, а вершины (п-1), п соединяем дугами с выходом z Определим длины дуг (/.;) как сумму эффектов вершин {i+\)~j

Определение Размещение объектов называем плотным, если нельзя добавить ни одного объекта, не нарушая ограничений на близость пунктов размещения

Очевидно, что оптимальное размещение объектов должно быть плотным

Теорема Любому пути в сети рисунке 13, соединяющему вход с выходом, соответствует плотное размещение объектов и наоборот, любому плотному размещению объектов соответствует некоторый путь в сети рисунке 13 Оптимальному решению соответствует путь кратчайшей длины

Пятая глава посвящена описанию реализации полученных результатов

По результатам Доклада, подготовленного под методическим руководством автора, был утвержден Перечень поручений Президента РФ, предусматривающий широкий комплекс мер по улучшению положения дел в области БДД В частности, Перечнем поручений было предусмотрено образование Правительственной комиссии по обеспечению БДД, которая была создана согласно постановлению Правительства РФ № 237 - 2006 года Основная задача такой комиссии - обеспечение согласованной деятельности федеральных органов исполнительной власти, связанных с решением проблем з области БДД Аналогичные комиссии в настоящее время созданы во всех субъектах РФ Перечнем поручений предусмотрено привлечение к работе по повышению БДД широкого круга федеральных и региональных органов исполнительной власти, а также органов местного самоуправления

Вышеуказанные решения фактически сформировали фундамент всей организационной системы управления в данной области На рисунке 14 приведена действующая в настоящее время такая организационная система

Рисунок 14 - Организационная система управления в области обеспечения безопасности дорожного движения.

На основании результатов, полученных во второй главе работы, разработана методика оценки деятельности управлений (отделов) Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД, ГУВД, УВД субъекта Российской Федерации. Эта методика является инструментом, стимулирующим активность работы сотрудников ГИБДД, обеспечивающим повышение эффективности функционирования системы ГИБДД в целом.

Система показателей, используемая при оценке деятельности, сформирована с учетом важности и актуальности задач, стоящих перед ГИБДД.

Методика позволяет регулярно отслеживать и своевременно оценивать результаты работы управлений (отделов) ГИБДД по обеспечению безопасности дорожного движения, участию в борьбе с преступностью и охране общественного порядка. Кроме того, она дает возможность осуществлять информационное обеспечение руководителей МВД, ГУВД, УВД и аппаратов ГИБДД при подготовке управленческих решений и иных информационных документов, направляемых в органы исполнительной и представительной власти.

Перечень поручений Президента также предусматривал разработку и утверждение ФЦП по повышению БДД в 2006 - 2012 годах. Результаты третьей главы использовались при разработке ФЦП по повышению БДД в 2006-2012 годах (постановление Правительства № 100-2006 г.). Выбор мероприятий ФЦП, влияющих на уровень БДД предусматривает систему мер, направленных на снижение влияния человеческого фактора на аварийность. Также предусмотрены меры по совершенствованию контрольной деятельно-

сти Госавтоинспекции, совершенствованию нормативно-правовых, организационных и методических основ деятельности по обеспечению БДД В ФЦП включены мероприятия, связанные с формированием единой государственной политики в области обеспечения БДД и совершенствованием научных основ определения закономерностей возникновения ДТП Предусмотрено обоснование приоритетных направлений профилактики ДТП и снижения тяжести их последствий, построение оптимальных моделей управления системой БДД, создание системы управления и мониторинга реализации Программы, совершенствование нормативно-правовой базы в области обеспечения БДД

Наряду с этим, в рамках реализации ФЦП планируется осуществить разработку единых критериев, методик анализа и оценки эффективности деятельности органов исполнительной власти, участвующих в обеспечении БДД, на федеральном, региональном и местном уровнях Общий социально-экономический эффект составляет 626 052,2 млн рублей Аналогичные программы приняты практически во всех субъектах РФ

Результаты, полученные в четвертой главе, использовались при подготовке постановления Правительства РФ № 880-1998г «О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств, зарегистрированных в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, № 567-2004 г

Кроме того, методические разработки автора применены при подготовке проектов Федерального закона № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», Указов Президента РФ № 711-1998г «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», № 1042-2006 г «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения», «О координации деятельности органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения», № 100-2006г «Об утверждении федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 г г »

Основные научные и практические результаты состоят в следующем

1 Проведен анализ состояния БДД, тенденций, определяющих негативные и позитивные изменения в динамике и структуре ДТП,

2 Сформирована оценка важнейших факторов риска ДТП, определены ключевые причины высокой тяжести последствий ДТП в России по сравнению с мировыми тенденциями,

3 Разработана системная модель организации деятельности по обеспечению БДД и обоснованы приоритетные направления в этой области в кратко и среднесрочной перспективе

4 Разработана методика оценки деятельности аппаратов и подразделений Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации

5 Разработан метод определения приоритетности разработки и принятия нормативных правовых актов в области обеспечения БДД

б Разработаны концептуальные положения перспективной модели обеспечения БДД на основе структурно-функционального подхода

п Поставлена и решена задача выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД

8 Сформулирована задача оптимизации размещения станций и пунктов государственного технического осмотра и разработаны алгоритмы ее решения

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

Статьи, опубликованные в изданиях, определенных ВАК РФ

1 Кондратьев В Д, Толстых А В , Уандыков Б К , Щепкин А В Комплексная оценка уровня риска опасного объекта // Системы управления и информационные технологии -2004 -№3(15) -С 53-57

2 Кондратьев В Д, Толстых А В , Уандыков Б К , Щепкин А В Оценка уровня риска функционирования потенциально опасных объектов // Проблемы безопасности и чрезвычайные ситуации, Выпуск № 2 -М , 2004 -С 57-65

3 Кондратьев В Д Сертификация технических средств организации дорожного движения//Стандарты и качество -2004 -№11-С 62-63

4 Кондратьев В Д Методика разработки комплексной оценки деятельности подразделений ГИБДД // Вестник Казанского государственного технического университета им А Н Туполева -Казань, 2005 -С 41-44

5 Кондратьев В Д, Власова Е А Методы разработки программ повышения уровня безопасности дорожного движения // Системы управления и информационные технологии -2007 -№ 4 (2) -С 29-32

6 Кондратьев В Д Методы решения задачи размещения объектов обслуживания // Управление большими системами Выпуск 20 М ИПУ РАН, 2008 С 46-56

7 Бурков В Н , Кондратьев В Д , Пирогов С В Механизмы материальной ответственности саморегулируемой организации // Системы управления и информационные технологии -2008 -№ 1 (31) -С 41-43

8 Кондратьев В Д Развитие сети станций и пунктов государственного технического осмотра // Автомобильная промышленность» -2005 -№ 9 -С 29-30

9 Кондратьев В Д Организационные и правовые проблемы медицинского обеспечения безопасности дорожного движения // Проблемы социальной гигиены, здравоохранения и истории медицины -2000 -№ 6 -С 3637

Статьи, материалы конференций

10 Кондратьев В Д Внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением транспортных потоков // Автомобильные дороги -1984 -№ 11 -С 22-23

11 Кондратьев В Д Организация управления в сфере ОБДД // Материалы международной научно- практической конференции «Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения» -Орел, 1996 -С 157-161

12 Кондратьев В Д Анализ организации управления деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения в промышленно развитых странах // Труды НИЦ ГАИ МВД России -М , 1996 -С 155-165

13 Кондратьев В Д Роль Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России в выполнении контрольно-надзорных полномочий по реализации федеральной целевой программ по безопасности дорожного движения // Материалы Всероссийской практической конференции по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения -М , 1998 С 109-114

14 Кондратьев В Д К вопросу о нормативном правовом регулировании деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения // Сборник докладов 4-ой Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» -С -Пб, 2000 -С 1416

15 Кондратьев В Д , Якимов А Ю Обеспечение безопасности дорожного движения на рубеже веков // Право и политика -2001. -№ 3 -С 137144

16 Кондратьев В Д , Щепкин А В Комплексное оценивание в области безопасности дорожного движения Научное издание Институт проблем управления им В А Трапезникова РАН, -М , 2002 -51 с

17 Кондратьев В Д, Щепкин А В Механизмы комплексного оценивания проектов // XII Международная научная конференция «Информатизация и информационная безопасность правоохранительных органов» Сборник трудов / Акад управления МВД России -М , 2003 -С 133-137

18 Кондратьев В Д, Зубриський С Г Резервы повышения безопасности транспортных средств за счет широкого применения технического диагностирования / Ассоциация автомобильных инженеров «ААИ» -М , 2003 -№ 1, -С 65-66, -№ 2, -С 66-67

19 Кондратьев В Д Анализ аварийности на дорогах России и за рубежом К Автомобильный транспорт -2004 -№ 6 -С 6-8

20 Кондратьев В Д Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» требует изменений // Автомобильный транспорт -2004 -№ 12 -С 36-38

21 Кондратьев ВД Анализ стратегий развития сети диагностических станций / НТСБ 2004 г Современные сложные системы управления Материалы IV международной конференции -Тверь, 2004 -С 47-49

22 Кондратьев В Д Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения // Автомобильный транспорт -М , 2004 -С 40-42

23 Афанасьев М Б , Кондратьев В Д , Якимов А Ю Повышение пропускной способности и безопасности - такова цель новых национальных

стандартов на технические средства организации дорожного движения И А втомобильные дороги -2005 -№4 -С 58-62

24 Кондратьев В Д, Якимов А Ю О национальной политике по повышению безопасности дорожного движения в Российской Федерации // Материалы 19-го симпозиума 1СТСТ (International Cooperation on Theories and Concepts in Traffic Safety) -Минск, Белоруссия, 2006 -С 65-67

25 Кондратьев В Д Концепция повышения безопасности дорожного движения в России в 2006-2012 годах // Материалы III Российско-Германской научно-практической конференции «Современные проблемы безопасности дорожного движения - дети и молодежь на дорогах» -Волгоград, 2006 -С 24-31

26 Кондратьев В Д, Матвеев Н К , Невгод В Г Оптимальное распределение объектов обслуживания // Труды международной конференции «Теория активных систем» ~М,2008 -С 135

Личный вклад автора в работах, опубликованных в соавторстве, заключается в следующем в [1, 2, 16, 17] им разработана процедура построения комплексной оценки, в [5] предложен алгоритм формирования мероприятий программы, в [7] им предложен механизм материальной ответственности объектов обслуживания за причиненный материальный ущерб, в [15, 23, 24] разработаны основные принципы формирования программ, в [18] сформулированы требования к средствам проведения ГТО, в [26] разработаны методы решения задачи размещения сети станций и пунктов ГТО

Подписано в печать 18 04 2008 г Формат 60x84 1/16 Уч - изд л I 0 Уел -печ 1,1 л Бумага для множительных аппаратов Тираж 100 экз Заказ № 242

Отпечатано в отделе оперативной полиграфии Воронежского государственного архитектурно-строительного университета 394006, Воронеж, ул 20-летия Октября, 84

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

I ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАВМАТИЗМ.

1.1 Дорожно-транспортный травматизм за рубежом и в России.

1.2 Состояние дорожно-транспортной инфраструктуры.

1.3 Анализ механизмов деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

1.4 Проблемы управления в области обеспечения БДД.

1.5 Анализ осуществления контрольно-надзорных функций в области обеспечения БДД.

1.6 Теоретическая (концептуальная) модель обеспечения БДД.

1.7 Постановка задачи исследования.

1.8 Выводы по главе 1.

II ПОСТРОЕНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ.

2.1 Задача комплексного оценивания.

2.2 Оценивание проектов правовых актов в сфере безопасности дорожного движения.

2.3 Определение последовательности реализации законов с учетом их стоимости.

2.4 Выводы по главе II.

III МЕТОДЫ РАЗРАБОТКИ ПРОГРАММ ПОВЫШЕНИЯ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

3.1 Комплексная оценка уровня безопасности дорожного движения.

3.2 Максимизация надежности программы.

3.3 Задача выбора мероприятий программы.

3.4 Выбор мероприятий программы с заданной величиной надежности.

3.5 Выводы по главе III.

IV ЗАДАЧА ОПТИМИЗАЦИИ РАЗМЕЩЕНИЯ СЕТИ СТАНЦИЙ И ПУНКТОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА

4.1 Постановка задачи.

4.2 Методы решения задач размещения объектов обслуживания.

4.3 Методы решения задачи 2.

4.4 Ограничения на близость пунктов размещения объектов.

4.5 Выводы по главе IV.

V РЕАЛИЗАЦИЯ МЕР ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

5.1 Совершенствование государственного управления в области обеспечения БДД.

5.2 Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения 2006 -2012 годах".

5.3 Развитие системы ГТО транспортных средств в системе контроля за техническим состоянием транспортных средств.

5.4 Развитие нормативного правового обеспечения в области обеспечения БДД

5.5 Методика расчета комплексной оценки деятельности управлений ГИБДД МВД РФ.

5.6 Выводы по главе V.

Аварийность на автотранспорте — одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран. В материалах Международной федерации обществ Красного Креста и Красного Полумесяца отмечается, что проблема дорожно-транспортного травматизма постоянно обостряется, связана с гибелью и ранением людей, сдерживает развитие стран, приводит к большой уязвимости миллионов людей и требует от государств активных действий.

В России потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других видов несчастных случаев. Данная проблема, отличающаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом числа автомобилей, не улучшающимся качеством дорожной сети и инфраструктуры и недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Актуальность темы. В мире, в результате дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) погибают 1,2 млн. человек, из них 90% или 1 млн. - в государствах с низким и средним уровнем развития. От 20 до 50 млн. человек получают ранения или увечья в ДТП. Экономический ущерб от ДТП составил 518 млрд. долларов США.

По прогнозам Всемирной Организации Здравоохранения, к 2020 г. дорожно-транспортный травматизм (далее - ДТТ) может стать третьей среди основных причин гибели и увечий людей. В Российской Федерации негативные последствия автомобилизации приобрели крайне острый характер. Уровень ДТТ остается чрезвычайно высоким и в последние годы имеет тенденцию к росту. За последние 10 лет в ДТП погибли более 300 тыс. человек, что эквивалентно населению среднего областного центра.

Практически 1/3 погибших в ДТП составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста 26-40 лет.

По сравнению с европейскими странами аварийность в Российской Федерации характеризуется самым высоким уровнем риска гибели, очень высокой тяжестью последствий.

Дорожно-транспортная аварийность (далее - ДТА) наносит экономике России колоссальный ущерб, который в последние 3 года составляет 2,4-2,6% внутреннего валового продукта страны (далее - ВВП). Такой ущерб сопоставим с вкладом в ВВП отдельных отраслей национальной экономики.

Масштаб и характер проблемы безопасности дорожного движения (далее - БДД) в стране, социальные, экономические и демографические последствия оказывают заметное влияние на национальную безопасность страны, и задача обеспечения БДД представляет самостоятельную государственную проблему.

Основу исследования составили теоретические и практические труды в области управления в социальных и экономических системах и БДД отечественных и зарубежных ученых, в числе которых Л.Л.Афанасьев, В.Ф.Бабков, В.Н.Бурков, В.И.Жулев, Г.И.Клинковштейн, П.А.Кравченко, Е.М.Лобанов, В.В.Лукьянов, В.М.Приходько, Б.В.Россинский, А.И.Рябчинский, В.В.Сильянов, А.В.Щепкин, R. Allsop, Р. Elcenaar, R. Elvik, К. Rumar, F. Wegman и многие другие специалисты.

Связь с планом. Исследования по теме диссертационной работы проводились в соответствии с плановой тематикой работ Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН в рамках следующих тем: «Разработка и исследование механизмов управления иерархическими активными системами» (357-00/57) и «Разработка теории организационных систем управления» № гос. регистрации 01.2004.08348, планов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Научно-исследовательского центра проблем безопасности дорожного движения МВД России по темам: «Разработка проблемы организации взаимодействия

Госавтоинспекции и других субъектов деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения» (№ гос. регистрации 01056491), «Совершенствование технического надзора и регистрационной деятельности ГИБДД» (№ гос. регистрации 01032214), «Разработка проблем правового обеспечения деятельности ГИБДД» (№ гос. регистрации 01032212).

11ель работы - разработка научно обоснованной методологии повышения БДД, направленной на предупреждение ДТП и снижение тяжести их последствий.

Реализация поставленной цели предполагает решение следующих основных задач:

- анализ состояния БДД, тенденций, определяющих негативные и позитивные изменения в динамике и структуре ДТП;

- оценка важнейших факторов риска ДТП, определение ключевых причин высокой тяжести последствий ДТП в России по сравнению с мировыми тенденциями;

- разработка методологического подхода и модели организации деятельности по обеспечению БДД;

- выделение и обоснование приоритетных направлений деятельности в области обеспечения БДД;

- разработка метода комплексной оценки уровня БДД;

- разработка методов формирования программ повышения уровня

БДД;

- разработка методов решения задачи размещения станций и пунктов государственного технического осмотра (далее - ГТО).

Методы исследования. Проведенные теоретические и прикладные исследования базируются на использовании аппарата теории управления в социальных и экономических системах, теории активных систем, системного анализа и исследования операций.

Научная новизна работы состоит в обосновании единого методологического подхода к решению проблемы обеспечения БДД, заключающегося в разработке системной модели организации деятельности по обеспечению БДД, выделении и обосновании приоритетных направлений в этой области и решения комплекса задач по выделенным приоритетным направлениям.

На основе предложенного подхода:

1. Разработана системная модель организации деятельности по обеспечению БДД и обоснованы приоритетные направления в этой области в кратко и среднесрочной перспективе.

2. Разработана методика оценки деятельности аппаратов и подразделений Госавтоинспекции (далее - ГИБДД) субъектов Российской Федерации.

3. Разработан метод определения приоритетности разработки и принятия нормативных правовых актов в области обеспечения БДД.

4. Разработаны концептуальные положения перспективной модели обеспечения БДД на основе структурно-функционального подхода.

5. Поставлена задача выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД, для решения которой предложены методы дихотомического и динамического программирования.

6. Сформулирована задача оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО, разработаны алгоритмы ее решения на основе метода сетевого программирования.

Практическая ценность. Проведенные в работе исследования и полученные результаты позволяют формировать оптимальный набор механизмов управления (систему управления) и эффективные программы по повышению уровня БДД на основе предложенного методологического подхода, моделей и методов.

Реализация результатов работы. Результаты исследования использованы при разработке:

- научно-технических программ ГКНТ по созданию и вводу в эксплуатацию АСУД (1981-1985 гг.);

- концепций и основополагающих положений Федерального закона Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» и Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006- 2012 годах»;

- концепции развития и совершенствования деятельности ГАИ МВД России на период 1998-2005 гг.;

- Государственных докладов «О состоянии обеспечения безопасности дорожного движения в Российской Федерации» 2001г., 2003г., 2005г., 2007г.;

- доклада и иных материалов для рассмотрения на президиуме Государственного Совета Российской Федерации вопроса о состоянии БДД и мерах по совершенствованию государственного управления в этой области (2005г.);

- разработке и принятии ряда нормативных правовых документов в области БДД.

Апробация работы. Результаты работы докладывались на Третьей научно-технической конференции стран-членов СЭВ по проблемам безопасности дорожного движения (г. София, 1984г.), Втором Всесоюзном научно-техническом семинаре «Проблемы разработки и внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением» (г. Омск, 1989г.), Российско-Финляндском семинаре по программам повышения безопасности дорожного движения (г. Хельсинки, 1993г,), Международной научно-практической конференции «Социальные, правовые, технические и экологические проблемы безопасности дорожного движения» (г. Орел, 1996г.), международных конференциях «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (г. Санкт-Петербург, 1996, 2000, 2004, 2006 гг.), XVI научно-технической конференции «Сертификация автотранспортных средств» (Московская обл., г. Дмитров-7, Центральный автополигон, 1996г.), 54-ой и 55-ой научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ) (г. Москва, 1996 г., 1997 г.), 8

• I ч ' ' ' ' « I

XII международной научной конференции «Информатизация и информационная безопасность правоохранительных органов» (Москва, 2003), IV международной конференции «Современные сложные системы управления» (Тверь, 2004 г.), «Современные сложные системы управления» (Тверь, 2004 г.), II и III Российско-германской Научно-практических конференциях (Дрезден, 2004 г., Волгоград, 2006 г.), 19-м симпозиуме ICTCT (International Cooperation Theories and Concepts in Traffic Safety, г. Минск, Беларусь, 2006 г.), Международной конференции «Теория активных систем -2007», (Москва, 2007 г.), 2-м международном научно-практическом семинаре «Реконструкция и анализ дорожно-транспортных происшествий (г. Санкт-Петербург, 2007 г.), 60-й международной научно-технической конференции «Техническое регулирование в области автотранспортных средств» (Московская область, г. Дмитров-7, 2007 г.), научных семинарах Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН.

Основные положения и результаты, выносимые на защиту:

1. Системная модель организации деятельности по обеспечению БДД.

2. Приоритетные направления деятельности в области обеспечения БДД в кратко и среднесрочной перспективе.

3. Основные факторы, определяющие уровень БДД и процедура построения комплексной оценки уровня БДД, а также комплексной оценки деятельности аппаратов и подразделений ГИБДД на основе матриц логической свертки.

4. Решение задачи выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД.

5. Алгоритмы решения задачи оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО.

Публикации. По теме диссертации опубликована 91 научная работа, т.ч. 9 работ опубликовано в изданиях определенных ВАК РФ. Основные научные положения диссертации опубликованы в 26 научных работах. Личный вклад. Все основные результаты получены автором.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы.

5.6 Выводы по главе V.

1. Дано описание подходов к совершенствованию государственного управления в области обеспечения БДД.

2. Проанализированы основные направления работ по Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения 2006-2012 гг.»

3. Приведено описание мероприятий по развитию системы ГТО транспортных средств в системе контроля за их техническим состоянием.

4. Сформулированы основные нормативные правовые акты в области обеспечения БДД.

5. Приведена методика расчета комплексной оценки деятельности управлений ГИБДД МВД РФ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Несмотря на рост транспортного парка в промышленно развитых странах Запада отмечается значительно более низкий уровень дорожно-транспортного травматизма по сравнению с Российской Федерацией, что является следствием осознания остроты проблемы и целенаправленной политики в сфере обеспечения БДД. Одним из основных принципов достижения положительных результатов в решении проблемы обеспечения БДД, как свидетельствует имеющийся опыт, является разработка и обеспечение реализации целевых программ в этой сфере. Реализация программ обеспечивается эффективной структурной организацией с широким участием государственных и общественных организаций.

Одной из основных причин неудовлетворительного положения дел в решении проблем обеспечения БДД в Российской Федерации является неэффективное функционирование системы обеспечения БДД. Социально-экономические преобразования в обществе разрушающе подействовали на ранее существовавший механизм ведомственного подхода к решению проблемы обеспечения БДД. В условиях перехода к рынку концепция повышения БДД только формируется.

Дорожное движение является сложной системой, имеющей социальную природу. Декомпозиция системы дорожного движения с точки зрения соотносительности элементов этой системы указывает на необходимость выделения в структуре системы управляемой и управляющей подсистем, оптимальное функционирование которых должно обеспечиваться через механизмы управления.

Человек — главный потенциальный источник опасности на дороге и основная причина ДТП. В России роль «человеческого фактора» усугубляется всеобщим низким уровнем правосознания, правовым нигилизмом, безразличным отношением к возможным последствиям спровоцированного ДТП. Иллюзия безопасности и вседозволенности, присущая участникам дорожного движения, мешает формированию правильного поведения людей на улицах и дорогах.

Разработка методов подготовки целевых программ, обеспечивающих повышение уровня БДД и позволяющих сформировать программы с оптимальным по заданным критериям набором соответствующих мероприятий одновременно с гарантированной надежностью их реализации, оптимизация деятельности ГИБДД - ведущего органа управления в области обеспечения БДД, в том числе оптимизация размещения станций и пунктов при проведении ГИБДД ГТО транспортных средств, а также внедрение механизмов упорядочения процесса подготовки и принятия нормативных правовых актов в области обеспечения БДД позволяет существенно повысить уровень БДД в стране.

Все работы по совершенствованию управления БДД необходимо вести при соблюдении следующих основных принципов:

- Максимальная преемственность результатов предыдущих этапов работ, выполненных в рамках различных ФЦП в достижении поставленных целей. Принцип должен обеспечиваться доступностью к результатам предыдущих этапов, независимо от команды разработчиков нового типа.

- Принцип системности, который означает применение технологии системности управления организацией при выделении узловой проблемы, формировании целей и задач.

- Принцип максимальной инвариантности процедур деятельности при достижении целей структурами различного иерархического уровня.

- Принцип открытости электронных административных регламентов и поддерживающих их информационных систем для развития и проведения реинжиниринга в процессе выполнения мероприятия по обеспечению БДД.

В ходе дальнейших исследований целесообразна детальная разработка механизмов функционирования адаптивной модульной системы управления БДД, позволяющей синтезировать модули управления, необходимые для решения задач по обеспечению БДД в заданный момент времени на основе соответствия моделей управления и моделей объекта, формируя предпосылки создания самонастраивающейся системы управления БДД.

1. Автодорожная медицина. Тезисы докладов международного симпозиума под редакцией профессора Вайсмана А.И., Нижний Новгород, 1991 г.

2. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник. Пер. с англ. М., Транспорт, 1981 г., 592 с.

3. Алехин А.П., Козлов Ю.М., Административное право Российской Федерации. 1 часть, МГУ, 1995 г., с. 3.

4. Андронникова Н.Г., Баркалов С.А., Бурков В. Н. Котенко A.M. Модели и методы оптимизации региональных программ развития. Препринт. М.: Институт проблем управления РАН, 2001 г.

5. Андронникова Н.Г., Бурков В.Н., Леонтьев C.B. Комплексное оценивание в задачах регионального управления. Препринт. М.: Институт проблем управления РАН, 2002 г.

6. Анохин A.M., Глотов В.А., Павельев В.В., Черкашин A.M. "Целенаправленный выбор: модели, отношения, алгоритмы". Препринт. Институт проблем управления РАН, М., 1996 г.

7. Ансофф И. Стратегическое управления. М., Экономика, 1989 г.

8. Афанасьев В.Г. Системность и общество. М., Полит, лит-ра, 1980 г., 307 с.

9. Афанасьев М.Б. Кондратьев В.Д. Якимов А.Ю. Повышение пропускной способности и безопасности такова цель новых национальных стандартов на технические средства организации дорожного движения / Автомобильные дороги № 4, 2005 г., с. 58-62.

10. Афанасьев М.Б., Сильянов В.В. «Методические вопросы безопасности дорожного движения». Автомобилизация и расселение (вопросы системного анализа): Сб. тр. ВНИИСИИ АН СССР. М., 1979 г., с. 52-56

11. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. Учебное пособие для ВУЗов, 3-е изд., 1982 г., 288 с.

12. Байловский Н.О. Проблемы повышения эффективности функционирования транспортных сетей городов. Автореферат. Диссертация на соискание ученой степени д.т.н. М., 1983 г., 29 с.

13. Баркалов С.А., Воропаев В.И., Секлетова Г.И. и др. Под ред. Буркова В.Н. Математические основы управления проектами: Учебное пособие. М.: Высшая школа, 2005 г. 423 с.

14. Баркалов С.А., Новиков Д.А., Песковатсков В.Ю., Серебряков В.И. Двухканальная модель активной экспертизы. М., ИПУ, 2000 г.

15. Безопасность движения». Научная конференция, Таллиннский технический университет, Московский автомобильно-дорожный институт, Таллинн, 14-15 ноября 1990 г., 228 с.

16. Бурков В.Н. Control in large-scale projects: a general approach / Proceedings of 1С on Systems Science. Wroclaw, 1994 r.

17. Бурков В.Н. Кондратьев В.В., Константинова Н.В., Юхновец В.П. Методы описания показателей оценки деятельности и систем стимулирования на предприятиях // Обмен опытом в радиопромышленности, 1981. № 10.

18. Бурков В.Н. Кондратьев В.В., Цыганов В.В., Черкашин A.M. Теория активных систем и совершенствование хозяйственного механизма. М. Наука, 1984.

19. Бурков В.Н. Новиков Д. A. Active systems: theory and problems of large-scale projects management / Business and management. Vilnius: Technica, 1995. Vol. l.P. 93-103.

20. Бурков В.Н. Новиков Д.А. Как управлять проектами. М. Синтег, 1997 г., 188 с.

21. Бурков В.Н., Буркова И.В., Горгидзе И.А. и др. Задачи управления в социальных и экономических системав. М.: СИНТЕГ, 2005 г. 256 с.

22. Бурков В.Н., Буркова И.В., Овчинникова Т.И. Метод сетевого программирования. Проблемы управления, 2005г., № 3, с. 23-29.

23. Бурков В.Н., Горгидзе И.А., Квеселава А.Д., Попоа А.Г., Сичсинава Б.Б. Аддитивное приближение матричной свертки с минимальной ошибкой / Автоматическое управление и вычислительная техника. Сообщения АН ГССР. 1986. №1.

24. Бурков В.Н., Грацианский Е.В., Еналеев А.К., Новиков Д.А., Умрихина Е.В. Механизмы управления научными программами // Проекты и управление проектами. Материалы Международного симпозиума. Москва, 1993, с. 120-128.

25. Бурков В.Н., Грацианский Е.В., Еналеев А.К., Умрихина Е.В. "Организационные механизмы управления научно-техническими программами" Препринт. Институт проблем управления РАН, М., 1993 г.

26. Бурков В.Н., Грацианский Е.С., Дзюбко С.И., Щепкин A.B. Модели и механизмы управления безопасностью. Изд. СИНТЕГ, Москва, 2001 г.

27. Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Новиков Д.А. Теория графов в управлении организационными системами. М.: СИНТЕГ, 2001 г. 124 с.

28. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами, М.: Наука, 1994 г. 532 с.

29. Бурков В.Н., Кондратьев В.Д., Пирогов C.B. Механизмы материальной ответственности саморегулируемой организации // Системы управления и информационные технологии. -2008. -№ 1 (31).-с. 41-43.

30. Бурков В.Н., Кузьмицкий A.A., Новиков Д.А. Большие проекты: анализ риска // Технология и конструирование электронной аппаратуры. 1997. № 2. с. 6-8.

31. Васильев А.Н., Фримштейн М.И. Управление движением на автомобильных дорогах. М., Транспорт, 1979 г., 296 с.

32. Волошин Г.Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Анализ дорожно-транспортных происшествий. М., Транспорт, 1987 г, 240 с.

33. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма, М. 2004 г., 259 с.

34. Глотов В.А., Павельев В.В. Векторная стратификация. М.: Наука, 1984 г.

35. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства, требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М. Изд-во стандартов. 2001 г.

36. Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации», М. 2001 г., 62 с.

37. Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации», М. 2003 г., 72 с.

38. Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации», М. 2006 г., 67 с.

39. Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации», М. 2007 г., 142 с.

40. Государственный Совет Российской Федерации. Доклад "О состоянии безопасности дорожного движения и мерах по совершенствованию государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения", М., 2005 г., 55 с.

41. Гусаров А.П. «О безопасности транспортных средств в эксплуатации». Журнал Ассоциации автомобильных инженеров, № 1 (36), 2006 г.

42. Денисов Р.И. Административный надзор в сфере дорожного движения. М., 1981 г.44. «Дорожно-транспортные происшествия в России» Информационно-аналитический сборник МВД России, М. 2007 г., 117 с.

43. Жерондо К. Безопасность движения: прошлое, настоящее, будущее. Пер. с франц. М., Юридическая литература, 1983 г., 224 с.

44. Жулев В.И. Некоторые научно-технические проблемы безопасности дорожного движения. М., 1984 г.

45. Жулев В.И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. М., 1989 г.

46. Жулев В.И., Митин В.П. Административная ответственность за нарушение правил дорожного движения. М., 1979 г.

47. Закон о дорожном движении. Пер. с финского. 12.04.1991 г. (671), с.З.

48. Законодательная техника, под ред. Тихомирова Ю.А., М., 2000 г.

49. ИГП РАН Исполнительная власть в Российской Федерации. Проблемы развития. М., 1998 г.

50. Иносе Э., Хамада Т. Управление дорожным движением. Пер. с англ. ЯП.М., 1983 г.

51. Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ. Российское законодательство: проблемы и перспективы. М., 1995 г., 185 с.

52. Калмыкова A.B. Функция государственного контроля. М., с. 92-94.

53. Клиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление. М., Советское радио, 1974 г., 278 с.

54. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. Изд. 2-ое, перераб. и доп. М., Транспорт, 1982 г., 240 с.

55. Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в местах концентрации ДТП. Минтранс России, ГУГАИ МВД России, НИИАТ. М., 1994 г., 96 с.

56. Конвенция о дорожном движении (г. Вена, 1968 г.). М., За рулем, 1999 г.

57. Кондратьев В.Д. «Анализ аварийности на дорогах России и за рубежом». Автомобильный транспорт, № 6, 2004 г., с. 6-8.

58. Кондратьев В.Д. «Анализ действенности Федерального закона «О безопасности дорожного движения». НИИАТ. М., 2002 г. 42 с.

59. Кондратьев В.Д. «Анализ организации управления деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения в промышленно развитых странах». Труды НИЦ ГАИ МВД России, М., 1996 г., с. 155165.

60. Кондратьев В.Д. «О реализации положений Федерального закона «О безопасности дорожного движения». Сборник научных трудов НИЦ ГИБДД МВД России № 5, 2004 г., с. 22-32.

61. Кондратьев В.Д. «О современной технологии управления деятельностью по обеспечению безопасности дорожного движения». Сб. научных трудов НИЦ БДД МВД России, вып. № 8, М., 2007 г., с. 16-24.

62. Кондратьев В.Д. «Организация управления деятельностью в сфере обеспечения безопасности дорожного движения». Материалы 2-й Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах», г. Санкт-Петербург, 1996 г. с. 11-17.

63. Кондратьев В.Д. «Особенности правового обеспечения управления в области безопасности дорожного движения». Сборник научных трудов НИЦ ГИБДД МВД России, № 4, 2003 г., с. 14-28.

64. Кондратьев В.Д. «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах». Автомобильный транспорт, 2006 г. № 3, с. 36-42.

65. Кондратьев В.Д. «Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения». Журнал «Автомобильный транспорт» № 5, 2004 г., с. 4042.

66. Кондратьев В.Д. Анализ стратегий развития сети диагностических станций. HTCS 2004г. Современные сложные системы управления. Материалы IV международной конференции, Тверь, 2004 г.

67. Кондратьев В.Д. Внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением транспортных потоков / Автомобильные дороги, № 11, 1984 г.

68. Кондратьев В.Д. и др. Проблемы правового регулирования организации дорожного движения. Сборник научных трудов НИЦ БДД МВД России, 2005 г., выпуск 6, с. 10-21.

69. Кондратьев В.Д. Методика разработки комплексной оценки деятельности подразделений ГИБДД / Вестник Казанского Государственного технического университета им. А.Н. Туполева, 2005 г. с. 41-44.

70. Кондратьев В. Д. Методы решения задачи размещения объектов обслуживания // Управление большими системами. Выпуск 20. М.: ИПУ РАН, 2008. С. 46-56.

71. Кондратьев В.Д. Организационные и правовые проблемы медицинского обеспечения безопасности дорожного движения / Проблемы социальной гигиены, здравоохранения и истории медицины 2000 г., № 5.

72. Кондратьев В.Д. Развитие сети станций и пунктов государственного технического осмотра/ Автомобильная промышленность», № 9, 2005.

73. Кондратьев В.Д. Сертификация технических средств организации дорожного движения / Стандарты и качество № 11, 2004.

74. Кондратьев В.Д. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» требует изменений / Автомобильный транспорт № 12, 2004 г., с. 36-38.

75. Кондратьев В.Д., Власова Е.А. Методы разработки программ повышения уровня безопасности дорожного движения / Системы управления и информационные технологии, 2007, № 4(2), с. 29-32.

76. Кондратьев В.Д., Зубриський С.Г. «Резервы повышения безопасности транспортных средств за счет широкого применения технического диагностирования». Журнал Ассоциации Автомобильных инженеров № 1 (18) 2003 г, 65-66 е., № 2 (19) 2003 г., с. 66-69.

77. Кондратьев В.Д., Матвеев Н.К., Невгод В.Г. Оптимальное распределение объектов обслуживания. Труды международной конференции «Теория активных систем», Москва, 2008 г., с. 135.

78. Кондратьев В.Д., Толстых A.B., Уандыков Б.К., Щепкин A.B. Комплексная оценка уровня риска опасного объекта / Системы управления и информационные технологии, 2004, № 3(15), с. 53-57.

79. Кондратьев В.Д., Толстых A.B., Уандыков Б.К., Щепкин A.B. Оценка уровня риска функционирования потенциально опасных объектов / Проблемы безопасности и чрезвычайные ситуации, Выпуск № 2, Москва 2004 г. с. 57-65.

80. Кондратьев В.Д., Щепкин A.B., Комплексное оценивание в области безопасности дорожного движения. Научное издание. Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН, Москва, 2002 г., 51 с.

81. Кондратьев В.Д., Якимов А.Ю. Обеспечение безопасности дорожного движения на рубеже веков / Право и политика, 2001 г. № 3, с. 137-144.

82. Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного ' движения в 2006 2012 годах», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. № 1707-р.

83. Кузьмицкий A.A., Новиков Д.А. Организационные механизмы управления развитием приоритетных направлений науки и техники. Препринт, М.: Институт проблем управления, 1993 г.

84. Литвак Б.Г. Экспертная информация. Методы получения и анализа. М. 1982 г.

85. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. 2-ое изд. М., 1983 г., 260 с.

86. Лунев А.Е. Теоретические проблемы государственного управления. ИГП РАН. М., 1974 г.

87. Материалы Второго консультативного совещания дорожной милиции (полиции) социалистических стран, (г. Варна, Болгария, 19-25 октября 1976 г.). МВД СССР, УГАИ, М., 1987 г., 427 с.

88. Материалы Второй научно-технической конференции стран-членов СЭВ по проблемам безопасности дорожного движения, Карловы Вары (ЧССР), 26 ноября-1 декабря 1979 г. МВД СССР, М., 1980 г.

89. Миркин Б.Г. Проблемы группового выбора. М., 1974 г.

90. Мороз С.М. Методологические основы диагностирования автотранспортных средств по критериям безопасности. Автореферат дисс. д. т. н. М., 2004 г.

91. НИЦ ГИБДД МВД России. Проблемы совершенствования деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения. Сб. научных трудов. Выпуск 2. М., 1999 г.

92. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М., 1976 г.

93. Ю1.Пискотин М.И., Лазарев Б.М., Салищена Н.Г., Тихомиров Ю.М., Онауке управления. Советское государство и право. 1964 г., № 9, с. 23.

94. Постановление Правительства от 20.06.2006 г. № 100 «О федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах».

95. Постановление Правительства РФ от 19.10.2004 г. № 567 «О координации деятельности органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения».

96. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. Обзорная информация. Зарубежный опыт. Выпуск 18. НИЦ БДД МВД России, 2006 г., 67 с.

97. Приказ МВД России от 09.09.1997 г. № 591 «Основные положения проекта Концепции дальнейшего развития и совершенствования деятельности Госавтоинспекции на период 1997-2005 гг.».

98. Проблемы нормативного правового обеспечения организации дорожного движения в городах. Сборник научных трудов НИЦ ГИБДД МВД России, № 4, 2003 г.

99. Разработка Генеральной схемы управления безопасностью движения в системе транспортно-дорожного комплекса РФ. № 09.02 (121-93/42) ИПУ РАН, М., 1993 г., 136 с.

100. Разработка комплексных региональных и отраслевых программ по обеспечению безопасности дорожного движения. Методические рекомендации. ВНИИЦ БДД МВД СССР, 1989 г., Москва.

101. Россинский Б.В. Государственная система обеспечения безопасности дорожного движения (тенденции, проблемы и перспективы развития). Автореферат дисс. д. ю. н. М., 1993 г.

102. Россинский Б.В. Организационно-управленческие проблемы функционирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения. М., 1993 г., 167 с.

103. Рушевский П.В. Организация и регулирование уличного движения с применением автоматических средств управления. Учебное пособие. М., 1974 г.

104. Сборник нормативно-правовых материалов по реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России на 1996 г-1998 гг.». М., 1997. Вып. 7.

105. Семенов И.Б., Чижов С.А., Полянский C.B. «Комплексное оценивание в задачах управления системами социально-экономического типа. Препринт. ИПУ РАН. М., 1996 г.

106. Сигал И.Х., Иванова А.П. Введение в прикладное дискретное программирование: Учебное пособие. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2007 г. 304 с.

107. Совершенствование нормативной правовой основы деятельности Государственной инспекции безопасности дорожного движения МВД России. Сборник научных трудов НИЦ ГИБДД МВД России. Выпуск 2, М., 1999 г.

108. Соглашение о принятии единообразных условий для периодических осмотров колесных транспортных средств и взаимном признании таких осмотров (г. Вена, 1997 г.), ООН, Нью-Йорк и Женева, 2002 г.

109. Состояние безопасности дорожного движения. Партнерский обзор по стране: Российская Федерация. Европейская комиссия министров транспорта, Всемирная организация здравоохранения, Всемирный банк, 2006 г., г. Париж, Франция., 141 с.

110. Стабин И.П., Моисеева B.C. Автоматизированный системный анализ. М., Машиностроение, 1984 г., 309 с.

111. Суковицин В.И. Оценка влияния технического состояния автомобиля на безопасность движения. Автореферат дисс. к. т. н, М., 1983 г, 196 с.

112. Суковицин В.И. Технический осмотр автомобилей. М., Транспорт, 1992 г., с. 159.

113. Технология экономического обоснования инвестиционных проектов развития фирмы. М.: УНПК МФТИ, 1997 г. 49 с.

114. Тихомиров Ю.А., Котелевская И.В. Правовые акты. Учебно-практическое и справочное пособие. М., 1999 г.

115. Толстых A.B., Залин П.Н., Цыганов В.В. Групповая интегральная оценка деятельности НПО // Совершенствование оценки деятельности НИИ, КБ, НПО, М.: МДНТП, 1984.

116. Указ Президента Российской Федерации «Об утверждении Положения о Министерстве внутренних дел Российской Федерации».

117. СЗ РФ, 1996 г. № 30. Ст. 3605 (с последующими изменениями и дополнениями).

118. Указ Президента РФ от 15.06.1998 г. № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения».

119. Умрихина Е.В. Задача представления матричных сверток обобщенными аддитивными свертками при формировании комплексных оценок // Автоматика и телемеханика. 1987. №11.

120. Умрихина Е.В. Приближение матричных сверток обобщенной аддитивной сверткой при построении комплексных оценок результатов деятельности // Планирование, оценка деятельности и стимулирование в активных системах. М.: ИПУ РАН, 1985 г.

121. Умрихина Е.В., Смолко Т.Н. Формирование социально-экономической оценки гибких производственных систем / Механизмы управления социально-экономическими системами. М.: ИПУ РАН, 1988 г.

122. Федеральный Закон от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».

123. Федоров В.А. Принципы управления безопасностью дорожного движения. Сб. докладов 5-ой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». СПб: СПбГАСУ, 2002 г., с. 3-7.

124. Федоров В.А., Кравченко П.А. О концепции государственной системы управления безопасностью дорожного движения. Сб. докладов 4-й международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». СПб: СПбГАСУ, 2000 г., с. 3-9.

125. Федоров В.А., Кравченко П.А. О концепции государственной системы управления безопасностью дорожного движения. Сб. докладов 3-ей международной конференции «Организация ибезопасность дорожного движения в крупных городах». СПб: СПбГАСУ, 1998 г., с. 4-17.

126. Франция: Контроль за деятельностью государственной администрации. М., 1996 г., 102 с.

127. Хилажев Е.Б., Кондратьев В.Д. Микропроцессорная техника в управлении транспортными потоками. М., 1987 г.

128. Чугуев B.JI. Повышение эффективности функционирования системы обеспечения безопасности движения в автотранспортных предприятиях. Автореферат дисс. на соискание ученой степени к.т.н. М., 1980 г., 20 с.

129. Щепкин А.В. Обобщенные оценки в законах управления активными системами / Согласованное управление. М.: ИПУ РАН, 1975.

130. Щиглик А.И., Управление людьми и руководство процессами производства. Советское государство и право. 1996 г., № 7, с. 22.

131. Якушин J1.A. «Принципы построения интегрированной системы обеспечения безопасности дорожного движения». Сборник. НИЦ ГАИ МВД РФ, 1996 г., с. 118-127.

132. Haddon Jr.W. The changing approach to the epidemiology, prevention, and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively. American Journal of Public Health, 1968, 58: p. 14311438.

133. Oppe S., Koornstra M. «А mathematical theory for related long term developments in road traffic and safety. Jn: Koshi M. (ed) Transportation and traffic Theory. New York: Elseviers, 1990, p. 113-132.

134. Swedish road traffic and regulations. Stockholm. February 1997 г., p. 19.

135. Wesemann P. Economic evaluation of road safety measures. Leid scheidom, Institute for road safety Research, 2000 (SWOV Report D-2000-16 E).

136. Диссертационный совет Воронежского государственного архитектурно-строительного университета

137. МИНИСТЕРСТВО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ И ТОРГОВЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ1. МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ РОССИИ)1. ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРАул. 1-я Тверская-Ямская, д 1,3, Москва,

138. Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации (МИНПРОМЭНЕРГО РОССИИ)

139. Диссертационный совет Воронежского государственного архитектурно-строительного университета

140. Департамент государственнойполитики в области технического регулирования

141. Китайгородский пр., д.7, г. Москва, 109074

142. Телефон: 710-40-44 Факс: 625-78-611. На №

143. В этих условиях эффективное нормативно-правовое регулирование, в частности, нормативное техническое регулирование элементов всего комплекса «человек-автомобиль-дорога-среда» приобретает исключительно важное значение.

144. Директор Департамента государственной политик в области техническогорегулирования1. М.К. Глазатова1. Струкова Л.А.710.50-21

145. АДМИНИСТРАЦИЯ ВЛАДИМИРСКОЙ ОБЛАСТИ

146. ДЕПАРТАМЕНТ АДМИНИСТРАТИВНЫХ ОРГАНОВ И ОБЩЕСТВЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

147. Октябрьский пр., д.21., г.Владимир, 600000 тел. (4922) 33-16-97, факс (4922) 35-40-11e-mail: daoob@avo.ru ОКПО 75658438, ОГРН 1053301607721, ИНН 3328103281, КПП 332801001

148. U? , № ДАО - с ¿С - ¿?Я - 0<tна №от1. АКТ ВНЕДРЕНИЯ

149. Министр внутренних дел :публи!^е Татарстан1. А.Сафаров 2007 г.135?яи1. АКТо внедрении результатов научных исследований Кондратьева Виктора Дмитриевича.

150. МВД по Республике Татарстан.

151. Начальник Управления^ Г Г' С 1 V

152. ГИБДД МВД по РТ3 »! ^^ ^ ^профессор, д.т.н. гй и ' ^ Ти Р.Н.Миннихановапреля 2007 г.1. МВД России

153. УПРАВЛЕНИЕ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ ПО ТУЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ Управление Государственной инспекции безопасности дорожного движения300600 г. 'Гула ул. Советская, 110 тел.(487-2) 36-22-38, факс (487-2) 36-29-65,0904.08 №8/3-1214на №от1. Акт внедрения

154. Методика оценки деятельности Управлений (отделов) Госавтоинспекции субъектов Российской Федерации, разработанная по предложениям к.т.н. Кондратьева В.Д., внедрена в деятельности аппаратов и подразделений Госавтоинспекции УВД по Тульской области.

155. Начальник кандидат технических полковник милиции9 апреля 2008 года.1. Н.М. Меркулов1. ДОБЛГ "ос 2 3 АПР 20081. ММ