автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Теория и методы анализа качества функционирования автоматизированных технологических комплексов на железнодорожном транспорте

РГ6 ОД

, л, . • - - ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ВАСИЛЕНКО Михаил Николаевич

На правах рукописи

УДК 656.25:621.317.019

ТЕОРИЯ И МЕТОДЫ АНАЛИЗА КАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.22.08 — Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1993

Работа выполнена в Петербургском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

БАРАНОВ Л. А.; доктор технических наук, профессор

МИКОНИ С. В.; доктор технических наук, профессор НЕГРЕЙ В. Я.

Ведущее предприятие — проектный институт «Гипротранс-сигналсвязь» (г. Санкт-Петербург).

Защита состоится .¿✓¿¿22-/..... 1993 г.

в 13 час. 30 мин. на заседании специализированного совета Д 114.03.03 Петербургского института инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., 9, ауд. № 7-320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан % . 1993 г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета института.

Ученый секретарь специализированного совета, канд. техн. наук

В. Б. КУЛЬТИН

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность .проблемы. Комплексная механизация и автоматизация технологических процессов железнодорожного транспорта является валшеяшш средством повышения эффективности его работа, начиная с обеспечения необходимой пропускной и провозной способности, безопасности я точности регулирования движения, сбережения материальных ресурсов, и кончая вопросами экономической эффективности и охраны окружающей среды.

В процессе совершенстованяя транспортных систем ведущую роль играет создание и внедрение автоматизированных технологических комплексов управления движением поездов (АТК УДП) на станциях, перегонах и участках железных дорог. Такие комплексы представляют собой сложные системы, вклшавдие: объекты управления, напольное, бортовое и постовое технологическое оборудование железнодорожной автоматики и телемеханики, управляющую вычислительную систему, средства оперативно-диспетчерского управления и разнообразный персонал для обслуживания всего комплекса.

Общая теория анализа, синтеза, оптимизации и эксплуатации АТК УДП в настоящее время находится в стадии разработки.

В развитие современной теории управления перевозками большой вклад внеси отечественные ученые В.М.Акулиничев, К.А.Берн-гард, В.А.Буянов, Ф.П.Кочнев, В.А.Кудрявцев, Ю.А.Муха, В.Е.Павлов, Е.А.Сотников, А .К.Угр'омов и другие.

В создании и развитии теории и практики построения различных подсистем и элементов АТК УДП ветака роль таких ученых, как Л.А.Баранов, А.М.Брк-еев, В.Н.Иванченко, И.М.Кокурин, Н.Ф.Котля-

ренко, В.я,Кравцов, В.М.Лнсенков» .А .С.Переборов, Е.Ц.Шафит,' Л.А.Явна и других.

В области синтеза дискретных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики широко известна фундаментальные работа Н.О.Рогкисксго, Ц.И.Еахнина, Н.В.Лупала, В.В.Сапохшикова, Вл.В. Сахкшшкова, X.А..Христова и ряда других.

Однако, несмотря на известные достижения в этой области, в большинстве исследований проблема анализа эффективности функционирования АТК УДП рассматривается и:бо на уровне отдельных подсистем управления, либо в отрыва о? процессов движения поездов и алгоритмов функционирования элементов технологического коьшчок-са в реальных условиях эксплуатации.

Сложность решения указанной ароблемы связана с необходимостью объединения разнообразных матемзглчеекгк катодов и моделей в единую систему; большой трудоемкостью проведения таких исследования аналитическими методами, учитывающими параметры надежности и свойства виеаней среди; а тоете требованиями достижения высокой точности и достоверности оценки исследуемых показателей.

В связи с этом, разработка кетодоа комплексного анализа показателей качества функционирования А"ЗК УДИ представляет собой актуальную научную проблему, для решения которой необходимы, с одно Г; стороны, фундаментальные теоретические исследования, и, с другой, - максимальное использование возможностей современных средств вычислительной техники.

Анализ результатов известных исследований процессов функционирования систем класса АШ УДП,' выполненных специалистами ке-лезнодорожного транспорта, а таете в смежных областях, показывает, что наиболее успешное решение поставленной, проблем кокег

быть до стегнуто при помощи методов имитационного иоделировашя. Перспективность и эффективность имитационного моделирования, к кап метода исследования сложных систек, постоянно увеличиваются ■ с ростом объемов памяти, быстродействия и совершенствования математического обеспечения современных ЭВМ. При этом открываются возможности не только анализировать различаю характеристики комплекса в целом, но и решать актуальные задачи структурного, алгоритмического и параметрического синтеза и оптимизации ЛИС УДП.

. Б условиях необходимости достаточно быстрого технического перевооружения железнодорожного транспорта и применения более экономичных систем и технологий,использование методов имитационного моделирования в процессах разработки, проектирования и эксплуатации систем железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) является весьма эффективным н актуальным. Кроме решения задач анализа, синтеза и оптимизации АТК УДИ это создает возможности оперативного прогнозирования показателей качества функционирования на всех этапах кязки технологического комплекса, построения компьютерных экспертных систем различного назначения и систем автоматизированного проектирования (САПР).

Диссертационная работа выполнялась в соответствии с отраслевой программой работ на 1986-1990 г.г. и на период до £000 года в области создания и развития САПР в ШЮ СССР, утвержденной приказом Министра от 27.05.1965 г., а также ло теме 6.10 проблемы 2.2.1. Программы многостороннего сотрудничества в области создания и внедрения САПР на 1936-1990 г.г. Генерального соглашения стран - членов СЭВ от Ib.I2.I9B5 г.: "Разработка пакета прикладных программ д"я автоматизированного проектирования аппара-

тов управления, постовых и других устройств электрической централизации на железной дороге, в том числе микрокомпьютерной централизации".

Целью £йссвртв1рщ является разработка теории и методов анализа автоматизированных технологических комплексов управления движением поездов и их практическое внедрение на железнодорожном транспорта для исследования качества функционирования сложных систем автоматики и телемеханики.

В диссертационной работе выполнено теоретическое обобщение исследовашй по моделированию и анализу сложных систем управления на гшлезнодоролшоы транспорте и разработан теоретический аппарат для кошленсиого анализа качества функционирования АТК УДП. Решение этой научной проблемы способствует повышай» качества функционирования сложных систем 1АТ, увеличению эффективности их разработки и эксплуатации, а таив внедрению новейших информационных технологий на железнодорожном транспорте.

pcjjOBHMe__Hjngaj ления_вкпд}®едных_иссле20заний:

- теоретическое обобщение цзтбдоз построения имитационных моделей слоишх систем управления и разработка методики синтеза имитационные моделей АТК УДИ на основе выдвинутых концепций их построения и использования {глава 1,2);

- разработка теории синтеза блочных, функциональных и математических схем имитационных моделей АТК УДП на станциях, перегонах и сортировочных горках, как основы построения комплекса моделей для анализа отях систем (глава 2,3);

- разработка методов проведения экспериментов с имитационными моделями с целью объективной оценки эффективности функционирования систем ЖАТ, работающих в составе технологических ком-

плексов управления движением поездов (глава 4); п

- разработка и экспериментальное исследование методов обеспечения адекватности результатов имитационного моделирования АТК УДП (глава 5);

- проведение экспериментального исследования показателей качества функционирования реальных систем ЖАТ и разработка рекомендация по кх совершенствовали» на основе предложенного комплекса моде те Я (глава 6);

- обоснование народнохозяйственного аффекта применения предложенного комплекса моделей путей определения областей их эффективного использования и представления результатов внедрения (глава 7).

Мето^ы_исследовашз. Теоретические исследования выполнялись на основе теории моделирования, методов математической статистики и планирования экспериментов, теории систем массового обслуживания, теории алгоритмов и формальных грамматик, теории конечных автоматов.

При этом в качестве основного методологического приема аргументация и доказательства научных положений использовались эффективно применяемые в технической кибернетике эвристические методы научного исследования, выполняемые по схеме: анализ аналогий - выдвижение гипотезы решения проблемы и критериев отбора вариантов - экспериментальное исследование гипотезы и представление ее в виде стратегии принятия решений - описание раз-, работанной стратегии в виде методики или алгоритма для реализации на ЭЕМ.

Достоверность иаущьд; положециЗ подтверждается экспериментальной проверкой адекватности (ва.лидацией) разработанного

кшшлоксз моделей; шздрением рекомендаций, полученных на основе имитационного коделфопания по совершенствованию реальных и проектируемых систем ИТ; ыслачокиен в олитнув и постоянную эксплуатацию на щюдарязтаях транспорта программных продуктов, разработаны« на ос;:оео прздпокешэй toopiui моделирования ЛТК УДП.

Нау;сшя_510В2!Зка_работы заключается в сведущем:

- предложены состав, структура и концепции построения и использования баэоЕнх имитационных кодолзй Alii УДП, позволяющие эффективно решать задачи га комплексного анализа;

- разработана методика сквозного синтеза и\глтацаоннкх ыо-дзяей, обладающая свойством универсальности, утгютващая cnetrci-фику анализа АТК УДП и совиацаггцая процесс построения модели с поэтапной проваркой ее адокватггосет;

- синтезированы блочныефункциональные н математические схемы имитационных моделей автоматизированных -технологически комплексов станции (АТК-С), перегона (А.ТК-П) и сортировочной горки (Affi-Г) и доказана возкокность построения на их основа моделей более высокого уровня;

- разработаны теоретические основы построения объектно ориентированного языка проектирования путевых объектов (ЯШО), создающего базу для автоматизации построения и настрой!® моделей АГ1К УДИ;'

- введено понятие и разработана структура унифицированной схемы экспериментов с имитационными моделями систем, охватывающей весь комплекс исследований качества функционирования АТК УДП и доказана возможность практической реализации такой схемы экспериментов с использованием ресурсов современных ЗШ;

- разработана методика анализа качества функционирования АТК УДИ в условиях возникновения и устранения отказов любых составляющих элементов. С этой цельэ предложена! математические схемы моделей отказов элементов, методика последовательного анализа влияния отказов из эадта:ого списка с использованием данных схемного и систе\иого моделирования к методика последовательного сокращения списка отказов по признакам эквивалентности, импликации и пересечения.

Практическая ценность полученных э диссертации результатов заключается: в разработке эффективных методов комплексного анализа слоеных систем ЛАТ, позволяли« повысить качество проектирования и эксплуатации этих систем; в применении о тих методов в процессе создания новых элементов и подсистем АТК УДП; в разработке и внедрении программных средств дляреалиацйк предложенных методов анализа с использованием новых информационных технология. Результаты исследований легли в основу рекомендаций по повьшешю надежности и безопасности ряда реальных систем ЖАТ, создания систем автоматизации проектирования и экспертных систем кзлезнодорокной автоматики.

Реалмзащя_реп2льтатов_.рабогщ. Диссертац!!я выполнялась в рамках более чем 22 тем научно-исследовательских работ в период с 197В года по настоящее время, базирующихся иа основных теоретических результатах и научном руководстве автора.

С использованием методов имитационного моделирования выполнен анализ эффективности и разработаны рекомендации по повышению надежности, безопасности и организации технического обслуживания ряда новых систем горочной автоматики, систем, 8Ц-И, УСАБ и УСАБ-М.

Внедрена в постоянную эксплуатацию базовая ишдациоиная модель АТК-Г, используемая для анализа проектных реиений' систем горочной,автоматики в институте "Гшро'граиссигнаясвязь". На основа этой модели разработало и сдано в опытную эксплуатацию автоматизированное рабочее место начальника сортировочной горки и сделан научный прогноз необходимое» «одоризации горки Октябрьской ж. д.

Более чем в SO организациях транспорта внедрены програм-шыэ продукты комплексной системы авюматиза^м проектирования EAT, разрабатываемой на основе предложенных в диссертации мционниг* моделей.

Предложенный автором комплекс базовых имитационных моделей рекомендован Научно-техническим советом ШЗО к практическому внедрению в организациях транспорта.

Результаты диссертационной работы внедрены в учебный процесс при подготовке студентов по специальности "Автоматика," телемеханика и связь на Еелезяодоройном грачепорто" и включены в учебные программы по дисциплине: "Иатспатаческке модели в задачах на ЭВМ".

¿пробоем работы- Ослошшэ положения ддссертацаошой работа докладывались и обсуждались на:

- Всесоюзных. совещаниях по технической диагностике в г.Ленинграде (1972 г.) и г.Минске (1975 г.);

- Всесоюзной научно-техническом семинаре "Создание и развитие САП? в строительстве н на транспорте" в г.Москве (1938 г.);

- Всесоюзном научно-практической сеигнаро "Статистические методы исследования функционирования слоашх технических систем" в г.Москве (1983 г.);

- Всесоюзной конфэренции "Моделирование снстеа и процессов управления на транспорте" в г.Москве С1991 г.);

- Международной конференции по статистическому моделированию и оптимизации сложных систем " 7ПûDA~3" в г.Санкт-Петербурге (1992 г.);

- Международной конференции "Наука и практика на транспорте" в г.Варшаве (1990 г.);

- Всесопзной наушо-практической конференции с уча стае у специалистов социалистических стран "Проблемы повьшзшя надежности и безопасности технических средств железнодорожного транспорта" в г.Москве (1988 г.);

- семинарах по комплексной проблеме "Теоретическая электротехника, электроника, моделирование" научного совета АН УССР в г.Киеве <1984 г.);

- секции автоматизации производственных процессов, средств связи и сигнализации НТС !ЯБ в г.Москве (1990 г.);

- заседаниях кафедры "Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте" и специальных кафедрах факультета "Управление процессом перевозок" ПШТа.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 46 научных работ и выпущено 22 спета о НИР, выполненных при непосредственном участии и научном руководстве автора.

Объем работа. Диссертация состоит из введения, семи глав и заключения. Она содержит 269 страниц основного текста, 51 иллюстрацию на 39 листах, 41 таблицу, список литературы из 218 наименований, 13 приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТУ

Ео_ введении обоснована актуальность проблема сна .таза качества функционирования автоматизодованных технологических комплексов управления движением поездов и разработки для этой целя теории I: методов икитациошюго моделирования АИС УДИ, опра-долсна цель рсбога, перечислены задачи и направлшкя выполненных исследований и определена осноышо научные результаты, выносимые на овдиту.

В подгой_глаБО диссертации определено понятие автоматизированного теэтюлоглчзского комплекса управления движением поездов (ЛТП УДИ) ¡сак сложной системы 5 и формализована задача исследований показателей эффективности IV этого комплекса, которая сводится в общэм виде к исследования функционала вида V,' -~ Р ( Е$, /\£, С5, Ут, Ус, Кз,Т), гдо £5 - множество элементов, составляющих дшшуа систему «5 ; Лз - алгоритма функционирования элементов множества Р$ - параметра элементов, суде- • ствешыз для процзссов функционирования; - характеристики структурной организации системы в ; Уг - вектор технологической нагрузи; системы, заданны!! параметрами входного потока поездов; - вектор влияния на систему 5 внешней среды (вклачая вектор потока отказов 14 ); - вектор влияния системы технического обслуживания; Т время, в течение которого определяется показатель эффективности 1|/ .

Показано, что в качестве показателей эффективности функционирования АТК УДП могут рассматриваться показатели уровня безопасности движения поездов; производительности технологнческо-

!го комплекса; точности рэгуллровашя графика, скорости движения и остановки подвижной единицы в заданной координат-з; сбережения ресурсов и т.п.

Сделан вывод о том, что задача анализа V/ для систем класса АТК УДП представляет актуальную научную проблему, что связано со сяедуйцнми специфическими особенностями их построения: болыпга количеством и разнородностью составляющих элементов; недетерминированностью поведения ряда элементов и подсистем; избыточностью, иерархичностью и недетерминированно стью структурных связей; шогофункциональностью технологического комплекса; необходимостью обеспечения безопасности и длительностью использования АШ УДП.

Приведен анализ результатов известных исследований функционирования сложных систем, выполненных: специалистшш железнодорожного транспорта, а также в смежных областях, который показывает, что наиболее успешное решение поставленной проблемы анализа V/ может быть получено методами малинного (компьютерного) анализа на основе математического аппарата имитационного моделирования.

При этом под имитационным моделированием понимается совокупность машинных исследований систем, включающая: математическую" модель (схеыу) систеш <5 » адекватно отражающув процесс ее функционирования (№1$)» машинную программу (алгоритм), интерпретирующий эту математическую схему с сохранением структуры и характера протекания реальных процессов во времени ( МГ?з); методику проведения машинных экспериментов с этой программой для получения искомых характеристик реальной системы ( №3$).

Отмечены следующие основные особенности известных исследо-

ваний в облаете имитационного моделирования А1К УДП: большинство работ не ориентировано «а комплексное исследование всей группы указавших показателей; используется модели идеального функционирования без учета таких существенных факторов как параметры систем автоматики, иадекцоегь устройств к характеристики системы технического обслуживания, случайные воздействия и т.д.; разрабатываются модели, ориентированные на узкий класс систем управления, не учнтываодке такие осношке составляющие ABC УДП, как оперативный персонал, управляющий вычислите льны.Ч комплекс и т.п.; предлагаемые модели в основном ориентированы на использование специалистами в области программирования в моделирования систем и не приспособлены к условиям работы 1шлег.г;ра-прос:ст;:роп-щика игл эксплуатационника.

Дня преодоления указанных недостатков, на основе накопленного автором опита имитационного моделирования, сформулированы следунцие основные концепции построения и использования комплекса базовых имитационных моделей АИС УДП; результативности моде-* лой, обеспечиващой возмо;хиость анализа множества указанных показателей эффективности функционирования; массовости метода анализа по отнокенп» к класса« систем EAT, функционирующих в составе АТК УДП; интерактиюности режимов работы с моделями пользователя - непрограммиста; адаптивности имитационных моделей к , задачам автоматизации проектирования.

Доказано, что в качестве основы реализации выдвинутых концепций может быть использован комплекс базовых имитационных моделей, вшпочаиций: набор имитационных моделей путевых объектов железнодорожной автоматики и телемеханики (для станции, перегона и сортировочной горки), отражающий состав, параметры и раз-

мещение напольного оборудования, характеристики путзвого плана и профиля; набор системных имитационных ыодэлой технологичо ских комплексов станции (АИС-С), перегона (А.ТК-Ш н сортировочной горки (ЛТК-Г) и набор схемных книтоциокных моделей ролвйно-кон-тактаых (ЖС), фгункциональяо-логических (ОЛС), аналого-цифровых (АЦС) схем, микропроцессорных устройств (!ШУ) и электрических монтажных схем (ВМС).

Показано, что основньог требованием к комплексу базовых имитационных моделей является единство пригоняемой математической и программой базы, использование общих принципов построения и применения в задачах анализа.

B0_BT0£0j¡ главе диссертации разработаны теоретические основы построения имитационных моделей АТС УДП.

Предложена методика синтеза, имитационных моделей» обобщающая результаты теории моделирования слоетых систем в применении к объектам класса АТН УДП. Методика представлена в виде блок-схемы алгоритма построения моделей, базируется на выдвинутых концепциях и представляет собой итерационную процедуру с контролем и анализом адекватности на каждой стадии разработал коде .гл.

С использованием это!* методики, на первом этапе построения определена обобщенная блочная схема имитационной модели ABC УДП, котор-зя в формализованном виде описывается следующим образом: заданной система S ставится в соответствие ее математическая модель M¿ , определенная на множестве элементов Es , rn = TJÁ и структура C¡ их взаимодействия; множество элементов модели описывается множеством алгоритмов f dm) > rn = i, М и параметров { Р,п} , т = i,И их функциони-

ровашш; в процзссэ функционирования системы 5 на нее воздёй-ствузт такие независимые переменные, как вектор технологических воздействий Иг , вектор потока отказов Уд , вектор потока восстановлений Уа м вектор случайна воздействий Ус , с нсяольэовашоы математической шдала воспроизводится процесс функционирования система во врока!г.г 5(1) и определяется показатели качества функционирования IV за врем Т , т.е.:

^«ЯГа/иЩЯяГУ,^, МЦ УсШ.Т)

Приведенное выражение определяет1 обобщенную бточпу» схему ':!Г»тацчо!!ггай модели, ьключаацую блоки, моделирукдие заданную систему М£ , ее внешнюю среду Му и вид эксперимента, необходимого дхл определения показателя оффектавносте Мэ.

В состав модели внешней среды Му включены генераторы потока поездов, отказов, восстановлений и случайных воздействий, соответственно ыодслпрующих. векторы К]-, Уо , УдП- Модель эксперимента Мз описывается блоками подготовки исходных данных, настройки имитационной модели на конкретный объект автоматизации, управления имитационным экспериментом и обработки результатов.

Иодсль объекта М^ вклвчает параметрическое {Рш} и алгоритм кическое {аетЬписанпе мюкества составлявших о депонтов Ев и описание структуры их взаимодействия .

Выполнен анализ иатеиатачоехзгх кодслей множества £5,на ос-носокгл которого предложено наделить четыре класса (поданояе-стса) олоызатов АШ1 УДИ, каздый из которых описывается в рамках сдаю Я иатеггатческой схеггы. Подели элементов класса ¡Р соответствует олсислтса путевых планов ЛТК УДП, У- технологическому оборудовазглэ, 7X1 - управляемым подвижный объектам системы и Л

- технологическим алгоритмам управления движением поездов.

Для перехода от обобщенной блок-схемы имитационной модели АТК УДП к более детальному рассмотрения объектов моделирования горочных, перегонных и станционных комплексов разработаны функциональные схемы моделей АШ-Г, ЛТК-П и А1К-С и выполнена их экспертная оценка.

Предложена обобщенная математическая схема, ориентированная на специфику моделирования объектов класса Р , У , 777 и Л и являющаяся расширением известного в теории моделирования понятия й - схем (модель системы массового обслуживания), для моде.лирования которых существует отработанных и доступный широкому кругу пользователей набор языков татационного модеяфова-ния.

Математическая схема описания объектов класса 771 задается в следующем виде: Ш • <.3,с3, 3)3, X, Е,Т >, где 3 - множество заявок I -того топа, каждой из которых соответствует определенный объект управления (подвижная единица) в моделируемой системе, т.е. 3 =iJ¿} • ( « « СЗ - множество статических параметров заявок, существенных для управления движением поездов и не изменявдихся о этом процессе (например, вес состава, длина поезда и т.п., 1=1,1 > -тожество динамических параметров заявок, существенных для управления движением, но изменяющихся в этом процессе (ходовые свойства отцепов, скорости движения и т.п.), 1)3 = ; ¿ =

X - входной поток заявок I -го типа, характеризующийся моментами их поступления в систему Тп : X = (Гя.,^*), ¿ = {,£¡>1° 2 - выходной поток заявок I -го типа, характеризующийся моментами их выхода из системы Тп- I - { , 3 с]) с = {,1, т =

Т- период времени, в течение которого иссяодузтся характеристики качество системы: Т =» { 0 < t¿ < <

Потоки У и 2, в общем случае, характеризуются неоднородностью (заявки разного типа), неординарностью (возможно поступи ленив нескольких заявок одновременно) и нестадаснарностыа (вероятности поступления заявок зависят от времени их появления).

Для описания алгоритмов управления объектами движения используется математическая схема вида/1 в < 0 , В , и У , гдо О - множество олементарних технологических операций по обслуживания заявок в система: В - { 0/) , J = / ¿7 » Ц. - шоасство всех собственных, ждущих и вероятностных логических условий выполнения тех или иных операций в системе: 5 ={ 9'г) ' 1 ° • 0 - множество алгоритмов обслуживания заявок в система: В » {9;}, / = I ; £ - алфавит-параллельной логической схсш (П1СА) для описания любого алгоритма из множества 0 .

Описание объектов классов !Р к представляется математической схемой вида

где 5Г - глюжестЕО обслуживавших приборов ЗГ^ , каждый из которых соотБзтстаует определенному элементу системы из классов <Р или У: П = {71к), к = Т^К ; Р - шожесюо параметров обслуживаю- . цих приборов, характеризующее емкость накопителя и число каналов обслуживания к -го обслуживащсго прибора ¿ц : Р = = > 1к ) » к = К ; Ъ - множество дисциплин обслуживания к-го обслуживающего прибора, включая систему приоритетов

СП/,, правила выбора из очереди /70к, рзмм прерывания ППк и правила выхода из очереди ПВК : 7) = { (¿к) , к * I, К ; V - гао-яеетво правил % определения времени обслуживания заявки в к -том приборе: Ч ^ { , к К ; У* -в обцем случае зависят от типа заявки, выполняемой операции» типа сбслукивакзо-го прибора, статических и динамических характеристик заяви!:

У*" , ^ ) = Тук I У - множество правил оп-

ределения изменения динамического параметра заявки в результате обслуживания: У к » /, К ; 'Д- - з общем случае описывается зависимость» вида % = V'1 СЗс ,,= ;

V - киогзство внутренних состо/шй математической модели, определяемых состояниям! накопителя и каналов обслуживания: У =

Приведённой математической схеме соответствует математическая модель элемента обслуживающего прибора со следующими параметрам!:

- емкость накопителя 6^ может принимать значение =

I, ехэ} ; О - соответствует системе с потерями, а = = оо - системе с бесконечной очередью;

пн

- состояние накопителя у^ может принимать значение ук =

= { О, I, ..., €¿3 • Уь = 0 - соответствует пустому накопителю, н

а Ук = " его потому заполнении;

- число каналов обслуживаодего прибора может принимать значения ^ = {1,2,...,/};

- состояние каналов обслуживающего прибора может принимать значения = { О, I, ..../,},</£ = 0 - соответствует

,, *

свооодности всех каналов, а Уь - I* - их занятости.

Дтя реализации приведенной математической схемы предложен

объединявдий формальный алгоритм, позволявший синтезировать схему вида:

IV = эз, сз, т, о, а, в, ил, РЛ, % V, V, г >

Основными отличительными свойства!,« предлагаемой математической схемы по сравнении с известными являются следукаиа: в качестве основного моделирующего элемента используется многоканальный обслуживающий прибор, что отражает специфику АТК-УДЦ, широко использующих для обеспечения надежности к безопасности управления движением поездов структурную, функциональную и информационную избыточность; математическая схема не накладывав? ограничен;;;*; на сложность даецгапгны обслуживания Х> , что существенно для моделирования АШ-УДП, имевцих сложные системы приоритетов заявок, операций и обслуживавших приборов и допускаэ-лдас различные режимы прерывания обслуживания и вывода заявок из очереди; включение в состав модели элемента^ , а также правил % и % существенно расширяет возможности применения 0. -схем, позволяя использовать в одной имитационном модели разные виды математических схем; структура основного моделирующего элемента позволяет значительно расширить класс моделируемых отказов реальной системы за счет введения моделей отказов блоков каналов обслуживания Кк ( отключение резервных каналов), накопителя Нк (уменьшение емкости накопителя), ^ (замедление обслукива-ния), % (неправильное изменение динамического параметра), и (искажение приоритетов, незавершенное обслуживание и т.п.).

В ^ретье^ главе диссертации па основе предложенной математической схемы выложен синтез имитационных моделей для всех классов об-ьектоа {Р,Т*Л иСТ) и типов элементов, входящих в функциональные схемы АТК-Г," £ЛК-С и АТК-П.

Ери моделировании процессов движения на любом заданном участке пути {объекта класса 777 ) я качзстЕв обслуживающего прибора Hii рассматривается этот участок пути (блок-участок, рельсовая цепь, стрелочная секция или любой другой элемент пути), а а качестве заявок 3i рассматриваются любмэ подвнягао единицы, характеризуадиася ыножестгои статических и динамических параметров. Множество статических параметров в общем случаз включает такие параметры как сила тяги и торможения локомотива, вес ста-тива, удельное сопротивление движения и т.п. В качество основного динамического параметра принимаются скорости подвижной единицы V{ ,VZ> Щ в момента времени занятия данного участка, освобождения предыдущего, занятия последуодого и освобождения занятого.

Предложенный подход позволяет свести моде.лировагае непрерывного процесса движения к расчету значений скоростей в заданных точках пути, где эти значения существенны для моделирования работы всего технолвгического комплекса. При этом функция об- • служивания заявки 3L по динамическому параметру У; рассчитывается по заданному уравнению движения V •= */ ( S) в двух возможных режимах - без прерываний (уравнение движения в пределах участка не изменяется) и о любым числом прерываний (уравнение движения изменяется). Показано, что при моделировании объектов класса Р наиболее сложную проблему составляет описание элемен-' тов путевого п^ана в их взаимосвязи с учетом топологических характеристик объекта автоматизации, координат размещения, параметров напольного технологического оборудования и т.п. С этой точки зрения моделирование объектов класса Р сводится к задаче синтеза самой модели средствами специализированного языка

проектирования, учнтивавдего иэвосетиз правила построения путевых объектов к позволяющего макошалцю упростить процесс ввода шфорлацип и осуществить ее сишакснчэскай и семантический контроль.

Для решения этой задачи разработана формальная грамматика языка проектирования путовис объектоз (ЯЯПО), которая описывает его алфавит, синтаксис, семантику и задается на мнокэство

б *>{ У7 , Р), где Ут - терминальный словарь исходных

символов язика, образующий базу для описания топологии путевых объектов СНАТ к их размещения на путевом плане; \/ц - нетерминальный словарь, опродзлподий кнохостео символов ЯШО, образующих осношыэ составляющие маршрутизированных перздиглвтт ка объектах Е'Л1; М ~ началышЯ символ нетерминального словаря, опредоляедиЯ класс всех объектов дашой грамматик:; Р - правила построения данной грамматики, т.е. ыпсг.остбо цепочек вида У-г-У, где У п У - цзаочиа из словаря {Р содеретт

хотя бы одах символ из слесаря V« .

Предлагается различать следующие ьпди цепочек символов в словаре \]т Ц Уц : - слова гра&слатака б>,, сгшсываггцие отдельные олсьгснтц ыарщрутизировашьи сврадкксний (изолировщика секции, стрелочные сзади, специальное сиди изолированных секций и т.п.); - продлогжиая грашаглки 6М, огаскваадкс различные виды маршрутов; сово^упдосгь пргдлокепий грамаатака &м, поллостьв ошсивасцой заддшый обгект НАГ (стенцшо, перегон, сортировочную горку и т.п.), образует законченный тскст описания этого объекта на ЯШО. Начальный символ М означает основной объект описания в данной грамма паю, т.о. маршрут, под которым потирается любая часть путевого развитая объдкга, подготовленная для следо-

гания пододсглого состага от ого напала до конца. Прй этом начатой маршрута всегда является разр-эпаидео показание ссзтофорз, а его концом - один но элементов путевого развитая, з зависимости от категории маршрута.

В качество симеогоз записи различных видов нзрярутов рассматриваются пять символов терг.шальпого словаря ]/т (стролха, светофор, изолтрукциП стык, у га с то к пути и тупик или лзбая нз-ценгра.тазованная зона) и 19 символов нетерминального сговзря, включая понятия: изолирукдиА стык в створе со светофора:гл и без них; изолированный участок пути; стрелочная секция с одюЯ, дауна или тремя стрелкам!; участок приближения; участок удаления; приемо-отггравочныЯ путь и т.п.

Система правил вывода в грамматике задана набором из

19 формул, определяв®« синтаксис и семантику каждого понятая нетерминального словаря- Описанная гракмзтика ЯШО относится к классу порождающих грашатик и полет распиряться за счет дополнения символов терминального Ут и нетерминального 1/н словарей, а также множества правил Р .

Описание типоеьк имитационных моделей для осношого напольного технологического оборудования (объекты класса Т), включая рельсовые цепи, стрелочные привода, светофоры, тормозные позиции выполнено по схеме: наименование и назначение моделируемого элемента, описание схемы обслуживающего приборами его основных параметров, описание дисциплины обслуживания, модель выполняемой операции, определение функции обслуживания по времени и по динамическому параметру, описание моделей внезапных и постепенных отказов моде ттоуемого элемента.

Показано, что при исследовании автоматизированных техноло-

гичоских комплексов включение схемных моделей дискретных устройств КАТ (ДУ 1'АТ) непосредственно в состав имитационных моделей АТК УДП вызывает значительные трудности из-за ограниченности ресурсов современна Э1£! и сложности согласования программных срадств схемного и системного моделирования.

Для преодоления указанных трудностей в работе предложено:

I. На системном уровие моделирования АТК УДП использовать описание ДУ КАТ в рамках разработанной математической схемы, рассматривая каждое дискретное устройство управления в виде обслуживающего прибора (одноканального или многоканального) по переработке потока заявок (набора даскрзетьк входных сигналов).

Z. Сочетать результата раздельного схемного и системного

I

моделирования ДУ ИТ путем последовательного анализа соотват-ствущих файлов данных по предлагаемому алгоритму.

Доказано, что в этом случае определение функции обслуживания заявки по времени ^ сводятся к моделированию времена "переходных процессов в ДУ при изменении его внутреннего состояния под воздействием входного набора, а внутреннее У и выходное 2 состояния автоката, рассматриваемые в качестве динамических параметров обработки заяшг, определяя? функции обслуживания по динамическому параметру %ках передаточную функцию вида Е = Г( X , V, £ I 5, ¿в Т , где Т - число тактов моделирования.

Б заключение описания типоемх моделей объектов класса V показана возможность применения принятой математической схемы для,моделирования деятельности оперативного персонала телюлогического комплекса (дегураий по станции, горочный оператор, машинист, электромеханик и т.п.).

В соответствии с принятой математической схемой о предо теин два вида моделей алгоритмов управления (модели объектов класса А): реализуемые к -и обслуживащим прибором и 0(1 -алгоритмы обслуживания I -й заявки, определяющие последовательность выполнения элементарные технологических операций с заявками. Алгоритмы йк{ к = {>К ) являются алгоритмическим и параметрические отображением процесса функционирования элементов моделируемоЯ системы я описываются параметра,»« обслуживающего прибора ек, ¿к . дисцип.шной обслуживания 7)к и ($ункци-

ями _

Множество алгоритмов ( 4» У,7) определяет взаимные связи между отдельными обслуживающими приборами в процессе обслуживания каждой I -й заявки и является отображением структурных связей между элементами моделируемой системы. Использование вероятностных логических условий 0. при описании алгоритмов обслуживания заявок 9 позволяет моделировать системы как с детерминированными, так и с вероятностными структурны»™ связями между элементами.

На основе предложенного в работе обобщенного алгоритма реализации математической схемы разработана процедура организации взаимодействия множества алгоритмов 6 о множеством обслуживающих приборов 37.

В четвертой! главе диссертации разработаны вопросы организации машинных экспериментов с имитационными моделями АТК УДП.

Предложена методика проектирования экспериментов, включающая этапы: выбора общей стратегии машинного эксперимента с целью достоверной оценки ; стратегического и тактического планирования; машинной обработки плана эксперимента и проверни его

реализуемости в условиях ограниченности ресурсов машинного пропет. С использованием этой кетодккн разработана общая страта-гая насыпного окспернмента о цэлью комплексного анализа показателей качества функционирования А1К УДП. Dp;; отом проводится серия цааяяшщ эксперимзнтов Bi, 3Z ,..., Эп , в каждом из которых изменяется только один фактор из кнокества существенных для процесса функционирования ={ Иг , , ^s , ^s , Ис , Кз , ^е } , а оаворшаздш является эксперимент, в котором все факторы фиксированы. Планирование каждой серии охсспсриментов производится методами одаофакторного анализа, широко используемого в практика исследования сложных систем. Последовательность анализа влияния различных факторов из множества Ф долкна учитывать особенности реального процесса разработки и проектирования ЛТК УДП и возмошосгл адаптации имитационной иодали под конкреткыз дагкка проекта. Учитывая эти условия, предложена математическая схема организации серии экспериментов, которая имеет следующий вид:

Wa-RiM"? ''

<f> = % U .«Рр ü Ф„ ;

JJ-^Wu'RiCPus Vr,4V-i CSi Р£, \ V'c}, VM. V'sJj;

PZ-V^RtWi,* CSi 4>9?{VTl Ps. Js, Vc), 9»*{Vcr. Va, УЙШ

CSt P6t &). увУ;

RiCPa* Ps, Vr-tVr, Cs. M Ibl, Vife, fe,

Vc, CSi P$/ J?4 ?,r{%n, Va}))

36~W№* Van, %ai Vr, Ci, Ps, Л, Vc\ fn'iVca, vB));

37"-\'/cf Ч Vr, cs, Ps, -Bs. Vc, ИиДЫМ);

V&> <*, ph ßif Yt, Уса, U.Mi

Э9~% -R9(<Py Vr,cs,л; PSf vtf Vcn¡ Уоа> 4¡¡ }f %s0)i

где R¿{ i i, Nr) - функция реакция системы на изменение соответствующего фактора; f/T - тлело типов экспериментов; Фу - управляемая фактор в эксперименте;1?^- множество фиксированных факторов (исследуемых, но неуправляемых) в данном зхсперимен-тэ; Фц - множество неучитываемых факторов в денном эксперименте; <Р - множество всех существешплс факторов, плияэдих на ;

Von , V03 - разбиение вектора потока отказов Уа соответственно па два составляющие по постепенным и внезапным отказам.

Введено понятие номера типа I ( i = 1, Nr), серки j. (j a а í . ^cí ) и элементарного эксперимента к (к = /, Nj¿j ) и дана оценка общего объема выборки, необходимой для комплексной оценки качества ЛИС УДЯ:

Иг Hci t!H¿ _____

i-'i i'i k'J

где fJr - число типов экспериментов; Nd - число серий в эксперименте ¿ -го типа (по 1глс.лу составляющих управляемого фактора); - число ozeummjanac экспериментов в j -oí! серии ¿ -ro типа (по числу уровней управляемого фактора); thj-k ~ объем выборки при к -ом значении управляемого фактора.

С использованием экспериментальных данных показано, что при реализации объема элементарной выборки ^ажо в преде-

лах нескольких минут маапгаого времени, обяий объем выборки Ñ для комплексного анализа АЛН УДП может быть реализован при использовании ресурсов современных ШВМ, во времэшюм кнтерва-

ла от нескольких десятков до нескольких сотен часов машинного времени. Показано, что наиболее трудоемкими являотся эксперименты 36,37 у. 38 , в которых необходимо оперировать громоздкими списками отказов и учитывать последействие каждого отказа на процесс функционирования технологического комплекса.

Для преодоления этих трудностей предлагается алгоритм анализа, реализующий правила проведения машинных экспериментов с моделями технологических комплексов, учитывающий специфические особенности анализа списков неисправностей на имитационных моделях дискретных устройств СЖАТ. Этот алгоритм положен в основу специальной программы вывода решений (ПВР) экспертной системы ("АТ-эксперт").Целью экспертизы в ней является комплексная оценка совокупности показателей безопасности, производитель-точности

ности, Урегулирования и экономичности автоматизированного технологического комплекса. Задача решается на основе экспертной системы, синтезирующей все основные знания цо АТК в виде машинных программ и позволяющей в диалоговом режиме формулировать задачу экспертизы, уточнять исходные данные и получать необходимые экспертные оценки в наглядной форме и в приемлемые сроки.

Характерной особенностью "АТ-эксперт" является представление объекта экспертизы (системы ВАТ) как в виде схемной имитационной модели дискретного устройства (ИМ СКАТ), так и системной, опиЬываадей работу СЖАТ в составе автоматизированного комплекса (ИМ АТК).

Программа включает семь основных блоков. Настройка ИМ АТК (блок I) производится с учетом всех основных факторов, влияющих на процесс функционирования СЖАТ. Система ЖАТ рассматривается в качестве элемента АТК и описывается передаточной функцией вида

■га

г »/u, y, 6).

Конечная цель проведения любого эксперимента с ИМ-АТК -вычисление заданного показателя функционирования Ц в виде некоторого функционала:

Ц - 9(CSlPSiJs2Jr, Vo.VbVsJ), где Т - время функционирования АТК.

Цель проведения экспериментов с K?J CHAT - воспроизведение заданной передаточной функции Z - -$■ (X ,Y , fc ) с возможностью внесения п структурное описание модели неисправностей из заданного списка: Е = {rij» ns .ni..... Ин] , i = Г7м , с учетом

вероятностей их появления: Р , рг , р}, ..., } ,

í i t Mi Pi={ , где fy - вероятность отсутствия

í'i

неисправностей CKVT.

Путем воспроизведения на Ш А1К лобых реальных гехнологи-чоских операций, возникающих в процессе функционирования СНАТ, в блоке 2 вычисляется идеальная передаточная функция: ■f (.Хр, Y;, Ь ), где Хр - входная рабочая последовательность вида: Хр = = t¡,Xít tk,... ¿n; 2 i¿ = Г; Zp - выходная рабочая по-

í'Í г ь

следовательно сть вида Zp = zl,tl,zz,tz.....t- =>T ■

3 процессе проведения эксперимента с ИМ Aüí определяется

значение заданного показателя качества функционирования при

о . v

идеальной работе СНАТ - Ц (включая показатели безопасности,

производительности, точности регулирования и энергоемкости).

Показатели безопасности движения на этом-этапе определяются по всем подфункциям безопасности с учетом заданных критериев опасных отказов. Векторы параметров /т, Уси ^долгиы предусматривать специальные технологические ситуации, создажда условия проверки всех функций безопасности (например, нарушение целост-

ности рельсовой линии, потерю шунта, потери бдительности машинистом, неправильные действия оперативного персонала и т.п.).

В блоке 3 предусматривается предварительное сокращение списка неисправностей Е с целью обединенмя в общие классы эквивалентных неисправностей. Сокращение списка £ выполняется на основе методов графа эквивалентных отказов и структурных характеристик неисправностей, разработанных автором. При этом формируются классы эквивалентных отказов П;-*"*" гу, для каждого класса выбирается только один представитель щ (если Д ^ / ), формируется сокращенный список отказов Ес £ В из таких представителей , суммкрукзтся вероятности появления каждой пары эквивалентных отказов Рц = 4- и составляется список вероятностей эквивалентных отказов Рс .

В блоке 4 моделируется "поведение" СЖАТ на идеальной входной рабочей последовательности Хр с получением для каждой ¿-й неисправности списка £с выходной последовательности 2р . При этом формируется множество всех выходных рабочих последовательностей {2р }, характеризующих функционирование СКАТ на всех неисправностях списка Ес . Вычисление {2р]проводится по алгоритмам ускоренного моделирования работы дискретных схем без учета реального масштаба времени входной рабочей последовательности

В блоке 5 производится дополнительное сокращение списка £с по признаку кваеиэнвивалентности неисправностей.Две неисправности считаются квазиэквивалентными ( гц если для них выполняется условие 2р= 2р. Далее, по методике, описанной вше (блок 3), формируются сокращенный список неисправностей

ЕГЯ Е

си соответствующий ему список вероятностей отказов Р^^-Рс-

В блоке 6 оцештается влияние отказов СЖАТ на показатели качества функционирования АИ{. При этом на Щ А1К для каждой неисправности списка ¿составится эксперимент, определяющий значения соответствующего показателя качества функционирования всего комплекса W¿ . При этом показатель ^'представляется в виде функционала:

W¿ "ftts.Ps.As.Zp1 ,VT,V0,Vs.T).

Значение л удельныз потери показателя качества д W¿ = а Ws - W¿ определятся для каждой неисправности СЖАТ t:¿ б Есс . Правильная постановка эксперимента предполагает достаточную вы-бор;су случаГлого события, заключавшегося в появлении i -ft неисправности, а таете учзт процесса ее последействия и времени восстановления поста отказа. Удельлш средние потери заданного по-. кпзатзля качества от I -го отказа определяются математическим ояидсннем или сродним выборочным значенном соответствующей вели-

Л W^ .

Ha о том ;ке этапе проводится дополнительный анализ показателей безопасности двигает поездов с уютом влияния отказов С"'АТ. Оласннз отказы выявляются по критериям, предложегашм автором для каждой из функций обеспечения безопасности движения.

В отличие от известных методов анализа влияния отказов на эффективность функционирования системы, предлагаемый могет быть отнесен к методам однофакторного анализа, что практически но накладывает ограничешсй на объем списка £ . В этом случае кратные отказы могут включаться в исходный список неисправностей Е . и в значительной степени попадают под процедуру его сокращения.

Окончательная оценка показателей качества функционирования

АТК с учетом надежно с г.: CIAT выполняется в блоке 7 с использованием выражения м _

„ »! * - t * w_l_Pj

Kw - w<° " IV/ ;

где «¡e£cc M =

Для эффективного применения изложенной выше методики оценки качества функционирования СШ.Т в составе АТК УДП разработаны алгоритм обработки и сокращения списков неисправностей дискретных устройств, который включает следующие этапы:

1. Формируется заданный список неисправностей ДУ HAT,

d

включающий множества одиночных константных отказов М; и кратных неисправностей где i и i ,1 ; / = / ,7 ; tf =

Между неисправностями списка £ возможны слэдущие отношения: эквивалентности ( NМр, если ^; кмшгтации ( Nc с- Hj ), если % -*■ ; пересечения ( /V; П Nj ), если fy-fj = = Щ fl 0, где У; и Vj - проверявдие функции соотьетствувдих неисправностей

2. По принципиальной электрической схеме ДУ КАТ, заданной

г виде ЖС или ФЛС, выделяется множество эквивалентных неисправностей логических элементов (в том числе образующих элементы памяти) и составляется список эквивалентных отказов £3 — £.

Машинная реализация этого метода базируется на анализе свойств графа эквивалентных отказов

3. Производится декомпозиция ДУ ЖАТ с выделением элементов, относящихся к блоку памяти (БД), линейному (ШП и выходному ВП преобразователям Дальнейшее сокращение списка Ер проводится относительно выделенных комбинационных частей ДУ (ЛП и ВП) При

нспользоввини методики, предложенной в работах автора, возможно обобщенно рассмотренных нине методов и на БП

Декогтозиции ДУ SAT соответствует декомпозиция списка Ej = = Eg^nUEssnUЕзал относительно гыходных полюсов соответственно ЛИ, ЕП и БП.

Слодулдие блоки алгоритма работают с каждым из подглюжоств

4 Для каждой неисправности списка £3 синтезируется ютже-стео структуржх характеристик неисправностей >5$,, ка-хдая из которых прздстазляо? собой отображение даю»И неисправности на ок-пизалэгтюЯ нормально'! форме -заденной комбинационной схемы ДУ.

Наиболее удобной для машинного анализа отношений между не-ислрлЕНоетлмл по виду структурной характеристики формой представления множества Sj является табличная (матричная), строки кото-' рой соответствую? термам SIS, а столбцы - неисправностям контрольного киояеегза.

5 Отображение списка неисправностей Е3 множеством структурой: характзрисгак позволяет разработать эффективные процедуру далшойпэго сокращения этого списка по признакам эквивалентности и кглинкация отдеяьгея: отказов D работах автора доказан ряд теорем и предложений, полошкяых в основу соответствующих алгоритмов синтеза сокращенного списка эквивалентпж.Есз~Ев и нмплннa'nivx. Еа ~ Е$ неисправностей.

6 Синтез списка пересекающихся неисправностей £/7 — производится путем анализа структурных характеристик списка £ и с использованием логических условий, доказанных в диссертации.

7. В зависимости от поставленной задачи исследования а блоке 7 обобщенного алгоритма моделируется работа ДУ СЙАТ с не~

исправностями из списков Есэ, Еп или Еп ■ При этом моделирований поведения автомата производится на входной рабочей последовательности Хр , которая отражает только та входныа последовательности, которые образуются в процессе реального функционирования ДУ в составе всего автоматизированного технологического комплекса В этом случае возможно дополнительное сокращение списка £сэ по признаку квазиэквивалентности.

.Эффективность разработанной методики подтверждается данными, приведенным в табл.1 , полученными для рассмотренного в тексте диссертации примера и реальных систем электрической централизации од-К, к автоматической блокировки УСАБ-Ы при машинном анализе их надежности и безопасности.

Таблица I.

Схемы Список £ СписокЕэ Список Ей Список £л Список £,,

(£1 % /С. 1 % 1Ен1 % |£я| Л ы п

Пример 46 100 24 52 14 30 7 15 0

Блок ЗЦ-И 397 100 140 35 та 19 53 13 28 7

Схема РЛ 689 100 315 45 224 32 150 21 93 13

УСАБ

В пятой главе диссертации рассмотрены вопросы обеспечения и оценки адекватности предлагаемых моделей

При определении общей стратегии обеспечения адекватности имитационных моделей АТК УДП предлагается вопросы анализа и оценки точности и достоверности моделирования исследовать на каждом этапе синтеза модели с последующей ее корректировкой по результатам анализа При этом для обеспечения адекватности необходимо использовать различные методы варификации модели на

разных стадиях разработки (сравнение с предъявляем«! требованиям) , вададация данных иодел!рования (сравнение результатов моделирования с данными экспериментальных наблюдений на реальных объектах) и калибровки модели по данным верификации и вали-дации (корректировка элементов, структуры, параметров и алгоритмов модели с целью повы¡пеняя его адекватности).

Приведена подробная классификация основных видов ошибок и погрешностей построения моделей МК УДП и определены основные способы оцтпг.! и обеспечения адекватности на различных стадиях разработки я Практического использования моделей- Показано, что основным средством верификации моделей в процессе та разработки являются различные" методы экспертной оценки .

Экспертные оценки имитационных моделей АТК УДП про води га с ь на факультета повышения квалификации ШЙТа с различны»! группа-' гтл экспертов: руководителями и организаторами производства в облает;! ЛАТ (начальники» заместители начальников и главные ютпене-ры дистанция сигнализации и связи); специалистами в области эксплуатации ИАТ (начальники сортировочных горок, старте эгектро-нехашшл, иняенеры по эксплуатации и техническому обслуживанию и т п ); специалистами в области разработки и применения программных средетз на полезно дорожном транспорте; разработчиками и проектировщиками." Опросы проводились о применением единой системы оценок по разделам анкеты, разработанной автором.

В зависимости от стадии разработки модели и представленных группе экспертов результатов моделирования □ анкету включались следующие разделы: верификации представления в модели элементов, структуры, внешних воздействий и правил организации эксперимента с реальным объектом моделирования (коэффициент верификации

К в!); реализации в имитационной модели принятых концепций ее построения (коэффициент верификации Квг ) и степени приемлемости выходных данных моделирования в практической деятельности (коэффициент верификации Кез )• Оценка приемлемости результатов по каждому включенному вопросу проводилась по пятибалльной системе. Окончательная оценка уроЕня адекватности моделей выполнялась после завершения итерационного процесса и устранения ошибочных или резко несогласующихся с мнением большинства результатов. По результатам проведения каздой экспертизы составлялся соответствующий акт, отражающий основные результаты, приведенные в табл.2 ...

Таблица 2

Вид Оостав группы Год Уровень верификации,Ч.

модели экспертов экспертизы КВ{ Квг Каз

АВС-Г Проектировщики (37 чел-) 1983 70 60 -

Эксплуатационники (26 чел.) 1984 97 . 90 95

Проектировщики (17 чел.) 1988 91 93 91

• Эксплуатационники (23 чел.) 1989 95 93 97

А1К-П Проектировщики (24 чел.) 1989 73 68 -

Эксплуатационники (21 чел.) 1990 91 -1 90 92

АТК-С Проектировании (17 чел.) Специалисты по применению вычислительной техники 1990 83 63

(18 чел.) 1991 87 89 91

На основании известных априорных методов обеспечения заданной точности и достоверности статистических оценок показателей

качества функционирования предложена методика их экспериментальной проверки путей проведения серии контрольных экспериментов на ЗШ, обеспечнваадая достаточный объем выборки, исключающая необходимость оценки статистической достоверности последующих экспериментов с исследуемой моделью и обеспечиваицая относительную погрешность с0 не более 4-5% при доверительной вероятности 0. (достоверности) не менее 55%.

Методика демонстаруотся примерам! обеспечения статистической достоверности моделирования автоматизированного технологического комикса на сортировочной горке (ЛИС—Г), которые позволяют утверждать, что дня обеспечения пятипроцентного доверительного интервала оценок показателей работа АТК-Г при доверительной вероятности 0,95 достаточно: включить в состав исходных дон-ШЛ АТК-Г среднестатистическое заполнение сортировочного парка; результаты работа комплекса з течение путевых суток не включать в статистику; моделирование работы АТК-Г проводить в течение двух суток роботы торга (примерно 2 часа модельного времени на ЕС 1045).

Есл! в результате применения различных методов верификации и валидпцни имитационной кодели обнаруживается ее неадекватность реальной системе, то притеняются различные методы ее калибровки, способствующие уиеиыь'еипю .неточности описания.

На основании болыгого количества экспериментов с имитацион-нк.г.1 моделями АИС УДЛ и анализа их погрешностей предложена следующая методика их калибровки: определяется вектор кал?бровоч-ных параметров К , достаточный для обеспечения адекватности; составляется таблица Еариснтов ва.тадации данных моделирования по.калибропочнш параметрам; по специальному эвристическому ал-

горитму последовательного анализа причин неадекватности модели осуществляется ее калибровка.

Для систем класса А1К-Г приведено обоснование вектора калибровочных параметров и описан алгоритм итерационной процедуры калибровки, устраняющий наиболее вероятные причини неадекватности модели по данным натурных наблодений.

В шестой_гла_ве диссертации приведены данные экспериментального исследования АТК УДЕ на имитационных моделях.

Показано, что наибольший опыт организации экспериментов с имитационными моделями накоплен в области анализа новых систем автоматизации управления расформированием составов на сортировочных горках. Работы по создании моделей АТК-Г и их практическому использований проводились автором с 1979 г.' За этот период разработана и внедрена в постояннув эксплуатацию базовая имитационная модель АЖ-Г и выполнена ее адаптация к техническим средствам и структуре различных сортировочных горок (горки № 3 и № 4 Ленинградского узла,станций Батайск, Максим Горький, Ясиноватая, Орехово-Зуево и др.). Создана библиотека алгоритмов управления скорость» роспуска, маршрутами движения и тормозными позициями для различных систем автоматизации (АРС-ГТСС, АСУ ГСГ, КГМ-НШТ и ряда других, предложенных ГТСС и БШШТом).

Полный перечень выполненных .исследований включает все типы экспериментов унифицированной схемы, описанной выше.

При исследовании влияния параметров вектора технологической нагрузки ( эксперименты типа V/= Уг)) ,на примере моделирования системы АСУ ГСГ доказано, что достижение расчетной перерабатывающей способности 5000 ваг./сутки, является невоз-

мо.тным не только по условиям неразделения отцепов на стрелках, но и из-за низкого качества прицельного торможения, приводящего к дополштельной маневровой работе.

Выполнена оценка влияния структурных характеристик объекта автоматизации (эксперименты типа 1У=<Р( С$)) на примере моделирования трех вариантов структуры четырехпучковой сортировочной горки станции Дент^ад-Сортировотакй-Московскмй. Полученный прогноз положен в основу структурой модернизации сор-тирово1шой горки в 1С38 г., эффективность которой подтверждена данными натурных испытаний.

Исследовакчо влияния алгоритмов системы автоматизации (эк- • спержентн тана Н' = ( Р3 )) выполнено на примере анализа различных зариантов алгоритмов управления прицельным и интервальным торможением отцепов в системе КШ-РИИНТ с использованием полученных рекомендаций в процессе разработки системы.

При исследовании влияния параметров элементов (эксперименты типа Н/ =<?( Р3 )) выполни подробный анализ влияния таких существенных парамзтроо как основное 0)о и дополнительное сопротивления движении отцепов и определены кожчественннз оценки Гфедельно-достпетмых показателей качества работы АТК-Г при абсолютно достоверной и то>шой информации о (л)в и .

В глэео также приведены результаты исследования влияния множества случайных факторов (эксперименты типа \/ = Ч* I постепенных и внезапных отказов (эксперименты• типа IV =<Р( I/по) и IV = 9 ( Удо)) различньве элементов системы управления, а также интенсивности вектора восстановлений после отказов (эксперименты типа \г/ 4 Я5 (

Адекватность полученных результатов в каждой серии зкепе-

риментов подтверждена не только данными натурных наблюдений на реальных горках и экспертными оценками специалистов, но и эффективностью полученных рекомендаций при юс использовании в процессе разработки и эксплуатации систем автоматики.

В седьмой главе диссертации обосновано народно-хозяйственное значение выполненного исследования и разработаны перспективные направления применения предложенного комплекса моделей ЛТК УДП, Показано, что разработанная теория имитационного моделирования ЛТК УДП может быть использована в качество эффективного инструмента их анализа, синтеза и оптимизации, начиная с этапов разработки систем и кончая процессами технической эксплуатации.

Предложена комплексная методика анализа АТК УДП в процессе их разработки, внедренная при создании ряда новых' систем горочной автоматики, электрической централизации, автоматической блокировки и переездной сигнализации.

Показано, что при проектировании типовых устройств и систем КАТ имитационные модели, создают базу для построения эффективных систем автоматизации проектирования (САПР). Разработана структура и принципы построения прикладного программного обеспечения САПР 1АТ, отличающиеся от известных, использованием имитационных моделей на всех стадиях создаваемого проекта, пожженные в основу внедрения в ряде проектных организаций САПР автоматической блокировки, горочной автоматики, автоматизированного технологического комплекса на метрополитене.

Основные результаты применения комплекса имитационных моделей в процессе пуско-наладочных работ и во время эксплуатации реальных систем автоматики документально подтверждены в приложении к диссертации.

Показано, что имитационные модели предоставляют широкие возможности при выборе оптимальных способов и методик эксплуатации и технического обслуживания КАТ. Приведены примеры применения разработанных автором моделей для диагностики отказов и оперативного прогнозирования технического состояния реальных устройств келезнодоро?кной автоматики.

Реализация изложенных вше концепций построения имитацион-нкх моделей позволили автору вплотную подойти к разработке принципов построения экспортных систем для устройств КАТ.

Впервые предложена структура компьютерной экспертной системы и определена область запросов к ней, опирающаяся на использование в качестве базы знаний комплекса имитационных моделей АТО Уда, а в качестге средства получения "новых" знаний - предложенной серии унифицировать экспериментов.

Диалоговый ре;;®:.! формулировки поставленной задачи, возможность быстрой настройки модели на объект автоматизации, развитые библютеки моделей и удобства работы пользователя не программиста позволяют успешно применять созданные модели в процессе обучения специалистов разного уровня. В частности, основные положения предложенной теории использовались автором в курсе лекций по дисциплине "Математические модели в задачах на ЭШ" для студентов специальности "Автоматика к телемеханика на железнодрожном транспорте" и на факультете Повкгения квалификации.

Эффективность результатов внедрения имитационных моделей в различных организациях и на предприятиях транспорта подтверждена в приложениях к диссертации.

|4

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации разработана теория и методы анализа качества функционирования автоматизированных технологических комплексов управления движением поездов.

Основные научные и практические результаты диссертации состоят в следующем:

1. Выполнено теоретическое обобщение методов анализа эффективности функционирования автоматизированных технологических комплексов управления движением поездов, что позволило выделить имитационное моделирование в качестве основного средства решения поставленной научной проблемы. •

2. Доказано, что предложенные структура, состав, концепции построения и использования базовых имитационных моделей АТК УДП позволяют эффективно решать задачи комплексного анализа рассматриваемого класса систем.

3. Предложена методика сквозного синтеза имитационных моделей, обладанцая свойством универсальности, учитывающая специфику моделирования А/Ш УДЕ, совмещающая процесс построения модели с поэтапной проверкой ее адекватности.

4. Синтезированы блочные, функциональные и математические схемы имитационных моделей автоматизированных технологических комплексов станции, перегона и сортировочной горки, которые могут быть положены в основу создания моделей более высокого уровня. Все схемы моделей унифицированы для заданного класса систем управления и могут быть настроены на любую структуру и параметры объекта автоматизации.

5. На основе принятой математической схемы предложены структуры и описание имитационных моделей для всех основных типов элементов АТК УДП и показана оффективность применения данного подхода для описания различных видов отказов моделируемых элементов.

6. Предложены теоретические основы построения объектно-ориентированного языка проектирования путевых объектов (ЯППО), создающие базу не только для автоматизации построения и настройки моделей А® УДП, но и яэяяпциеся эффекта ишм средством формирования исходных данных для систем автоматизации проектирования ЕАТ.

7. Введено понятие и разработана структура унифицированной схем эсперикентов с имитацяошпыи моделями систем, охватывающей весь комплекс чсслздоюний показателей качества функционирования АаС УДП с учетом осногных влиякщих факторов и доказана возможность практической реализации этой схемы с использованием ресурсов современных ЭЕ1.

8. Предложена методика анализа качества функцжнгирозания АТК УДП в условиях возникновения и устранения отказов, составляющих элементов. С этой целью разрзботаиы: математические схемы моделей отказов элементов, алгоритмы последовательного анализа влияния отаазов с использованием даготых схемного и системного ¡моделирования и алгоритмы сокрёщения списков отказов. Методика позволяет исследовать влияние каждого конкретного отказа, оценивать его последствия н совмещать процесс анализа с построением проверявших, диагностических тестов и временных диаграмм функционирования систем ЖАТ.

9. Учитывая высокие требования к точности результатов оценки параметров с помощьо-имитациодаых,моделей, разработка

стратегия обеспечения их адекватности, использующая для достижения заданного уровня точности и достоверности различные мето-ди верификации, валидации и ¡салийровки моделей. Адекватность предложенных имитационных моделей AK УДИ доказана различными cnoco6ai®i верификации; проведением серии экспертиз по предлагаемой методике, обеспечением методами машинного проектирования статистической достоверности результатов, валидацией данных моделирования с последующей калибровкой.

10. Осуществлена экспериментальная проверка результатов моделирования с реализацией всех типов экспериментов унифицированной схемы, доказываюная эффективность и практическую ценность разработанной теории. Результаты экспериментальной проверки показали достаточную адекватность данных моделирования для принятия ответственных решений при разработке, проектировании и эксплуатации систем ЖА.Т.

11. Обосновано важное народно-хозяйственное значение разработанного комплекса моделей, определением сфер их эффективного применения на железнодорожной транспорте и реальными примерами применения при разработке новых систем КАТ, в системах автоматизации проектирования, в качестве базы знаний ряда экспертных систем и при обучении специалистов по железнодорожной автоматике и телемеханике.

Основные положения диссертации опубликованы в следуадих работах:

I. Василенко М.Н., Прокофьев A.A., Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. Алгоритм построения эквивалентной нормальной формы// Автоматика и телемеханика, 1976, № 10/"с.168-174.

2. Василенко М.Н., Сапожников В.В., Сатшгиков Вл.В. О сокращении списка одиночных неисправностей при построении тестов комбинационных схем// Автоматика и телемеханика, 1974, Ji В,

с.139-145.

3. Василенко М.Н., Сапошнков В.В., Сапожников Вл.В. Сокращение исходной информации npi построении провэряигих тестов комбинационных схегд// Управляющие системы и ыааины, 1977, $ 3, C.I09-II3.

4. Василенко U.H., Сапошнков В.В., Сапожников Вл.В. Влияние преобразования структуры комбинационноЛ схемы па процзсс построения и длину проворящего тоста// Труды 2-го Всесоюзного совещания но технической диагностике. Известия ЛЭТЛ, 1972, ест.118, чЛ, с.153-155.

5. Василенко H.H., Сапоглянов В.В.,-Сапожников Вл.В. Об определении эхвиЕаяентных неисправностей в эквивалентных комбинационных схемах// ЦНИИ ТЭИ Приборостроения, 1973, » ДР 152.

- 152 с.

6. Василенко H.H., Прокофьев A.A., Сапожников В.В., Сапожников Вл.В. Структурные методы построения эквивалентной нормальной форма // В кн.: И Всесоюзное совещание по технической диагностике, Минск, 1975: Тез.докл.М., Наука, 1975,

с.14-15.

7. Василенко М.Н., Сапожников В.В., Сапожников Вл.В., Тро-хов В.Г. О применении эквивалентных моделей при построении тестов диагностики шлбинационнгк схем// В ет.: Вопроси автоматизации управления движением поездов; Сб.научн.тр./Ле-нингр.ин-т кия.».д.трапсп.Л-.: ДИИЖТ, 1975, вып.383, с.65-76.

8. Василенко М.Н., Прокофьев A.A., Сапожников В.В., Сапожни-• ков Вл.В., Трохов В.Г. Библиотека подпрограмм для решения

задач диагностики логических систем келезнодорожной автоматики на универсальных вычислительных машинах// В кн.: Новкз элементы и системы автоматики и телемеханики на железно дорожнон транспорте: Сб.научн.тр.Л., ЖШТ, 1976, вып.391, с.24-38.

9. Василенко М.Н., Сапожников В.В., Сапожников 5л.В. Сокряце-

ние списка неисправностей при построении тестов комбинационных

схем с разветвлениями/У Изв.вузов СССР. Приборостроение, 1977,

т.XX, № 4, е.61-66.

10. Василенко М.Н., Прокофьев A.A., Сапожников Вл.В., Феду-хин A.B., Чуонин В.М. Система диагностирования устройств автоматики и телемеханики и ее влияние на эффективность работы железнодорожного транспорта// В кн.: Проблемы совершенствования технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. - Л., 1979, с.101-102.

П. Василенко М.Н., Гриненко A.B., Ыарков Д.С. Основные положения разработки автоматизированной информационной системы для оперативного управления движением//' В кн.: "Автоматика, телемеханика и вычислительная техника на железнодорожном транспорте. Л.: ЖШТ, 1978, с.39-47.

12. Василенко М.Н., Гриненко A.B., Марков Д.С. Моделирование потока заявок сложных систем на языке 6РЯ/360 '/ В кн.: Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте". - ЦНИИ ТЭИ ЮС, 1981, № ДР 1252, с.57-65.-,

13. Василенко М.Н., Марков Д.С., Молодцов В.П. Метод имитационного моделирования дискретных устройств Автоматики// Информационный .листок №.952-63, Л.: ЛНТЩТИ, IS83 - 4 с.

14. Василенко М.Н., Гриненко A.B., Марков Д.С. Методика оценки эффективности системы оперативного управления работой

. станции// В кн.: Тезисы межвуз.научн.-техн.конф. "Проблемы совершенствования перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Л.: ЛИИЖТ, 1979, с.II2-II3.

15. Василенко М.Н., Гриненко A.B., Ыарков Д.С., Имитационное моделирование АСУ технологическими процессами на железнодорожном транспорте// В кн.: Тез.научн.техн.конф. "Пути повышения эффективности использования подвижного состава". Гомель: БеяШТ, 1983, с.52-53.

16. Быков В.П., Василенко М.Н., Гриненко A.B. Анализ влияния надежности АСУ ГСГ на эффективность процесса роспуска составов// В кн.: Тез.межвуз.научн.-техн.конф."Проблемы совершенствования перевозочного процесса на железнодорожном

транспорте". -Л.: ЖИНТ, 1979, с.115-116.

17. Василенко М.Н., Гриненко A.B., Марков Д.С. Особенности обеспечения надежности функционирования системы управления расформированием составов на сортировочной горке// В кн.: "Совершенствование и повышение надежности железнодорожных систем автоматики, телемеханики и связи", Днепропетровск: ДОИТ, 1985, с.54-62.

18. Василенко H.H., Штульман М.А. Анализ полноты и достоверности контроля работоспособности устройств ЭЦ в предпусковом периоде. -Автоматка, телемеханика и связь, 1978, № 2,

с.4-10.

19. Василенко H.H., Молодцов В.П., Федухин A.B. Методы проверки электрического монтажа// Автоматика, телемеханика и связь, 1979, № 9,,с.6-И.

20. Василенко М.Н., Терентьев А .С., Рубинштейн Н.И. Автоматизированное рабочее место проектировщика систем автоматической блокировка// Автоматика, телемеханика и связь, 1987, № № 4, с.7-9.

21. Василенко М.Н., Марков Д.С., Рубинштейн Н.И. Анализ работоспособности систем автоматики средствами вычислительной техники// Автоматика, телемеханика и связь, 1987, № 8,

с.17-19.

22. Василенко М.Н., Гриненко A.B., Мясников Д.А. Эффективное средство исследования систем горочной автоматики// Автоматика, телемеханика и связь, 1988, № 6, с.48.

23. Василенко М.Н., Гриненко A.B., Марков Д.С. Анализ систем железнодорожной автоматики и телемеханики на основе машинного моделирования// Автоматика, телемеханика и связь, 1989, № I, с.15-17.

24. Василенко H.H., Наркоз Д.С., Сапожников Вл.В., Трохов В.Г. Принципы построения комплексной системы автоматизации проектирования железнодорожной автоматики и телемеханики// Автоматика, телемеханика и связь, 1990,. № 10, с.8-10.

25. Василенко H.H., Денисов Б.П., Мясников Д.А. Автоматизяро-

ванные рабочие места для организации процессов технического

обслуживания/'/ Автоматика, телемеханики и связь, 1992, № 4,

C.II-I3.

26. Сапожников В.В., Василенко М.Н., Быков В.П., Рубинштейн Н.И Экспертные счстемм железнодорожной автоматики и телемеханики// Автоматика, телемеханика и связь. 1992, К> 6, с. 13-16.

27. Бакалов С.П., Василенко М.Н., Тумин М.Я. Автоматизация процесса построения и проверки диагностических программ для блоков электрической централизации стрелок и сигналов на имитационной модели// В кн.: Проблемы повышения надежности и безопасности технических средств железнодорожного транспорта, -М.: ВЗИИТ, 1988, с.163-165.

28. Василенко М.Н., Терентьев А.С., Рубинштейн Н.И. Система автоматизации проектирования и анализа проектных решений при капитальном строительстве и ремонте автоматической блокировки на железнодорожном транспорте// В кн.: Тезисы Всесоюзного научно-техн.семинара "Создание и развитие САПР в строительстве и на транспорте". - 11.: ЦНИИ проект. 1938,

с.7-8.

29. Василенко М.Н., Шлосберг М.И. Применение имитационного моделирования в качестве методологической основы построения САПР объектов железнодорожной автоматики. - В кн.: Тезисы Всесоюзного научно-технического семинара "Создание и развитие САПР в строительстве и на транспорте"// М.: ЦНИИ проект. 1988, с.8-10.

30. Быков В.П., Василенко Ы.Н. Анализ влияния надежности управляющей вычислительной системы на эффективность автоматизированного технологического комплекса управления на железнодорожном транспорте// В кн.: Тезисы докл.Всесоюзного научно-практического семинара. Статистические методы исследования функционирования сложных технических систем". М.: МХИ, 1963, с-280-2Ь2. '

31. Быков В,П., Василенко М.Н., Рубинштейн Н.И. Экспертная система оценки показателей эффективности функционирования высокоскоростной магистрали на основе машинной имитацион-

ной модели// В кн.: Тезисы докл.Всесоюзной конференции "Моделирование систем и процессов управления на транспорте". М.: ВНШНТ,

199I, с.172-174.

32. Василенко H.H., Марков Д.С., Рубинштейн Н.И. Применение комплекса базовых имитационных моделей для решения задач обеспечения надежности и безопасности систем железнодорожного транспорта// В кн.: Тезисы докл.Всесоюзной конф. "Моделирование систем и процессов управления на транспорте". М.: ВНИИЙТ, 199I, с.76-79.

33. Василенко М.Н., Тумин М.Я. Синтез формализованной математической схемы базовых имитационных моделей железнодорожной автоматики и телемеханики и ее реализация на языке GW-S//

В кн.: Тезисы докл.Всесоюзной конф."Моделирование систем и процессов ¿правления на транспорте". Ы.: ВНИШТ, 1991, с.80-83.

34. Vasitenio М., BycovV., KoxotbvD-, Ruéímktei/ь N-,Tum¿nM. Complex oflke Base /Пос/ets fot Üfcjh Optimizing ■ RaUivcty Яuicmoctic and Teiemechanic Ccmp£¿ca.tecl Sysiems. - Tftitd IntezncitCortcc,? Woz/c sfu>p ert-modet Oiien.tec¿ Haia CLnaiysis (ГПОИА-3),

st PdetsUig , im, p 30-34.

35. Бакалов С.П., Василенко H.H., Цумга М.Я., Марков Д.С. Синтез базовой имитационной модели автоматизированного технологического комплекса станции// В кн.: Совершенствование технических средств и методов оперативного управления движением поездов: Меявуэ.сб.научн.тр.Ташкент.: Изд.ТашИИТ, 1989. - с.14-17.

36. Василенко М.Н., Бакалов С.Н., М.Я. Автоматизация проектирования программного обеспечения микропроцессорной централизации методом имитационного моделирования// В кн. ? Микропроцессорные системы на железнодорожном транспорте: Сб.научн.тр.Л., ДИШ, 1991, с.12-15.

37. Василенко H.H., Гриненко A.B., Мясников Д.А. Имитационная модель АСУ РСГ и возможности ее использования при проекти-

ровании и эксплуатации// В кн.: Автоматизированные информационные систем на железнодорожных станциях: Межвуз.сб. на-учн.тр. - Днепропетровск: ДИИТ, 1986, - с.56-60.

38. Василенко М.Н., Гриненко A.B., Ершов А.Ф. Принциш построения и использования подсистемы автоматизированного анализа проектных решений// В кн.: Автоматизированные информационные системы на железнодорожных станциях: Межвуз.сб.научн. тр. -Днепропетровск: ДИИГ, 1986, - с.79-83.

39. Василенко М.Н., Гриненко A.B., Марков Д.С. Метод минимизации алгоритмического отображения сложных систем массового обслуживания// В кн.: Автоматика и вычислительная техника на железнодорожном транспорте. Сб.тр.ЛИИЖТа, -Л.: ЛИИНГ, 1986, с.51-56.

40. Быков В.П., Василенко М.Н. Методика синтеза математических схем базовых имитационных моделей/ ШИТ. -Л., 1992. - 12 с. -Деп. в ЦНИИ ТЭИ ШЕ 12.01.93, tf 5792.

41. Быков В.П., Василенко М.Н. Методика проектирования машинных экспериментов с имитационными моделями систем/ ШИТ. -Л., 1992. - 23 с. -Деп.ЦНИИ ТЭИ МПС 12.01,93, № 5793.

42. Василенко М.Н., Кононов В.А., Тумин М.Я. Язык проектирования путевых объектов железнодорожной автоматики и телемеханики/ ШИТ. -Л., 1992. -25 с.-Деп.ЦНИИ ТЭИ ДОС 12.01.93,

№ 5794.

Василенко Михаил Николаевич

-

Подписано к печати Ок. 93*.

Формат 60хВ4 .1/16. Бумага для множит.апп. Печать офсетная.

Усл.печ.л. 3. Тирал 150. Заказ ¿/Sß . Бесплатно.

Типография 1ШТа, I9003I, Санкт-Петербург, Московский пр.,9.