автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Разработка оптимального варианта обслуживания грузовладельцев железнодорожными транспортно-экспедиционными организациями

Введение.

1. Анализ транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев железнодорожными ТЭК.

1.1 Состояние транспортно-экспедиционного ^обслуживания на сети железных дорог Российской Федерации.

1.2. Характеристика существующих схем транспортно-экспедиционного обслуживания.

1.3. Обзор развития транспортно-экспедиционного обслуживания за рубежом.

1.4. Структура управления перевозочным процессом при транспортно-экспедиционном обслуживании.

2. Разработка структуры логистической транспортной цепи доставки грузов ТЭК.

2.1. Состояние вопроса.

2.2. Постановка задачи.

2.3. Укрупненная структура ЛТЦ доставки автомобилей в рамках ТЭК.

3. Методика оптимального обслуживания клиентов ТЭК в рамках ЛТЦ.

3.1. Постановка и математическая формулировка задачи.

3.2. Оптимизация распределения вагонопотоков на сети железных дорог.

3.3. Оптимизация первоначального плана перевозок.

3.3.1. Постановка задачи.

3.3.2. Алгоритм решения задачи.

3.3.3. Расчет оптимального потока.

4. Разработка основных положений по автоматизации оперативного управления грузопотоками в ТЭК.

4.1. Общие положения.

4.2. Входная информация.

4.3. Нормативно-справочная информация для производства транспортно-экспедиционного обслуживания.«.

4.4. Выходная информация для организации ТЭК.

4.5. Организация БД для оперативного управления работой ТЭК.

4.5.1. Элементы БД.

4.5.2. Базовые элементы и элементы связи.

4.5.3. Внутренняя организация массивов БД.

4.5.4. Описание структуры массивов БД в памяти компьютера.

4.6. Эффективность функционирования системы оперативного управления перевозками в системе ТЭК.

5. Экономическая эффективность предлагаемых мероприятий транспортно-экспедиционного обслуживания.

5.1. Экономическая оценка выбора варианта возможного плана перевозки грузов.

5.2. Эффективность сокращения вагонного парка.

Выводы.

Для России, обладающей огромной территорией, железнодорожный транспорт имеет важное значение в развитии экономики, хозяйственных и культурных связей между регионами страны, укреплении обороноспособности.

Представить Россию с многотысячными расстояниями без железных дорог невозможно.

Так сложились географические, исторические, экономические условия, что железная дорога стала необходимой и неотъемлемой частью России.

Одним из главных условий высокоэффективного функционирования экономической системы любого государства является, как известно, создание в интересах товаропроизводителей и населения хорошо отлаженного механизма доставки грузов из мест производства к пунктам потребления. Это условие - приоритетное для развития как крупных, так и средних и малых товаропроизводителей и, в конечном счете, развития экономики и роста валового вещественного продукта (ВВП). Потребность в ускорении обращения товаров и денежной массы обусловливается экономическими критериями развитых экономических систем. Они же определяют и необходимость развития инфраструктур транспортных отраслей и, в частности, железнодорожного транспорта [79].

После 1991 года начался спад объемов перевозок железнодорожным транспортом. Основными причинами, которые повлияли на спад объемов перевозок железнодорожным транспортом, кроме общей экономической ситуации, является невозможность предоставить клиенту (грузовладельцу) полного комплекса транспортных услуг. Клиент должен был обращаться в различные подразделения, организации и ведомства, начиная от товарной конторы на станции до управления железной дороги, иногда даже в МПС. При такой сложной, многоэтапной процедуре осуществления перевозки, которая требует не только больших денежных затрат, но также и огромных затрат по времени, это отталкивает клиентов от услуг железной дороги, поэтому в 1998 году Правительством Российской Федерации была принята Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта [112,194].

На Коллегии МПС России в 1999 году было принято решение по переориентации взаимоотношений с грузоотправителями, когда главным в работе железных дорог становятся интересы клиента. Важнейшая роль в указанном процессе принадлежит транспортно-экспедиционным организациям, компаниям (ТЭК), то есть тем звеньям управленческой структуры железнодорожного транспорта, которые обеспечивают непосредственный контакт с грузовладельцами всех видов и всех форм собственности. В первую очередь от них зависит привлечение грузов. Эффективность работы транспорта определяется его инфраструктурой, которая должна обеспечить качество перевозочного процесса и расширить набор предлагаемых услуг. Необходимо развитие теоретической базы функционирования транспорта, включая транспортный маркетинг, логистику, управление перевозочным процессом с помощью современных компьютеров в режиме реального времени, теорию экспедирования, построение системы взаимоотношений с клиентурой [1,213].

Железнодорожный транспорт вступает в период активных реформ с четким планом их реализации, с реальными, сильными программами по всем ведущим отраслям хозяйства. Без структурной реформы невозможно освоение возрастающих объемов перевозок, техническое перевооружение и развитие отрасли. Одним из базовых принципов реформирования является сохранение и развитие сети железных дорог как единого производственно - технологического комплекса [103,207].

В то же время единая структура технических средств и вспомогательных производств на железнодорожном транспорте стала очень изношена. Его основные фонды стремительно стареют [203].

С начала общего спада экономики, резко упали объемы перевозок. Большое количество вагонов оказалось невостребованным. Вагоны ставились в «отстой». Ежегодное списание вагонов из инвентарного парка примерно в 10 раз превышало поставку новых. Из-за тяжелых условий эксплуатации и бесхозяйственного отношения к вагонам (фактически не имевшим владельца) резко возросла частота их отцепа. Число неисправных вагонов стало быстро расти - с 27 тысяч в 1975 году до 43 тысяч в 1980 г. К началу же 90-х годов последняя цифра удвоилась [3,57].

В 1999 году объемы стали возрастать, однако железные дороги в ряде случаев не справляются с запросами отправителей грузов. При этом потребность в вагонах увеличилась, резко почувствовалась их нехватка [102].

Уже к середине 2003-го, при условии достоверности прогнозов, темпов роста промышленного производства в 2,5-3 процента за год, общий дефицит подвижного состава станет весьма ощутимым, что заметно ограничит возможности развития отечественного производства^ 13].

Состояние многих вагонов приближается к критическому, более 70% парка крайне изношенно и нуждается в капитальном ремонте, основная их часть уже давно отработала свой срок [114,182]. А это значит, что растет вероятность крушений, резко повышаются расходы на обслуживание вагонного парка. Так же следует отметить, что клиенты железной дороги во многом сами повинны в образовании дефицита подвижного состава. Они регулярно допускают порчу вагонов при погрузке-выгрузке, устраивают из них склад на колесах.

Вагоны выбывают из строя быстрее, чем заменяются новыми, а значит инвентарный парк начал убывать. При росте спроса на перевозки положение будет усугубляться [106]. МПС не в состоянии вообще закупать грузовые вагоны - нет средств.

При плановой экономике (в годы СССР) ежегодно при разработке бюджета в нем предусматривались средства на приобретение вагонов. Только для МПС ежегодно изготавливалось 50-^70 тысяч грузовых вагонов. Кроме того, строили у нас и закупали за границей специализированные вагоны (думпкары, автовозы).

Новые вагоны — дорогое удовольствие, поэтому так важно грамотно и умело использовать имеющийся парк грузовых вагонов [215].

Заводы производители, например, автомобильной техники ВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и другие, жалуются на нехватку вагонов для перевозки автомобилей. За последние 10 лет МПС не закупило ни одного нового вагона отечественного или зарубежного производства. Вагоны, которые сегодня находятся в эксплуатации и обслуживают заводы-гиганты по перевозке автомобилей, уже устарели. Год выпуска этих вагонов является 1980-г89гг., парк вагонов не обновляется. После капитального ремонта эти вагоны могут прослужить еще как максимум 10 лет. Так что же будет через 10 лет?

Создание ТЭК для МПС имеет принципиальное значение. В соответствии с Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта при организации перевозок должен быть задействован фактор конкуренции за счет создания предпосылок к выбору заказчиком наиболее эффективных для него транспортных средств и прогрессивных технологий. Формирование рынка альтернативных операторов перевозок на транспорте должно стимулировать применение достижений научно-технического прогресса, в том числе новых типов специализированных вагонов и контейнеров и гибких транспортно-технических модулей, удовлетворяющих требованиям заказчиков с точки зрения экономии логистических затрат [111]. Так же создание ТЭК для МПС это не только и не столько выполнение пунктов реформы. Это, прежде всего, способ привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры железных дорог и обновления подвижного состава [88].

На сегодня средний возраст вагонов составляет 25 лет. И если сегодня не принять кардинальных мер, то к 2010 году, по данным МПС, 58% подвижного состава выработает ресурс. А собственных средств, для предотвращения такого сценария у нынешнего железнодорожного монополиста недостаточно^].

Поэтому принятый в августе 2000 года проект «Концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта» [115,116] предусматривает создание благоприятных условий для привлечения инвестиций, обеспечение возрастающих потребностей в перевозках грузов и необходимого уровня качества транспортного обслуживания. Завершить Концепцию планировалось в 2005 году.*Однако современное состояние экономики страны заставляет ускорить осуществление отдельных этапов этой реформы и проводить их более решительно и кардинально. И это не случайно, так как по итогам работы железнодорожного транспорта в 1999 г. и с учетом нынешних тенденций развития экономики страны стало очевидным все более заметное старение основных фондов при росте платежеспособного спроса на перевозки. Поэтому к началу 2000 г. активизация структурной реформы в железнодорожной отрасли стала внутренней потребностью. Без ее проведения затрудняется эффективное привлечение внешних инвестиций. Вместе с тем обновление материально-производственной базы только за счет собственных инвестиционных средств МПС также не представляется возможным. Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта России является обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы [110,214].

В настоящее время МПС готово предоставить скидку на тариф для организаций, которые закупят новый подвижной состав. Но этого недостаточно. Важную роль играет правильное, рациональное использование вагонного парка при перевозках, повышение его производительности [58]. Это зависит от многих факторов и показателей. Например, от слаженности работы ТЭК и железной дороги; от современных методов управления и организации работы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО); от оптимального (с использование современных компьютеров и программного обеспечения) распределения подвижного состава, что является предметом исследования в данной работе.

Обоснованию методических основ совершенствования работы железнодорожного транспорта посвящены труды В.Н. Образцова, И.И. Васильева, В.А. Саковича, Б.Д. Воскресенского. Большой вклад в организацию транспортно-экспедиционного обслуживания внесли ученые: П.В. Куренков, Л.Б. Миротин, К.И. Плужнйков, С.М. Резер, В.И. Сергеев, А.А. Смехов, Ы.Э. Ташбаев и др. Применению логистических принципов в решении вопросов повышения качества транспортного обслуживания и оптимизации процессов грузовой работы посвящены труды В.И. Апатцева, В.Г. Галабурды, П.С. Грунтова, В.М. Николашина, В.А. Персианова, С.М. Резера, А.А. Смехова, В.А. Шарова и др. Проблемам информационного обеспечения АСУ посвящены труды ученых: П.А. Козлова, JI.C. Крохина, К.И. Плужникова, А.А. Смехова, Л.П. Тулупова и др.

Тем не менее, опубликованные научные работы недостаточно учитывают специфику экономических преобразований в обществе, а так же проблемы реформирования Федерального железнодорожного транспорта. Недостаточно исследованы организационно-управленческие структуры ТЭК и, прежде всего использование ими их собственного и арендованного подвижного состава.

Имеется острая необходимость в разработке рациональной работы ТЭК, а главное оптимальное использование собственного и арендованного подвижного состава, создание четкой системы непрерывного автоматизированного управления и анализа работы перевозочным процессом [58,68].

Цель исследования: разработка методики выбора оптимального варианта обслуживания грузовладельцев при перевозке однородного груза собственным специализированным подвижным составом.

Реализация поставленной цели требует решения следующих основных задач:

- разработка структуры логистической транспортной цепи (ЛТЦ) доставки грузов ТЭК;

- создание методики оптимального обслуживания клиентов ТЭК в рамках ЛТЦ;

- разработка основных положений по автоматизации оперативного управления грузопотоками.

Объектом исследования является процесс транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев при перевозке однородного груза собственным специализированным подвижным составом.

Предметом исследования является оперативное управление перевозками однородного груза транспортно-экспедиционными компаниями.

Актуальность. В условиях рынка оптимизация обслуживания грузовладельцев обуславливается действием ряда факторов, а именно:

- изменением формы собственности на вагон, так как в настоящее время в собственности находиться примерно 21% подвижного состава от общего парка МПС, а к 2003-му году, по данным МПС, - будет 50%;

- изменением формы планирования перевозок;

- необходимостью возврата порожних собственных специализированных вагонов.

Кроме того, особое значение приобретает проблема повышения качества обслуживания в связи с ростом конкуренции других видов транспорта. В условиях нестабильных объемов работы необходимо применение принципиально новых подходов к организации транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев, которое позволит с одной стороны сократить издержки железных дорог, а с другой повысить их привлекательность для пользователей.

I. АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ТЭК

выводы

1. Выполненный анализ транспортно-экспедицоинного обслуживания на железных дорогах подтвердил необходимость разработки способа доставки грузов по непрерывной схеме от склада отправителя до склада получателя.

2. Опыт работы ТЭК показал эффективность увеличения парка собственного железнодорожного подвижного состава. Развитие транспортно-экспедиционного обслуживания позволило на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

3. Для совершенствования оперативного управления ТЭК разработана ЛТЦ доставки грузов, включающая в себя формирование заказов, оформление документов, погрузку и крепление груза, планирование доставки грузов по сети железных дорог, подачу вагонов на грузовые фронты, выгрузки и оформление приемо-сдаточных операций.

Оптимизация технологического процесса доставки автомобилей, представленного ЛТЦ, направлена на снижение затрат вагоночасов с использованием методов математической статистики.

4. Сложившиеся в настоящее время в ТЭК технология выполнения заявок получателей на перевозку и доставку грузов не всегда обеспечивает эффективность использования транспортных средств, технического потенциала, материальных и трудовых ресурсов. В связи с этим возникает необходимость использования при планировании транспортно-экспедиционной деятельности современных экономико-математических и логистических методов.

Для оптимизации распределения вагонопотоков разработана методика составления плана обеспечения перевозок и своевременного выполнения договорных обязательств.

В качестве критерия оптимизации принята минимизация времени нарушения договорных сроков поставки грузов, обеспечивающая оптимальное использование собственного подвижного состава.

5. Проверка методики проведена на примере обеспечения поставок автомобилей в адрес шести предприятий в течение месяца. Результаты расчетов показали работоспособность предложенного алгоритма и возможность его использования в регулировке вагонопотоков.

6. Разработана компьютерная программа, которая позволяет автоматически получать результат оптимального распределения вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное использование подвижного состава для своевременного выполнения договорных обязательств.

7. Для обеспечения оперативного управления распределения вагонного парка ТЭК разработана информационно-справочная система, включающая в себя макеты ввода информации, результирующую информацию, включающую в себя все виды и формы отчетности и справочные данные.

База данных разработана на основе интегрированной обработки информации и допускает ее расширение, поэтапное включение новых задач, совершенствование и наращивание технических средств.

8. Проведенная оценка экономической эффективности от сокращения вагонного парка, в результате оптимизации планирования вагонопотоков, на основе предлагаемых исследований, показала, что объем вагонного парка для одной ТЭК перевозящей автомобили может быть сокращен на 12 вагонов и позволит сэкономить более 25 млн. рублей в год.

1. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система Фирменного транспортного обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам России. М., Интекст, 2000, с. 183.

2. Смехов А.А. Логистика. М., Знание, 1990, с.64.

3. Титова Е. Тянуть дрезину. Профиль 2001 - №31 -с.28-32

4. В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. Единая транспортная система. М.:Транспорт, 1999.-303с. *

5. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. М., Росконсульт, 1999, с. 11-73.

6. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. М., Интекс, 2000, с.95.

7. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. М.,АО Мострансэкспедиция, 1996, с.318.

8. Моделирование производственно-сбытовых систем и процессов управления/Под ред А.А.Колобова, Л.Ф. Шкляренко. М.:МГТУ им. Н.Э.Баумана, 1993.-216с.

9. Смехов А.А. Логистика, спрос, производство, складирование, перемещение, доставка, подъемно-транспортная техника и склады. №4, М., 1989, с. 50-52.

10. Смехов А.А. Введение в логистику. М., Транспорт, 1993, с Л 10.

11. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1982.-159с.

12. Резер С.М. Управление транспортными предприятиями. М.: Наука, 1982.-247с.

13. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. М. Транспорт, 1995.-247с.

14. Лесин В.В., Лисовец Ю.П. Основы методов оптимизации. М.:Изд-во МАИ, 1998.-344с.

15. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 200-512с.

16. Неруш Ю.М. Логистика. М.: ЮНИТИ, 2000-389с.

17. Бенсон Д. Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990,-279с. ¥

18. Крохин Л.С., Щелкунова И.В. Оперативное планирование перевозок минерально-строительных грузов методом логистики. Материалы Всесоюзной конференции. Москва, 1991, с. 91-93.

19. Крохин Л.С. Комплексная система оперативного управления работой грузовой станции. М., МИИТ, 1983, с.72.

20. Крохин Л.С., Николаева Т.А. Информационное обеспечение задач оперативного планирования работы грузовых станций на ЭВМ. Труды МИИТ, 1970, вып. 300, с. 15-22.

21. Тулупов Л.П. Автоматизированная система оперативного планирования поездной и грузовой работы. М., Транспорт, 1975, с.258.

22. Смехов А.А. и др. Автоматизация грузовой работы железных дорог. М., Транспорт, 1977, с.257.

23. Вентцель Е.С. Исследование операций. М., Советское радио, 1972, с.425.

24. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990, с.336.

25. Домнина С.В. и др.Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. М.:АСМАП, 1994, с.43.

26. Крамне X. Логистика, как фактор развития производства в условиях рыночной экономики. Подъемно-транспортная техника и склады. 1991, №6, с.43-45.

27. Куликов Ю.М. Организация труда в транспортных узлах. М., Транспорт, 1986, с. 166.

28. Первозванский А. А. Математические модели в управлении производством. М.:Наука, 1975, с.616.

29. Тиверовский В.И. Автоматизированная система планирования и управления производством на основе концепции «точно в срок». М., ВИНИТИ, 1992, №10, с.6-15.

30. Мангейм M.JI. Иерархические структуры. М., Мир, 1970, с.215.

31. Берм К. Теория графов и ее применение. М., ИЛ, 1962, с.345.

32. Вагнер Г. Основное исследование операций. М., Москва, 1972,с.330.

33. Оре О. Теория графов. М., Наука, 1980, с.285.

34. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. М., Транспорт, 1993, с.253.

35. Повороженко В.В. и др. Эксплуатация железных дорог. М. Транспорт, 1982, с. 79-81.

36. Стенбринк П.Л. Оптимизация транспортных сетей. М., Транспорт, 1981, с.380.

37. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М., Наука, 1994,с.315.

38. Сергеев В.И. Логистика: Учебное пособие. СПб.:СПбГИЭА, 1995,с.131.

39. Смехов А.А. Выбор зоны обслуживания распределительными складами. М., Материально-техническое снабжение, 1991, №3, с.99-102.

40. Кузнецов А.В., Сакович В.А., Холод Н.И. Высшая математика. Математическое программирование. Минск, Вышэйшая школа, 1994, с.286.

41. Кастеллани К. Автоматизация решения задач управления. М., Мир, 1982, с.471.

42. Биптеро П.А. Правила регулирования запасов с ограничениями в связи с выравниванием производства. М., Прогресс, 1996.

43. Кучерский А.Н., Щелкунова И.В. Выбор оптимальных технологических схем съема информации в АСУ грузовой станции. М., Материалы общесетевой научно-технической конференции, 1985.

44. Смехов А.А. и др. Оптимизация процессов грузовой работы. М., Транспорт, 1973, с.263.

45. Автоматизация управления перевозочным процессом с помощью электронной вычислительной техники. Труды ВНИИЖТ, 1966, вып. 320, с.376. ,

46. Цукубая М. Секреты логистической системы «Канбан». Подъемно-транспортная техника и склады. 1990, №3, с. 52-57.

47. Железнодорожный транспорт в 1995 году: цифры и факты// Железнодорожный транспорт 1996 - №4.

48. Железнодорожный транспорт в 1996 году: цифры и факты// Железнодорожный транспорт 1997 - №4.

49. Железнодорожный транспорт в 1997 году: цифры и факты// Железнодорожный транспорт 1998 - №5.

50. Железнодорожный транспорт в 1999 году: цифры и факты// Железнодорожный транспорт 2000 - №5.

51. Статистический отчет о работе железных дорог за 1999 год. МПС Управление статистики, 2000, с.60.

52. Железные дороги России в 2000 году// Железнодорожный транспорт 2001 - №4 - с.2-4.53. «Семь инструментов качества» в японской экономике. М.: Изд-во стандартов, 1990, с.88.

53. Железнодорожный транспорт в цифрах// Железнодорожный транспорт 1997 №10 - с.2-3.

54. Железнодорожный транспорт в 1998 году: цифры и факты// Железнодорожный транспорт 1999 - №5 - с.7-12.

55. Анненков А.В., Шаров В.А. Информационные технологии перевозок грузов// Железнодорожный транспорт. 1998.-№ 4. - с.27.

56. Буянов В.А., Ивницкий В.А., Мартынюк Н.Г., Райков Г.В. О закреплении грузовых вагонов за дорогами России// Железнодорожный транспорт. 1994. - №10.

57. Лемешко В.Г., Шапкин И.Н. Инструмент управления качеством перевозок// Железнодорожный транспорт. 1994. - №1. - с.6.

58. Иваницкий Н.М., Котляренко А.Ф. Концентрация грузовой работы в современных условиях// Железнодорожный транспорт. 1995. -№11. - с.2. ,

59. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Новое в технологии и управлении перевозками// Железнодорожный транспорт. 1995. - №8. - с.8.

60. Ерошенко А.И. Банковская деятельность железной дороги// Железнодорожный транспорт. 1994.- №5. - с.60.

61. Смехов А. А. Транспортная логистика в международных сообщениях// Железнодорожный транспорт. 1994. - №5. - с.36.

62. Повышать эффективность транспортно-экспедиционного обслуживания// Железнодорожный транспорт. 1994. - №11. - с.2.

63. Фельдман В.М. Транспортный сервис в условиях рынка//Железнодорожный транспорт. — 1994. №11. - с.З.

64. Донцов В.Н. Столице России комплексные транспортные услуги// Железнодорожный транспорт. - 1994. - №11. - c.l 1.

65. Лунин А.Н. Больше внимания клиентуре больше доходов железнодорожникам// Железнодорожный транспорт. - 1994. - №11. - с.13-14.

66. Бакулин В. А. Переход к новым формам работы// Железнодорожный транспорт. 1994. - №11. - с.23.

67. Лемешко В.Г., ТТТапкин И.Н. Инструмент управления качеством перевозок// Железнодорожный транспорт. 1994. - №1. - с.6.

68. Поддавашкин Э.С., Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком// Железнодорожный транспорт. 1998. - №4. - с.23.

69. Сапежинский Ф.Н. Организация перевозок на железных дорогах Швеции// Железнодорожный транспорт. 1996. -№11.- с.70.

70. Сапежинский Ф.Н. Организация перевозок на железных дорогах Швеции// Железнодорожный транспорт. 1996. -№12. - с.65.

71. Писарев А.П. Опыт автоматизации управления грузовыми перевозками на дорогах США// Железнодорожный транспорт. 1996. - №9. - с. 74.

72. Толкачева М.М., Котов Г.В. Работа железных дорог в условиях рынка// Железнодорожный транспорт. 1996. - №3. - с. 70.

73. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономический риск на рынке грузовых перевозок// Железнодорожный транспорт. 1996. - №3. - с.61.

74. Федоров Л.С. Логистика и транспорт// Железнодорожный транспорт. 1996. - №5. - с.24.

75. Федоров Л.С. Логистика и транспорт// Железнодорожный транспорт. 1996. - №6. - с.36.

76. Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в современных условиях// Железнодорожный транспорт. 1996. - №5. - с.10.

77. Лапидус Б.М. Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку// Железнодорожный транспорт. 1996. - №4. - с.50.

78. Атласов В.Г. Транспортному обслуживанию современный уровень// Железнодорожный транспорт. - 1996. - №4. - с. 24.

79. Апатцев В.И. Оптимизация работы железнодорожных узлов// Железнодорожный транспорт. 1998. - №11. - с.2.

80. Андрианов В.П., Антропов B.C., Райков Г.В., Захаров Я.Л., Подшивалов А.Б., Бакеев Е.Е. Информационные технологии управления инфраструктурой железнодорожного транспорта// Железнодорожный транспорт. 1998. - №6. - с. 96-97.

81. Ипатов В.В., Иловайский А.Н., Иванов М.Т., Козлов Ю.Т., Соснов Д.А., Шаров В.А. Информационные технологии в управлении грузовыми перевозками// Железнодорожный транспорт. 1998. - №6. -с.67.

82. Логунов B.M., Стрекалов Б.Н., Козлов Ю.Т. Совершенствование грузовой и коммерчкской работы// Железнодорожный транспорт. 1998. -№4. - с.ЗО.

83. Толкачев В.Н., Сапежинский Ф.Н. Железные дороги Германии. Перевозки: тенденции, концепция, структурная реформа// Железнодорожный транспорт. 1998. - №3. - с.74-77.

84. Бородин А.Ф. Организация вагонопотоков на железных дорогах Польши// Железнодорожный транспорт. 1998. - №Ц - с. 74-75.

85. Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок// Железнодорожный транспорт. 1998. - №8. -с.59-60.

86. Шкапич С.И., Грунтов П.С. Автоматизированные логистические центры// Железнодорожный транспорт. 1998. - №9. - с.44.

87. Елисеев С.Ю. Информационно-управляющие компьютерные технологии// Железнодорожный транспорт. 1998. - №7. - с. 18.

88. Бикбавов Р.А., Ларин В.М. Вагонам «вторую молодость»// Железнодорожный транспорт. - 1998. - №5. - с.46.

89. Кутумов В.М., Вишневский в.С., Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Важный фактор повышения конкурентоспособности// Железнодорожный транспорт. 1998. - №11. - с.7.

90. Смехов А.А. Модели транспортного рынка// Железнодорожный транспорт. 1997. - №1. - с.58.

91. Белобородов Ю.Н., Тиличенко А.Г. Оперативное управление перевозками// Железнодорожный транспорт. 1997. -№11.- с.45.

92. Смехов А.А. Прогнозирование ситуаций на транспортном рынке// Железнодорожный транспорт. 1997. - №7. - с.9.

93. Куренков П.В. Логистический подход к управлению грузопотоками// Железнодорожный транспорт. 1997. - №3. - с. 13.

94. Ковалев В.И. Совершенствовать организацию перевозок// Железнодорожный транспорт. 1997. - №4. - с.2.

95. Плохов Е.М., Егоров Н.В. Компьютерные технологии управления перевозками// Железнодорожный транспорт. 1997. - №3. - с.З.

96. Курбатова А.В. Транспортный рынок. Особенности, возможности, условия конкурентоспособности// Железнодорожный транспорт. 1997. - №3. - с.60.

97. Японская железная дорога Ж EAST смотрит в будущее// Железнодорожный транспорт. 1997. - №2. - с.75.

98. Куренков П.В. Экспедиторская деятельность и маркетинг// Железнодорожный транспорт. 1997. - №7. - с.56.

99. Кокурин И.М. Лидер на рынке транспортных услуг// Железнодорожный транспорт. 1997. - №8. - с.75-77.

100. Дунаев О.Н., Гулер Б.М. Логистика и глобализация экономики// Железнодорожный транспорт. 1997. - №9. - с. 71.

101. Мишарин А.С. Информатизация важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли// Железнодорожный транспорт. - 1999. - №9. - с.21.

102. Галабурда В.Г. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте// Железнодорожный транспорт. 2000.- №6. -с.46.

103. Лерман В. Д. Новое звено в управлении перевозками// Железнодорожный транспорт. 2000. - №12. - с.54.

104. Куренков П.В., Калушин А.А. Логистический подход к выбору схемы поставки товаров// Железнодорожный транспорт. 2000. - №11. -с.40.

105. Левин Д.Ю. Гибкая технология оперативного управления перевозками// Железнодорожный транспорт. 2000. - №7. - с.25.

106. Долматов А.А., Цюренко В.Н., Кулик Н.Ф., Новоселов В.В., Селихова О.В. О развитии парка грузовых вагонов// Железнодорожный транспорт. 2000. - №4. - с.70.

107. Шафиркин В.Б. Совершенствование управления перевозками// Железнодорожный транспорт. 2000. - №3. - с.40.

108. Межох З.П. Информационные технологии в бизнес-планировании// Железнодорожный транспорт. 2000. - №3. - с. 19.

109. Величко В.И. Современная технология планирования перевозок// Железнодорожный транспорт. 2000. - №8. - с.26.

110. Лапидус Б.М. Реформирование отрасли социально-экономическая потребность государства и железных дорог// Железнодорожный транспорт. - 2000. - №9. - с.24.

111. Пешков A.M., Васильев Н.Г. Государственные грузовые компании: оценка вариантов// Железнодорожный транспорт. 2000. - №2.с.61.

112. Аксененко Н.Е. Реформа пройдет без спринтерских рывков// «Гудок» 2001 - 23 март.

113. Морозова Г. Разрабатывается федеральная программа обновления подвижного состава// РЖД-Партнер 2001 - №1,2 - с.20.

114. Нильский Н. Проект «Операторы»// РЖД-Партнер 2001 - №4с.8.115. «Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта» (проект)// «Гудок» 2000 - 8 сент.

115. Аксененко Н.Е. Вступая в XXI век // Железнодорожный транспорт 2001 - №1 - с.2-8.

116. Петренко В.А. Маркетинговая концепция грузовых перевозок// Железнодорожный транспорт 1999 - №4 - с.9-11.

117. Лапидус Б.М. СФТО и рынок транспортных услуг. Замысел, становления, перспективы// Железнодорожный транспорт 1999 - №4 -с.5-8.

118. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Эффективность транспортно-экспедиционного обеспечения логистики в современных условиях // Бюллетень транспортной информации 1996 - №11 - с.3-4.

119. Кунаева Е.А., Крупинин А.В. Совершенствование транспортно-экспедиционной деятельности // Железнодорожный транспорт 1999 - №4- с.43-45.

120. Лебедев В.В. Развитие агентской сети// Железнодорожный транспорт 1999 - №4 - с.54.

121. Толстошеев А. Л. Перевозки внешнеторговых грузов// Железнодорожный транспорт 1999 - №4 - с.29.

122. Сергеев В.И. Менджемент в бизнес-логистике. М., Филин, 1997,с.500.

123. Кто из транспортников первым в России введет сеть электронного документооборота// Логинфо 2001 - JNj?3 - с.40-43.

124. Стеценко В.В., Глухова Е.А. Планирование грузовых перевозок// Железнодорожный транспорт 1999 - №4 - с. 17.

125. Резервы повышения эффективности железных дорог// Железные дороги мира 2000 - №3 - с.25 ( H.Schulze-Halberg. Eisenbahntechnische Rundschau, 1998, №10, S. 588-592).

126. Грузовые перевозки в Великобритании итоги и перспективы// Железные дороги мира - 2000 - №6 - с.6 (Gusby R. Modern Railways, 1999, №606, p. 188,190-192).

127. Грузовая компания Wiscosin Central на мировом рынке// Железные дороги мира 2000 - №6 - с.7 (Railway Age. 1999, №1, p.16,33,38,42-43).

128. Первые итоги внедрения новых методов управления и эксплуатации// Железные дороги мира 2000 - №7 - с.8 (D. Briginshow. International Railway Journal, 2000, №3,p.l 1-21).

129. Проблемы грузовых перевозок на железных дорогах Европы// Железные дороги мира 2000 - №8 - с.7-8 ( Modern Railways, 1999, №609, р.437-439).

130. Вагон для перевозки легковых автомобилей// Железные дороги мира-2000 №8 - с.30 (Modern Railways, 1999, №606, p. 206-207).

131. Железные дороги Франции новый подход к инвестициям// Железные дороги мира - 2000 - №9 - с. 12 ( International Railway Journal, 2000-№6, p. 12-13, 19-24).

132. Инвестиции в развитие железных дорог Мексики// Железные дороги мира 2000 - №9 - с. 14 ( W. Wantuono. Railway Age, 1999, №10, р.33-34,36-37,40-43).

133. Совершенствование конструкций грузовых вагонов// Железные дороги мира 2000 - №9 - с.20 ( Т. Guins. Railway Age, 1999, №7, р.44-46).

134. Проблема ввода в эксплуатацию нового подвижного состава// Железные дороги мира 2000 - №9 - с.28-31 ( Ph. Herisse. La Vie de Rail, 2000, №2735, p. 35-40). ,

135. Грузовая железнодорожная компания Burlington Northern Santa Fell Железные дороги мира 2000 - №10 - c.8-10 ( L. H. Kaufman. Railway Age, 1999, №6, p.25, 28-32).

136. Продолжение реформ на железных дорогах Германии// Железные дороги мира 2000 - №11 - с.5-8 ( S. Bennett, D. Briginshaw. International Railway Journal, 2000, №9, p.21-34).

137. Железные дороги Польши на либерализированном рынке// Железные дороги мира 2000 - №11 - с. 8-13 ( A. Mezyk et al. Internationals verkehrswesen, 1999, №1/2, s.30-35).

138. Перевозки автомобилей по железным дорогам// Железные дороги мира 2000 - №12 - с. 11-13 ( Т. Higgins. Progressive Railroading, 1999, №9, p. 107,110,114-115).

139. АРМ диспетчерских постов в центрах управления движением поездов// Железные дороги мира 2000 - №12 - с.47-52 ( F. Schunemann, W. Wirth. Signal and Draht, 2000, №10, s. 32-36).

140. Программа развития сети железных дорог Германии// Железные дороги мира 1999 - №1 - с.41-44 ( К. Schweda. International Railway Journal, 1998, №10, p. 31-36).

141. Еврологистика: требования к железнодорожному транспорту// Железные дороги мира 1999 - №2 - с. 31-32 ( J. М. Fritren. Eisenbahntechnischte Rundschau, 1998, №6, s. 339-341).

142. Проблемы внедрения нового подвижного состава для региональных сообщений// Железные дороги мира 1999 - №2 - с. 36-37 ( С. Duchemin. Le Rail, 1998, №15, p. 30-31).

143. Успешно работающие грузовые железнодорожные компании// Железные дороги мира 1999 - №3 - с.25-27 ( Heaton J. Modern Railways,1997, №588, p. 566-570; D.R. Goode. Railway Age, 1998, №1, p. 33-34, 36, 4041,44).

144. Трансъевропейские грузовые магистрали// Железные дороги мира 1999 - №4 - с.9-14 (По материалам МСЖД).

145. Берлио К. Реформа железнодорожного транспорта во Франции// Железные дороги мира 1999 - №5 - с.33-35.

146. Железные дороги Бельгии// Железные дороги мира 1999 - №5 -с.40-44 (International Railway Journal, 1999, №2, p. 11-17).

147. Повагонные перевозки автомобилей// Железные дороги мира -1999 №5 - с.46-47 ( W.C. Vantuono, Railway Age, 1997, №11, p. 29-31).

148. Транспортное обслуживание Сингапура// Железные дороги мира- 1999 №5 - с.48-51 ( International Railway Journal, 1998, №12, p. 46-49; Japan Railway & Transport Rewiew, 1998, №12, p. 26-30).

149. Конкуренция железнодорожного и воздушного транспорта// Железные дороги мира 1999 - №6 - с.14-17 ( Е. Shiomi. Japan Railway & Transport review, 1999, №19, p. 4-7).

150. Железные дороги Австрии// Железные дороги мира 1999 - №9- с.15-18 (International Railway Journal, 1999, №6, p. 35-45).

151. Финансовое оздоровление компании Amtrak // Железные дороги мира 1999 - №10 - с.6-8 ( К. Kube. Progressive Railroading, 1999, №7, p. 40-45).

152. Железные дороги Польши// Железные дороги мира 1999 - №10- с. 13-14 ( Railway Gazette International, 1999, №7, p. 449-453).

153. Деятельность транспортного отделения компании Alstom// Железные дороги мира 1999 - №11 - с. 21-25 ( P. Ford. Modern Railways,1998, №602, p. 733-735).

154. Современные грузовые перевозки// Железные дороги мира -1999 №11 - с. 48-52 ( Glasers Annalen, 1997, №1, s. 8-10,11-16).

155. Повышение эффективности использования инфраструктуры// Железные дороги мира 1999 - №12 - с. 15-18 ( М. Robinson. Modern Railways, 1998, №610, p. 694-697).

156. Железные дороги Нидерландов в условиях роста перевозок // Железные дороги мира 1999 - №12 - с. 23-26 ( J. Holtzer. Railway Gazette International, 1999, №9, p. 587-590). „

157. Перевозки автомобилей на железных дорогах Великобритании// Железные дороги мира 1999 - №12 - с. 29-30 ( J. Heaton. Modern Railways, 1998, №599, p. 520-524).

158. Новая система управления локальными сетями МПС РФ и ГВЦ// Железные дороги мира 1998 - №1 — с. 14-15 ( по материалам фирмы TopS).

159. Управление информацией по перевозкам в смешанных сообщениях// Железные дороги мира 1998 - №1 - с. 16-17 ( R. Berger. Glasers Annalen, 1996, №5, s. 172-183).

160. Павоне Дж. Оценка качества транспортных услуг// Железные дороги мира 1998 - №1 - с.23-25.

161. Вагоны для перевозки автомобилей в США// Железные дороги мира 1998 - №3 - с. 47-48 ( Railway Age, 1996, №10, p. 31-32, 59).

162. Научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте// Железные дороги мира 1998, №4, с.9-16 ( F. В. Revue Generale des Chemins de Fer, 1997, №2, p.27-40).

163. Проблемы развития железных дорог в Европе// Железные дороги мира 1998 - №10 - с.3-7 ( C.-F. Laaser. Eisenbahnigenienz, 1998, №2, s.10-18).

164. Реформа железных дорог Германии// Железные дороги мира -1998 №11 - с.6-8 ( по материалам DBAG).

165. О формах собственности на железнодорожном транспорте// Железные дороги мира 1998 - №11 - с.11-12 ( G. Guyon. Le Raie, 1997, №64, p. 18-21).

166. Новые схемы грузовых перевозок в Скандинавии// Железные дороги мира 1998 - №12 - с. 12-14 ( W. Friedrich. Eisenbahntechnische Rundschau, 1997, №11, s.735-737).

167. Перспективы грузовых железнодорожных перевозок в Великобритании// Железные дороги мира 1998 - №^2 - с. 15-17 ( J. Glover. Modern Railways, 1997, №10, р.802-803).

168. Марсилле Ж. Системы электронного обмена данными как средство информационного обслуживания клиентов// Железные дороги мира 1997 - №1 - с.54-61.

169. Электронная почта на железных дорогах Чехии// Железные дороги мира 1997 - №1 - с.68-70 (A. Dudek, Signal und Draht, 1996, №5, s.38-40).

170. Мировые тенденции в грузовых перевозках// Железные дороги мира 1997 - №5 - с.8-20 (Ruvue Generale des Chemins de Fer, 1996, №7, p.33-47).

171. Частный сектор в техническом обслуживании и ремонте подвитжного состава// Железные дороги мира 1997 - №6 -с. 10 (В. Gross, Modern Railways, 1996, №572, р.313-314).

172. Новые системы железнодорожных грузовых перевозок// Железные дороги мира 1997 - №7 - с. 10 ( В. Jahnke. Eisenbahntechnische Rundschan, 1995, №4, s.233-240).

173. Новые технические средства для железнодорожного транспорта// Железные дороги мира 1997 - №7 - с.39 ( J. Hille. Verkehr und Technik, 1995, №6, s.221-228, №7, s.265-267).

174. Фирма GES Alsthom в США и Европе// Железные дороги мира -1997 №7 - с.68-69 (Railway Age, 1995, №12, р.28-30).

175. Уркад Ж. Перспективы грузовых перевозок в Европе// Железные дороги мира 1997 - №10 - с.4-8.

176. Частные грузовые вагоны на железных дорогах Германии// Железные дороги мира 1997 - "№10 - с.51-54 ( L. Muller. Eisenbahntechisehe Rundschan, 1994, №10, s. 685-690).

177. Резер C.M. Проблемы развития рынка транспортно-экспедиционных услуг// Транспорт. Экспедирование и логистика 2001 -№3 - с.2.

178. Кириллова А.Г. Транспортная система России и перспективы ее развития// Транспорт. Экспедирование и логистика-£001 №3 - с.З.

179. Мартыненко В.И. Логистический подход к управлению и регулированию процессов перевозок// Транспорт. Экспедирование и логистика 2001 - №3 - с.4-5.

180. Миротин Л.Б., Нгуен Ань Вьет. Выбор качественной системы доставки товаров на транспорте// Транспорт. Экспедирование и логиситка -2001 -№3-с.23-24.

181. Резер С.М. Проблемы развития и обеспечения устойчивого функционирования транспорта России// Транспорт. Экспедирование и логистика 2001 - №5 - с.2.

182. Зайнетдинов Р.И. Информационные ресурсы Internet для специалистов транспорта// Транспорт. Экспедирование и логистика 2001 -№5-с. 19-24.

183. Левиков Г.А. Роль транспортно-экспедиторских компаний в международных смешанных перевозках// Транспорт. Экспедирование и логистика 2001 - №4 - с.23.

184. Воронин B.C. Значение информационных систем для улучшения организации транспортных связей между поставщиками и потребителями// Транспорт. Экспедирование и логистика 2001 - №2 - с.6.

185. Резер С.М. Повышение эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания на основе информационных технологий// Транспорт. Экспедирование и логистика 2001 - №2 - с.7-8.

186. Прокофьева Т.А. Логистические центры и терминальные комплексы в системе транспортно-экспедиционного обслуживания// Транспорт. Экспедирование и логистика 2001 - №2 - с. 13.

187. Резер С.М. Развитие экспедирования на железных дорогах СНГ// Транспорт. Экспедирование и логистика 2001 - №1 - с.25-26.

188. Старостенко В.И. Полнее использовать потенциал магистрали// Железнодорожный транспорт 1999 - №6 - с.8-9.

189. Елисеев С.Ю. Централизация диспетчерского руководства// Железнодорожный транспорт 1999 - №2 - с. 11.

190. Елизарьев Ю.В. Маркетинговые исследования// Железнодорожный транспорт 1999 - №10 - с. 10-11.

191. Укреплять сотрудничество железных дорог и таможенной службы// Железнодорожный транспорт 1999 - №3 - с.8.

192. Куценко Н.Н., Бородин А.Ф. Новое в организации вагонопотоков// Железнодорожный транспорт 1997 - №1 - с.20.

193. Петренко В.А. Фирменное транспортное обслуживание -инструмент оживления экономики региона// Железнодорожный транспорт 1998 - №3 - с.2.

194. Шафиркин В.Б., Шумская О.А. Безбумажная технология в управлении перевозками// Железнодорожный транспорт 1998 - №10 - с.4.

195. Гершвальд А.С., Мартынюк Н.Г., Штыкова Л.А., Мовчиков И.И., Вологдина Л.Б., Булахов Д.И. Информационные технологии// Железнодорожный транспорт 1998 - №12 - с.2-6.

196. Поддавашкин Э.С., Кутыркин А.В., Шевцов Б.В. Концепция информатизации железнодорожного транспорта// Железнодорожный транспорт 1996 - №11 - с.20-21.

197. Елисеев С.Ю. Курс на комплексную автоматизированную систему// Железнодорожный транспорт 1999 - №6 - с. 18.

198. Воронин В. Управление информатизацией и телекоммуникациями// Железнодорожный транспорт 1999 - №9 - с.25.

199. Козлов П. От информационных систем к управляющим// Железнодорожный транспорт 1999 - №9"- с.26-27.

200. Чернин М.А., Протопопов О.В. Автоматизированная система диспетчерского контроля// Железнодорожный транспорт 1999 - №2 -с.32.

201. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М., ИНФРА-М, 2001. с. 607 .

202. Инсигарин Н.К., Алигужинов С.К., Константинов Л.С. Единое транспортное пространство. Предложения к формирс^ванию. Алматы, 2001. с.131.

203. Елисеев С.Ю., Грошев Г.М., Романова И.Ю. АРМы диспетчерского персонала// Железнодорожный транспорт 2001 - №3 -с.43.

204. Мишарин А.С. Информационные технологии главное условие совершенствования перевозками// Железнодорожный транспорт - 2001 -№6 -с. 13.

205. Воронин B.C. Информационное обеспечение перевозок// Железнодорожный транспорт 2001 - №6 - с.65.

206. Фадеев Г.М. Курс на оптимизацию перевозок// Железнодорожный транспорт 2001 - №6 - с.28.

207. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли// Железнодорожный транспорт 2001 -№4 - с.41.

208. Терешина Н.П., Кузнецова О.А. Взаимодействие с пользователями транспортных услуг// Железнодорожный транспорт 2001 - №8 - с.69.

209. Межох З.П. Маркетинг в бизнес-планировании// Железнодорожный транспорт 2001 - №8 - с.72.

210. Аветикян М.А. Высокие технологии перевозочного процесса// Железнодорожный транспорт 2001 - №11 - с.73.

211. Савельев В.Г., Шабанов В.П. Особенности транспортного комплекса Финляндии// Железнодорожный транспорт 2001 - №1 - с.73-77.

212. Целько А.В. Наращивание перевозочного потенциала сети// Железнодорожный транспорт 2001 - №12 - с.4-6.

213. Мишарин А.С. Приоритеты инвестиционной программы// Железнодорожный транспорт 2001 - №12 - с.10-13.

214. Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе// Железнодорожный транспорт 2001 - № 1 - с. 10-17.1. КОНТРАКТ № Э123