автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Оптимизация обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах с использованием логистических принципов

На правах рукописи

ОПТИМИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

В КРУПНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ

Специальность 05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2012

005047668

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образе тельном учреждении высшего профессионального образования «Московский го ударственный университет путей сообщения».

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный ун] верситет путей сообщения»

Защита состоится «26» декабря 2012 года в 15-00 часов на заседании ди сертационного Совета Д 218.005.09 при Федеральном государственном бюдже ном образовательном учреждении высшего профессионального образован! «Московский государственный университет путей сообщения» по адресу: 12799 г. Москва, ул. Образцова 9, стр.9 ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в Научно-технической библиоте Московского государственного универы путей сообщения (МИИТ).

Отзывы на автореферат, в 2-х экземплярах, заверенные гербовой печаты просим направлять в адрес диссертационного совета по почте.

Официальные оппоненты:

Научный руководитель:

Николашин Владимир Михайлович

доктор технических наук, профессор, кафедра «Логистические транспортные системы и технологии» МГУПС (МИИТ), профессор Резер Семен Моисеевич доктор технических наук, профессор ВИНИТИ РАН, Зав. отделом транспорт Бульба Андрей Васильевич кандидат технических наук, доцент, МАДГТУ (МАДИ), кафедра «Автомобильные перевозки» доцент

Автореферат разослан '¿¿¿г " Ю12 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

/

/

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования.

Для повышения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в настоящее время необходимо решить задачи по совершенствованию управления перевозочным процессом, повышению доходности отрасли и привлечению инвестиций. Особое значение в условиях конкуренции имеет поиск новых форм интеграции железнодорожного и других видов транспорта, таможенных органов, экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов.

Проведенные в последние годы на железных дорогах Российской Федерации работы по развитию информационной и сервисной инфраструктур подготовили необходимые предпосылки и базу для создания интегрированной транспортной логистической системы. Кроме того, необходимость создания подобной системы подтверждается и результатами анализа развития экономической политики ОАО «РЖД».

В условиях развития рыночных отношений для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев - потребителей транспортной продукции. Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок - с другой, требуют применения современных технологий и принципов логистики.

Надо заметить, что в настоящее время в железнодорожной отрасли проводится ряд изменений, как в организационной структуре, так и в технологическом и техническом плане, а именно, имеется тенденция изменения функции линейной структуры - грузовых станций.

Эти изменения обусловлены необходимостью применения технологий доставки грузов «от двери до двери», «точно в срок» и других за счет применения преимущественно контейнерных и комбинированных перевозок, технологических маршрутов и других современных способов транспортировки. С учетом данных тенденций и в условиях снижения объемов грузовых работ станции в узле могут

выполнять функции Интегрированных транспортных центров (ИТЦ), которые призваны не только управлять потоками грузов на территории узла и участвовать в их доставке получателям, но и предоставлять комплекс транспортных услуг, необходимых грузовладельцам. Таким образом, теоретическую актуальность данного исследования представляет - необходимость использования с максимальной эффективностью имеющегося потенциала железнодорожного транспорта и его инфраструктуры с целью повышения конкурентоспособности, а также привлечения новых грузовладельцев и сохранения постоянных клиентов.

Целью диссертационной работы является научно-методическая разработка методов совершенствования обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:

1. Выявление предпосылок применения логистического подхода к решению транспортных задач и обслуживанию грузовладельцев;

2. Анализ систем обслуживания грузовладельцев с участием ОАО «РЖД» и мирового опыта решения транспортных задач;

3. Обоснование целей и функций интегрированных транспортных центров (далее ИТЦ), как инструмента оптимизации процесса товародвижения;

4. Формирование концепции реинжиниринга железнодорожной грузовой станции в интегрированный транспортный центр логистического обслуживания;

5. Разработка многокритериальной модели системы доставки грузов;

6. Определение путей развития информационной системы интегрированного транспортного центра.

Объест исследования: железнодорожные грузовые станции Московского транспортного узла и участники товародвижения: грузовладельцы, железнодорожные и другие транспортные предприятия, экспедиторские компании.

Предмет исследования: логистический подход к оптимизации обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах.

На защиту выносятся следующие положения диссертационного исследования:

1. Методический подход к формированию интегрированных транспортных центров в крупном железнодорожном узле на базе инфраструктуры ОАО «РЖД».

2. Механизм преобразования грузовых железнодорожных станций в интегрированные транспортные центры при условии максимального использования существующих мощностей и возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта в тесном взаимодействии с другими видами транспорта;

3. Многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимальной системы доставки груза и транспортной компании;

4. Математическое моделирование процесса управления конфликтными потоками заявок на перевозку груза;

5. Научно-методические рекомендации по совершенствованию системы взаимодействия отправителей и получателей грузов в интегрированном транспортном центре на базе использования современных информационных технологий.

Наиболее существенные результаты проведенного исследования, полученные лично автором и обладающие научной новизной, заключаются в следующем:

• Разработан эффективный инструмент повышения конкурентоспособности железнодорожной отрасли путем создания интегрированных транспортных центров. Сформулированы научно-методические основы преобразования грузовых железнодорожных станций в интегрированные транспортные центры;

• Дано определение понятию Интегрированный транспортный центр и разработаны основные положения его работы;

• Разработана многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимальной системы доставки груза и транспортной компании;

• Применена и формализована математическая модель управления конфликтными потоками заявок грузоотправителей на перевозку груза;

• Сформулированы предложения по разработке единой интеллектуальной логистической системы управления (ЕИЛС) и единого информационного поля со всеми участниками перевозочного процесса.

Практическая значимость выполненной работы заключается в совершенствовании механизма обслуживания грузовладельцев в логистических системах крупных железнодорожных узлов. Основные положения исследовательской работы могут быть использованы в практической деятельности Московского территориального агентства фирменного транспортного обслуживания в сфере оказания транспортных услуг, подтверждением чему служит справка о внедрении. Кроме того, основные научно-методические положения по проблеме оптимизации обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах использованы при подготовке предложений по разработке Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» и Концепции развития терминально-логистических центров ОАО «РЖД», подтверждением является акт внедрения, выданный Департаментом экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на VII межвузовской научно-технической конференции «Молодые ученые - транспорту» (Екатеринбург: УрГУПС, 2007), на XI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва: МИИТ, 2008), на научно-практической конференции «Неделя науки - 2012» (Москва: МИИТ, 2012).

Структура и объем работы диссертационного исследования обусловлена содержанием поставленных научных и практических задач. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка, пяти приложений и двух актов о внедрении. Результаты проведенных исследований содержат 174 страницы, включающие 22 иллюстрации и 10 таблиц.

Публикации основные результаты исследования отражены в 6-ти печатных работах, в том числе 3 статьи в периодических изданиях, рекомендованных ВАК

е

России: «Бюллетень транспортной информации»; «Мир транспорта», «Транспорт: наука, техника, управление».

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность проблемы совершенствования системы обслуживания грузовладельцев. Сформулированы цели и задачи исследования, изложены основные направления научной работы.

В первой главе проведен анализ современного научного и практического состояния логистики и рассмотрены методические основы обслуживания грузовладельцев в Московском железнодорожном узле, также представлены методические основы преобразования грузовых железнодорожных станций в интегрированные транспортные центры.

Рассмотрение системы товародвижения в рамках теории логистики, а также транспортной логистики и сервиса на транспорте представлено трудами отечественных и зарубежных ученых Б.А. Аникин, A.A. Смехов. С.А. Уваров, В.М. Николашин, Л.Б. Миротин, С.М. Резер, O.A. Новиков, Е. Виссер, Д. Бауэрсокс, М.П. Гордон, Ю.М. Неруш, М.Е. Залманова и др.

Проведенный анализ функционирования и развития Московского транспортного узла (далее МТУ) показал, что наличие несогласованности в работе взаимодействующих видов транспорта в данном узле приводит к задержке поступления и отправления грузов, замедлению и удорожанию перевозочного процесса, нерациональному использованию технических средств транспорта, нарушает непрерывность транспортного процесса и влечет за собой значительные потери, связанные с недополученной прибылью, омертвлением товароматериапьных запасов, увеличением транспортных издержек.

Наиболее перспективным путем решения подобных проблем является применение принципов логистики и разработка концепции создания системы интегрированных транспортных центров на базе инфраструктуры железнодорожного транспорта. Проведенные исследования позволили выявить комплексные факторы, формирующие объективные предпосылки необходимости формирования на

базе Московского транспортного узла (далее МТУ) интегрированных систем логистического обслуживания (рис.!).

Р асш ир ение 1р анспортно-экднотЫестх связей ^оСковскогоретона

! Усадеште конкуренции к I развитие -рюспоргво^ . ' логистического сервиса

Развитие и ¡»старение

часта системы

МТК

Изменение зкоисфтических

откршещшмежду

зписгаикамитраяспорг-но-

распределительного

процесса.

1 ги оШгэ: Лсгяс т с к сг о .

явЁ/фЩрйт&птж

грчзш" -I Й'ведашкел пячяч-дах - (повсеместного управления 11.ЧН. О I. . ■

¿0« («г«»«! .к до дЬери). V

Ртягжтирери лелняических соерздиков

Роимою;« ^«аУ^шг&рйо/

ягиошной у; «¡як

ИтеграЦитЧМЧ, Д, ковкявдвдявдироа Щ^хЩфЯтЩя' обсотй^й^йЙЕ'а ':'

Рис. I - Схема предпосылок формирования ИТЦ в Московском узле

Интегрированные транспортные центры (далее ИТЦ) представляют собой функциональные элементы логистической системы транспортного узла, являясь одним из звеньев логистической цепи по доставке грузов между поставщиком и потребителем. Они также являются стыковыми пунктами, в которых осуществляется координация и взаимодействие видов транспорта, происходит концентрация грузопотоков и их последующее распределение по потребителям. Основные направления деятельности ИТЦ отражены на рисунке 2.

Главная задача ИТЦ - расширение предоставляемого комплекса трапепорт-по-логистических услуг и снижение их стоимости за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий па корпоративной основе.

Таким образом, сформулируем определение итерированного транспортного центра логистического обслуживания:

ИТЦ - это государственно-частные предприятия, создаваемые на договорной основе ОАО «РЖД» и представителями других видов транспорта со сторонними организациями, размещаемые в крупных транспортных узлах, ослщсствля-

I

ющие транспортно-логистическое обслуживание и обеспечивающие рационализацию продвижения товароматериальных и сопутствующих сервисных, информационных и финансовых потоков.

Рис. 2 - Основные направления деятельности ИТЦ Для преобразования инфраструктуры железнодорожного транспорта в ин тегрированный центр логистического обслуживания, необходимо применение новых подходов, таких как реинжиниринг, применение принципов логистического управления, то есть расширение предоставляемых услуг на объектах железнодорожного транспорта, усовершенствование и при необходимости реорганизация 1 существующих мощностей грузовых терминалов.

Само название, интегрированный транспортный центр, подразумевает, что основным направлением деятельности данной структуры является осуществление интегрированной системы доставки грузов, в которой ИТЦ играет роль орган иза-

тора процесса доставки и частично участника перевозочного процесса. Грузовладелец заключает договор перевозки только с организатором системы доставки, что позволяет освободить его от необходимости вступления в многочисленные договорные отношения с различного рода транспортными предприятиями (рис 3).

Допюорн ые- о тношян ия

Рис.3 - Схема взаимодействия грузовладельца с участниками перевозочного процесса при ИТЦ

В свою очередь, интегрированная система доставки обозначает первостепенную ориентацию работы ИТЦ на международные мультимодальные и интермодальные и смешанные перевозки, а также перевозки, требующие соблюдения специальных условий.

Согласно результатам исследования рынка международных перевозок наиболее выгодной формой организации данных перевозок, наиболее полно удовлетворяющей требованиям потребителей, являются именно интегрированные технологии.

Таким образом, внедрение дайной технологии позволит добиться следую- ' щих принципиальных результатов:

• повысить производственно-экономическую эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта;

ю

•повысить качество предоставляемого обслуживания;

•снизить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции российских производителей, повысив тем самым их конкурентоспособность на мировом рынке;

•модернизировать транспортную инфраструктуру железнодорожной отрасли и в целом МТУ;

•сформировать единое информационное межотраслевое пространство и т.д.

Чтобы определиться с выбором объектов (железнодорожных станций), на которых размещение ИТЦ будет наиболее приемлемым, с точки зрения финансовых вложений и распределения грузопотоков по территории МТУ, нужно отметить, что МТУ является важнейшим транспортным узлом, обеспечивающим связь субъектов Российской Федерации со столицей России, а также с ближним и дальним зарубежьем. Учитывая большое влияние, которое оказывают на уровень и структуру грузообразования в Московском транспортном узле грузопотоки, формирующиеся по основным трассам, проходящим через МТУ Российских транзитных линий и международных транспортных коридоров, приоритетное формирование и развитие имеют ИТЦ на базе крупных железнодорожных станций, находящихся в зоне тяготения к основным автомобильным магистралям, аэропортам, портам, а также к трансъевропейским транспортным коридорам.

Учитывая, сказанное выше, вполне удобно представить МТУ в виде нескольких (четырех) сегментов. То есть, в основу условной сегментации МТУ заложен методический подход по принципу тяготения к основным грузопотокам, поступающим из/в МТУ. (рис.4)

На севере МТУ (Санкт-Петербургское направление) - возможные станции Ховрино1, Бескудниково; На Юге МТУ:

Юго-Запад (Киевское и Симферопольское направления) - Бекасово-Сортировочная (в направлении аэропорта Внуково);

1 в ближайшее время намечена реконструкция данной станции Октябрьской дороги, согласно Проекта развития Московского железнодорожного узда.

Рис.4 - Условная схема развития и размещения интегрированных центров

Юг (Каширское направление) - станции Люблино, Бирюлево (в направление аэропорта Домодедово);

Юго-восток (Рязанское направление)- на базе станции Воскресенск;

На востоке МТУ (Горьковское направление) — на базе станций Люберцы I, Орехово-Зуево;

На западе МТУ (Минское направление) -на базе станции Кунцево II, Один-

цово.

В основе разработки принципиальной схемы развития и размещения интегрированных центров на территории Московского транспортного узла заложены следующие основные принципиальные положения:

во-первых, с целью экономии затрат и ускорения ввода в эксплуатацию терминальных комплексов целесообразно использовать инфраструктуру и действующих грузоперерабатывающих предприятий железнодорожного транспорта со складами и прилегающими территориями, имеющие удобные подъездные пути и возможности для своего развития и расширения, а также предприятия промышленного и оборонного комплекса в рамках их реструктуризации;

во-вторых, учитывая радиально-кольцевую конфигурацию сети путей сообщения Московского транспортного узла, наиболее эффективным следует считать размещение терминалов ИТЦ на базе крупных железнодорожных станций в местах пересечения автомобильных и железнодорожных магистралей, а также и с учетом удобства расположения по отношению к аэропортам и портам и с учетом трасс МТК, проходящих через Московский транспортный узел.

Таким образом, основными планируемыми результатами создания системы Интегрированных транспортных центров в Московском транспортном узле являются:

■ повышение доходности железнодорожной отрасли;

■ рациональное использование существующих и проектируемых мощностей инфраструктуры всех видов транспорта;

» повышение качества предоставляемых услуг до международного уровня;

■ повсеместное внедрение электронного документооборота;

• сокращение времени таможенных, сертификационных и других процедур за счет предварительного предоставления перевозочных документов на грузы и ускорения документооборота на пограничных станциях;

■ содействие наращиванию транспортного потенциала и привлекательности международных транспортных коридоров №2, №9 и 9-а;

■ ускорение расчетов за перевозки и дополнительные услуги;

» сокращение временных затрат транспортировки грузов, простоя транспортных средств, излишней загрузки складских помещений при передаче грузовых отправок с одного вида транспорта на другой и т.д.

Во второй главе проводится анализ существующих систем обслуживания грузовладельцев с участием ОАО «РЖД» и качества обслуживания клиента транспортного рынка, разработана многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимального способа доставки груза и транспортной компании.

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных

условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг.

Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов.

-------1 -обеспечение точного срока доставки

2-сохранность груза при перевозке

3-минимальные затраты на доставку --- 4-оказание помощи при выполнении про------- цедуры таможенного оформления

5-оказание дополнительных услуг

6-гибкость системы оплаты ~--—-—.___ 7-имидж компании

../' 7 • ..../"' 5 .. '/' 3

7.

Рис.5 -Диаграмма требований клиентов к качеству транспортного обслуживания компании

Согласно опросу, проведенному на ряде станций Московско-Рязанского отделения Московской железной дороги среди постоянных клиентов ОАО «РЖД», наиболее значимыми критериями при оценке качества предоставляемых услуг выступают параметры, указанные на рисунке 5.

Выбор системы доставки груза имеет такую особенность как многовариантность. При проектировании таких сложных систем, как доставка груза, невозможно определить одну цель или даже установить жесткую иерархию целей. Поэтому вместо жесткой модели необходимо использовать «мягкую» модель, основная идея которой заключается в «компромиссе» между различными целями, в нахождении решений, которые в какой-то мере удовлетворяли бы всем выдвинутым требованиям.

Метод выбора системы доставки грузов при наличии нескольких критериев на основе нечетких множеств выглядит следующим образом.

Пусть задано множество возможных вариантов доставки X:

X ~ {Xl'X2' ■■•>xi> ■••>Xn) (1)

Каждый вариант характеризуется множеством параметров оценки качества

У:

У = Ы,У2.....У}.-,Ут} (2)

Между каждым членом множества X и каждым членом множества Y имеет место нечеткое отношение, обозначенное через ху или ^ц - которое отражает уровень соответствия /'-го варианта доставки требованиям по у-ому параметру (Hij 6 [0,1]; i = 1j= l,—, "'Л Если собрать вместе все нечеткие отношения между х, и}>j, то получим матрицу нечетких отношений R размером пт: R = {Hij\i = l,....n;j = 1,...,т), (3)

Требуется выбрать лучший вариант х* из множества X. Постановку задачи выбора системы доставки грузов можно записать в следующем виде:

х*= opt(X,Y,R,M) (4)

где М - модель принятия решения задачи доставки груза, выбранная ЛПР. Данная модель получена пугем комбинирования нескольких известных моделей многокритериального решения задачи выбора системы доставки грузов, и доработана применительно к деятельности ИТЦ.

К основным критериям при выборе транспортной компании (перевозчика, экспедитора, оператора, интегратора) относятся: качество оказываемых услуг; ценовая политика транспортной компании; соответствие вопроса «цеиа-качество»; надежность транспортной компании и платежеспособность; наличие лицензий на осуществление различных видов деятельности; экономический, производственный и технологический потенциал компании и т.д.

Решение задачи по поиску оптимального варианта системы доставки груза производится в 2 этапа (рис. 6). На 1-м этапе проводится выбор транспортной компании, а на 2-м - выбор способ доставки груза.

Для начала мы составляем список параметров, ранжируем их по уровню важности и определяем для себя долю влияния каждого параметра на общее решение.

Ог:инч*тельньС1 шбор транспортной коыгтгшо!

-

( о } II С-тш Блэдмые данные: Определение осноекье в^шангсв способов дост-иш

/7ГЧ] БибС'р осноьнЫ'Г кротерле!. очестьа достша: и р'Шжг^сьхягс ¡к по уссьяю ьажшстн |

г. * I и-—--—П-----------1

( II )| Определение параметр ог. эталонного варианта . Уетаиомент шсггмапькш допустимых ч'—{ -начеши! параметров данного ьацтаэта

©С

Сразнени* кщздяго ьари-штаМНОЛКСТБ а-Vс эталензьгмЕаризгях'Н д^. П&стка 1-го загкеша 1-1

Прсгеряа рассматр^а^/иго барпакгапо 1-:лу параметру

Проверка по спефтоще1-.г/ ¿метру рассматриваемого варианта

Рис.6 - Алгоритм методики выбора транспортной компании и системы доставки груза

2ZE

Окончательный выбор оптимального способа доставки rpyia (выбор варианта*: минимальным значением интегрального показателя /7 ,,„•„}

Пересмотр

J ' Н Н:' Г"

Рис.6 - Алгоритм методики выбора транспортной компании и системы доставки груза

Далее определяем ограничения по основным параметрам и ведем поиск наиболее приемлемого значения каждого параметра. То есть на каждом шаге выбирается основной параметр, и поиск оптимального варианта ведется по основному параметру. Оптимальным является вариант, обеспечивающий значения параметров лучшее, среди оцениваемых и не хуже требуемых. Результат шага (множество решений) является множеством возможных решений для следующего шага.

В итоге проведения расчетов на I этапе мы должны получить транспортную компанию (одну или несколько), имеющую наиболее привлекательные для клиента показатели.

На втором этапе производим выбор способа транспортировки, вида отправки, вида сообщения (автомобильная, железнодорожная с подключением автотранспорта на начально-конечных операциях, смешанная и др. композиции, в зависимости от ситуации).

К основным критериям при выборе способа перевозки относятся: минимальные затраты на транспортировку (доставку груза) по времени и оптимальные по стоимости; максимальная надежность и безопасность; минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути; мощность и доступность вида транспорта.

Строим эталонный вариант доставки грузов х0. Параметры >>, этого варианта принимают минимальные допустимые значения ц0, j=l,...,m. Каждый вариант x¡ множества X,, начиная с первого варианта i = 1, сравниваем с эталоном хц. Установим уровень важности для каждого параметра у, в векторном виде (определимся с параметрами оценки: стоимость перевозки, срок доставки, сохранность и т.д.):

W= (wh...,wj,...,wj , (5)

где w¡ ,j=I,...,m - уровень важности параметра y¡, который принимает значение от 0 до 1, причем w¡ = 0, когда параметр не влияет на выбор, и w¡= 1 , когда параметр оказывает максимально возможное влияние на выбор.

После установления значений w¡ проводим так называемую нормализацию уровней важности по формуле (6):

w, = (6)

Проверяем, выполняется ли условие: ftij > poj , j~l,...,m. Если условие не выполняется по какому-либо параметру рассматриваемого варианта, то переходим к следующему варианту. Если качество варианта x¡ не хуже по всем параметрам, чем у эталонного варианта х„, то вариант л:, включается во множество решения и далее для него рассчитывается интегральный параметр качества f, :

/<= (7)

Проверяем следующий вариант. Для эталонного варианта интегральный параметр равен О (/"о=0). Наилучшее решение то, при котором интегральный параметр будет минимальным/;„,„.

В третьей главе диссертационной работы проведено математическое моделирование процесса управления конфликтными потоками поданных заявок на перевозку груза. Определена сфера применения приведенной математической модели.

Как известно, любая система массового обслуживания включает в себя следующие объекты: входящий поток требований на обслуживание (вероятностно

конфликтный); обслуживающее устройство; поведение требований при обслуживании (стратегия); выходящий поток, соответствующий определенным требованиям по составу и содержанию.

Рис. 7 - Схема функционирования системы управления 3-мя конфликтными потоками заявок различной приоритетности и интенсивности

В данном разделе рассматривается математическая модель поведения сложного объекта (ИТЦ) с управлением входными потоками требований в условиях их конфликтности и динамического изменения загрузки.

Конфликтность потоков определяется несколькими условиями: во-первых, некоторые потоки невозможно суммировать и свести задачу к одномерному случаю, во-вторых, обслуживание заявок конфликтных потоков осуществляется в непересекающиеся интервалы времени, в-третьих, существуют интервалы недоступности, в течение которых потоки не обслуживаются.

Входные потоки формируются в некоторой случайной среде (СС),

состояние которой определяет вероятностную структуру этих потоков. Если срсда находится в состоянии е , то входные потоки представляют собой потоки типа Пуассона (потоки отдельных требований). При состоянии среды е(1) входные потоки являются потоками типа Бартлетта (потоки пачек). Заявки входных потоков поступают в накопители (очереди) 0,,02,03 с неограниченными емкостями. На

рисунке 7 изображена функциональная схема данного процесса:

> Поток тг, является малоинтенсивным приоритетным потоком;

> Поток кг представляет собой малоинтенсивный поток;

> Поток яъ - приоритетный поток наибольшей интенсивности.

Информативность потока гг, означает, что в динамике работы системы обслуживания учитывается наличие заявок в накопителе О, и поступление требований по этому потоку. Его приоритетность - необходимость оперативного обслуживания поступающих требований. Приоритетность потока лъ означает, что при отсутствии требований по потоку ж, (разрыв) будет продолжено обслуживание по потоку я"3. В соответствии с этими соображениями организована работа обслуживающего устройства (ОУ), имеющего 7 состояний Г(,), г = 1,7 образующих множество Г = {г(г): г = ОУ в состоянии г(г) находится в течении времени т,, г = 1,7. Оно выполняет функции по обслуживанию требований, по управлению входными потоками, формированию очередей в накопителях и отбору требований из очередей с помощью некоторых механизмов (стратегий обслуживания)

Выходные потоки при работе системы с максимальной загрузкой, когда по любому потоку всегда есть очередь, а ОУ работает без простоев, есть потоки насыщения и обозначаются л\,ж'г.к\. Реальные выходные потоки в системе обозначаются как лх,пг,лъ.

Проводимые расчеты позволяют определить все компоненты представленной модели: входные потоки, алгоритм управления, потоки насыщения и экстремальную стратегию механизма обслуживания.

Приведенная выше модель позволяет решить ряд задач, в зависимости от преследуемых целей и от типа заданных условий:

№1. определение оптимального выходящего потока, если задан входящий поток и условия его функционирования;

№2. определение оптимального входящего потока, при наличии данных о выходящем и условиях функционирования системы (т.е. стратегии);

№3. поиск оптимальной стратегии и условий функционирования системы

при заданных входящем и выходящем потоках.

В качестве областей применения данной модели могут выступать не только процессы обработки заявок на перевозку грузов, но и организованный подвод грузов к портам и пограничным переходам, эффективный пропуск вагоно- и грузопотока в крупном транспортном узле и его элементах, взаимодействие крупного промышленного предприятия и примыкающей станции, различные виды планирования продвижения грузов (в зависимости от запрашиваемого периода) и т.д., что делает представленную модель весьма востребованной.

В четвертой главе приведены пути развития информационной системы в рамках интегрированного транспортного центра и перспективы в развитии информационных транспортных систем.

Основной проблемой в области информационных технологий сегодня является интеграция различных систем в единое информационное пространство. Интеграция различных информационных систем на сегодняшний день представлена частными решениями. Выработка единых стандартов на формат документов и на интерфейсы взаимодействия систем, приемлемых для всех участников транспортного рынка, является одним из главных путей решения проблемы взаимодействия участников перевозочного процесса.

\

АСУ (ЖДТ) ЖД стан-^цйя: - АС ЭТРАН порт/погран. переход

АСУ ГО

(предприя-

тие,компания

, оператор, —

Рис.8 - Схема информационного поля ЕИЛС

Перед нами встает необходимость наличия гибкой, ориентированной на потребителя интегрированной логистической системы, взаимодействующей параллельно с информационно-управляющей системой, которая в свою очередь функционирует в соответствии с целями и задачами оптимального управления мате-

риальными и сопутствующими им потоками. Другими словами, предлагаемая Единая интеллектуальная логистическая система управления должна объединять в себе функции информационной АСУ с возможностью ситуативного анализа и принятия управленческих решений (рис.8).

Данная система (ЕИЛС) является необходимым этапом развития эксплуатируемых в настоящее время информационно-справочных и управляющих систем.

Заключение

В результате проведенной исследовательской работы получены следующие научные результаты:

1. Выявлены предпосылки для применения логистического подхода к решению транспортных задач и обслуживанию грузовладельцев;

2. Проведен анализ существующих систем обслуживания грузовладельцев с участием ОАО «РЖД» и мирового опыта решения транспортных задач, основанных на применении логистических методов;

3. Представлен методический подход к формированию интегрированных транспортных центров в крупном железнодорожном узле (на примере Московского железнодорожного узла);

4. Сформирована концепция и выработан механизм реорганизации железнодорожной грузовой станции в интегрированный транспортный центр логистического обслуживания (при условии максимального использования существующих мощностей и возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта, в тесном взаимодействии с другими видами транспорта и государственными службами);

5. Дано определение понятию Интегрированный транспортный центр и разработаны основные положения работы системы ИТЦ. Обоснованы цели и функции ИТЦ, как инструмента оптимизации процесса товародвижения;

6. Приведена методология анализа качества обслуживания клиента транспортного рынка (региона);

7. Разработана многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимальной системы доставки груза и транспортной компании;

8. Применена и формализована математическая модель управления конфликтными потоками заявок грузоотправителей на перевозку груза. Рассмотрены варианты применения данной модели для разнообразных транспортных ситуаций.

9. Определены пути развития информационной системы в рамках интегрированного транспортного центра;

10. Выработаны научно-методические рекомендации по совершенствованию системы взаимодействия отправителей и получателей грузов в ИТЦ на базе использования современных информационных технологий. Сформулированы предложения по разработке единой интеллектуальной логистической системы управления (ЕИЛС) и единого информационного поля со всеми участниками перевозочного процесса.

Таким образом, в заключение можно сказать, что реализация положений, изложенных в данном диссертационном исследовании, позволит повысить эффективность функционирования железнодорожного транспорта, обеспечить рост его конкурентоспособности, обеспечить повышение инвестиционной привлекательности, а также рациональное взаимодействие с другими видами транспорта при организующей роли железнодорожной отрасли.

Основные научные публикации Основные результаты исследования достаточно полно отражены в 6-ти печатных работах общим объемом 0,99 печатных листов, в том числе 3 статьи в периодических изданиях ВАК:

1. Минакова Э.С. «Транспортно-логистические технологии для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта» № 12-2010 г. ж-л «Бюллетень транспортной информации»- с.31-33;

2. Минакова Э.С. «Качество как инструмент повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта» № 1 —2011г. ж-л «Мир транспорта»- с.86-93;

3. Минакова Э.С. «Совершенствование системы обслуживания грузовладельцев» № 5-2011 г. Сборник ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление»-с.48-50;

4. Минакова Э.С. «Зарубежный опыт создания транспортно-логистических центров»// Труды науч.-практ. конференции Неделя науки 2012 «Наука МИИТа-транспорту» (15-30 апреля, 2012).- М.: МИИТ, 2012. - с. Ш-113.

5. Минакова Э.С. «Логистический подход: от грузовой железнодорожной станции к современному транспортному комплексу»//Труды науч.-практ. конференции Неделя науки 2012 «Наука МИИТа-транспорту».- М.: МИИТ, 2012. - с. Ш-114.

6. Минакова Э.С. «Пути развития информационной системы в рамках интегрированного транспортного центра»// Труды науч.-практ. конференции Неделя науки 2012 «Наука МИИТа-транспорту»,- М.: МИИТ, 2012. - с. 111-115.

МИНАКОВА ЭМИЛИЯ СЕРГЕЕВНА

ОПТИМИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

В КРУПНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРИНЦИПОВ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте

Подписано в печать л г //. 2012. Формат бумаги 60x84/16.

Заказ № Объем 1,5 усл.п.л. Тираж 80 экз.

127994, Москва, ул. Образцова, 9, стр.9, УПЦ ГИ МИИТ

Введение

Глава1. Методические основы обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах: логистический подход

1.1 Взаимодействие различных видов транспорта в России и за рубежом с использованием принципов логистики

1.2 Анализ развития системы интегрированных транспортных центров в Московском транспортном узле

1.3 Методические основы преобразования грузовых железнодорожных станций в интегрированные транспортные центры

1.4 Анализ научных работ и публикаций в исследуемой области 57 Выводы по главе

Глава 2. Анализ обслуживания грузовладельцев на железнодорожном транспорте

2.1 Основные принципы обслуживания грузовладельцев в системе ОАО «РЖД»

2.2 Качество транспортно-логистического обслуживания и его основные параметры

2.3. Многокритериальный подход к вопросу выбора системы доставки грузов

Выводы по главе 2 Ю

Глава 3. Математическое моделирование процесса управления конфликтными потоками заявок грузовладельцев

3.1. Основы моделирования и теории массового обслуживания Ю

3.2 Описание модели управления конфликтными потоками и область ее применения

Выводы по главе

Глава 4. Пути развития информационной системы Интегрированного транспортного центра

4.1 Перспективы применения ІТ-технологий в транспортных системах

4.2 Единая интеллектуальная логистическая система управления Интегрированным транспортным центром (ЕИЛС ИТЦ) Выводы по главе

Актуальность темы исследования.

Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны и имеет особое стратегическое значение для России. На его долю приходится 80% общих объемов грузовых перевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью, она охватывает все стратегические и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров.

В условиях развития рыночных отношений для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев - потребителей транспортной продукции. В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного) железнодорожному транспорту для получения прибыли необходимо применять новые технологии.

Для повышения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в настоящее время необходимо решить задачи по совершенствованию управления перевозочным процессом, повышению доходности отрасли и привлечению инвестиций. Особое значение в условиях конкуренции имеет поиск новых форм интеграции железнодорожного и других видов транспорта, таможенных органов, экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов.

Проведенные в последние годы на железных дорогах Российской Федерации работы по развитию информационной и сервисной инфраструктур подготовили необходимые предпосылки и базу для создания интегрированной транспортной логистической системы. Кроме того, необходимость создания подобной системы подтверждается и результатами анализа развития экономической политики ОАО «РЖД».

В условиях развития рыночных отношений для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев - потребителей транспортной продукции. В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта (прежде всего автомобильного) железнодорожному транспорту для получения прибыли необходимо применять новые технологии.

Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок - с другой, требуют применения современных технологий и принципов логистики. Известно, что основным принципом логистики является системный подход, для эффективной реализации которого нужна соответствующая методология моделирования процессов принятия управленческих решений.

Надо заметить, что в настоящее время в железнодорожной отрасли проводится ряд изменений, как в организационной структуре, так и в технологическом и техническом плане, а именно, имеется тенденция изменения функции линейной структуры - грузовых станций. Грузовые станции - один из главных элементов транспортно-технологических систем и транспортной системы в целом [60], именно поэтому основные структурные и технологические изменения требуются в направлении реконструкции и развития грузового терминального хозяйства.

Эти изменения обусловлены необходимостью применения таких способов повышения качества транспортного обслуживания, как применение технологий доставки грузов «от двери до двери», «точно в срок» и других за счет применения преимущественно контейнерных и комбинированных перевозок, технологических маршрутов и других современных способов транспортировки. С учетом данных тенденций и в условиях снижения объемов грузовых работ станции в узле могут выполнять функции интегрированных транспортных центров, которые призваны не только управлять потоками грузов на территории узла и участвовать в их доставке получателям, но и предоставлять максимум услуг, необходимых грузовладельцам, при условии высокого качества предлагаемого обслуживания. Таким образом, теоретическую актуальность данного исследования представляет - необходимость использования с максимальной эффективностью имеющегося потенциала железнодорожной транспорта и его инфраструктуры с целью повышения конкурентоспособности, а также привлечения новых грузовладельцев и сохранения постоянных клиентов.

Степень разработанности проблемы.

Рассмотрение системы товародвижения в рамках теории логистики, а также рассмотрение транспортной логистики и сервиса на транспорте представлено трудами отечественных и зарубежных ученых, которые можно условно распределить по следующим тематическим направлениям:

- общая теория логистики: Б.А. Аникин, A.A. Смехов. С.А.Уваров, А.Д.Чудаков, А.У. Альбеков, В.М Николашин, A.M. Гаджинский, O.A. Новиков, Е. Виссер, Д. Бауэрсокс и др.;

- коммерческая логистика: М.П. Гордон, O.A. Митько, В.П. Федько, В.А. Бондаренко, Д.Д. Костоглодов, Е.А. Голиков и др.;

- транспортная логистика: Л.Б. Миротин, В. И. Апатцев, Ю.М. Неруш, М.Е. Залманова и др.

Отечественными и зарубежными учеными и практиками, специализирующимися в области оптимального функционирования сложных производственных и, в том числе, транспортных систем, методы логистики рассматриваются в качестве эффективного средства формирования их рациональных структур и обоснования эффективных технологий работы элементов. В работах указанных авторов рассматриваются общие принципы товародвижения, раскрывается концепция транспортно-складской логистики, даются логистические аспекты деятельности различных видов транспорта.

Признавая авторитет названных ученых в создании теоретико-методологических основ логистики вообще и транспортной логистики в частности, хотелось бы заметить, что в настоящее время отечественная транспортная логистика нуждается в научно-обоснованной концепции путей совершенствования систем обслуживания клиентов и в конкретных предложениях и изменениях, которые позволили бы более эффективно использовать инструментарий логистики в сфере транспорта. Потребители транспортных услуг заинтересованы в оказании им всего комплекса услуг, связанных с товародвижением. Эта потребность грузовладельцев в комплексном и качественном обслуживании на всем пути следования товара предопределяет создание в крупных транспортных узлах транспортно-логистических систем, характерной чертой, которых является уменьшение количества посредников при перевозке грузов, снижение экономических затрат, сокращение времени и упрощение системы организации и оформления начально-конечных операций.

Учитывая сложившуюся ситуацию, вполне естественно воспользоваться современной концепцией логистики для решения задач эффективной организации обслуживания грузовладельцев в системах крупных железнодорожных узлов.

Целью диссертационной работы является научно-методическая разработка логистических методов совершенствования обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:

1. Выявление предпосылок применения логистического подхода к решению транспортных задач и обслуживанию грузовладельцев;

2. Анализ систем обслуживания грузовладельцев с участием ОАО «РЖД» и мирового опыта решения транспортных задач;

3. Обоснование целей и функций интегрированных транспортных центров (далее ИТЦ), как инструмента оптимизации процесса товародвижения;

4. Формирование концепции реинжиниринга железнодорожной грузовой станции в интегрированный транспортный центр логистического обслуживания;

5. Разработка многокритериальной модели системы доставки грузов;

6. Определение путей развития информационной системы интегрированного транспортного центра.

В конечном итоге достижение этих задач должно уменьшить временные и материальные затраты грузовладельцев при осуществлении транспортировки грузов, а также повысить конкурентоспособность и доходность железных дорог и привлечь новые грузопотоки и инвестиции.

Объект исследования: железнодорожные грузовые станции Московского транспортного узла и участники товародвижения: грузовладельцы, железнодорожные и другие транспортные предприятия, экспедиторские компании.

Предмет исследования: логистический подход к оптимизации обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах.

Общетеоретическая и методологическая основа исследования.

Положения, содержащиеся в трудах отечественных и зарубежных ученых в области логистики и транспорта, а также сервиса на транспорте.

Исследовательская работа в диссертации основывается на использовании системного подхода и методах системного анализа, методах обработки информации, сравнительном анализе, математическом моделировании. Для решения поставленных задач в работе применяются различные статистические методы: наблюдение, сравнение, графики, табличный метод, анализ альтернатив. Также применяются историографический и описательный методы.

Информационная база.

Информационную основу исследования представляют фактические данные по перевозкам грузов и деятельности предприятий железнодорожного транспорта за период с 2007 по 2012 гг., законодательные и официальные нормативные, тематические материалы периодических изданий, Интернет-ресурсы.

Практическая значимость методической разработки направлена на совершенствование механизма обслуживания грузовладельцев в логистических системах крупных железнодорожных узлов. Заключается в разработке механизма реорганизации грузовой железнодорожной станции в Интегрированный транспортный центр. Научные выводы и рекомендации могут быть использованы при создании интегрированных транспортных систем, деятельность которых направлена на полное обеспечение потребителей всеми необходимыми ресурсами с минимальными издержками на основе оптимальной организации производства транспортно-логистических услуг. Основные положения проведенной исследовательской работы могут быть использованы в практической деятельности Московского территориального агентства фирменного транспортного обслуживания в сфере оказания транспортных услуг, подтверждением чему служит справка о внедрении. Кроме того, основные научно-методические положения по проблеме оптимизации обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах использованы при подготовке предложений по разработке Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» и Концепции развития терминально-логистических центров ОАО «РЖД», подтверждением является акт внедрения, выданный Департаментом экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД».

На защиту выносятся следующие положения диссертационного исследования:

1. Методический подход к формированию интегрированных транспортных центров в крупном железнодорожном узле на базе инфраструктуры ОАО «РЖД».

2. Механизм преобразования грузовых железнодорожных станций в интегрированные транспортные центры при условии максимального использования существующих мощностей и возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта в тесном взаимодействии с другими видами транспорта;

3. Многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимальной системы доставки груза и транспортной компании;

4. Математическое моделирование процесса управления конфликтными потоками заявок на перевозку груза;

5. Научно-методические рекомендации по совершенствованию системы взаимодействия отправителей и получателей грузов в интегрированном транспортном центре на базе использования современных информационных технологий.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:

• Разработан эффективный инструмент повышения конкурентоспособности железнодорожной отрасли путем преобразования ее инфраструктуры в интегрированные транспортные центры. Сформулированы научно-методические основы преобразования грузовых железнодорожных станций в интегрированные транспортные центры;

• Дано определение понятию Интегрированный транспортный центр логистического обслуживания и разработаны основные положения его работы;

• Разработана многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимальной системы доставки груза и транспортной компании; в Сформулированы предложения по разработке единой интеллектуальной логистической системы управления (ЕИЛС) и единого информационного поля со всеми участниками перевозочного процесса.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и обсуждены на VII межвузовской научно-технической конференции «Молодые ученые - транспорту» (Екатеринбург: УрГУПС, 2007), , на XI научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва: МИИТ, 2008), на научно-практической конференции «Неделя науки - 2012» (Москва: МИИТ, 2012).

Структура и объем работы диссертационного исследования обусловлена содержанием поставленных научных и практических задач. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка, пяти приложений и двух актов внедрения. Результаты проведенных исследований содержат 174 страницы, включающие 22 иллюстрации и 10 таблиц. Список использованной литературы включает 119 наименований.

Выводы по главе 4

Сегодня уже очевидно огромное влияние информационных технологий и на организационные структуры транспортных предприятий. На основе их использования идет поиск путей совершенствования и координации логистических операций, а также установления всеобъемлющего контроллинга за логистической деятельностью компании в целом.

Все более широкое применение находит глобальная сеть Интернет и технологии ГЛОНАСС. Штриховое кодирование, электронный обмен данными превращаются из чисто технических средств в средства автоматической идентификации по ведению современного бизнеса.

Несмотря на значительные инвестиции в информационные технологии, немногие компании используют полный набор их возможностей. Современные информационные системы все еще ограничиваются пределами предприятия и не способны распределить по цепочке поставок необходимую всем партнерам информацию.

Мощные информационные ресурсы ОАО «РЖД», а также мощнейшие каналы связи (волоконно-оптическая цифровая сеть) и программно-вычислительные комплексы - все этого диктует необходимость на основе технологической интеграции и частичного или полного использования перечисленных выше возможностей железнодорожных автоматизированных систем, создать единую глобальную информационную логистическую систему. Результатом данного преобразования должна стать разработка единой интеллектуальной логистической системы управления (ЕИЛС) и единого информационного поля с системами всех участников перевозочного процесса и интегрированной логистической цепи.

Таким образом, предлагаемая к созданию интеллектуальная автоматизированная система должна быть тесно связана со всеми бизнес-процессами в ИТЦ и сети: материально-техническим обеспечением, инвестированием, производством работ и т.д.

Данная ЕИЛС позволит [51]:

1. вести перечень участников транспортно-логистической деятельности в транспортном узле и перечень используемых ими типовых логистических цепочек;

2. предоставлять данные из единой БД обо всей деятельности в данном узле, обновляемой в режиме реального времени;

3. вести полный технологический цикл формирования комплекта перевозочных документов, сопутствующих перевозке грузов, в зависимости от вида транспорта и типа перевозки (заявка, комплект перевозочных документов по отправлению, обработка документов по прибытию - раскредитование и т.д.);

4. производить прием и передачу электронной грузовой документации по всем грузам, планируемым к перевозке, перевалке вне зависимости от вида транспорта; формировать предварительный суточный план подачи транспортных средств (вагонов, грузовых автомобилей и т.д.) под грузовые операции;

5. вести оперативное и долгосрочное планирование перевозки груза (по каждой отправке).

6. обеспечивать информационную поддержку пользователю, т.е. предоставляет доступ к информации в БД и её обработку:

7. прием заявок, их обработка и контроль за их согласованием;

8. осуществляет предварительный расчет стоимости перевозки по подаваемой заявке;

9. оформляет перевозочные документы с использованием данных согласованной заявки;

10. применяет технологию обмена электронными данными с применением ЭЦП;

11. предоставляет оперативную информацию о состоянии лицевого счета и о движении груза в режиме on line.

12. предоставлять пользователю модели - логистические, финансовые, статистические, математические, с помощью которых осуществляется принятие логистических решений «что-если»;

13. обеспечивать выработку и оценку альтернатив за счет создания экспертных систем, связанных с обработкой знаний в области логистики;

14. согласовывать подвод грузов и подвижного состава к стыковым пунктам различных видов транспорта;

15. и многое другое.

Вместе с тем нужно иметь в виду, что различные логистические информационные системы, созданные зачастую на несовместимых между собой вычислительных платформах и языках программирования, функционируют без учета требований международных стандартов. Поэтому такие понятия как стандартизация и сертификация процессов индустрии цепочек поставок и логистических услуг в транспортной отрасли РФ, которые играют важную стратегическую роль и для экономики государства, тоже должны найти свое отражение в разрабатываемых проектах.

Подводя итог, нужно сказать, что информационные технологии - это не просто средства поддержки управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта, оказывающий существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками. Но несмотря на то, что роль ИТ в транспортной логистике велика, однако их применение не есть самоцель, а лишь является эффективным инструментом для решения задач бизнеса.

Заключение

В условиях развития рыночных отношений для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев - потребителей транспортной продукции.

Потребность в учете интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок - с другой, требуют применения принципов логистики, как наиболее эффективного, рыночно-ориентированного способа планирования, формирования и развития товароматериальных и сопутствующих им потоков с наименьшими издержками во всей логистической цепи.

Анализируя состояние современного транспортного рынка России, и имея в виду, что железные дороги в нашей стране являются ключевым и системообразующим звеном на российском рынке транспортных услуг, можно сделать вывод о том, что железнодорожная отрасль наиболее подготовлена технически и технологически для внедрения логистики.

Проведенные в последние годы на железных дорогах Российской Федерации работы по развитию информационной и сервисной инфраструктур подготовили необходимые предпосылки и базу для создания интегрированной транспортной системы логистического обслуживания. Кроме того, необходимость создания подобной системы подтверждается и результатами анализа развития экономической политики ОАО «РЖД».

Логистические системы, в основе структуры которых лежат интегрированные транспортные центры, организованные на базе железнодорожных грузовых станций, имеют ряд неоспоримых преимуществ. Они позволяют наиболее эффективно использовать железнодорожный транспорт за счет формирования устойчивых консолидированных грузовых потоков, улучшить уровень обслуживания потребителей товаров, которые традиционно доставляются железнодорожным транспортом, улучшить систему управления запасами за счет ритмичного пополнения и более низких затрат на хранение, а также реализовать единую интегрированную систему переработки железнодорожных транспортных и грузовых потоков в узле. Таким образом, создание интегрированных транспортных центров логистического обслуживания с использованием технической и технологической базы ОАО «РЖД» наиболее целесообразный вариант.

В результате проведенной исследовательской работы получены следующие научные результаты:

1. Выявлены предпосылки для применения логистического подхода к решению транспортных задач и обслуживанию грузовладельцев;

2. Проведен анализ существующих систем обслуживания грузовладельцев с участием ОАО «РЖД» и мирового опыта решения транспортных задач, основанных на применении логистических методов;

3. Представлен методический подход к формированию интегрированных транспортных центров в крупном железнодорожном узле (на примере Московского железнодорожного узла);

4. Сформирована концепция и выработан механизм реорганизации железнодорожной грузовой станции в интегрированный транспортный центр логистического обслуживания (при условии максимального использования существующих мощностей и возможностей инфраструктуры железнодорожного транспорта, в тесном взаимодействии с другими видами транспорта и государственными службами);

5. Дано определение понятию Интегрированный транспортный центр и разработаны основные положения работы системы ИТЦ. Обоснованы цели и функции ИТЦ, как инструмента оптимизации процесса товародвижения;

6. Приведена методология анализа качества обслуживания клиента транспортного рынка (региона);

7. Разработана многокритериальная модель выбора грузовладельцем оптимальной системы доставки груза и транспортной компании;

8. Применена и формализована математическая модель управления конфликтными потоками заявок грузоотправителей на перевозку груза. Рассмотрены варианты применения данной модели для разнообразных транспортных ситуаций.

9. Определены пути развития информационной системы в рамках интегрированного транспортного центра;

10. Выработаны научно-методические рекомендации по совершенствованию системы взаимодействия отправителей и получателей грузов в ИТЦ на базе использования современных информационных технологий. Сформулированы предложения по разработке единой интеллектуальной логистической системы управления (ЕИЛС) и единого информационного поля со всеми участниками перевозочного процесса.

Таким образом, в заключение можно сказать, что реализация положений, изложенных в данном диссертационном исследовании, позволит повысить устойчивость функционирования железнодорожного транспорта и обеспечить рост его конкурентоспособности, за счет привлечения новых грузопотоков и дополнительных доходов от выполнения транспортно-логистической деятельности.

Применение прогрессивных способов доставки грузов на основе использования интегрированных транспортных центров должно заменить существующие способы доставки, которые представляют собой транспортно-экспедиционный сервис, не отвечающий современным требованиям бизнеса. Развитие логистических систем на базе железнодорожного транспорта является важной стратегической задачей не только отдельно взятого региона, но и страны в целом.

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте / Под. ред. В.Г. Галабурда. Учебник для вузов. - М.: Желдориздат, 2001. - 329 с.

2. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько O.A. Логистика коммерции. Серия «Учебники, учебные пособия». Р-на-Дону, Феникс, 2001. 512 с.

3. Аникин Б.А., Федоров Л.С., Пеймарк Ю.Ю. и др. Логистика. Учеб. пособие / Под ред. Б .А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 1996. - 326 с.

4. Апатцев В.И. Методология организации транспортного производства и управления объектами железнодорожных узлов: Дис. . д-ра техн. наук, 08.00.28, Российский гос. открытый ун-т путей сообщения М., 2000.-306 л.

5. Бабанина Е.Д., Николашин В.М., Синицына A.C. Логистические центры и корпорации: Учеб. пособ./ под ред. В.М. Николашина.-М.: МИИТ, 2008.-138 с.

6. Бауэрсокс Дональд Дж., Класс Дейвид Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. М.: Олимп-Бизнес, 2001.-601с.

7. Бенсон Д., Уайтхед Д. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.

8. Браун Р., Мезор Р., Фламгольц Э. и др., Модели и применение.- М.:-Из-во «Мир», 1981.-669 с.

9. Величко В.И. и др. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. М.: Интекст, 2000. - 96 с.

10. Величко В.И. и др. Система фирменного транспортного обслуживания. -М.: Интекст, 2001.- 184 с.

11. Вентцель Е.С. Исследование операций. Задачи, принципы, методология. -М.: Наука, 1988-208 с.

12. Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах. / Под. ред. Уздина М.М./ СПб.: Инф. центр «Выбор», 2001. - 184 с.

13. Гаджинский A.M. Логистика. Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2002. - 408 с.

14. Галабурда В.Г. Единая транспортная система. М.: Академия, 2003.-512 с.

15. Гордон М.П. Терминалы управляют товародвижением//№4 РИСК, -1995, с. 19-24

16. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения- М.: Центр экономики и маркетинга, 1998-162 с.

17. Гражданский кодекс Российской Федерации.- М.: ГроссМедиа, 2008-496 с.

18. Дерибас А.Т. и др. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте // Учебник для вузов/- М.: Транспорт, 1980. 328 с.

19. Елисеев С.Ю., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. «Концептуальные основы логистического управления внешнеторговыми перевозками» // Бюллетень транспортной информации №3, 2004. с. 11 -16; №4, 2004.- с.31-38 (продолжение).

20. Залманова М.Е. Управление системами переработки, хранения и доставки продукции (Логистическая концепция)- Саратов: СПИ, 1990.- 64 с.

21. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. - 585 с.

22. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы). Учебник для транспортных вузов. / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 448 с.

23. Калянов Г. Н., CASE-технологии «Консалтинг в автоматизации бизнес-процессов». 3-е изд. М.: Горячая линия-Телеком, 2002. - 114с.

24. Карлин С. Основы теории случайных процессов/ Под ред. Коваленко И.Н., перев. с англ.ЛМ.: Из-во «Мир», 1971.- 536 с.

25. Колобов A.A., Омельченко И.Н., Ермаков А.Ю. Логистико-ориентированное управление организационно-экономической устойчивостью промышленных предприятий в рыночной среде//Под ред. A.A. Колобова/-М.:МГТУ им. Баумана, 1997.-204 с.

26. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов. /Под редакцией проф. В .И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 2004. - 976 с.

27. Костоглодов Д.Д. Макрологистические системы рыночной экономики- Ростов-на-Дону: Гос. Академия строительства, 1996.-54 с.

28. Костоглодов Д.Д., Харисова Л.М. Распределительная логистика Ростов-на-дону: Экспертное бюро, 1997.-127 с.

29. Котляров С.Л. Логистический менеджмент транспортно-экспедиторской деятельности: дис. . канд. экон. наук, 08.00.05, С-Петербургский гос. университет экономики и финансов.- СПб, 2001 г. 175 л.

30. Кофман А. Методы и модели исследования операций.- М.:-Из-во «Мир», 1966.-510 с.

31. Кочерга Н.В. Логистизация транспортно-распределительной системы ресурсного обеспечения мегаполиса: дис. . канд. экон. наук .08.00.05, Ростовский гос. строительный университет (РГСУ).- Р-на-Дону, 2006.- 196 л.

32. Кретов И.И., Садченко К.В. Логистика во внешнеторговой деятельности. Учебно-практическое пособие. М.: Из-во «Дело и Сервис», 2003.-192 с.

33. Куделин А.Н. Модель управления конфликтными потоками в случайной среде: "Теория вероятностей и математическая статистика": Дис. на соискание уч. степени кан. ф-м наук, 05.13.17, ННГАСУ Н.Новгород, 1997.- 134 л.

34. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002. -636 с.

35. Левиков Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом. Учеб. пособие. М., «Консультант», 2004. - 144 с.

36. Логистика. Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2005. - 368 с.

37. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах. Учеб. пособие / под ред. Л.Б. Миротина. М.: Юрист, 2002. - 414 с.

38. Логистические технологии: справочник/ Под. ред. проф. В.М. Николаши-на/ М.: Сандика Плюс 2006. - 278 с.

39. Логистические транспортно-грузовые системы. Учеб. для вузов / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др./ Под ред. В.М. Николашина. М.: Академия, 2003. -304 с.

40. Маликов О.Б. Деловая логистика. СПб.: Политехника, 2003. - 223 с.

41. Мальцев М.А. Логистика операций на отечественном рынке услуг жд транспорта: Дис. . канд. экон. наук, 08.00.05, Российская экономическая академия им. Г.В. Плеханова.- М., 2000. 156 л.

42. Мейране Э. «Сравнительный анализ моделей создания транспортно-логистических центров в Европе» № 6- 2006 «Transport and business logistics» -c.278-284

43. Минакова Э.С. «Транспортно-логистические технологии для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта» № 12-2010 г. ж-л «Бюллетень транспортной информации» с.31-33;

44. Минакова Э.С. «Зарубежный опыт создания транспортно-логистических центров»// Труды научно-практической конференции Неделя науки 2012 «Наука МИИТа-транспорту» (15-30 апреля, 2012).- М.: МИИТ, 2012. с. Ш-113.

45. Минакова Э.С. «Качество как инструмент повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта» № 1 2011г. ж-л «Мир транспорта» -с.86-93;

46. Минакова Э.С. «Совершенствование системы обслуживания грузовладельцев» № 5-2011 г. Сборник ВИНИТИ РАН «Транспорт: наука, техника, управление» с. 48-50.

47. Минакова Э.С. «Логистический подход: от грузовой железнодорожной станции к современному транспортному комплексу»// Труды научно-практической конференции Неделя науки 2012 «Наука МИИТа-транспорту» (1530 апреля, 2012).- М.: МИИТ, 2012. с. Ш-114.

48. Минакова Э.С. «Пути развития информационной системы в рамках интегрированного транспортного центра»// Труды научно-практической конференции Неделя науки 2012 «Наука МИИТа-транспорту» (15-30 апреля, 2012).- М.: МИИТ, 2012.-с. Ш-115.

49. Миротин Л.Б. и др. Транспортно-логистическое обслуживание М.: Транспорт. Экспедирование и логистика. - 2002. - №1-4.

50. Миротин Л.Б. Логистика для предпринимателя: основные понятия, пожелания и процедуры. Учеб. пособие для вузов / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев. М. - ИНФРА-М, 2002. - 251 с.

51. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок. Учебник / Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. М.: Издательство «Экзамен», 2003.-256.

52. Мхитарян К.Р. Логистика интермодального экспедирования как фактор конкурентоспособности национальной экономик: Дис. . канд. экон. наук, 08.00.05, Ростовский гос. строительный ун-т Р-на-Дону, 2002 - 158л.

53. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. Учебник для вузов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.-271 с.

54. Неруш Ю.М. Логистика. Учебник для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 с.

55. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования ТЛК (на примере ж. д. транспорта): Дис. . д-ра т. наук, 05.22.08, 05.22.02, Московский гос. Ун-т путей сообщения, М., 2000 314л.

56. Николашин В.М., Синицына A.C. Основы логистики: Учебник для студентов вузов ж. д. транспорта/ Под. ред. проф. В.М. Николашина/ М.:ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на ж. д. транспорте», 2007.-252 с.

57. Новиков O.A., Залманова М.Е. Материальные потоки в логистике// Логистика материальных потоков и рыночной экономике: Межвузовский научный сборник. Саратов: СГТУ, 1994 - с.4-8.

58. Новиков O.A., Уваров С.А. «Логистика наука системная»// Экономика и жизнь. Санкт - Петербургский региональный выпуск. 25 .01.1995 года №4 -12 с.

59. Новиков O.A., Уваров С.А., Коммерческая логистика/ Учеб. пособие. СПб.: СПбУЭФ, 1995. 110 с.

60. Новиков O.A., Щербаков С.А. Коммерческая деятельность производственных предприятий (фирм): Учебник СПб., Изд-во СП6ГУЭФД999.- 416 с.

61. Новосибирский мультимодальный транспортный узел /Под общей редакцией К.Л. Комарова/. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001. - 351 с.

62. Основы логистики. Учеб. пособие для вузов / Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, М.П. Гордон и др.; под ред. Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева. М.: ИНФРА-М, 2002.- 196 с.

63. Осьминин А.Т., Батурин А.П. «Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте» М.: Транспорт, 1997.-216с.

64. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. A.B. Кириченко. СПб.: Питер, 2004. -506 с.

65. Пешков A.M. «Особенности управления финансовыми потоками железных дорог в условиях рыночной среды»// Вестник ВНИИЖТ.-1998.-№2.-3-8с.

66. Пешков A.M. «Целевое управление и сквозные технологии»// Железнодорожный транспорт.-2001.-№6.- с.24-27.

67. Платонов С.Ю. Организационно-экономическое и финансовое обеспечение Московской региональной транспортно-логистической системы: Дис. .канд. экон. наук, 08.00.05, Ин-т исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка, М., 2005 205 л.

68. Плоткин Б.К. Введение в коммерцию и коммерческую логистику: Учеб. Пособие.-СПб.: СПБУЭиФ, 1996.-171 с.

69. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. М.: РосКонсульт, 1999.-576 с.

70. Прокофьева Т.А. «Особенности оценки народнохозяйственной эффективности развития транспорта в районах нового освоения Сибири и Дальнего Востока» // Бюллетень транспортной информации 2004. - №5. - с. 8-18.

71. Прокофьева Т.А. «Региональные аспекты транспортной стратегии России» //Вестник транспорта. 2004. -№1. - с. 4-13.

72. Прокофьева Т.А. «Эффективность развития транспорта Красноярского края и зоны хозяйственного освоения БАМа» // Бюллетень транспортной информации, №10, 2003. -с. 26-34.

73. Прокофьева Т.А., Кородюк И.С. «Проблемы развития транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока и формирования интегрированных транспортно-логистических систем» // Бюллетень транспортной информации, №7, 2003.- с. 11-18.

74. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-рас-пределительных систем: Региональный аспект. -М.: «РКонсульт», 2003.-398 с.

75. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. «Экономические предпосылки создания интегрированных транспортно-распределительных систем» // Бюллетень транспортной информации №2, 2003.- с. 21-25.

76. Прокофьева Т.А., Усков И.С. «Концепция логистического управления интермодальными перевозками грузов в Московском транспортном узле» // Транспорт. Экспедирование и логистика, №4, 1999. с. 12-20.

77. Промышленная логистика. Логистикоориентированное управление организационной устойчивостью промышленного предприятия в рыночной среде. Под ред. A.A. Колобова. М.; Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1997 -204 с.

78. Раднаев Б.Л. Мобильность транспортной системы региона. Новосибирск: Наука, СО РАН, 1991. - 136 с.

79. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315с.

80. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2002.-472 с.

81. РодкинаТ.А. Информационная логистика М.; Экзамен, 2003. - 287 с.

82. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь.-М.: Инфра-М, 2000.-352 с.

83. Румянцева З.П. Общее управление организацией. Теория и практика- М,: Инфра-М, 2004, 303 с,

84. Саркисов C.B. Управление логистикой. Учеб. пособие для вузов / C.B. Саркисов. М.: Дело, 2004. - 336 с.

85. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997. - 349 с.

86. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учеб. для вузов. -СПб.: Союз-2001, 208с.

87. Сервис на транспорте: учебное пособие / Под. ред. проф. В.М. Николаши-на/ М.: Транспорт, 2006. - 272 с.

88. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе:Учебник.-М.:ИНФРА-М.2001-608 с

89. Сергеев В.И. Концептуальные подходы к проектированию и классификация логистических центров // «Логистика и управление цепями поставок», №4 (39) август 2010.- с. 8-20.

90. Сергеев В.И., Кизим A.A., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учеб пособ. /Под ред. В.И. Сергеева/-СПб.: Бизнес-пресса, 2001. -240 с.

91. Скибин Ю.В. Логистизация ж. д. перевозок опасных грузов: Дис. на соискание уч. степени кан. экон. наук, Самарская Гос. Академия путей сообщения , Самара, 2003 . 164 л.

92. Смехов A.A. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993. - 112 с.

93. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1995. - 196 с.

94. Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993.-200 с.

95. Стаханов В.Н. Промышленная логистика М.: Приор, 2000. - 96 с.

96. Стаханов В.Н. Торговая логистика М.: Приор, 2000. - 112 с.

97. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. Перевод с англ. изд. М.: ИНФРА-М, 2005. - 797 с.

98. Сундуков Е.Ю. Логистический подход к совершенствованию функционирования транспортного комплекса региона (на примере Республики Коми),: Дис. на соискание уч. степени канд. экон. наук, РАН, Уральское отделение Коми Научный Центр Сыктывкар, 2005. 157 л.

99. Суханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание: учебное пособие.-2-е издание М.: Академия, 2005. 231с.

100. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Издательство "Экзамен", 2005. - 512 с.

101. Троицкая H.A. Единая транспортная система. Учебник для студентов учреждений сред. проф. образования / H.A. Троицкая, А.Б. Чубуков. 2-е изд., стер. М.: Издательский центр «Академия», 2004. - 240 с.

102. Уваров С.А. Логистика: общая концепция, теория, практика. СПб.: Ин-вест-НП, 1996.-232 с.

103. Уваров С.А., Новиков O.A. Коммерческая логистика / Учеб. пособие. СПб.: СПбУЭФ, 1995. 110 с.

104. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. Перев. с англ. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 е.- (Серия «Зарубежный учебник»).

105. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. М.: Транспорт, 2003.-127 с.

106. Фатхутдинов P.A. Конкурентоспособность: Россия и мир 1992-2015.-М.:-Из-во «Экономика», 2005- 606с.

107. Федоткин М.А. «Нелокальный способ задания управляемых случайных процессов»// Математические вопросы кибернетики,- М.: Наука, № 7, 1998, с.332-344.

108. Федоткин М.А. «Теория дискретных систем с переменной структурой обслуживания квазигенерирующих потоков»: Диссертация на соискание уч. степени д-ра ф.-м. наук, 05.13.18, Н.Новгород, 1983.-134л.

109. Феллер В. Введение в теорию вероятностей и её приложения. Том 1 М.: Мир, 1967.- 375 с.

110. Философова Т.Г. , Быков В.А. Конкуренция. Инновации. Конкурентоспособность.- М.: Юни-Дана, 2008- 312с.

111. Хаммер М., Чампи Д. Реинжиниринг корпорации. Манифест революции в бизнесе /перев. с англ. Корнилович Ю.- М.: Манн, Ив. и Фербер, 2006. 55с.

112. Чеботаев A.A., Чеботаев Д.А. Логистика и маркетинг.- М.: «Экономика», 2005.-248 с.

113. Чжун К.Л. Однородные цепи Маркова. -М.: Мир, 1964.-.426 с.

114. Чудаков А.Д. «Логистика». Учебник. М.: Изд-во РДЛ, 2003. 480 с.

115. Шишкина Л.Н. «Транспортная система России». М.: Желдориздат, 2001.208 с.

116. Связь 1 На основании оперативного плана (заявок) на перевозку осуществляется техническое нормирование В рамках этой связи согласовывается заявка на перевозку

117. Связь 2 На основании согласованных заявок составляется сменно-суточный план перевозок

118. Связь 3,4 На основании информации о конвенционных запрещениях и платежеспособности клиента принимается решение о подаче/уборке подвижного состава и исполнении погрузочно-выгрузочных операций

119. Связь б На основании поступившей информации принимаются решения о подаче под выгрузку на основании своевременной оплаты за перевозки Снимаются конфликтные ситуации между грузополучателем и ОАО «РЖД».