автореферат диссертации по технологии продовольственных продуктов, 05.18.17, диссертация на тему:Нестационарное движение траловой системы

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО РЫБОЛОВСТВУ

КАЛИНИНГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

На правах рукописи удк 639.2.081. И 7.21

Г Г 5 ОД

Суднин Валентин Митрофанович . -. , ^ ^

НЕСТАЦИОНАРНОЕ ДВИЖЕНИЕ ТРАЛОВОЙ СИСТЕМЫ

Специальность: 05.18.17. - Промышленное рыболовство

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Калининград 2000

Работа выполнена в Мурманском государственном техническом университете Государственного Комитета Российской Федерации по рыболовству

Официальные оппоненты:

1. Доктор технических наук, профессор Альтшуль Б. А., г. Калининград.

2. Доктор технических наук, профессор Мельников В.Н., г. Астрахань.

3. Доктор технических наук, профессор Меньшиков В.И., г. Мурманск.

Защита диссертации состоится " 29 " марта 2000 г. в 15 часов на заседании Специализированного ученого совета Д. 117.05.01 в Калининградском государственном техническом университете по адресу: 236000, г. Калининград, ул. проф. Баранова, 43.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке КГТУ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим

ИПППОПППТТ^ т» одрлл ТА " I V

Автореферат разослан "_" февраля 2000 г.

Ученый секретарь

Ведущее предприятие:

Специализированного совета д.т.н., профессор

В.М. Минько

^ О

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Основу рыбохозяйственной отрасли России составляют морское и океаническое рыболовство. Основным орудием океанического рыболовства являются тралы. Ими добывается около 70% морепродуктов. Траловый промысел отличается универсальностью, большой маневренностью, возможностью ловить на больших глубинах и в сложных условиях моря.

Повышение эффективности добычи рыбы должно идти по пути совершенствования техники промысла, устранения всех непроизводственных затрат. Аварийность судов и убытки от промысловых происшествий, связанных с потерей и повреждением тралов и их оснастки является одной из статей таких затрат.

Повсеместное введение 200-мильных экономических зон, уменьшение сырьевых ресурсов в ряде традиционных районов промысла привело к необходимости освоения новых районов в открытых океанах на значительно больших глубинах. Так, в частности, с 1973 года ведется освоение промысла в водах Средшшо-Атлантическоо хребта (САХ).

Из многочисленных аспектов эффективной эксплуатации сырьевой базы в водах САХ центральным вопросом лова остается обеспечение прицельных тралений, выбор рациональных приемов управления системой судно-трал в условиях коротких фасе тралений, ветрового дрейфа и сильных сносов течениями.

В международном плане для решения проблемы пошли по двум путям. В Западной Европе фирмами «Симрад» (Норвегия) и «Крупп» (Германия) разработаны установки ультразвуковых панорамных гидролокаторов, которые обеспечивают мгновенную оценку ситуации в зоне обзора. Однако наведение трала на косяк должно реализовываться вручную. Взаимосвязь между траекториями движения судна и трала в процессе выполне-

ния различных маневров может быть выявлена только с помощью аналитических и экспериментальных методов.

Проблеме нестационарного движения траловой системы до сих пор не уделяется должного внимания. Общий объем информации, поступающий в распоряжение судоводителя, постоянно увеличивается, а его изменения столь велики, что не могут быть обработаны в нужном темпе. Такая ситуация приводит либо к запаздыванию решения, либо к его недостаточной продуманности и обоснованности. Поэтому возникает трудная, а подчас и просто неразрешимая задача: в короткий срок ознакомиться с обстановкой, проанализировать сс и принять правильное решение. Противоречие между объемом поступающей информации, его изменчивостью с одной стороны и требованием принятия продуманного, своевременного решения с другой стороны легко снимаются внедрением в практику информационно-советующих систем. Для создания таких систем желательно иметь достаточно простые алгоритмы, которые могут быть реализованы на судовых ЭВМ.

В свою очередь это требование влечет за собой необходимость разработки теории движения промыслового комплекса судно-трал, ибо только полное и всестороннее изучение влияния различных факторов нз движение системы, позволит свести задачу к достаточно простым алгоритмам.

Исследуемая проблема имеет важное народнохозяйственное значение, т.к. ее решение и внедрение результатов в практику способствует увеличению эффективности океанического рыболовства.

Цель работы. На современном этапе проведены достаточно обширные исследования в области теории движения системы судно-трал. Однако, проведенные исследования, несмотря на их глубину, носят локальный характер и не учитывают взаимодействия между судном и траловой системой.

В отличие от исследований других авторов, в настоящей работе проблема нестационарного движения траловой системы решается комплексно, а ее решение служит основой для практических рекомендаций по управлению тралом в условиях промысла.

Эти обстоятельства и сформулировали основную цель данной работы - построение теории маневрирования системой судно-трал, учитывающей судно как основной элемент системы и позволяющей создавать на базе этой теории малопараметрические модели, способные реализовать нетрадиционные управления тралом в условиях промысла при минимуме входной информации.

Научная новизна работы заключена в том, что:

• разработаны уравнения нестационарного движения траловой системы с конкретизацией выражений для упора винта и сопротивления трала;

• предложена методика учета бокового смещения судна под действием поперечной составляющей натяжения ваеров в задачах маневрирования траловой системой;

• найдена зависимость увеличения скорости судна с тралом при переходе с прямого курса на циркуляцию;

• получены аналитические выражения по определению утла дрейфа н угловой скорости судна с тралом на циркуляции;

4 найдены приближенные решения задач по определению инерционных характеристик системы судно-трал;

• исследованы уравнения движения системы судно-трал, учитывающие поверхностные течения и аэродинамические силы, действующие на надводную поверхность судна;

• получены алгоритмы по определению параметров маневрирования на нестационарных режимах траления.

Практическая ценность работы заключается в том, что:

• полученные теоретические основы маневрирования промысловым комплексом судно-трал воплощены в методику расчета параметров маневрирования для условий реального промысла;

• разработаны номограммы и графики по определению расчетных параметров маневрирования при расхождении траулеров на встречных и пересекающихся курсах, а также при обгонах;

• разработаны алгоритмы постоянной коррекции курса судна с целью удержания его на расчетном;

• разработан один из нетрадиционных способов облова рыбных скоплений в условиях резко пересеченного рельефа дна;

• приводятся рекомендации по облову косяков берикса на банках Углового поднятия.

Диссертационная работа обобщает многолетние теоретические и экспериментальные исследования автора по маневрированию промысловым комплексом судно-трал.

Реализация работы. Выполненные исследования положены в основу разработанных рекомендаций по маневрированию судна на разноглубинном траловом лове в водах Срединно-Атлантичеекого хребта.

Материалы диссертации использовались при создании информационно-советующей системы тралового лор.?, «Стерлядь-2» (головная организация н/я г-4897, г. Таганрог), а также для разработки руководства по тактическому использованию этой аппаратуры в различных условиях промысла.

Результаты диссертационной работы являются частью госбюджетной научно-исследовательской работы «Управляемость судов в водах САХ», выполненной в период с 1986г. по 1990г. В этой работе автор является ответственным исполнителем и руководителем всей темы в целом.

Апробация работы. Основные научные положения и результаты исследований были обсуждены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава:

- МГТУ - в период с 1973г. по 1999г.;

- ЛВИМУ им. адм. С.О. Макарова в 1975г.;

- Международной Конференции «Северные университеты» в 1997г.;

- На кафедре «Промышленное рыболовство» КГТУ в 1997 г.

За разработку математической теории маневрирования судна с тралом получен диплом 1-ой степени на областном конкурсе научных работ исследователей Мурманской области в 1973г.

Публикации. Материалы диссертации опубликованы в монографии «Маневрирование промысловым комплексом судно-трал»: - Мурманск, МГТУ - 180с, 1996; 25 статьях и 6 депонированных отчетах о научно-исследовательской работе.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения. Она изложена на 257 страницах, содержит 70 рисунков и 11 таблиц. Библиография включает 154 наименования, из них 134 на русском языке.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1 > введении приведено оооснсозние агстуалыюстп рассматриваемой проблемы и практическая направленность выполненных в реферируемой диссертации исследований.

Первая глава посвящена анализу современного состояния теории движения траловой системы и задачам дальнейшего ее совершенствования.

При движении судна постоянным курсом буксируемый трал будет располагаться на линии истинного пути, если на судно действует ветер и течение. Иногда в конце «забега» при потере гидроакустического контакта с косяком траулер может уклониться от рассчитанной позиции спус-

ка трала вследствие влияния ветра и волнения на путь и скорость судна. При возобновлении контакта с косяком на курсе траления траулер вынужден сделать значительный поворот с тралом, чтобы обеспечить прохождение последнего по наиболее протяженной и плотной части косяка.

В практике наблюдаются случаи, когда судно проходит над косяком, эхолот и вертикальный тракт гидролокатора фиксируют наличие рыбы, а движущийся на правильно выбранном горизонте трал приходит пустым. Объясняется это влиянием поворота судна на траекторию трала.

В первом приближении задача о движении траловой системы после поворота судна своди ¡си к обобщенной задаче Клода Псрро. Решение - известная кривая-трактриса.

При решении задач наведения трала на косяк в плоскости горизонта, А.И. Карапузов также исходит из предположения о том, что трал при маневрировании судна движется по трактрисе. Это же предположение является исходным при решении некоторых задач по безопасному расхождению тралов встречных судов.

Движение траловых систем рассматривалось в той или иной степени в основополагающих работах Н.И. Алексеева, Б.А. Альтшуля, Ф.И. Баранова, И.А. Баславского, В.II. Войнккакнса-Мирского, В.И. Габрюка, В.П. Карпенко, А.Н. Крылова, М.М, Розенштейна, В.Н. Стрекаловой, А.Л. Фонарева, А.Л. Фридмана, P.R. Grewe, H. Stengel, О. Gabriel и др.

Наиболее полно и всесторонне исследовано движение траловой системы Б.А. Альтшулем. Однако полученные зависимости являются громоздкими, требуют наличия ЭВМ для их решения и не могут в чистом виде использоваться в практических расчетах. Движение судна принимается заданным. Влияние траловой системы на движение судна не рассматривается.

При наведении трала на ядро косяка в горизонтальной плоскости необходимо учитывать траекторию трала. Чтобы лечь на курс траления, судно совершает быстрый поворот с тралом на угол 30° - 50°. Сопротивление

современных пелагических тралов с оснасткой и ваерами достигает 200+250 кН. После поворота судна на курс траления боковая составляющая натяжения ваеров вызывает изменение направления его движения. Об этом указывается в работах В.Е. Ольховского и Ю.М. Мастушкина. Однако в расчетах элементов маневрирования это не учитывается.

В монографии Ю.М. Мастушкина рассмотрены особенности поворотливости промысловых судов при буксировке тралов. Физическая модель системы судно-трал отличается от модели, принятой А.И. Карапузо-вым: судно принимается не как материальная точка, а как тело. Учитываются и силы, действующие на корпус судна. Трал по-прежнему имитируется материальной точкой, ваера - невесомым стержнем. Рассматривается установившийся период циркуляции. Окончательных алгоритмов не приводится. Эволюционный период циркуляции системы судно-трал вообще не рассматривается. Кроме того, Ю.М. Мастушкин не рассматривает уравнение продольных сил, служащее для определения скорости судна. Проф. В.Д. Кулагин предполагает, что скорость судна с тралом на циркуляции уменьшается до 85+90% от его скорости на прямом курсе. Однако продольная составляющая натяжения ваеров на циркуляции уменьшается, следовательно скорость судна должна возрастать, а не уменьшаться.

Успешность траления определяется показателями маневренности судка. При криволинейном движении системы судно-трал это движение описывается нелинейной системой дифференциальных уравнений. Исследование этих уравнений позволит выявить влияние характеристик конкретного судна на параметры пространственного движения трала. Поэтому судно должно рассматриваться в качестве важнейшего элемента системы.

Изучение управляемости судов проводилось большим количеством исследователей. Результаты этих исследований изложены в работах A.M. Басина, A.B. Васильева, В.В. Луговского, Ю.М. Мастушкина, К.К. Федяев-

ского, В.М. Лаврентьева, В.Г. Павленко, Р.Я. Першица, А.Д. Гофмана, В.И. Небеснова и др.

Гидродинамические силы, действующие на корпус судна при его маневре, обусловленные силами вязкости воды в настоящее время определяются с достаточной достоверностью.

На работу пропульсивных установок промысловых судов сильно влияет сопротивление траловой системы. Повышению эффективности работы пропульсивных установок судов с ВРШ посвящено немало работ отечественных и зарубежных авторов. Глубокие исследования в этом направлении проведены В.И. Небесновьш.

В основу исследований В.И. Небеснова положены уравнения движения элементов судовых комплексов в общем виде, что позволило рассматривать задачи маневрирования судном как для стационарных, так и для переходных режимов движения. Такая широта постановки вопроса дает возможность учесть практически все факторы, оказывающие влияние на маневренные качества судна. Однако широта постановки задач привела к существенному их усложнению, что создает определенные трудности в практическом использовании результатов исследований, особенно в эксплуатационных условиях. При этом точность полученных результатов не всегда может быть оценена.

На наш взгляд наиболее приемлемым описание.«.! работы пропуль-сивной установки промыслового судна соответствует описание, основанное на анализе атласа диаграмм для расчета и исследования ВРШ.

Вопрос о целесообразности включения того или иного элемента системы в физическую модель зависит от характера решаемых задач. Часто для практических целей траловая система моделируется в виде двух материальных точек, соединенных между собой прямым нерастяжимым и невесомым стержнем. В такой постановке решаются задачи в работах В.Е. Ольховского, А.И. Карапузова и др. Структура таких моделей опреде-

ляется конкретной задачей, а параметры модели - величинами, полученными в результате обработки экспериментальных данных. Такие формальные модели точны в окрестностях тех значений параметров, при которых они получены. Недостатком таких моделей является то, что они получены для частных режимов движения и их обобщения приводят к неверным результатам.

Целесообразен комплексный подход к проблеме движения системы судно-трал: должна быть исследована система со многими степенями свободы, оценено влияние каждого элемента системы и на основании такого анализа произведен переход к малопараметрическим моделям, легко реализуемым на практике.

Решение вопроса о возможности моделирования ваеров жестким стержнем в диссертации решен с позиций изучения влияния гибкости ваеров на параметры движения трала. Влияние гибкости связи на траекторию движения пелагического трала исследовано в работах И.А. Баславского. В диссертации приводится решение аналогичной задачи для донного трала, выполненное автором в соавторстве с И.А. Баславским. Особенностью этой задачи является то, что преобладающим сопротивлением движению ¿рила лЬлнетсй ¡репне о дно, Мсследовннис нестационарного движения трала, когда скорость судна меняется по величине или направлению, сводится к нахождению уравнения кривой провисания нити. В параметрической форме оно записывается так:

уу(*,0; г = 2(5,0, С1)

где в - дуга кривой, отсчитывается от судна;

I - время, началом отсчета которого является момент изменения скорости или курса.

В определении этих функций и заключается решение поставленной задачи о движении трала. Для этого следует составить три уравнения движения произвольной точки нити. При этом получается исключительно

сложная система нелинейных дифференциальных уравнений в частных производных с переменными коэффициентами. Решение этих уравнений должно удовлетворять начальным условиям в каждой точке нити. Кроме того, должны удовлетворяться граничные условия на конце нити - уравнения движения трала.

Точное решение такой задачи в общем виде невозможно. Поэтому предлагается метод приближенного решения, который дает возможность получить достаточно точные результаты в сравнительно простой форме.

Правые части уравнений кривой провисания нити представляют в виде рядов Тейлора по степеням 5. Так как кривизна провисания нити мала, а изменение ее формы и скорости судна происходит достаточно медленно, то можно сохранить члены разложения, содержащие .у в степени, не выше второй:

Л'2 52 52

Здесь: / — длина ваеров;

я,, Ь1 - функции /(г = 1,2,3).

Движение нити в этом случае описывается системой обыкновенных дифференциальных уравнений. Граничными условиями являются три уравнения движения трала. После определения натяжения нити остаются четыре уравнения, содержащие ¡несть неизвестных функций К этим уравнениям добавляются еще два, вытекающие из услоаия равенства единице суммы квадратов направляющих косинусов кривой провисания нити в любой произвольной точке.

Составление системы дифференциальных уравнений производится с точностью до величин первого порядка малости. Благодаря отбрасыванию квадратов малых величин происходит линеаризация системы уравнений, что дает возможность довести решение в общем виде до конца. Она

решается с точностью до величин порядка е. Исключив время г, получим уравнение траектории донного трала:

:в-А. (2)

У в ~ Ув( о)

Л ехр|ц', у | + (1 - п)ехр| ц'2 у |

Л и\ я)оФо> Х1 ■ - , >

ашФо 2 + ашц,-

Здесь:

710 = а!1 "(у) ; х=т = хв~хвт

}г - горизонт хода трала (глубина траления); ф0 - изменение курса судна;

- корни характеристического уравнения (г = 1, 2).

Величины, отмеченные индексом (0) соответствуют стационарному движению.

Траектория движения трала (2) несколько отличается от трактрисы - после изменения курса судна трал приходит в диаметральную плоскость быстрее. Однако, расхождение между ними незначительно.

Недостатком полученного решения является его применимость при малом изменении курса судна. Для практических целей А.М. Ивановым и В.В. Козловым оценена полоса возможных траекторий трала при изменении курса судна. Одна из границ полосы получается, если математическая модель трала представляет собой материальную точку с массой и сопротивлением реального трапа, буксируемую посредством жесткой идеальной связи, сопротивление движению которой отсутствует. Вторая граница получается, если математической моделью траловой системы является стержень с массой и сопротивлением сдвоенного ваера, идущий без трала. Траектории реальных тралов занимают определенное положение внутри этой полосы. Учет гибкости ваеров приводит к сужению полосы. Если

за расчетную траекторию принять трактрису, то при поворотах до 30° при I = 1000 м отклонение трала от трактрисы не превысит 50 м.

Таким образом в первом приближении, за траекторию трала может быть принята трактриса. Это позволяет при решении задач маневрирования моделировать ваера прямолинейным стержнем.

Во второй главе рассмотрены статические и кинематические параметры траловой системы при постоянной скорости судна.

Показано, что при стационарном движении траловой системы гидродинамические сопротивление ваеров существенно влияет на натяжение в них и горизонт хода трала. Зависимость натяжения на ваерах от скорости судна является практически линейной, несмотря на квадратичный закон сопротивления отдельных частей траловой системы.

При движении судна прямым курсом с постоянной скоростью (&■= const) после поворота, трал движется по трактрисе. Курсовой угол на трал равен:

© —i

q ■=» 2arctge " (3)

где a - проекция ваеров на горизонтальную плоскость.

Тригонометрические функции курсового угла на трал выражаются через гиперболические:

Ф

sin q - sch—t

(4)

cos q = th—t a

Строго говоря, рассматриваемая система сил не может сообщить тралу движение по трактрисе. Поэтому следовало бы включить дополнительные связи, сообщающие тралу нормальное ускорение. Однако, как показано в диссертации, величина силы инерции пренебрежимо мала в сравнении с силой сопротивления.

При движении судна по окружности постоянного радиуса Я, курсовой угол на трал определяется из следующего дифференциального уравнения:

. О О .

«-—»п, (5)

Решение уравнения (5) распадается на три случая: Я > а; Я < а ; Я = а. При Я > а, если г то

q = 2агссГ§

(6)

сом равным л/Я2-а2.

Для предотвращения заверта трала при Я < а, углы поворота судна ДА' не должны превышать значения, определяемого выражением:

2а . ^а2-Я2 , атс1ё-— (7)

4аг-Я2 а-Я

При поворотах судна на его корпус помимо прочих будет действовать поперечная составляющая натяжения ваеров. Расчеты показывают, что компенсация натяжения ваеров рулевым устройством судна возможна лишь при поворотах на малые углы (до 10°+ ! 7е) Поэтому, для успешного решения задач маневрирования тралом, необходимо установить величину отклонения траулера от заданной линии пути после поворота под действием поперечной составляющей натяжения ваеров.

Боковое смещение судна на прямом курсе описывается уравнением: е К2, КЪ2 , й . #

| + ——г/а—г ^сЛ—? (8)

М М а а

где Кг - коэффициент сопротивления движению судна лагом;

М- масса судна с присоединенной массой воды;

К— коэффициент сопротивления движению траловой системы.

Максимальное отклонение траулера от заданной линии пути:

т.е. траектория трала асимптотически приближается к окружности с радиу-

гтах ш

(9)

Таким образом, боковое смещение судна прямо пропорционально натяжению ваеров, базе буксировки, синусу курсового угла на трал и обратно пропорционально сопротивлению корпуса судна боковому смещению.

Боковое смещение судна на циркуляции определяется с помощью следующего выражения:

Натурный эксперимент по определению величины бокового смещения вызванного натяжением варов проводился в районе Мурманского мелководья на ПСТ-1308 «Кренометр». В ходе эксперимента испытывался донный трал 40/42,5 м №2281-01 ЦПКТБ. Маневрирование осуществлялось относительно буя с пассивным радиолокационным отражателем. Отражатель был изготовлен из двух кусков жести 400x700 мм. Он крепился на вехе длиной 2,3 м к пенопластовой бочке. К концу вехи навешивался груз, чтобы она занимала вертикальное положение. С целью увеличения плавучести пенопластовая бочка с радиолокационным отражателем соединялась с помощью линя длиной 150 м с другой такой же бочкой. На конце линя цеплялся груз, выполняющий функции якоря. Расстояния до буя измерялись с помощью РЛС «Дон» на шкале 0,8 морских миль. Пеленги -с помощью пеленгатора ГК.

Эксперимент проводился при скоростях траления Ф - 2,5 узла и #»=3,1 узла. Угол отворота составлял 50°. База буксировки (а) определялась по глубине траления (й = 90 м). Усилия на ваерах определялись через момент на валу ваерных лебедок, который измерялся с помощью штатных приборов указателей тяги. Расхождение экспериментальных данных с вычисленными по разработанной теории составляли от 6% до 14%. С учетом

а

(10)

ошибок измеряемых величин, следует признать совпадение результатов с экспериментом удовлетворительным.

В третьей главе разработаны уравнения нестационарного движения системы судно-трал.

В качестве математической модели системы будем рассматривать судно как твердое тело с распределенной массой, центр тяжести которого, находится в плоскости мидслыипангоута и тралового комплекса. Трал схематизируется точкой Т, кабели - отрезком ТД, распорные доски - точкой Д, а васра - линией СД..

Примем, что судно движегся в горизонтальной плоскости. Волнение моря отсутствует. Движение судна прямолинейное. Крен у судна отсутствует.

Кинематика промыслового комплекса судно-трал при произвольной криволинейной траектории движения центра тяжести судна в горизонтальной плоскости характеризуется следующими величинами (рис.1):

- поступательной скоростью центра тяжести судна о);

- угловой скоростью вращения судна ш;

- углом дрейфа при ЦТ-Р;

- углом курса 1|);

- углом скорости ф;

- координатами ЦТ х, у;

..т^г.щ.., ч 11пмчтя Г* ТТ /тпаллгЛ т/ г^о тт&Тг ГГТ1 х.- 1 „

тальной плоскости;

- углами д и (¡2 отклонения ваеров и кабелей от ДП судна.

Точки судна, расположенные в нос и в корму от ЦТ, движутся по траекториям различной кривизны. Будем считать, что точка подвеса ваеров располагается в кормовой оконечности траулера. Тогда, угол дрейфа в точке подвеса ваеров определится известным соотношением:

РГ-РЛ®.

Рис. 1

Координаты ЦТ судна Со и координаты точки подвеса ваеров С связаны между собой посредством угла скорости q> (рис. 1) хс " хс0 - Lr sin Ф Ус " Ус0 ~ 1т C0S<P Координаты точек Д и Т выражаются следующими равенствами (рис.1): Хд = хс - /, cosa?, cos(i/> - q)

Уд = Ус ~ h COS(Pi sin(v - q) ■ (11)

гд = sing?,

x~ = x„ — L coso?, cosfu; - о, V

i м t. • ¿ \. ^ 1 /

Ут =

p r~VC /П

Cft^/-?/* _

¡ гл +• l2 sinrp.

(12)

Скорости и ускорения точек Д и Т найдутся путем однократного и двукратного дифференцирования по времени выражений (11) и (12).

Для описания движения траловой системы используются уравнения Лагранжа второго рода:

Е--о

с1Т [ дс1: | ~ дд, где Г- кинетическая энергия системы;

г/, и <)■, - обобщенные координаты и обобщенные скорости; — оооощеннаЯ сила.

Кинетическая энергия траловой системы включает в себя следующие компоненты:

1. кинетическую энергию трала Тт;

2. кинетическую энергию двух траловых досок Гд;

3. кинетическую энергию двух ваеров Тв.

В качестве обобщенных координат приняты:

1. угол наклона ваеров к горизонту ср1;

2. перемещение вдоль оси ваеров Ы;

3. курсовой угол на трал

Силы сопротивления ваеров, трала и досок раскладываются на составляющие Rx,Ry,Rz и вычисляется работа этих сил на возможных перемещениях 6ф, ,Ы и &q .

После необходимых вычислений и преобразований получены уравнения :

2 • 2 Ф.О«,- + 2тл + -mо)к + 2¿v'](wr + 2/n7 + -

-—ntg&ij sincpj + {mr + 2fflj +/Mc)0sincp] + h

+ 0,5/^OTj + 2гпд + 0,5/ив)(ф - g)sin 2cp, =

(13)

- (2СД +Gr +GB + RTz + % + /^Jcoscpj -

- (2/ív + RTy)sincp, sin(ij) - q) -

- (Щь + %)sin cpt cosfy - 9)

(mT + 2тд + 2m¡,)\ - (mT + 2шд + 0,5/nB)(x}> -q)2lleos2 <pj -

-{щ + 2тд +— /кя)ф^/1-(/Лг +2тд + 2mg)bcos(^ +

3 (l'O

+ sin ф. = (GT + 2СД + 2 GB +RTz + 2fl¿.,)sincp, +

+ [(2Кду + 2%)Sm0j) -q) + (2R^ + %)cos(tp - g)jcos<p, + 2Щ - F

(«¡г + 2/-Лд + 0r5«tB)[g/j coscp, + 2q(/j coscp, - ф, sin ф,/,)] = ^^ -(2R/fy + RTy + flBjr)sin(i|» -q)~(2R^ + RTx + RBx)co-,(y - q)

В этих уравнениях приняты следующие обозначения: тд,тт,тв - приведенные массы досок, трала и ваеров;

Ga,GT,GB - вес в воде доски, трала и ваера;

F— натяжение ваеров в точке подвеса к судну.

Уравнения движения судна отличаются от традиционных, выведенных в теории управляемости судов, тем, что в правую часть добавлены силы и моменты от натяжения ваеров:

т{1 + К}, }bcas р - m(l + К,, Щ sin {5 + m{l + К22 >3wsin р -

= /С,рп2й4(1-0-О,5^о + ~2/i'p2¡Pj VV»2 - (16)

- F cos ф, cos(# - (Jr )

-,vi(l + A:22 V)sír ¡3 - m(i + íf22 cos p +

+ Kn)íkijcosP = 0,5[a,p + a2p¡pj + a3o)]pFB«2 +

+ 2Д4К0[1 - YKn sin(e + Lr )}pnD4)~ (17)

-0,5^1>í2Í«p(P + Lr f^pFj-d2 + Fcoser., sinfo - Sr ) /,(1 + A«>ó - 0,50,0 - (¿>2 + Ьфг )S]pFa L&2 + + 0,5/zLJl " хД/3 + x

x - 2,\ALRK,[\- % sinf/3 +1, %)] x

СОХ<Д - /?r)

Коэффициенты, входящие в эти формулы находятся из литературных источников по теории управляемости судов.

Система уравнений (16), (17), (18) учитывает наличие поперечной силы на гребном винте и влияние косого обтекания гребного винта при циркуляции на величину его упора.

Неизвестными величинами в этих уравнениях являются: натяжения на ваерах г и углы наклона ваеров в вертикальной и горизонтальной плоскостях ф],<7, которые определяются выше приведенными уравнениями (13), (14), (15), а также скорость судна угол дрейфа р и угловая скорость судна ш.

Коэффициент упора гребного винта АГ, на основании атласа диаграмм для расчета и исследования ВРШ выражен произведением двух функций:

где к - относительная поступь винта; г я

п =--шаговое отношение;

D - диаметр гребного винта.

Полученные уравнения достаточно громоздки и нуждаются в упрощении.

Изменение скорости судна при переходе с прямого курса на циркуляцию определится из условия равенства мощностей затраченных на движение прямым курсом и на циркуляции:

- ■&// 1 я)0 cos g

Увеличение скорости судна, буксирующего траловую систему, на циркуляции обратно пропорционально косинусу курсового угла на трал. Этот вывод подтвержден расчетами по развернутым уравнениям движения.

Учитывая квазипостоянство горизонтальной проекции ваеров, получено уравнение, связывающее параметры движения судна и трала:

— - ю + —sin (<7 - Ру) = 0 (20)

at а

_fTO уравнение

является обобщенным уравнением трактрисы при произвольном движении судна. Как частные случаи из него вытекают уравнения (5) и (3).

Из материалов анализа эффективности руля, следует, что при движении по криволинейной траектории гидродинамическая эффективность руля увеличивается. На кормовую оконечность судна действует стабилизирующая боковая сила на гребном винте. Эти факторы, по мнению Ю.М. Мастушкина, определенным образом компенсируются. Поэтому поперечной силой на гребном винте можно пренебречь и считать эффективность руля в процессе движения судна постоянной.

С учетом вышесказанного уравнения движения системы судно-трал в относительных величинах запишутся следующим образом:

- m22ß cosß + /я, ,wcosß = e,ß + e2ß|ß| + a3w - ^

-Eiap -x„iß + 1рш\ + /„sin (<7 -ßr)

"»г/.Й = - (ft2 + ft3ß2)w - fJr Sin [q - ßr ) + ^

+ fcÖ.o (23)

lBl coscp,

В этих уравнениях, помимо известных из теории управляемости величин, введены следующие:

- относительная длина ваеров:

- угловые скорости ваера при движении относительно точки подвеса в вертикальной и горизонтальной плоскостях:

^ . L + . L

«й-Ф^; ч-ч-тг-

"О и0

Натяжение F и угол наклона ваеров к горизонту <р1 при заданной величине i)0 определяется решением стационарной задачи.

Уравнения (21), (22), (23) решались численно для конкретной системы (БМРТ «Лесков» - трал А8-54100, ПИНРО). Численное исследование показало, что:

- используя формулу (19) можно не рассматривать уравнение (16), из которого определяется скорость судна при переходе с прямого курса на циркуляцию;

- учитывая квазипостоянство горизонтальной проекции ваеров, можно заменить уравнение движения (15) более простым обобщенным уравнением трактрисы (20);

(24)

(25)

(26)

- учитывая незначительное изменение горизонта хода трала на переходном режиме движения, допускается угол наклона ваеров к горизонту принимать равным стационарному.

Исследован установившийся период циркуляции системы судно-трал. Величины ш и р вычисляются по следующим формулам:

1р{щ\-<>з)+Ь2+Ь$2

р3+лр2+вр+с-о ¿Уу-'/' + ЕХ»а"Л + + а2Гр}'п .

В = [(а/р Ехп\4р -Ь^}'1 х

х[(«/р + //р) + + /р(ши -«з{ехп1р -Ь;)+ Ехпь21р -

Эксперимент по определению тактического диаметра циркуляции проводился в прибрежных районах Баренцева моря (Кильдинская банка) на ПСТ — 1308 «Кренометр». Управляемость судна обеспечивалась поворотной насадкой гребного винта. Эксперимент проводился как для свободного судна, так и для судна, буксирующего донный трал №2283-01 ЦПКТБ при длине вытравленных ваеров 350, 400 и 500 метров и скоростях траления в диапазоне от 2,4 до 5 узлов. Углы перекладки насадки: 10°, 15е, 20е. При больших углах перекладки рулевого устройства возникала сильная вибрация корпуса судна. Контроль параметров трала осуществлялся с помощью прибора ИГЭК - УП.

Диаметр циркуляции определялся с помощью РЛС «Дон». Измерения производились на шкале 5 миль по трем расстояниям с использованием ПКД.

Результаты эксперимента представлены таблицей 1. В таблице 1 в качестве тактического диаметра циркуляции принято среднее арифметическое значение из числа экспериментов.

Таблица 1

Углы перекладки насадки, град. Скорость судна, м/с Диаметр ци ркуляции, м

Свободное судно Судно с тралом

10° 15° 20° 2,318 2,060 2,318 1809 528 469 7056 2037 1852

Для сопоставления расчета с экспериментом, приведем экспериментальные данные, необходимые при вычислении коэффициентов кубического уравнения (25).

Угол перекладки насадки, а, град Скорость судна, Ф, м/с Глубина траления, А, м Длина ваеров, /, м Натяжение Р, кН Диаметр циркул., Дм

10 2,318 102,5 500 112,8 7056

15 2,060 107,0 350 83,3 2037

20 2,318 108,0 400 101,6 1850

Зная длину судна (Ь = 59 м), находим экспериментальное значение безразмерной угловой скорости ш « у/^.

Эксперимент, со 0,017 0,058 0,064 Расчет, (о 0,019 0,062 0,071

Относительная ошибка возрастает с увеличением длины ваеров. В целом расчеты удовлетворительно согласуются с результатами эксперимента.

В четвертой главе исследуется влияние различных факторов на маневренность траловой системы: изменение горизонта хода трала при постоянной длине ваеров, изменение длины ваеров, влияние гидрометеорологических условий.

Разработаны уравнения плоского нестационарного движения траловой системы:

mnt = pe-CxW-fcos% (27)

fc +2WH Qkj (2S)

2m2r/z 2m2Tl ¿m2rl

I + fhp, sin ф/l- _ écostp, - ^ф,2/ = .(29)

2m,r I miT 2miT

где

щТ — Шд + 0,5тТ + mB 2n2D4(l -t),, 2F __ 1

от37 = mr + 2т д + тй

2(<Р, ) = [(С7 + 2СЛ + G^cosqp, - Rr singj, ± RB eos<pt -Q(l)*=(GT +2 Сд + 2GB)sincp1+Rrcoscpl¿:RBswcp1 -F.

fy - +124 + ЩЦЦ + 2fftí> íTlBsin(p¡ -2НВЪcos9,

(о + 0 sin ф! - lls eosф[ )

Rr; = +12Ц + ЩЦЦ + 2ф1» lTls sin Ф, -2/7/? ticos ф,

(ф//гС05ф!+/.'в5тф!)

Здесь:

R0 - КЩ - гидродинамическое сопротивление трала и досок при исходном стационарном движении.

Потребляемая судовой энергетической установкой (СЭУ) мощность при постоянной частоте вращения гребного винта будет пропорциональна

коэффициенту момента Кг'-N

Vs

Г)в - к.п.д. валопровода;

i2 - коэффициент влияния неравномерности потока на момент.

Принимая мощность СЭУ соответствующую конструктивному шаговому отношению за 100% нетрудно найти увеличение или уменьшение мощности в сравнении с номинальной.

Уравнения (27), (28), (29) решались численно. На рис.2 приведены результаты решений этих уравнений для БМРТ типа «Лесков» буксирующего трал черт.2492,1Д11К'1 Б: Сд= 20,483Кн.; GT= 18,81бКн.;/>= 45,1 н/м; dB= 0,03м; Св= 17,9нс2/м2; Ст~ 24,52нс3/м2, площадь досок - 6,0м2.

Травление ваеров осуществлялось со скоростью 2м/с, выборка -1 м/с. Кривые 1 соответствуют уменьшению скорости судна с 2,3 м/с до 1,95м/с. Шаговое отношение уменьшено с 0,65 до 0,55. Трал в течение -5 минут опустился с 230м до 280м (ЛЛ-=»50м). Мощность СЭУ уменьшилась

с 88% от номинальной до 70%. Длина ваеров составляла I =550м = const.

Крикь'с 2 построены для случая увеличения шагового отношения ВРШ с 0,65 до 0,75 при / =550м = const. Горизонт хода трала приблизительно за тот же промежуток времени (~5 мин) увеличился с 230 м до 210 м (Л/г~20м). Мощность СЭУ возросла с 88% до 112% от номинальной.

Зависимости (г) и h(i) при травлении ваеров с 600м до 1000м изображены на рис.2 кривыми 3.

3,0

Е Л

2,5

2,0

1 N к 2

/

/ t \ - NJ 3 4

г il

» i M 4 1 J / /

ч /

0 120 240 360 480 600 720 840

о

N

V

\ M — !

\ \

\ > к

\ :—7

~3

t, С

150

200

250

300

350

h, M

Рис. 2

Шаговое отношение принято постоянным и равным Но = 0,65. За счет уменьшения сопротивления траловой системы, в первые минуты скорость судна резко возрастает. За счет инерции траловой системы трал несколько "запаздывает" и достигает максимальной глубины погружения к - 380м в то время, когда скорость судна начинает существенно уменьшаться. В течение 5+6 минут скорость судна и горизонт хода трала стабилизируются. Скорость судна несколько уменьшается по сравнению с первоначальной (с 2,3м/с до 2,2м/с) за счет увеличения сопротивления васров.

Характер изменения скорости и глубины погружения трала при выборке ваеров с 600м до 300м и постоянном шаговом отношении л</=0,65 иллюстрируется на рис.2 кривыми 4. За счет увеличения сопротивления траловой системы скорость судна падает с 2,3м/с до 1,8м/с, а горизонт хода трала увеличивается с 230м до 125м. Через 12 минут скорость судна и глубина погружения трала стабилизируются.

Анализ полученных кривых позволяет сделать следующие выводы:

- заглубление трала целесообразно осуществлять путем травления ваеров;

- вывод трала на более высокий горизонт путем увеличения скорости судна малоэффективен и приводит к перегрузке силовой установки судна;

- целесообразно выборку ваеров осуществлять при постоянном шаговом отношении ВРШ. Отметим, что по продолжительности выполнения такого маневра этот прием достаточно инерционен.

Недостатком данной методики вычисления параметров маневрирования системой судно-трал является невозможность решения системы уравнений аналитическими методами. Данную методику можно использовать при проектных расчетах. Для целей практики необходим переход к малопараметрическим моделям, основанным на экспериментальных данных.

Разработанная математическая модель системы судно-трал отличается от модели Б.А. Альтшуяя конкретизацией выражения для упора винта. Скорость судна не задается, а определяется из уравнения (27).

Исследования изменения горизонта хода трала при постоянной длине ваеров показали, что влияние изменения утла наклона ваеров к горизонту (tpj) невелико. Так при погружении трала на 100м максимальная разница при определении скорости судна за время погружения составляет 2,6%, а пути, пройденного судном за то же самое время, всего 1,1%. Поэтому па практике рекомендуется принимать в расчетах среднее значение угла ф) из двух крайних значений, определяемых решением задач соответствующих стационарных режимов.

Скорость и время х, необходимое для подтормаживания судна и снижения его скорости И0 до скорости ft:

+ (30)

___2__ 2aVA(¥-l)

Х= VA diCtg(2a! + b)(2a+b)+A' ^ '

/ 2a+b ) rrvsl areff ■——---т I

- V/ 1 » I ° VA 2

s = у « —m—i—----——(32)

a ( 2a+b\ y /

cos arete—-

I VA

где

AL , BL CL

-r—; b = -

(1 + КпУ ~{1 + Кп}п%' (1 + АГ,1 Уп&о'

[) —р^аг^-^!^; д „ 4ЙС-б2 > 0 VА л/А

Сопротивление корпуса судна и траловой системы представлены зависимостью:

Ят +ЯС "А-д2 + В&+С

Решения приведены для нулевого упора винта Ре » 0. Однако они справедливы и при Ре * 0. В этом случае, учитывая, что кривая тяги по форме близка к прямой, силу тяги можно принять в виде линейной зависимости от скорости судна:

При разгоне судна параметры движения находятся по следующим приближенным зависимостям:

# = Д (2* - + (2а + _

2а[(2а + -Г- А) - (2а - -/^А)е~х

+К,,) (2а д -) (2а -уУ^) 1-/02 л/-А (2а д + У-Д) (2а - -¿^1)'

(34)

2а# V- Ат. г сА^/й™--—]

г = ^ = -±\п-• (35)

л!-А

В этих формулах:

А _ г/, _ аЬ — ,— -т; с =-а =-; Д = 4ас.

ип(\+К,л) т(1+Ки)Щ т(1+Ки)

/—Л

й = ^с + л:г; С =Ре -С; 7-Д =,/(-4аС); * ■

/я(1 + А'и} '

Успешный промысел в водах с резко пересеченным рельефом дна зависит от точности решения задач по управлению траловой системой.

Такие задачи могут быть успешно решены при сочетании экспериментальных и аналитических методов исследования, на основе которых могут быть получены соответствующие алгоритмы, позволяющие производить предварительные расчеты.

В преднерестовый и нерестовый период (август-сентябрь) объектами лова в водах САХ является макрурус и бэрикс, которые располагаются по

склонам банок вплотную. Обловить такие скопления традиционными способами очень сложно или вообще невозможно.

Зная точно время отставания трала от судна, трал выводят на горизонт; соответствующий минимальному расстоянию над скалой. В момент прохода тралом вершины скалы, стопорят главный двигатель и мгновенно дотравливают расчетную величину ваеров до требуемого горизонта, тем самым бросают трал по склону в рыбное скопление. Этот прием был испытан в1983 году на БМРТ "Бирюсенск" на банке "Александрит". Из 26 тралений таким способом не было ни одного заверта или порыва трала. После того как трал достигнет заданного горизонта, дают полный ход по курсу траления и здесь уже можно наблюдать четкую каргину по НГЭКу. На ИГЭКе вначале просматривается рыба (если макРУРУС, то в виде "спичек", если берикс, то в виде "тумана"), затем, по мере раскрытия трала, его параметры. После окончания заходов трал выбирают. Время выхода трала на нужный горизонт подлежит предварительному расчету.

Таким образом, расчетными величинами являются: "время выхода трала на требуемый горизонт и расчетная длина ваеров Д/, требуемая на дотравливание.

Следовательно, должна быть решена задача о движении системы судно-трал при травлении ваеров для случая, когда скорость судна уменьшается.

Эта задача решена на основании следующих предположений:

- скорость травления ваеров принимается постоянной;

- угол наклона ваеров к горизонту не изменяется и определяется средним значением стационарных режимов при Ф = и ^.

Время выхода трала на требуемый горизонт:

т(1 + Ки) , а,(#~ 1)

х---—Г' (36>

ЬКсах й + а,

где

кг n «in/~ г ■ п lEcoscprm(l + K^ Кс 0,РСХпГм, at --.

^ <3,(1-3, tga) LKcax ^

aj + tga ' w(l + /Cn)

Путь, пройденный судном за этот промежуток йремснк, равен:

(37)

eosíarctg—, ^

s-sn- =-Eíllínl щ-1_E^IIL^^iMJ

í KCL ( \

cosí arete -г-- - "• ■ i

I " / Р frVC ГГ. • f I

у у Г vU5Ti j

Зная путь, пройденный судном за расчетный промежуток времени, легко находят необходимую длину ваеров на дотравление.

Влияние течения на параметры движения судна отличается своеобразием. При стационарном движении системы судно-трал влияние течения проявляется как снос судна по течению с его скоростью i)m. При нестационарном движении на судно будут действовать гидродинамические силы, главный вектор которых может быть разложен на продольную и поперечную составляющие. Эти составляющие рассматриваются как позиционные и определяются по формулам:

хкг я схк ykt - с ук ^д^т' мкг " стк í38)

которые добавляются в правые части уравнений нестационарного движения (21), (22), (23).

Аналогично (38) учитываются аэродинамические силы, которые также добавлены в правые части уравнений нестационарного движения системы судно-трал. При этом коэффициент СУа рассчитывается по экспериментальным графикам для промысловых судов Ю.М. Мастушкина.

На основании этих графиков выведена эмпирическая зависимость СУа от направления кажущего ветра ук.

Численный анализ уравнений движения показал, что при криволинейном движении системы судно-трал, ее параметры изменяются постоянно. При прямолинейном движении буксируемая траловая система практически не оказывает влияния на угол дрейфа судна. Однако углы перекладки руля для удержания судна на курсе возрастают и тем больше, чем больше сопротивление траловой системы. Расчеты показывают, что наибольшие углы дрейфа имеют место при встречном ветре (ук « 50°), а наибольшие углы перекладки руля - при попутном боковом (ук «130°).

Расчет дополнительного сопротивления движению судна в условиях ветра и волнения проведен по методике В.Д. Кулагина.

В пятой главе рассмотрены практические аспекты определения элементов маневрирования промысловым комплексом судно-трал. В частности, рассмотрены нетрадиционные приемы облова рыбных скоплений на промысле с резко пересеченным рельефом дна. На прицельном разноглубинном траловом лове важно рассчитать маневр глубинок хода трала для его вывода на глубину залегания косяка, а также курс траления, обеспечивающий встречу центра устья трала с центром плотности скопления рыбы. Основной объект промысла в водах САХ - макрурус распределяется вдоль склонов подводных возвышенностей в непосредственной близости от грунта. К тому же макрурус совершает периодические миграции по склонам одной и той же банки, что вызывает необходимость изменять тактику лова в каждом тралении, способы маневрирования системой судно-трал в зависимости от перераспределения рыб по склонам банки и ветровых усилий.

При облове косяков, расположенных вблизи грунта, важно знать время отставания трала от судна, т.е. разницу во времени прохождения судна и трала определенной точки дна моря.

По разработанным алгоритмам составлена номограмма для различных глубин и скоростей судна г - /(к,®). Для безошибочного и наглядного определения момента подхода трала к косяку (или препятствию) время отставания трала увязано с длиной протяжки ленты рыбопоискового прибора.

Схема вывода на косяк (р.з.) представлена на рис.3. Направления рекомендуемого курса известно (оно зависит от расположения скопления рыб). Также известен курсовой угол ветра ЛК по отношению к рекомендуемому курсу АВ. Дистанция АС ~ Ь для постановки трала до досок зависит от тактических данных судна и натренированности команды. Она определяется опытным путем во время тренировки экипажа. Дистанция АВ - с для травления потребного количества ваеров до вывода трала на глубину залегания косяка рассчитывается предварительно:

где Ф - скорость судна;

хтр — скорость погружения трала;

ЛИ - разность глубины залегания косяка и горизонта хода трала в начале маневра (точка /1).

Судно следует курсом ВС. В токе С разворачивается на ветер и на дистанции СА = Ъ производится постановка трала до досок. При этом учитывается диаметр циркуляции, определенной заранее в соответствии с разработанной теорией. На курсе траления АВ = с дотравливают ваера до вывода трала на глубину залегания косяка. Тем или иным способом (например - по ваерам) учитывают угол ветрового дрейфа. Для нахождения искомых величин разработаны алгоритмы и номограммы. Кроме того, разработаны алгоритмы и номограммы, позволяющие определить возмож-

Рис. 3

Рис. 4

ность облова рыбных скоплений, непосредственно во время поиска, а также параметры траления по методу спуска трала с вершины банки (скорость траления и средняя скорость погружения трала).

Разработан и опробован тактический прием трачения броском трала за скалу. Этот способ эффективен в том случае, когда рыба расположена за отвесным склоном и плотно прилегает к нему. Предварительно рассчитывают отставание трала и момент прохождения им вершины. Когда трал достигает вершины скалы стопорят ход судна и дотравливают васра. При выходе трала на горизонт скопления рыб дают полный ход. Время погружения трала, путь и скорость судна за это время и значение длины ваеров, требуемое на дотравление определяются по разработанным алгоритмам (формулы (36), (37) и номограммы).

При облове небольших и сравнительно близко расположенных косяков приходится делать значительные повороты, чтобы вывести трал на очередной косяк. В момент обнаружения косяка (курсовой угол qc и расстояние до него D, рис.4) судно изменяет курс на величину ЛК. Без учета бокового смещения, вызванного натяжением ваеров, после прохождения траулером расстояния трал должен пройти через ядро косяка. Однако, вследствие взаимодействия судна с тралом, оно отклонится на величину .4,,42 ~ и трал не пройдет через ядро косяка. Поэтому рекомендуется рассчитать угол отворота Л л', так, чтобы без учета дрейфа судно к концу маневра оказалось бы в точке А^А{А2 = £).

Такие алгоритмы разработаны в диссертации. На их основе построены номограммы, графики и рассчитаны таблицы по нахождению величины бокового смещения §, углов отворота ЛК для выхода трала на косяк и расхождения траулеров на встречных и пересекающихся курсах, а также при обгонах.

Отклонение судна от заданного курса вследствие его взаимодействия с тралом может быть учтено способом постоянной коррекции курса. Соответствующие алгоритмы также приведены в реферируемой работе.

В заключении этой главы приводятся практические рекомендации по определению параметров маневрирования. Для предварительного расчета необходимо знать основные константы, входящие в расчетные формулы. Их можно получить только экспериментально.

Рассмотрен также вопрос о влиянии на показания поискового прибора средней осадки судна, длины выдвижного устройства и инструментальной поправки эхолота.

Приводятся некоторые рекомендации по облову косяков берикса при промысле на банках Углового поднятия.

Основные результаты диссертационной работы можно сформулировать следующим образом:

1. Исследовано влияние гибкости ваеров на траекторию движения донного трала при нестационарном движении траловой системы.

2. Исследованы кинематические параметры траловой системы при движении судна с постоянной скоростью прямым курсом и по окружности постоянного радиуса.

3. Получены аналитические выражения для вычисления бокового смещения судна, вызванного поперечной составляющей натяжения ваеров.

4. Разработаны уравнения движения системы судно-трал с конкретизацией выражений для упора винта и сопротивления трала.

5. Получена простая формула по определению скорости судна с тралом при переходе с прямого курса на циркуляцию.

6. Исследован эволюционный период циркуляции системы судно-трал.

7. Найдены аналитические выражения для определения угла дрейфа и угловой скорости судна с тралом на установившейся циркуляции.

8. Получены приближенные решения задач по определению инерционных характеристик системы судно-трал.

9. Исследовано влияние гидрометеорологических условий на движение траловой системы.

10. Найдены предельные значения углов поворота судна для предотвращения завертов трала.

И. Разработаны решения ряда задач маневрирования судна с учетом его взаимодействия с траловой системой.

12. Разработаны рекомендации по облову рыбных скоплений в водах Сре-дшшо-Атлантическою хребта.

Теоретические и экспериментальные исследования, выполненные

в диссертационной работе, позволяют сделать и предложить следующие

выводы и рекомендации:

1. Проблема нестационарного движения траловой системы должна решаться, базируясь на схемах, в которых судно является основным элементом.

2. Гибкость ваеров не оказывает существенного влияния на траекторию движения трала при изменении курса судна. Поэтому ваера могут быть схематизированы прямым тросом и яря нестационарном движении траловой системы.

3. Строго говоря, система сил, приложенная к тралу, не сможет сообщить ему движения по трактрисе. Однако, как это показано во ¡1 главе, величина силы инерции трала пренебрежимо мала в сравнении с силой гидродинамического сопротивления. Следовательно аппроксимация траектории трала трактрисой при решении практических задач является допустимой.

4. Под действием поперечной составляющей натяжения ваеров судно смещается с прямого курса в сторону поворота. Боковое смещение судна может быть вычислено по формулам (9), (10)

5. Для предотвращения завертов трала при радиусах циркуляции меньших длины вытравленных ваеров предельное значение угла поворота траулера вычисляется по формуле (7).

6. Скорость судна, буксирующего трал, при переходе с прямого курса на циркуляцию возрастает. Возрастание скорости судна обратно пропорционально косинусу курсового угла на трал.

7. Величина курсового угла на трал не зависит от длины ваеров и скорости судна, а зависит лишь от угла перекладки руля.

8. Математическое моделирование уравнений нестационарного движения системы судно-трал показало возможность их упрощения:

~ используя формулу (19) можно не рассматривать уравнение (16), из которого определяется скорость судна при переходе с прямого курса на циркуляцию;

- учитывая квазипостоянство горизонтальной проекции ваеров, можно заменить уравнение движения (15) более простым — обобщенным уравнением трактрисы (20);

- учитывая незначительное изменение горизонта хода трала на переходном режиме движения, допускается угол наклона ваеров к горизонту принимать равным стационарному.

9. Численное исследование уравнений движения показало:

- длительность эволюционного периода циркуляции судна с тралом примерно равна длительности эволюционного периода циркуляции свободного судна;

- угловая скорость системы судно-трал в несколько раз меньше угловой скорости свободного судна. С увеличением угла отклонения пера руля это различие уменьшается;

- курсовой угол на трал в первые минуты после поворота достигает максимального значения, уменьшается по затухающей кривой, при-

нимая постоянное значение(определяемое формулой (6)) на установившейся циркуляции;

- траекторией ЦТ судна с тралом в эволюционном периоде можно считать окружность радиуса, равного радиусу установившейся циркуляции.

10. Угол дрейфа и безразмерная угловая скорость системы судно-трал на установившейся циркуляции могут быть вычислены по разработанным алгоритмам (24) и (25).

11. Численный анализ уравнений плоского нестационарного движения системы судно-трал показал:

- заглубление трапа более эффективно осуществляется путем травления ваеров;

- вывод трала на более высокий горизонт путем увеличения скорости судна малоэффективен и приводит к перегрузке силовой установки;

- способ выборки ваеров при постоянном угле разворота лопастей ВРШ не влечет за собой перегрузку силовой установки. Однако по времени этот прием в 3-4 раза продолжительнее, чем при увеличении скорости судна;

- при заглублении трала до ¡00м угол наклона ваеров к горизонту существенно не влияет .та параметры движения траловой системы.

12. Инерционные характеристики снетемм судно-трал могут быть определены по разработанным з диссертации алгоритмам (30) - (37).

13. При прямолинейном движении траловая система не оказывает при ветре существенного влияния на угол дрейфа судна. Однако углы перекладки руля для удержания судна на прямом курсе возрастают и тем больше, чем больше сопротивление траловой системы.

14. При криволинейном движении в условиях ветра движение траловой системы не может быть стационарным.

15. При стационарном движении траловой системы влияние поверхностных течений проявляется как снос судна по течению.

16. На основе выполненных исследований создана методика решения основных задач маневрирования с учетом взаимодействия между судном и тралом.

17. Элементы маневрирования промысловым комплексом рекомендуется на практике находить по разработанным в диссертации номограммам.

18. Для нахождения необходимых констант разработаны рекомендации к практическому использованию.

19. Разработана методика определения элементов расхождения судов с помощью маневренного планшета.

20. Рассмотрены поправки поисковых приборов с целью более точного определения горизонта залегания рыбных скоплений (на среднюю осадку судна, длину выдвижного устройства поискового прибора, инструментальную поправку эхолота).

21. Разработана структура автоматизированного устройства управления комплексом при наведении трала на косяк в плоскости горизонта.

22. Результаты исследований внедрены в учебный процесс в виде учебного пособия для специальности 240200 «Судовождение».

23. Экспериментальная проверка полученных алгоритмов показала их достаточную эффективность. Так из 26 тралений на банке "Александрит" не было ни одного заверта или порыва трала. Уловы при этом составляли от 5 т до 30 т.

Основные результаты исследования содержатся в следующих публикациях

1. Суднин В.М. Маневрирование промысловым комплексом судно-трал. -Мурманск, 1996,192с.

2. Бродский И.Л., Суднин В.М. Влияние взаимодействия между судном и тралом на траекторию судна после поворота. - Л.: Научно-технических сборник «Судовождение», вып. II, 1970, с. 122-131.

3. Баславский И.А., Суднин В.М. О движении донного трала при изменении курса судна. - Сборник статен «Судовождение и промышленное рыболовство», вып. 10, Мурманск, 1972, с. 51 - 61.

4. Суднин В.М. Взаимодействие между судном и буксируемым объектом на циркуляции. - М.: Научно-технический сборник «Судовождение», вып. 15, 1974, с. 73-81.

5. Суднин В.М. О компенсации боковой составляющей натяжения ваеров.

- Мурманское книжное изд-во, Сб. статей НТО пищевой промышленности, вып. 12, 1975.

6. Суднин В.М. Влияние взаимодействия между судном и тралом на управляемость судна. - Апатиты, Изд. КФАН СССР, В кн. «Проблемы изучения и освоения природных ресурсов Севера», 1975, с. 180-186.

7. Суднин В.М. Управляемоеть траулера на циркуляции. - Рукопись деп. в ЦПИИТЭИРХ, №333 р.х.-Д. 81,1981,9 с.

о. Суднин В.М., Соколов A.B. Исследование эволюционного периода циркуляции траулера, буксирующего трал. - Рукопись деп. в ЦНИИТЭИРХ, №373 р.п. - Д. 82,1982,12 с.

9. Суднин В.М., Длкарев В.Д. Номограмма для определения времени отставания трала. - М.: Рыбное хоз-во, №9,1983, с. 60-61.

10. Кеменов В.Е., Суднин В.М., Дикарев В.Д. Рекомендации по маневрированию судов на разноглубинном траловом лове в водах САХ - ДСП.

- Мурманск, ЦПКТБ, ВРПО «Севрыба», 1984,45 с.

11. Суднин В.М., Кеменов В.Е. Некоторые особенности управления системой судно-трал в условиях резко пересеченного рельефа дна. - М.: Экс-пресс-информ. ЦНИИТЭИРХ, Промрыболовство, вып. 5,1984, с. 5-30.

12. Суднин В.М., Дикарев В.Д., Глущенко В.М. Теоретическое обоснование одного тактического приема облова рыбных скоплений. - Мурманск, 1989,25 е., Рукопись деп. во ВНИЭРХ №1023 - РХ-89.

13. Суднин В.М. К вопросу о переходном режиме движения систем судно-трал. - Мурманск, тезисы докладов НТК МВИМУ, 1990, с.12-13.

14. Ольховский В.Е., Суднин В.М., Соколов A.B., Соловьев A.A., Шадрин Ю.А. Разработка математического обеспечения автоматизированных систем тралового и кошелькового лова. - Мурманск, Тезисы докладов юбилейной научной конф., 1990, с.3-5.

15. Суднин В.М., Лунин В.И. О переходном режиме движения системы судно-трал. - Мурманск, 1990, 26 е., Рукопись деп. во ВНИЭРХ №1080 - РХ-90.

16. Суднин В.М. О программе и методике экспериментальной проверки параметров движения системы судно-трал. - Мурманск, Тезисы докладов научно-техн. конф. МВИМУ, ч. 1, 1991, с. 91-92.

17. Суднин В.М. Переходной родим движения промыслового комплекса судно-трал. - Инф. пакет ВНИЭРХ, серия «Промрыболовство», вып.1, М, 1992, с.20-29.

18. Суднин В.М. Уравнения нестационарного движения системы судно-трал, Тезисы докл. НТК МГАРФ, ч.Н, Мурманск, 1992, с.11-13.

19. Суднин В.М., Глущенко В.М., Мясников Г.Г. Некоторые вопросы автоматизации управления промысловым комплексом судно-трал. - Тезисы НТК МГАРФ, 4.1, Мурманск, 1994, с.10-12.

20. Суднин В.М., Глущенко В.М., Мясников Г.Г. Вопросы автоматизации управления промысловым комплексом судно-трал. - Мурманск, 1995, 18 е., Рукопись деп. в ВНИЭРХ, №3(280), М„ 1995, с.46 №1266-рх94.

21. Суднин В.М. Уравнения движения системы судно-фал. - Тезисы 7 НТК МГТУ, чЛ, Мурманск, 1996, с. 18-19.

22. Sudnin V.M. Manoeuring the Ship-Trawl Fishing Complex. Abstracts of papers to be presented at the International Conference "Northern Universities". - Murmansk: MSTU, 1997, p.90.

23. Суднин В.М. (в соавторстве с В.Е.Ольховским и А.А.Соловьевым). Разработка математического обеспечения автоматизации маневрирования судов с орудиями лова. Вестник МГТУ, том 1, №1, Мурманск 1998, с.5-10.

24. Суднин В.М. О скорости судна с тралом на циркуляции. Тезисы 10 НТК МГТУ, Мурманск, 1999, с.341.

25. Суднин В.М. К вопросу об установившейся циркуляции системы судно-трал. Тезисы 10 НТК МГТУ, Мурманск. 1999, с.342.

26. Суднин В.М. Влияние ветра на параметры движения траловой системы. Тезисы 10 НТК МГТУ, Мурманск, 1999, с.343-344.

27. - 31. Управляемость судов в водах САХ. - 5 депонированных отчетов о научно-исследовательской работе/МВИМУ; Руководитель Суднин В.М., Мурманск, 1986-1990гг., инв.№02870030766, 19с.; №02880057265, 55с.; №02890051252, 53с.; №02900942005, 56с.; №02910048320, 70с.

32. Исследование динамики движения системы судно-трал. Отчет о НИР МГТУ. Руководитель Суднин В.М. Мурманск, 1998, 109 е., инв № 02.9.80.005548.

В указанных работах автору принадлежит постановка задач и их решение.

Издательство МГТУ. 183010 Мурманск, Спортивная 13. Изд. лиц. № 020681 от 16.12.97. Полиграф, лиц. ПЛД N& 54-20 от 10.06.99. Сдано в набор 25.01.00. Подписано в печать 26.01.00. Формат 60x84'/i6 Бум. типографская. Усл. псч. л. 2,56 Учет.-изд. л. 2,00. Заказ 0057. Тираж 100 экз.

Основные условные обозначения.

Ведение.

§0.1. Техническая сущность и актуальность проблемы.

§0.2. Пути решения проблемы. Краткий обзор литературы.

§0.3. Цель работы, ее научная новизна и практическая ценность.

§0.4. Содержание работы.

Глава I.Теория движения траловой системы. Современное состояние и задачи дальнейшего совершенствования.

§1.1. Анализ элементов маневрирования траловой системы.

§1.2. Физические модели траловой системы.

§1.3. Силы, действующие на траловую систему.

§1.4. Влияние гибкости ваеров на параметры нестационарного движения траловой системы.

§0.1. Техническая сущность и актуальность проблемы

Основу рыбохозяйственной отрасли России составляют морское и океаническое рыболовство. Основным орудием океанического рыболовства являются тралы. Ими добывается около 70% морепродуктов. Траловый промысел отличается универсальностью, большой маневренностью, возможностью ловить на больших глубинах и в сложных условиях моря.

Повышение эффективности добычи рыбы должно идти по пути совершенствования техники промысла, устранения всех непроизводственных затрат. Аварийность судов и убытки от промысловых происшествий, связанных с потерей и повреждением тралов и их оснастки является одной из статей таких затрат.

Повсеместное введение 200-мильных экономических зон, уменьшение сырьевых ресурсов в ряде традиционных районов промысла привело к необходимости освоения новых районов в открытых океанах на значительно больших глубинах. Так, в частности, с 1973 года ведется освоение промысла в водах Срединно-Атлантическоо хребта (САХ).

Срединно-Атлантический хребет простирается от 60° ю.ш. до О.Исландия более чем на 8.000 миль и входит в планетарную систему срединных хребтов Мирового океана. Площадь САХ в этих границах равна 23.270 тыс.юм2. 2 - / , г

На основании гидрографических исследований составлены крупномасштабные планшеты 18 банок хребта Рейкьянес и северной части САХ [34], [78]. Хребет Рейкьянес является северной частью САХ. Он простирается от о.Исландии до 53° с.ш., ширина хребта колеблется от 200 до 400 миль. Глубины меняются от (500-800) м на севере участка, до (1500-1700)м на юге.

В центральной зоне хребта выделяется гребневая зона, ширина которой колеблется от 30 до 80 миль. Эта зона представляет собой массивную валообразную возвышенность, увенчанную грядами и отдельными вершинами крутосклонных рифовых гор высотой до 500-1.500 м. Минимальные глубины рифовых гор возрастают с севера на юг. К югу от 58-ой параллели резко возрастают амплитуды рельефа, размеры отдельных форм, появляется рифовая долина. Глубина долины в южной части достигает 3.000-3.500 м., при ширине 4-5 до 10-18 миль.

Крутизна склонов отдельных пиков превышает углы наклона более крупных поднятий (27-31)° в сравнении с (14-16)°. Согласно исследованиям [34], [78], [55], [89] можно заключить, что в гребневой зоне широкое распространение имеют выходы вулканических пород. Верхняя часть океанической коры образована базальтовыми лавами в виде подушкообразных натеков, типичных для подводных извержений [34]. В целом распределение грунтов на хребте, особенно в гребневой зоне, отличается сложным, пятнистым характером, чередованием выходов вулканических пород с небольшими участками рыхлых отложений.

Рельеф и донные осадки гребневой зоны хребта Рейкьянес неблагоприятны для работ донными тралами. Отдельные небольшие участки, пригодные для производства донных тралений, имеются лишь на больших глубинах.

Количество обследованных банок Срединно-Атлантического хребта составляет 76 по данным [78] и 216 по данным [88]. Все эти банки расписаны в зависимости от географических координат по районам. Но исследованы они далеко не все. Нет до настоящего времени и систематизации районов по характеру грунтов, течений, по плотности и распределению рыбных запасов. Имеются отдельные данные по отдельным банкам по промысловым скоплениям в зависимости от времени года. Однако эти данные отрывочны, не

-асистематизированы и далеко не бесспорны. Для выработки тактики лова очевидно нужны дополнительные исследования. На первом этапе необходимо изучить опыт ведения промысла на наиболее обследованных банках. По мере накопления экспериментальных данных появится возможность обобщений.

Из многочисленных аспектов эффективной эксплуатации сырьевой базы в водах САХ центральным вопросом лова остается обеспечение прицельных тралений, выбор рациональных приемов управления системой судно-трал в условиях коротких трасс тралений, ветрового дрейфа и сильных сносов течениями.

Научно-техническая реализация прицельного рыболовства является существенной предпосылкой для подъема эффективности тралового лова.

В международном плане для решения проблемы пошли по двум путям. В Западной Европе фирмами «Симрад» (Норвегия) и «Крупп» (Германия) разработаны установки ультразвуковых панорамных гидролокаторов, которые обеспечивают мгновенную оценку ситуации в зоне обзора. Однако наведение трала на косяк должно реализовываться вручную. Взаимосвязь между траекториями движения судна и трала в процессе выполнения различных маневров может быть выявлена только с помощью аналитических и экспериментальных методов.

Проблеме нестационарного движения траловой системы до сих пор не уделяется должного внимания. Общий объем информации, поступающий в распоряжение судоводителя, постоянно увеличивается, а его изменения столь велики, что не могут быть обработаны в нужном темпе. Такая ситуация приводит либо к запаздыванию решения, либо к его недостаточной продуманности и обоснованности. Поэтому возникает трудная, а подчас и просто неразрешимая задача: в короткий срок ознакомиться с обстановкой, проанализировать ее и принять правильное решение. Противоречие между объемом поступающей информации, его изменчивостью с одной стороны и

-истребованием принятия продуманного, своевременного решения с другой стороны легко снимаются внедрением в практику судоводителя информационно-советующих систем. Для создания таких систем желательно иметь достаточно простые алгоритмы, которые могут быть реализованы на судовых ЭВМ.

В свою очередь это требование влечет за собой необходимость углубленного изучения нестационарных режимов движения траловой системы, ибо только полное и всестороннее изучение влияния различных факторов на движение системы, позволит свести задачу к достаточно простым алгоритмам.

Исследуемая проблема имеет важное народнохозяйственное значение, т.к. ее решение и внедрение результатов в практику способствует увеличению эффективности океанического рыболовства.

Основные результаты диссертационной работы можно сформулировать следующим образом:

1. Исследовано влияние гибкости ваеров на траекторию движения донного трала при нестационарном движении траловой системы.

2. Исследованы кинематические параметры траловой системы при движении судна с постоянной скоростью прямым курсом и по окружности постоянного радиуса.

3. Получены аналитические выражения для вычисления бокового смещения судна, вызванного поперечной составляющей натяжения ваеров.

4. Разработаны уравнения движения системы судно-трал с конкретизацией выражений для упора винта и сопротивления сетной части трала.

5. Получена простая формула по определению скорости судна с тралом при переходе с прямого курса на циркуляцию.

6. Исследован эволюционный период циркуляции системы судно-трал.

7. Найдены аналитические выражения для определения угла дрейфа и угловой скорости судна с тралом на установившейся циркуляции.

8. Получены приближенные решения задач по определению инерционных характеристик системы судно-трал.

9. Исследовано влияние гидрометеорологических условий на движение траловой системы.

10. Найдены предельные значения углов поворота судна для предотвращения завертов трала.

11.Разработаны решения ряда задач маневрирования судна с учетом его взаимодействия с траловой системой.

12.Разработаны рекомендации по облову рыбных скоплений в водах Срединно-Атлантического хребта.

Теоретические и экспериментальные исследования, выполненные в диссертационной работе, позволяют сделать и предложить следующие выводы и рекомендации:

1. Проблема нестационарного движения траловой системы должна решаться, базируясь на схемах, в которых судно является основным элементом.

2. Гибкость ваеров не оказывает существенного влияния на траекторию движения трала при изменении курса судна. Поэтому ваера могут быть схематизированы прямым тросом и при нестационарном движении траловой системы.

3. Строго говоря, система сил, приложенная к тралу, не сможет сообщить ему движения по трактрисе. Однако, как показано во II главе, величина силы инерции трала пренебрежимо мала в сравнении с силой гидродинамического сопротивления. Следовательно аппроксимация траектории трала трактрисой при решении практических задач является допустимой.

4. Под действием поперечной составляющей натяжения ваеров судно смещается с прямого курса в сторону поворота. Боковое смещение судна может быть вычислено по формулам (2.64; 2.74 -=- 2.77)

5. Для предотвращения завертов трала при радиусах циркуляции меньших длины вытравленных ваеров предельное значение угла поворота траулера вычисляется по формуле (2.51).

6. Скорость судна, буксирующего трал, при переходе с прямого курса на циркуляцию возрастает. Возрастание скорости судна обратно пропорционально косинусу курсового угла на трал (3.59).

7. Величина курсового угла на трал не зависит от длины ваеров и скорости судна, а лишь от угла перекладки руля.

8. Математическое моделирование уравнений нестационарного движения системы судно-трал показало возможность их упрощения:

- используя формулу (3.59) можно не рассматривать уравнение (3.40), из которого определяется скорость судна при переходе с прямого курса на циркуляцию;

- учитывая квазипостоянство горизонтальной проекции ваеров, можно заменить уравнение движения (3.58) более простым — обобщенным уравнением трактрисы (3.65);

- учитывая незначительное изменение горизонта хода трала на переходном режиме движения, допускается угол наклона ваеров к горизонту принимать равным стационарному (2.20).

9. Численное исследование уравнений движения показало:

- длительность эволюционного периода циркуляции судна с тралом примерно равна длительности эволюционного периода циркуляции свободного судна;

- угловая скорость системы судно-трал в несколько раз меньше угловой скорости свободного судна. С увеличением угла отклонения пера руля это различие уменьшается;

- курсовой угол на трал в первые минуты после поворота достигает максимального значения, уменьшается по затухающей кривой, принимая постоянное значение (определяемое формулой 2.52) на установившейся циркуляции;

- траекторией ЦТ судна с тралом в эволюционном периоде можно считать окружность радиуса, равного радиусу установившейся циркуляции.

10. Угол дрейфа и безразмерная угловая скорость системы судно-трала на установившейся циркуляции могут быть вычислены по разработанным алгоритмам (3.79) и (3.73).

11. Численный анализ уравнений плоского нестационарного движения системы судно-трал показал:

- заглубление трала более эффективно осуществляется путем травления ваеров;

- вывод трала на более высокий горизонт путем увеличения скорости судна малоэффективен и приводит к перегрузке силовой установки;

- способ выборки ваеров при постоянном угле разворота лопастей ВРШ не влечет за собой перегрузку силовой установки. Однако по времени этот прием в 3 - 4 раза продолжительнее, чем при увеличении скорости судна;

- при заглублении трала до 100 м угол наклона ваеров к горизонту существенно не влияет на параметры движения траловой системы.

12. Инерционные характеристики системы судно-трал могут быть определены по разработанным в диссертации алгоритмам 4.35 -=- 4.37; 4.44 ч-4.47; 4.56 ч- 4.60.

13. Траловая система не оказывает при ветре существенного влияния на угол дрейфа судна. Однако углы перекладки руля для удержания судна на прямом курсе возрастают и тем больше, чем больше сопротивление траловой системы.

14. При криволинейном движении в условиях ветра движение траловой системы не может быть стационарным.

15. При стационарном движении траловой системы влияние поверхностных течений проявляется как снос судна по течению.

16. На основе выполненных исследований создана методика решения основных задач маневрирования с учетом взаимодействия между судном и тралом.

17. Элементы маневрирования промысловым комплексом рекомендуется на практике находить по разработанным в диссертации номограммам.

• 24/

18. Для нахождения необходимых констант разработаны рекомендации, рекомендуемые и к практическому использованию.

19. Разработана методика определения элементов расхождения судов с помощью маневренного планшета.

20. Рассмотрены поправки поисковых приборов с целью более точного определения горизонта залегания рыбных скоплений (на среднюю осадку судна, длину выдвижного устройства поискового прибора, инструментальную поправку эхолота).

21. Разработана структура автоматизированного устройства управления комплексом при наведении трала на косяк в плоскости горизонта.

22. Результаты исследований внедрены в учебный процесс в виде учебного пособия для специальности 240200 "Судовождение".

23. Экспериментальная проверка полученных алгоритмов показала их достаточную эффективность. Так из 26 тралений на банке "Александрит" не было ни одного заверта или порыва трала. Уловы при этом составляли от 5 т до 30 т.

Заключение

В диссертации разработаны основы теории маневрирования промысловым комплексом судно-трал. В отличие от других работ в этой области, в представленной рассматривается обоюдное влияние взаимодействия между судном и тралом на движение системы в целом. Судно рассматривается как основной элемент этой системы. На базе разработанной теории созданы малопараметрические модели, способные реализовать нетрадиционные управления тралом в условиях промысла при минимуме входной информации.

На основе принятой механической системы построена достаточно полная и универсальная математическая модель, позволяющая описать движение комплекса судно-трал как в стационарных, так и на переходных режимах. Особое внимание уделено практическому решению задач маневрирования.

Судно и трал находятся в непрерывном взаимодействии. На движение комплекса судно-трал влияют многочисленные факторы: конструктивные особенности системы, гидрометеорологические условия и множество других. Поэтому чисто аналитический путь решения задач маневрирования бесперспективен. Практические результаты, полученные в работе, основаны на сочетании экспериментального и аналитического методов исследования.

1. Авербах Н.В., Баранов Ю.К. Определение маневренных элементов морского судна и поправки лага. Л.: Морской транспорт, 1962.

2. Алексеев Н.И. О форме и натяжении ваера при тралении. М.: Рыбное хозяйство, № 5, 1963

3. Альтшуль Б.А., Фридман А.Л. Динамика траловой системы. М.: ВО Агропромгиз, 1990. - 240 с.

4. Альтишуль Б.А. Получение дифференциальных уравнений прямолинейного движения системы судно-трал. Труды КТИРПиХ, 1977, вып. 62, с. 28 - 30.

5. Альтишуль Б.А. Получение уравнения, связывающего тяговое усилие лебедки с параметрами траловой системы. Труды КТИРПиХ. 1978, с. 9698.

6. Аппель П. Теоретическая механика. т. I. - М.: Физматиздат, 1960

7. Апухтин П.А., Войткунский И.Я. Сопротивление воды движению судов. М.-Л.: Машгиз, 1953

8. Бакаев В.Г., Лаврентьев В.М. Расчет пути и времени разгона и торможения судна под действием гребного винта. т. I. - Труды ЦНЧИ Морфлота, вып. 1.71с.

9. Барабанов В.М., Шупик В.П. Определение зависимости установившейся глубины хода трала от скорости траления и длины ваера. -Труды КТИРПиХ, вып. 62, 1977, с. 51 54.

10. Баранов Ф.И. Избранные труды, т.1 М.: Пищевая промышленность, 1969.

11. Н.Басин A.M., Анфимов В.И., Авдеев Т.К. Теоретические основы расчета и нормирования остойчивости судов внутреннего плавания. JI. «Речной транспорт»: Труды ЦНИИРФ, вып. XXXYI, 1957.

12. Басин A.M. Ходкость и управляемость судов М.: Транспорт, 1968.

13. Баславский ~ И.А. Исследование нестационарного движения разноглу бинного трала. Труды КТИРПиХ, вып. XXI, Калининград, 1969, с. 169- 189.

14. Баславский И.А., Суднин В.М. О движении донного трала при изменении курса судна. Сборник статей «Судовождение и промышленное рыболовство», вып. 10, Мурманск, 1972. с. 51 - 61.

15. Баславский И.А. Исследование динамики системы судно-трал -Мурманское книжное издательство: Научно-техническая конференция, посвященная 50-летию Советской власти. 1968

16. Баславский И.А. О траектории трала Мурманское книжное издательство.: Труда НТО пищевой промышленности, вып. IX. 1968

17. Блескина В.В. О влиянии грунта на гидродинамические коэффициенты траловой доски. Рыбное хозяйство, 1963

18. Блинов В.В. Обзор исследований формы и натяжения ваера при равномерном движении рыболовного трала. Обзорная информация ЦНИИТЭИ рыбного хоз-ва: сер. 2, вып. 5, 1971, с. 17-37

19. Благовещенский С.Н. О действии на судна ветровой нагрузки. В сб.: Теоретические и практические вопросы остойчивости и непотопляемости. М.-Л., «Транспорт», 1965 (Регистр СССР).

20. Бродский И.Л. Обобщенная задача Клода Перро и некоторые вопросы траления. Мурманское книжное изд-во: Труды НТО пищевой промышленности., вып. IX, 1968.

21. Бродский И.Д., Суднин В.М. Влияние взаимодействия между судном и тралом на траекторию судна после поворота. Л.: Научно-технических сборник «Судовождение», вып. II, 1970, с. 122 -131.

22. Бугаенко Б.А. Магула В.Э. Специальные судовые устройства. Л.: Судостроение. 1988. 392 с.

23. Васильев A.B. Управляемость судов. Л.: Судостроение, 1989, 328 с.

24. Вирьянский З.Я., Леонтьев O.A., Михайлов В.А., Рубежанский A.A. Система автоматического управления буксируемым объектом (по глубине, курсу и крену). Изв. Ленингр. электротехн. ин-та, вып. 86, 1970, с. 86-91.

25. Войниканис-Мирский В.Н. Техника промышленного рыболовства, ч. II М.: Пищевая промышленность. 1966

26. Войткунский Я.PI, Першиц Р.Я., Титов И.А. Справочник по теории корабля Л.: Судостроение, 1973, 564 с.

27. Габрюк В.PI. Параметры разноглу бинных тралов. М.: ВО «Агропромиздат», 1988, 216 с.

28. Габрюк В.И., Габрюк Л.В. Определение формы, длины, натяжения и сопротивления ваера при тралении с постоянной скоростью. М.: Пром. рыболовство, вып. 9, 1979, с. 3 - 11.

29. Гройсман М.Я. и Гуревич М.Р1. Задача о тяжелой гибкой нити, частично погруженной в воду. Рыбное хозяйство, № 5, 1973, с. 55 - 57.

30. Гуревич М.И., Фридман А.Л. Нестационарное движение разноглубинного (пелагического) трала при изменении длины ваеров. М.: Сборник трудов по пром. рыболовству, т. I, 1973, с. 100 - 108.

31. Гуревич М.И., Фридман А.Л., Ачьтшуль Б.А., Загородний A.B. Некоторые вопросы движения разноглубинного трала. Труды КТИРПиХ, вып. 57, 1975, с. 10 - 14.

32. Гуревич М.И. Определение натяжения ваеров при тралении. -Рыбное хозяйство, №7, 1975, с. 10-43.

33. Демин С.И. Метод определения маневренных элементов судна в открытом море. Л.: Научно-технический сборник «Судовождение», вып. 12, 1972. ~ " "

34. Дрейк И., Имбри Дт., Краус Дт., Турекиан К. Океан сам по себе и для нас. М.: Прогресс, 1982, 470 с.

35. Дульман Л.Е. Устройство контроля длины вытравленных ваеров для рыболовных судов. Труды Всесоюзн. проектно-конструкт. и науч.-исслед. ин-та автоматизации пищ. пром-сти, вып 11, 1973, с. 73 -78.

36. Ельчанинов С.М., Логинов К.В. Разработка средств автоматизации судовождения для малотоннажных промысловых судов. Мурманское книжное издат. Научно-техническая конференция, посвященная 50-летию Советской власти. Рефераты докладов, 1968, с. 31-34.

37. Жуков В.П., Лунин В.И. О коэффициентах сопротивления пелагических тралов М: «Рыбное хозяйство» №6, 1976, с. 56-57.

38. Загородний A.B. Исследование процесса управления разноглубинным тралом с помощью силового воздействия. «Рыбное хозво». 1973. №8. с. 44-46. »

39. Загородний A.B., Котик В.П. Некоторые динамические характеристики движения системы судно-трал в вертикальной плоскости. -Труды КТИРПиХ, 1977, вып. 65, с. 75-79.

40. Зайцев Д.Б., Зайцев Б.Е. Моделирование элементов системы судно-трал. В сб. научн. Трудов Балт. Гос. Академии рыбопром. Флота. Калининград. 1997, с. 66 73.

41. Зиборов С.Н., Исаков А.Я. Цифровой измеритель рабочей длины ваеров. «Рыбное хоз-во», 1980, №8, с. 57-59.

42. Знамеровский Б.П. Теоретические основы управления судном.-ЛВИМУ им. Адм. Макарова, 1974, ч.1.

43. Иванов A.M. Трактриса окружности. М.:Труды НТО пищ. пром., вып. 10, 1972, с. 44-50.

44. Иванов A.M., Козлов В.В. О траектории трала и коррекции курса судна при прицельном тралении. М.:»Рыбное хоз-во», вып. №10, 1975, с. 28-32.

45. Иванов A.M., Лебедев Е.А., Жуков В.П. Экспериментальное исследование параметров пелагического трала при изменении курса судна. -«Рыбное хоз-во», №4, 1977, с. 61-62.

46. Иванов С.Н. Расчет ходовых характеристик транспортных судов -Тр. ЦНИИМФ, вып. 165, 1973. с. 115-122.

47. Иванова Н.И., Ниман А.Б. Приборы контроля параметров орудий лова с гидроакустическим каналом связи. В кн.: Экономическая эффективность научно-технического прогресса в рыбной промышленности. М., 1976, с. 161-163.

48. Кадильников Ю.В. Зона действия орудий лова по глу бине и точность вертикальной наводки. «Рыбное хоз-во», №11, 1973, с. 53-54.

49. Карапузов А.И. Маневрирование судов при совместном траловом промысле. Калининград. Книжное издательство, 1972.

50. Карапузов А.И., Страшко А.Н. Расхождение судов с тралами на встречных курсах. В сб.: Безопасность мореплавания и ведения промысла. Л., Транспорт. 1976, вып. 41, с. 39 -43.

51. Карапузов А.И. Безопасность маневрирования судов при совместном траловом промысле. М.: Легкая пищевая промышленность, 1984, 128 с.

52. Карпенко В.П. К вопросу о построении формальной математической модели задачи выбора оптимального варианта управления переводом трала содной глубины траления на другую. Труды КТИРПиХ, вып. 89, 1980. с. 2529.

53. Карпенко В.П., Левашев С.И. Расчет и обеспечение вертикального маневра пелагического трала. «Рыбное хоз-во», №12, 1975, с. 42-46.

54. Компьютерная программа «Fisher», составитель А.А.Соловьев, Мурманский центр НТИ, 1988, инф. Листок №5 98.

55. Кеменов В.Е., Суднин В.М., Дикарев В.Д. Рекомендации по маневрированию судов на разноглубинном траловом лове в водах САХ -ДСП. Мурманск, ЦПКТБ, ВРПО «Севрыба». 1984, 45 с.

56. Короткин А.И. Присоединенные массы судна. Справ. Л.: Судостроение, 1986, 312 с.

57. Котик В.П., Мошеев В.Я., Федотов В.А. Экспериментальные исследования пространственного движения системы судно-трал при изменении курса судна. Трудлы КТИРПиХ. вып. 89. 1981. с. 76-80.

58. Крылов А.Н. Технические соображения о буксировке судов. Изд-во Академии наук СССР, т. IX. ч.2, 1949.

59. Кубачев H.A., Кургузов С.С. Использование радиолокационных тренажеров. М.: Рекламинформбюро, ММФ, 1975, 48 с.

60. Кулагин В.Д., Герман Б.И., Маков Ю.Л. Практические расчеты остойчивости, непотопляемости и зходкости промысловых судов. Л.: «Судостроение», 1982 - 197 с.

61. Кулагин В.Д. Теория и устройство морских промысловых судов. -Л.: Судостроение, 1974, 640 с.

62. Карпенко В.П., Суконнов A.B. Левашев С.И. О задаче проектирования спуска трала. Труды КТИРПИХ, вып. 71. Калининград. 1977, с. 65 76.- 2М

63. Логинов К.В. Электронавигационные и рыбопоисковые приборы. -М.: Пищевая промышленность, 1983, 440 с.

64. Лу^омский Ю.А., Чугунов B.C. Системы управления морскими подвижными объектами. Л.: «Судостроение», 1988, 162 с.

65. Луговский В.В. Теоретические основы нормирования остойчивости морских судов. Л.: Судостроение, 1971.

66. Луговский В.В., Ачкинадзе А.Ш., Войткунская А.Я. Расчетно-экспериментальная оценка качки связанных судов на волнении. Л.: Труды ЛКИ, вып. 104, 1976.

67. Маков Ю.Л. Некоторые результаты теоретических исследований захвата судна попутной волной. Матер, по обмену опытом НТО Судпрома им. Академ. А.Н.Крылова Л.: Судостроение, 1969. вып. 126, с. 124 - 128.

68. Мастушкин Ю.М. Определение гидродинамических условий, действующих на суда при расхождении. Л.:Сб. НТО судостроит. Промышленности, вып. 98, изд. НТО им. А.Н. Крылова, 1967.

69. Мастушкин Ю.М. Управляемость промысловых судов. М.: Легкая и пищевая промышленность, 1981, 232 с.

70. Мастушкин Ю.М. Гидродинамическое взаимодействие судов при встречах и обгонах. Л.: Судостроение. 1987, 124 с.

71. Матвеев Н.М. Методы интегрирования обыкновенных дифференциальных уравнений. М.: Р1зд. «Высшая школа», 1967.

72. Матросов И.Р. Теоретические основы для расчета движения судна с тралом. «Рыбное хоз-во», №6, 1961.

73. Матросов И.Р. Заверты тралов и меры борьбы с ними. «Рыбное хоз-во», №8. 1957.

74. Мельников В.Н. Основные задачи и методы оптимизации процесса лова рыбы. В кн.: Изучение поведения рыб в связи с совершенствованием орудий лова, М.: 1977, с. 11-15.

75. Мельников В.Н. Качество, надежность и работоспособность орудий промышленного рыболовства. М.: Пищепромйздат, 1982. 264 с.

76. Небеснов В.И., Плотников В.А., Кузюшин А.Я. Оптимальное управление ВРШ на волнении. М.: Пищ. Пром., 1974, 88 с.

77. Наставление по поиску и промыслу тупорылова макруруса на подводных возвышенностях САХ. Калининград, 1979, 52 с.

78. Наставление по донному промыслу макруруса на Срединно-Атлантическом хребте. Мурманск. 1980. 36 с.

79. Обвинцев А.Л. Ориентировочный расчет параметров системы судно-трал. Рыбное хоз-во. 1976, №4. с. 47-49.

80. Ольховский В.Е., Танцюра А.И. Яковлев В.Н. Промысловая навигация. М.: Пищевая промышленность. 1966.

81. Ольховский В.Е. Промысловая навигация как самостоятельная отрасль науки судовождения. Л.: Научно-технический сборник «Судовождение», вып. 12, 1972.

82. Ольховский В.Е. Автоматизация процессов судовождения на среднетоннажных добывающих судах. Научно-техническая конференция, посвященная 50 летию Советской власти. Рефераты докладов. Мурманское книжное изд-во, 1968.

83. Ольховский В.Е., Андреев М.Н., Левин А.А., Яковлев В.И. Автоматизация промыслового судовождения и тактическое управление промыслом. М.: Пищевая промышленность, 1976.

84. Ольховский В.Е., Яковлев В.И., Меньшиков В.И. Математическое обеспечение автоматизации тралового и кошелькового лова. - М.: Пищевая промышленность, 1980, 168 с.

85. Ольховский В.Е. и др. Маневрирование промыслового судна: расчеты. М.: Агропромиздат, 1989, III с.

86. Ольховский В.Е., Соколов A.B., Яковлев В.И. Математические основы автоматизации процессов вывода трала на глубину погружения косяка. - М.: Рыбное хоз-во, №12, 1976, с. 51-55.

87. Отчет о результатах комплексных промыслово-технических испытаний тралов, подъемных щитков, резиновых бобинцев и грунттропных катушек со съемными грузами на МБ-0416 «Кольский». ЦПКТБ, 014-39-005, Мурманск, 1974.

88. Паулаускас В.Ю. Определение элементов циркуляции судна экспериментально-расчетным методом. JL: Транспорт, Сб. «Безопасность мореплавания и ведение промысла», вып. 54, 1980, с. 25-33.

89. Першиц Р.Я. Управляемость и управление судном. JI.: Судостроение, 1983, 272 с.

90. Пустыльник Е.С. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. -М.: Наука, 1968.

91. Розейнштейн М.М. Зависимость значений параметров донного трала от скорости траления. М.: Пищевая промышленность, Труды ВНИРО, т. XI, 1966.

92. Розейнштейн М.М., Атексеев H.H. О методах расчета длины ваеров и горизонта хода трала. Труды КТИРП, вып. 53, 1973, с. 15-21.

93. Розейнштейн М.М. Расчет элементов глубоководной траловой системы. М.: Пищевая промышленность, 1976, 192 с.

94. Розейнштейн М.М. Механика орудий промышленного рыболовства. Калининград, 1997, 48 с.

95. Саврасов В.К. О возможности управления тралом в вертикальной плоскости для оптимизации процесса наведения на скопление рыбы. «Сб. работ по теории оптим. процессов», вып. 2, 1975, с. 119-124.

96. Силуков Г.Д., Яшин В.А. Экономичность и качество эксплуатации пропульсивно-траловых комплексов. Мурманское книжное изд-во, 1984,172 с.

97. Соколов A.B. Апроксимирующие выражения для расчета гидродинамических характеристик добывающих судов. Мурманск, 1984, 11 с, Рук. деп. в ЦНИИТЭИРХ, №650, РХ - Д85.

98. Суконнов A.B., Карпенко В.П. Исследования по разработке эксплуатационных скоростных диаграмм взаимодействия судна и ваерной лебедки при спуске трала, Труды КТИРПИХ, вып. 71. Калининград. 1977, с. 76 -83.

99. Соловьев A.A. К вопросу об управлении разноглубинным тралом в горизонтальной плоскости. Калининград, Всесоюзный науч.-техн. семинар по гидродинамике и проектированию орудий лова, 1987. с. 105-107.

100. Соловьев A.A. Задача о наведении трала на подвижной косяк по заданной тректории. Мурманск, Тезисы докл. НТК МГАРФ, ч. II, 1992. с. 23-24.

101. Стрекалова В.Н. Исследование формы ваера. Труды Калининградрыбвтуза, вып. 18, 1963.

102. Суднин В.М. Взаимодействие между судном и буксируемым объектом на циркуляции. М.: Научно-технический сборник «Судовождение», вып. 15, 1974, с. 73-81.

103. Суднин В.М. О компенсации боковой составляющей натяжения ваеров. Мурманское книжное изд-во, Сб. статей НТО пищевой промышленности, вып. 12, 1975.

104. Суднин В.М. Влияние взаимодействия между судном и тралом на управляемость судна. Апатиты, Изд. КФАН СССР, В кн. «Проблемы изучения и освоения природных ресурсов Севера», 1975, с. 180-186.

105. Суднин В.М. Управляемость траулера на циркуляции. Рукопись деп. в ЦНИИТЭИРХ, №333 р.х. - Д. 81, 1981, 9 с.

106. Суднин В.М. О программе и методике экспериментальной проверки параметров движения системы судно-трал. Мурманск. Тезисы докладов научно-техн. конф. МВИМУ. ч. I. 1991, с. 91-92.

107. Суднин В.М., Дикарев В.Д. Номограмма для определения времени отставания трала. М.: Рыбное хоз-во. №9, 1983, с. 60-61.

108. Суднин В.М., Дикарев В.Д. Глущенко В.М. Теоретическое обоснование одного тактического приема облова рыбных скоплений. -Мурманск, 1989, 25 е., Рукопись деп. во ВНИЭРХ №1023 РХ-89.

109. Суднин В.М., Кеменов В.Е. Некоторые особенности управления системой судно-трал в условиях резко пересеченного рельефа дна. М.: Экспресс-информ. ЦНИИТЭИРХ, Промрыболовство, вып. 5, 1984, с. 5-10.

110. Суднин В.М., Лунин В.И. О переходном режиме движения системы судно-трал. Мурманск, 1990, 26 е., Рукопись деп. во ВНИЭРХ №1080 - РХ-90.

111. Суднин В.М., Соколов A.B. Исследование эволюционного периода циркуляции траулера, буксирующего трал. Рукопись деп. в ЦНИИТЭИРХ. №373 р.п.-Д. 82, 1982,12 с.-2JT3 ~

112. Траубенберг Г.А., Росулев Ш.А., Иванов A.A. Связь буксировочной характеристики трала с тяговоскоростной характеристикой ваерных лебедов. Рыбное хоз-во, № 2, 1977, с. 47-49.

113. Торбан С.С., Траубенберг Г.А. и др. Определение натяжения ваеров при тралении. Рыбное хоз-во, № 7, 1975.

114. Трунин К.С. Динамика системы «судно-траловая лебедка-ваер-трал». Николаев., Сб. науч. тр. «Динамика и прочность судовых машин», вып. 182, 1981, с. 36-43.

115. Федяевский К.К., Соболев Г.В., Управляемость корабля. Д.: Судпромгиз, 1963, 375 с.

116. Фонарев A.JT., Великанов H.JI. Форма, длина и сопротивление ваера. Сб. научных трудов «гидромеханика, гидромеханика орудий лова», Калининград, КГТУ, 1966, с. 87 108.

117. Фонарев А.Л. Гидромеханика. М.: Колос, 1996, 192 с.

118. Фонарев А.Л. Форма и длина ваера. Сб. научных трудов «Гидромеханика орудий лова». Калининград: КГТУ, 1998. с. 52 - 64.

119. Фонарев А.Л. Исследование равновесия прямого ваера. Сб. научных трудов «Гидромеханика орудий лова». Калининград: КГТУ, 1998, с 64 -7.1.

120. Фонарев А.Л. Ваер прямой трос. Сб. научных трудов «Гидромеханика орудий лова». - Калининград: КГТУ, 1998, с. 168 - 174.

121. Фонарев А.Л Рациональный способ изменения глубины хода трала. Сб. научных трудов «Гидромеханика орудий лова». Калининград: КГТУ, 1998, с. 199-205.

122. Фонарев А.Л. Условия равновесия системы сил, действующих на глубоководную траловую систему при стационарном движении. Сб. научныхтрудов «Гидромеханика орудий лова». Калининград: КГТУ, 1998, с. 244 -251.

123. Фильчаков П.Ф. Численные и графические методы прикладной математики. Киев: Изд. «Наукова думка», 1970, 800 с.

124. Фридман А.Л., Розенштейн М.М. Сборник задач и упражнений по теории и проектированию орудий промышленного рыболовства. М.: Агропромгиз, 1986, 256 с.

125. Хаскинд М.Д. Гидродинамическая теория качки корабля. М.: Наука, 1973.

126. Цурбан А.И. Определение маневренных элементов судна. М.: Транспорт. 1977.

127. Чечин Д.А. Автоматизация прицельного траления на добывающих судах. -Л.: 1972, 17 с.

128. Шабалин В.Н. О тенденциях развития приборов контроля параметров орудий лова европейских и японских фирм. «Экспресс-информация ЦНИИТЭИ рыбного хозяйства», серия 6, вып. 3. 1978, с. 1-12.

129. Шанчуров П.Н., Соларев Н.Ф., Щепетов И.П. Управление судами и составами. М.: Транспорт, 1071.

130. Шебалов А.Н. К вопросу об определении коэффициентов присоединенных масс. Л.: Судпромгиз., Труды ЛКИ, вып. 13, 1954.

131. Шехватов Б.В. Разноглубинный батипелагический трал для ихтиологических исследований с гидроакустическим указателем глу бины. -М.: ВНИРО, 1960.

132. Щедров B.C. Основы механики гибкой нити. М.: Машгиз., 1961.

133. Ягнещак И. Математическое обоснование системы автоматической прокладки траектории движения траулера в процессе траления ипромысловых маневров. Д.: Автореф. дне. на соиск. учен, степени канд. техн. наук (ЛВИМУ им. адм. С.О. Макарова), 1974, 22 с.

134. Якимовец A.B., Некрасов Ю.Н. Определение коэффициента гидродинамического сопротивления разноглубинных тралов. Рыбное хоз-во, № 10, 1977; с. 56-57.

135. Atta way С., Corton R. Improvements in or relating to length measurement. Англ. пат. кл. GIN (G01B7/02), № 152022, заявл. 22.02.75, № 7517/75, опубл. 23.08.1978.

136. Crewe P.R. Some of the General Engineering Principles of Trawls Gear Design. "Modern Fishing Gear of the World T\ London. 1964. p. 165-180.

137. Fischer A., Nowak W. Grundlagen fur die automatisiete vertikale Schwarmanstenerung mit pelagischen Schleppnetzen: Dissertation WPU. -Rostok, 1975, 200 p.

138. Fischer A., Nowak W. Mathematisches Modell zur Nachbildung des dynamischen Verhaltens von Fanggeschirr Kurrleine - Kurrleinenwinde - Schiff bei Ansteurungsvorgangen in der Vertikale bene // Schiffbauforschung. - 1977 - № 5-6 - p. 233-240.

139. Gabriel O. Ergebnisse von Windkanalunteresuchungen an Grundscherkorpermodellen // Fischerei-Forschung. 1974, №12.

140. Goodwin E.M. A statiscal Study of Ship Domains. The Journal of Navigation, vol. 28, № 3, July, 1975.

141. Karasuno Keiichi, Jnaba Yasuhito, Lyanume Synji «Mokkaido dajqaku syisun gakubu kengu ixo, Bull. Fac. Fish. Hokkaido Univ.». 1986. 37, №1, p. 5057.

142. Kovma T. Studies on midwater trawl of big stern trawler. "Bull. Fokai Reg. Fish. Res. Lab", №52, 1967, p. 37-42.

143. Kvepa J., Czubek H. Urzadzenia do pomiaru naciagu lin tralowych i ich zastosovvanie na statkach rybakich. «Techn. i gosp. mor.», 1970, t. 20, №3, p. 105-108.

144. Marcel Portier. Hydrodynamique des chaluts et force de traqtion des chalutiers. «La peche maritime» - 1263, - 1983, p. 322-331.

145. Matthias Liensdorf. Dynamische Reaktionsanalyse flash geschleppter teilgetauchter Trossen im Seegang. «Schifïbauforschung». - 1986. - № 25 - p. 4247.

146. Matulea L,, Strat I., Popa V. Le modelage des procès dvmanique du sous-systeme cable-chalut // Bulleti nul universitatii din Galati. Texnica piscola. Fa scicula VII. 1978, №1, p. 89-96.

147. Paschen M. Steuerverhalten des Systems Schiff Fanggerat // Fisherei -Forschung - 1981 - № 3 - p.43-48.

148. Pretzsch P., Nowak W. Nevest ein Rechnenprogramm zur Nachbildung des dynamischen Verhaltens von Fanggeschirr - Kurrleinen - Kurrleinenwinde -Schiff // Seewirtschaft - 1976, № 11 - p.687-689.

149. Pretzch P., Nowak W., Rybiski A., Berechnung zweckmassiger Manöver zur Tiefenanderung von pelagischen Schleppnetzen mit den Rechenprogramm• Nevest. «Seewirtschaft», 1978, Jg. 10, № 7, p. 348-350.

150. Ropert W. Entwicklung von Messbgeraten fur die fangtechnische Forschung in der Hochseefischerei der DDR, der VRP und der UdSSR: -«Seewirtschaft», 1975, Bd 7, № 5, p. 306-308.

151. Scharfe J. Darzeitiger Stand der deutschen. Grund und Schwimmschleppnetzfischerei auf Hering. "AFZ", №29/30, p. 30-32.

152. Stengel H., Stamer H. Vorraussetzungen fur die Automatisierung von Fischfangsystemen, dargestelit am Beispiel der Schleppnetz fischerei. -«Seewirtschaft», 1971, Bd 3, №2, p. 147-150.- 25*7

153. Stengel H., Paschen M. Ein mathematisches Modell zur Untersuchung des Bewegungsverhaltens des Systems Schiff Schleppnetz // Schiffbauforschung -1980 -№2-p. 89-96.

154. Thomson A. Electronics for mitwater. «Fish. Gaz.», 1977, vol. 94, № 9,p.46.