автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках

004604354

На правах рукописи

БАЛАЛАЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ

МЕТОДОЛОГИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРИ МУЛЬТИМОДАЛЬНИХ ПЕРЕВОЗКАХ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства

на транспорте

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

1 О ИЮН 2010

Хабаровск - 2010

004604854

Работа выполнена на кафедре «Станции, узлы, технология грузовой и коммерческой работы» в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения».

доктор экономических наук, профессор Леонтьев Рудольф Георгиевич

доктор технических наук, профессор Резер Семен Моисеевич, доктор технических наук, с.н.с. Клепиков Владимир Павлович, доктор экономических наук, профессор Куренков Петр Владимирович

ГОУ ВПО «Ростовский государственный университет путей сообщения»

Защита диссертации состоится «23 » 1лУО 2010 г. в часо

на заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при Московском государст венном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва ул. Образцова, 9, корп. 9, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан « 21 » 2010 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организа ции, просим направлять по адресу университета.

Научный консультант:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

Актуальность проблемы. Российская транспортная система переживает в настоящее время второй этап реформирования. Если в начале 90-х годов прошлого столетия этот процесс связан с разгосударствлением автомобильного, воздушного и водного транспорта, то с 2003 года, года создания ОАО «РЖД», это коснулось и федерального железнодорожного транспорта. Необходимо отметить, что в 90-е годы была создана рыночная среда в сфере транспортных услуг, что обеспечило вхождение российского транспорта в мировую транспортную систему, но полноценного транспортного рынка создано не было. Связано это с тем, что железнодорожный транспорт, как основной участник товародвижения в России был государственным. Поэтому с началом реформирования железнодорожного транспорта начался следующий этап реформирования всей транспортной системы страны.

В условиях плановой экономики единая транспортная система страны достаточно успешно обеспечивала постоянно растущие объемы перевозок грузов и пассажиров, что создавалось благодаря единому управлению всей транспортной системой страны. Централизованное управление имело ряд преимуществ, среди которых можно выделить: возможность комплексного развития транспорта, как в масштабах страны, так и на региональном уровне; обеспечение логистических подходов к управлению грузопотоками, в частности, организацию прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, прообраза интермодальных перевозок.

Однако формы взаимодействия транспортных организаций с хозяйствующими субъектами рынка (грузовладельцами) в тот период принципиально отличались от современных, востребованных рынком. В настоящее время потребителем транспортных услуг является не государство, а грузовладелец, который ориентирован на выбор вида транспорта и условий перевозки, соответствующих его критериям предпочтения. В условиях конкуренции в сфере транспортных услуг наиболее востребованным является тот вид транспорта и тот перевозчик, который в наибольшей степени предлагает комплекс услуг, основанных на принципах доставки груза «от двери до двери» и «точно в срок».

Кроме того, реформирование железнодорожного транспорта выявило много вопросов, связанных с его дальнейшим функционированием, как в области внутриотраслевой конкуренции, так и взаимоотношений с другими видами транспорта. Особенно это коснулось его взаимодействия с морским транспортом, основные формы которого были сформулированы и реализованы в 80-е годы прошлого столетия в рамках опыта Ленинградского транспортного узла. Од-

нако децентрализация отрасли морского транспорта не позволяет использовать данный опыт в настоящее время, что приводит к необходимости разработки новых подходов, отвечающих реалиям сегодняшнего дня и базирующихся на современных логистических принципах. Еще одна актуальная проблема заключается в том, что железнодорожный транспорт, являясь основой российских участков международных транспортных коридоров, испытывает значительное конкурентное давление со стороны железнодорожного транспорта зарубежных стран, предлагающих альтернативные маршруты перевозок.

Разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций, направленных на решение данных проблем, и составляет содержание настоящего исследования.

Обзор исследований. Исследованиям проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды Акулиниче-ва В.М., Анненкова A.B., Апатцева В.И., Винокурова В.Г., Гагарского Э.А., Га-лахова В.И., Горбатого М.М., Елисеева С.Ю., Звонкова В.В., Зильдмана В.Я., Зубкова В.Н., Калиниченко А.Я., Кирилловой А.Г., Кириченко A.B., Клепикова В.П., Козлова П.А., Колесникова В.И., Комарова A.B., Куренкова П.В., Лазарева Х.М., Левина Б.А., Мазо Л.А., Макеева В.А., Мамаева Э.А., Милослав-ской C.B., Морозова В.Н., Мишарина A.C., Николашина В.М., Образцова В.Н., Осьминина А.Т., Персианова В.А., Петрова М.Б., Плужникова К.И, Поворожен-ко В.В., Поддубного Г.В., Постана M .Я., Правдина Н.В., Резера С.М., Рудомет-кина М.Б., Скалова К.Ю., Смехова A.A., Холопова К.В., Фадеева И.П., Шабали-на H.H., Шарова В.А., Шубко В.Г. и других.

В работах зарубежных авторов, таких как Даниел Л. Вордлоу, Дональд Ф. Вуд, Джеймс С. Джонсон, Ф. Камински, М. Кристофер, Дуглас М. Ламберт, Поль Р. Мэрфи-мл., Д. Симчи-Леви, Джеймс Р. Сток, Д. Уотерс и др. достаточно подробно рассматриваются вопросы управления цепями поставок и логистики в целом, тем не менее, проблема взаимодействия различных видов транспорта затрагивается крайне незначительно, так как авторы, по-видимому, ставили в своих исследованиях другие цели.

К трудам, в которых деятельность транспорта и организация его функционирования рассматривается с логистических позиций, можно отнести в первую очередь исследования Елисеева С.Ю., Исингарина Н.К., Кириченко A.B., Клепикова В.П., Куренкова П.В., Маликова О.Б., Мамаева Э.А., Милославской C.B., Миротина Л.Б., Николашина В.М., Плужникова К.И, Резера С.М. В работах этих авторов с разной степенью детализации рассматриваются вопросы транспортно-

логистического взаимодействия перевозчиков с другими участниками процесса товародвижения.

Вместе с тем разработка методологии формирования транспортных логистических цепей представляет собой системную организационно-технологическую задачу взаимодействия различных видов транспорта, не решенную в настоящее время. Под транспортной логистической цепью понимается совокупность участников товародвижения (грузовладельцев, перевозчиков, координаторов перевозки, терминалов, портов), организующих и обеспечивающих доведение определенного материального потока от отправителя до получателя.

Объектом исследования являются системы взаимодействия различных видов транспорта и технологии их функционирования. Под системой взаимодействия различных видов транспорта понимается совокупность транспортных, терминальных, портовых инфраструктур и подвижного состава различных видов транспорта, объединенных общей технологией их взаимодействия с целью обеспечения мультимодальных перевозок.

Предмет исследования - методология транспортно-логистического взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при перевозках в смешанном сообщении (мультимодальных перевозках).

Целью диссертационного исследования является разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по проектированию систем взаимодействия различных видов транспорта на основе формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках.

Для достижения поставленной цели требуется решение следующих задач диссертационного исследования:

- определить содержание транспортной логистики как функциональной области;

- выполнить систематизацию функций перевозчиков в рамках логистики;

- исследовать роль и место грузового и транспортного потоков с целью максимальной адаптации перевозчиков к транспортно-логистической деятельности в рамках управления материальным потоком;

- провести анализ современных подходов к организации товародвижения, выполнить классификацию транспортно-логистических участников рынка товародвижения;

- исследовать алгоритм формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка с целью выявления места транспортной логистики в процессе доведения товаропотока от производителя до потребителя;

- разработать и описать модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении;

- провести сравнительный анализ существующих технологий формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках;

- исследовать организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и выяснить направления их решения;

- исследовать виды и место логистических центров в формировании транспортных логистических цепей, а также выполнить их систематизацию;

- разработать принципы формирования и технологию функционирования региональных транспортно-логистических центров;

- разработать методику формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении;

- проанализировать возможность и целесообразность применения семейства международных стандартов ISO (ГОСТ Р ИСО 9000-2001,9001-2008, 9004-2001) и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы управления мультимодальными перевозками;

- определить основные составляющие эффективности функционирования транспортно-логистических центров как элементов систем взаимодействия различных видов транспорта.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований используются системный анализ, математические и эвристические методы организации перевозок грузов в смешанном сообщении; а также анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение, обобщение и другие научные методы исследования.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют положения общей теории систем и системного анализа, теории логистики и ее практического применения, теории множеств, маркетинга, теории управления.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации по вопросам государственной транспортной политики. Выполнение диссертационного исследования базировалось на отчетных и статистических данных Минтранса России, ОАО «РЖД», мнениях ученых и специалистов в области железнодорожного и морского транспорта, результатах авторских исследований.

В соответствии с целью и задачами исследования на защиту выносятся:

- концепция формирования транспортных логистических цепей в прямом железнодорожном сообщении и мультимодальных перевозках;

- методология управления материальным потоком при мультимодальных перевозках в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта.

Научная новизна исследования. К результатам, обладающим научной новизной, необходимо отнести следующие:

- уточнено с позиций системно-логистического подхода определение понятий «перевозочная составляющая транспортной логистической цепи», «транспортный поток», «транспортная логистика»; выявлены общие подходы и особенности функционирования грузового, транспортного и материального потоков, что позволяет оптимизировать управление материальным потоком;

- выполнена систематизация функций перевозчиков, позволяющая определить задачи транспортных организаций в рамках логистики, установлены место и роль транспортной логистики в процессе формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка (грузовладельцами);

- разработана и описана модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении, обеспечивающая организацию сквозного материального потока железнодорожным перевозчиком;

- предложена классификация логистических центров, определены их сферы деятельности в рамках транспортных логистических цепей;

- разработаны принципы формирования, структура и технология функционирования региональных транспортно-логистических центров как координаторов мультимодальных перевозках в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта;

- разработана методика формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении, обеспечивающая минимизацию издержек, связанных с простоем транспортных средств в ожидании перегрузки в транспортных узлах.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке методологических подходов, новых теоретических положений и методических рекомендаций по формированию транспортных логистических цепей в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта. Обосновано и представлено новое видение роли, места и функций перевозчиков в процессе доведения грузопотока от отправителя до получателя как элементов организационно-технологической системы, осуществляющей управление сквозным ма-

термальным потоком через координацию действий всех участников транспортного процесса.

Практическая ценность полученных результатов заключается в их использовании при формировании «Принципов технологического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах на основе создания координационно-логистических центров» (разработчик - ФГУ «Ространсмодернизация»), при разработке предложений по созданию логистической транспортно-распредели-тельной системы Хабаровского края, при техническом обосновании проекта логистического центра Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

Концептуальные и методологические положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, имеют важное практическое значение для российских регионов, в первую очередь для тех, через которые осуществляются смешанные железнодорожно-водные перевозки. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях: при проектировании организационных структур управления мультимодальными перевозками; при разработке программ и методик, направленных на повышение уровня функционирования российских транспортных коридоров в системе международного транзита; при разработке целевых мероприятий повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозчиков путем использования модели формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении; в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

Апробация работы. Результаты исследования и разработки обсуждались и получили одобрение на:

- межотраслевой научно-практической конференции «Взаимодействие государственных и частных структур железнодорожного, морского, речного и других видов транспорта в процессе реформирования в цепях поставок на основе логистических технологий» (Москва, 2005 г.);

- третьей международной научно-практической конференции «Телеком-Транс-2005» - Телекоммуникационные и информационные технологии на транспорте России (Сочи, 2005 г.)

- шестой международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2005 г.);

- межотраслевой научно-практической конференции «Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организа-

ции перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте» (Москва, 2005 г.);

- сетевом совещании главных инженеров служб перевозок железных дорог по системе СИРИУС (Голицыно, 2006 г.);

- 44-й Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности» (Хабаровск, 2006 г.);

- втором Дальневосточном международном экономическом форуме (Хабаровск, 2007 г.);

- международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе» (Новосибирск, 2007 г.);

- Дальневосточном международном транспортно-логистическом форуме (Владивосток, 2007 г.);

- третьем Дальневосточном международном экономическом форуме (Хабаровск, 2008 г.);

- втором международном симпозиуме железнодорожных университетов Европы и Азии (Сеул, 2008 г.);

- международной конференции по перевозке контейнеров (Москва, 2009 г.);

- третьем международном симпозиуме железнодорожных университетов Европы и Азии «Международное сотрудничество в области научного и кадрового сопровождения развития международных транспортных коридоров» (Хабаровск, 2009 г.);

- расширенном совместном заседании кафедр «Логистические транспортные системы и технологии» и «Логистика и управление транспортными системами» Московского государственного университета путей сообщения (Москва, 2009 г.).

Публикации. Результаты выполненных исследований по теме диссертации изложены в 50 работах общим объемом 61,5 пл., в том числе в 10 статьях, опубликованных в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 3 монографиях, статьях в сборниках научных трудов, материалах международных и всероссийских конференций, научных журналах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, списка источников. Общий объем работы 280 страниц машинописного текста, включая 44 рисунка, 17 таблиц. Список использованной литературы включает 129 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы задачи исследования и положения, выносимые на защиту, определены предмет исследования и цель диссертационной работы.

Первая глава диссертации «Современное состояние и тенденции развития транспортного комплекса России» посвящена анализу основных направлений развития различных видов транспорта, внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте, а также выяснению роли транспорта в логистике.

На основании изучения современного состояния транспортного комплекса России сделан вывод о том, что, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозки и сложные природные условия, это связано с недостаточным уровнем развития системы товародвижения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не полностью из-за недостаточного технического уровня транспортного комплекса и накопленного отставания в области транспортных технологий. В результате сформулированы основные направления совершенствования транспортного комплекса страны с целью обеспечения его адекватности современным условиям. Первая - техническая: необходимость его соответствия развитию народного хозяйства и объемам транзитных товаропотоков с целью обеспечения наличных и перспективных потребностей в перевозках. Вторая — конкурентная4. направленность на удовлетворение потребностей пользователей транспортных услуг не только в перевозках, но и в качестве из исполнения. Третья - глобально-логистическая: развитие инновационных технологий взаимодействия различных видов транспорта, как условия интеграции транспортного комплекса России в международную транспортно-логистическую систему товародвижения.

Выполненное автором исследование позволило выявить, что в настоящее время существует значительное количество мнений о сущности и задачах транспортной логистики. Различные участники процесса товародвижения вкладывают в понятие транспортной логистики смысл, относящийся к той сфере деятельности, которой они занимаются. С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия) транспортная логистика, это, в первую очередь, возможность выбора способа транспортировки и транспортного средства, а также определение маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев предпочтения. С точки зрения перевозчика это наличие таких технологий пере-

возочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании конкретной транспортной логистической цепи. Координатор (оператор) перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца, включает в понятие транспортной логистики комплекс вопросов, связанных с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максимально удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаимодействия различных видов транспорта при организации перевозки конкретного груза в рамках мультимо-дальной (смешанной) перевозки.

Интегрированное решение всех этих вопросов, по мнению автора, и составляет в основном содержание транспортной логистики. Таким образом, транспортная логистика - это организационно-технологическая деятельность по физическому перемещению продукции от производителя до потребителя в соответствии с требованиями заказчика, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как правило, логистом предприятия, координатором перевозки и перевозчиками) под общим руководством менеджера-логиста предприятия. При этом под предприятием (заказчиком) может пониматься производитель, трейдер или оптовый продавец.

Вторая глава диссертации «Теоретические основы формирования перевозочных составляющих логистических цепей» посвящена систематизации функций перевозчиков в логистике, уточнению понятия и места транспортного потока в управлении материальными потоками, выявлению особенностей управления материальным потоком.

Значение транспортной логистики заключается в организации перемещения материального потока транспортом общего пользования исходя из приоритетных критериев хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев). Поэтому, по мнению автора, главная задача перевозчика в решках транспортной логистики -это формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять га потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки.

На основании исследований установлено, что функциональная структура деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики включает в себя два взаимосвязанных блока - логистику перевозчика и транспортное обеспечение логистики. Для железнодорожного транспорта логистика перевозчика представ-

ляет собой деятельность, направленную на оптимизацию внутреннего функционирования железнодорожного транспорта, заключающуюся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов, что позволяет в конечном итоге осуществлять своевременную и сохранную доставку груза. Основным инструментарием логистики перевозчика являлись и являются график движения поездов и план формирования поездов. В отличие от логистики перевозчика материальным потоком при решении задач транспортного обеспечения логистики является не вагонопоток, а грузопоток, а партнерами - хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта, взаимодействующие между собой в рамках взаимовыгодных договорных отношений. Главная задача, это создание таких условий для грузовладельца, при которых в качестве перевозочной составляющей при формировании конкретной логистической цепи он выбирает именно данного перевозчика и данную транспортную схему.

Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики (с учетом специфики железнодорожного транспорта) систематизированы автором и приведены в таблице 1.

Таблица 1

Основные сферы деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики

Признаки Составляющие деятельности перевозчика

логистика перевозчика транспортное обеспечение логистики

Целевая функция Деятельность, направленная на оптимизацию внутреннего функционирования, заключающаяся в рациональной организации вагонопотоков, обеспечении пропускной и провозной способностей железных дорог, безопасности движения поездов Формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев)

Объект воздействия Вагоно- и поездопотоки Грузовой поток

Взаимодействующие элементы Структурные подразделения транспорта, связанные с движением поездов Хозяйствующие субъекты рынка (грузоотправители, грузополучатели, терминалы) и другие виды транспорта

Основной инструментарий График движения поездов, план формирования поездов Договорные отношения между участниками процесса товародвижения

Взаимоотношения между транспортным оператором и перевозчиками, как элементами логистической системы имеют свою специфику. С одной стороны, выбор вида транспорта осуществляется оператором, но управление транспортными средствами на своем участке транспортной логистической цепи осуществляет перевозчик. Именно эта особенность определяет, по мнению автора, необходимость выделения понятия перевозочной составляющей, так как транспортная логистическая цепь может включать в свой состав достаточно много звеньев, выполняющих различные функции и объединенных общей интегративной целью - продвижение сквозного материального потока с минимальными логистическими издержками. В широком смысле под перевозочной составляющей можно понимать один или несколько видов транспорта, участвующих в процессе товародвижения продукции предприятия в рамках одной транспортной логистической цепи. Однако такое определение не подразумевает управляющие воздействия на эту часть транспортной логистической цепи со стороны координаторов перевозки, так как управление транспортом осуществляется перевозчиками. Поэтому, по мнению автора, при проектировании конкретной транспортной логистической цепи перевозочная составляющая -это часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечивающих транспортировку груза отдельного хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца) в соответствии с договором перевозки. Таких перевозочных составляющих может быть несколько по числу перевозчиков. Основные различия между транспортной логистической цепью и перевозочной составляющей систематизированы автором в таблице 2.

Выполненный анализ литературы показывает, что существующие определения транспортного потока не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым к процессу товародвижения. Связано это с тем, что период формирования теории транспортных потоков в России и за рубежом приходится на 50-е - 70-е годы прошлого столетия, когда управление перевозками рассматривалось для каждого транспорта отдельно. При логистическом подходе управление товародвижением осуществляется на уровне перемещения сквозного материального потока от продавца до покупателя с участием нескольких видов транспорта, что требует корректировки существующих понятий транспортного потока. В уточненном виде под транспортным потоком можно понимать количество единиц транспортных средств одного вида транспорта, проследовавших определенный участок в одном направлении в течение установленного периода времени.

Таблица 2

Основные различия меяеду логистической цепью и перевозочной составляющей

Параметры Транспортная логистическая цепь Перевозочная составляющая

Цель Доведение материального штока до потребителя в соответствии с критериями предпочтения грузовладельца Выполнение условий договора на перевозку с минимальными затратами для перевозчика

Место в логистической системе хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца) Элемент логистической системы Элемент транспортной логистической цепи

Составляющие элементы Посредники, обеспечивающие продвижение материального потока от продавца до покупателя (экспедиторы, перевозчики и т. д.) Технические и транспортные средства конкретного вида транспорта (перевозчика)

Характер управляющего воздействия Взаимоувязка действий всех посредников, участвующих в процессе товародвижения. Управление движением транспортных средств

Инициатор управляющего воздействия Хозяйствующий субъект рынка (грузовладелец) Корпоративный центр управления

Количество видов транспорта Один и более Один

В процессе перемещения материальный поток претерпевает ряд изменений, характеризующихся его переходом из одного вида потока в другой. В общем виде материальный поток в процессе перемещения находится в виде грузового потока и в виде транспортного потока. Автором проведено исследование параметров различных видов потоков, результаты которого представлены в таблице 3.

Таблица 3

Параметры различных видов потоков

Параметры потока Вид потока

грузовой, 0,гр транспортный, Nтр материальный, 0,м

Единица измерения Т/год (сутки, месяц) Транспортных средств/год (сутки, месяц) Т/год (сутки, месяц)

Объект перевозки Материально-технические ценности Транспортные средства в груженом и порожнем состоянии Материально-технические ценности

Состояние подвижного состава Груженый Груженый, Порожний Груженый

Окончание табл. 3

Параметры потока Вид потока

грузовой, ()гр транспортный, Nтр материальный, ()м

Начальный и конечный пункты перевозки Пункты, предназначенные для перегрузки данного вида транспорта Пункты, предназначенные для перегрузки данного вида транспорта От склада продавца до склада покупателя

Количество видов транспорта, участвующих в перемещении потока Один, два Один Один и более (определяется взаимным расположением продавца и покупателя)

Управляющее воздействие на поток В пункте отправления и назначения В пути следования От склада продавца до склада покупателя

Управление движением потока Перевозчик и грузовладелец (экспедитор) Перевозчик Грузовладелец (экспедитор)

Технологическая перегрузка в пути следования Присутствует Как правило, отсутствует Присутствует

Отношение к владельцу груза Как правило, учитывается Как правило, обезличено Собственность

Контроль за продвижением Перевозчик и грузовладелец (экспедитор) Перевозчик и грузовладелец (экспедитор) Грузовладелец (экспедитор)

Направление движения Односторонний, двусторонний Двусторонний Односторонний

Трансформация материального потока при перевозке груза в железнодорожном сообщении (завоз и вывоз - автотранспорт) представлена на рисунке 1.

Автором выявлены основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям:

- транспортный поток существует отдельно на каждом виде транспорта; -перемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения по-грузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта;

-транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза). Все многообразие видов транспортного потока можно представить следующей схемой (рисунок 2).

Рисунок I - Трансформация материального потока при перевозке груза в железнодорожном сообщении (завоз и вывоз - автотранспорт)

Рисунок 2 - Классификация транспортных потоков

Эффективность управления материальным потоком зависит от того, насколько цели управления соответствующим транспортным потоком совпадают с целями управления материальным потоком. На рисунке 3 изображены две окружности, одна из которых представляет собой множество целей управления транспортным потоком Мтп ={/я,}, 1 = 1,п, где п - количество целей управления транспортным потоком; другая - множество целей управления материальным потоком Ммп={к] = ],к, где Ъ - количество целей управления материальным потоком. Область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками представляет собой множество Мтм = {¿^}, т. е.

М«*, = мтп П Ммп . (1)

Область совпадения целей управления транспортным и материальным

Множество целей управления транспортным потоком Мт„

/

I м„

Множество целей управления материальным потоком М..„

Рисунок 3 — Область совпадения целей управления транспортным и материальным потоками

Чем больше значений попадает в область Мпи,, тем более эффективной является деятельность координатора, обеспечивающего реализацию критериев предпочтения грузовладельца при обеспечении процесса товародвижения. При Ммп с Мтп, величина Мпш = тах, так как полностью удовлетворяются требования клиента, предъявляемые им к качеству перевозочного процесса.

К особенностям управления материальным потоком относится возможность увеличения области совпадения целей, которая определяется тем, что часть параметров транспортировки может формулироваться грузовладельцем не однозначно, а с элементами неконкретности, выражаемыми словами «желательно», «в пределах. ..»,« не более чем...», т. е.

\ ] = 1,Ь ,к : Е М мп},

(2)

где к]- множество значений ]-ого критерия предпочтения клиента (цели управления материальным потоком); Ъ - количество возможных значений критерия к у В этом случае цели управления материальным потоком, не вошедшие в совместную область, должны анализироваться на предмет их возможного соответствия не наиболее желательному (оптимальному) значению параметра kj , а возможному

из того диапазона значений, который допускает грузовладелец kj¡ ^ ±Ак, здесь А к^ - допускаемый предел изменения величины

параметра к,■ . Если выполняется условие (к: ±Ак:)<т:., здесь т-. - 1-ая *опт 1опт > ') '1

цель управления транспортным потоком, на соответствие которой проверяется ]-ая цель управления материальным потоком, то критерий к^ включается в область совпадения (не противоречия) целей управления транспортным и материальным потоками.

Централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком - процесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза. Различия между диспетчерскими и логистическими центрами представлено в таблице 4.

Таблица 4

Различия между диспетчерскими и логистическими центрами

Признаки Диспетчерские центры Логистические центры

Объект управления Транспортный поток Материальный поток

Статус центра Корпоративный Корпоративный, независимый

Цель управления Управление движением транспортных средств Организация и контроль продвижения груза по всему маршруту следования

Показатели функционирования Количественные и качественные для данного вида транспорта Критерии, предъявляемые грузовладельцем

Оператор перевозки, интегрируя перевозочную составляющую в логистическую цепь, напрямую не воздействует на процесс управления транспортным потоком, сосредотачивая свои усилия на координации действий различных звеньев (элементов) системы для обеспечения ее качественного функционирования.

Третья глава диссертации «Формирование транспортных логистических цепей в прямом сообщении» посвящена рассмотрению и классификации транс-портно-логистических участников рынка товародвижения, анализу формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка, созданию модели формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении.

Функционирование любого субъекта рынка обеспечивается его юридически-правовым статусом, определяющим взаимоотношения, права и ответственность перед заказчиками-принципалами. В результате исследования, проведенного автором, разработана классификация транспортно-логистических субъектов системы товародвижения, обеспечивающих в настоящее время основные варианты продвижения грузопотоков. В соответствии с Гражданским Кодексом РФ законодательно определены следующие субъекты транспортного рынка: перевозчики, агенты и экспедиторы, оформляющие с принципалами соответственно следующие юридически-правовые документы: договоры перевозки, договоры агентирования и договоры транспортной экспедиции (рисунок 4).

Рисунок 4 - Классификация транспортно-логистических посредников

Сделан вывод о том, что зарождающийся в России институт логистических посредников в виде операторов смешанной перевозки законодательно не определен, хотя в странах с развитым транспортным рынком их статус зафиксирован соответствующими законодательными и международными актами.

Автором выявлено, что, для успешного функционирования конкретного вида транспорта (перевозчика) в рыночной среде необходимо учитывать следующие концептуальные положения: а) принятие в качестве основной и единственной концепции деятельности - управление сквозным материальным потоком, то есть от зарождения его у грузоотправителя до погашения у грузополучателя; б) понимание того, что перевозчик является элементом (звеном) логистической системы более высокого уровня, несмотря на достаточную сложность организации перевозочного процесса внутри своего вида транспорта; в) иметь не только набор возможных вариантов транспортных цепочек продвижения грузопотока, но и уметь их формировать (генерировать) в кратчайшие сроки, исходя из требований, предъявляемых к конкретной перевозке; г) на основе изучения критериев предпочтения конкретных грузовладельцев предлагать им логистические технологии продвижения грузопотока, тем самым, инициируя формирование транспортной логистической цепи со своим участием.

Наличие методологического аппарата, позволяющего формировать транспортные логистические цепи в зависимости от вида перевозок и сложившейся ситуации, а также критериев предпочтения конкретных грузовладельцев является одним из действенных инструментов повышения конкурентоспособности и востребованности конкретного вида транспорта (перевозчика). С этой целью автором разработана модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении, учитывающая вышеназванные факторы.

Постановка задачи. Обозначим:

1) множество способов организации отправления груза с железнодорожной станции через 2= {2^, г = 1,П[, где п1 - количество способов организации отправления груза с железнодорожной станции;

2) множество способов доставки груза от станции отправления до станции назначения через О = {Б¡¡,]= 1,п2 , где п2 - количество способов доставки грузов от станции отправления до станции назначения;

3) множество способов организации доставки груза от станции назначения к грузополучателю через IV = (\\'к }, к = 1,п3 , где п3 - количество способов доставки груза от станции назначения к грузополучателю;

4) множество вариантов доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя через У= {У1]к =( 2,, В¡,\Ук)\2, е 2,D¡ е АIV, е\¥ }.

Множество V является прямым произведением множеств 2 А т. е. V = ЪВ\Ч. Количество вариантов доставки груза от грузоотправителя к грузо-

получателю равно п = п1п2'п3. Требуется сформировать транспортную логистическую цепь, в наибольшей степени удовлетворяющую требованиям (критериям предпочтения) грузовладельца.

Графическая интерпретация возможных вариантов транспортных логистических цепей при доставке грузов от грузоотправителя до получателя железнодорожным транспортом (завоз и вывоз - автотранспорт) приведена на рисунке 5.

Рисунок 5 - Граф возможных вариантов транспортных логистических цепей при доставке грузов железнодорожным транспортом (1,4- соответственно грузоотправитель и грузополучатель; 2, 3 - соответственно станции отправления и назначения)

Математический аппарат решения. Используя в порядке очередности критерии предпочтения клиента Г; , Т2 и , где Т] -срок доставки, Т2 - обеспечение сохранности груза, Т3 - стоимость доставки, выделим из множества V соответственно множества V;, У2 > К?-1 этап. Формируем множество

V/ = (Уцк = (Ъ, Я/, е V, [((21) + + 1(\¥к )]< Т,},

где г( X,) - время нахождения груза в пункте отправления при организации его перевозки по железной дороге с помощью способа, суток; г( ) - время доставки груза от станции отправления до станции назначения с помощью О -способа доставки, суток; Ц \¥к ) - время нахождения груза в пункте назначения при организации его доставки от станции выгрузки до грузополучателя с помощью \¥к способа, суток.

Условие = ) + 1( И] ) + 1С№к )]< Т; определяет, что сумма времени доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю по пути (Х-,, Dj , ) должна быть меньше или равна времени доставки Т}.

2 этап. Формируем множество У2, состоящее из тех элементов множества V], которые удовлетворяют критерию Т2, т. е.

У2 = = , . ^ Л е У1г ЩУШ1 )<Т2 }, где ) ~ возможные затраты от несохранной перевозки при следовании по

пути (2^, Э и, \Ук/).

Условие ) - Т2 устанавливает, что уровень возможных затрат, воз-

никающих в связи с несохранной перевозкой при доставке груза от грузоотправителя к грузополучателю по пути (, , \Ук]), должен быть не более максимума затрат, допускаемых клиентом - Т2.

3 этап. Формируем множество Уз, которое состоит из элементов множества У2, удовлетворяющих критерию 7^, т. е.

уз = 1\ьк2 = , Щ2)\У,2М2 € У2, [С(1Ь ) + С(Оь ) + С(\Ук2 )]< Т31,

где С( ) - стоимость выполнения операций в пункте погрузки по отправке

груза железнодорожным транспортом 1,2 способом, рублей; С( О^ ) -

стоимость доставки груза от станции отправления до станции назначения с помощью способа, рублей; С() - стоимость доставки фуза от станции

назначения к грузополучателю с помощью \\\г способа, рублей.

Условие С,- = ) + С( ) + С( И7^ )]< Т3 определяет, что сумма

стоимости доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя по пути () должна быть меньше или равна стоимости, которую готов заплатить клиент - Т3.

4 этап. Если по результатам реализации 3-ого этапа имеет место несколько каналов распределения, соответствующих критериям Т1, Т2 и Т3, то используя усиленный критерий Т3, т. е. С^-^ = ии'пС^у^ (минимальное значение стоимости по пути , , ), выделяется единственный лучший вариант доставки груза от грузоотправителя к грузополучателю. Графически процесс определения наилучшей транспортной логистической цепи путем поэтапного формирования множеств V/, \'2, приведен на рисунке 6.

Рисунок 6 - Процесс определения наилучшей транспортной логистической цепи путем поэтапного формирования множеств V], , V}

Четвертая глава диссертации «Исследование проблем организации муль-тимодальных перевозок» посвящена анализу существующих технологий формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках, выявлению организационно-технологических проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и направлений их решения, классификации логистических центров и определения их роли и места в формировании транспортных логистических цепей.

В рамках исследования установлено, что основными подходами к организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении являются следующие: организация перевозок с участием агента фрахта; организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки (транспортного оператора). Первый подход характеризуется созданием информационной логистической цепочки «грузоотправитель-порт-оператор фрахта-судно», в которой агент фрахта сведения о подходе вагонов по железной дороге получает от порта. Управляющие воздействия по согласованию подвода вагонов и судна исключены, так как агент по договору с заказчиком обеспечивает только фрахт судна в конкретный порт на определенную дату. Графическая интерпретация взаимодействия участников перевозочного процесса представлено на рисунке 7-а.

При втором подходе логистическая цепочка включает и железнодорожного перевозчика, однако, только на уровне слежения за подводом вагонов. Оператор смешанной перевозки имеет возможность корректировать подвод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт. Графически взаимодействие участников перевозочного процесса представлено на рисунке 7-6.

В транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов. В диссертации выявлены способствующие этому факторы. Вместе с тем, наряду с необходимостью идентификации общих подходов и между-

народных нормативно-правовых основ к организации смешанных перевозок для нашей страны «копирование» зарубежных технологий смешанных перевозок, по мнению автора, представляется неоправданным, так как на российском транспортном рынке ситуация значительно отличается: доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в морские порты, превышает 70 %, а по отдельным портам достигает 95 %; выгрузочные возможности российских портов составляют 75 % от провозной способности железных дорог; отсутствует нормативно-правовая база для деятельности операторов смешанной перевозки, осуществляющих основную деятельность по организации перевозок за рубежом; перевозочный процесс обеспечивает один национальный железнодорожный перевозчик в лице ОАО «РЖД». Все это приводит к необходимости поиска новых форм организации перевозок, обеспечивающих координацию перевозочного процесса в смешанном сообщении на всем пути следования от продавца до покупателя.

б - при наличии оператора смешанной перевозки Условные обозначения:

— материальный поток;

- информационный поток;

"" 1 — взаимодействующие субъекты перевозки

Рисунок 7 - Варианты организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении

Экономико-математическая модель оптимизации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта может быть описана функцией

р il.cz (3)

где ХСТ - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем вагонов с грузом на припортовой станции и на подходах к

ней в ожидании судна, рублей; ^Сп£дио- суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем судов в порту в ожидании груза, рублей.

Реализация этой функции может быть обеспечена только при условии удовлетворения вектору критериев оптимальности К[, имеющему следующий вид:

К1={Кп, К12, К13} (4)

Критерий Кц определяет необходимость подвода вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов. В соответствии с критерием К[2 наличные возможности складских площадей в порту должны обеспечивать накопление грузов в размере судовых партий. Критерий Кц устанавливает необходимость согласованного подвода вагонов к моменту прибытия судна для данного груза в порт.

Таким образом, оптимизация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта будет обеспечиваться только в том случае, когда удовлетворяется система ограничений, представляющая собой вектор технико-технологических критериев оптимальности К\.

г

1=1 1=1

К1 =

- <

У Р«1» > дсудио (5)

'т 1

т=1

дг ваг рсудно »Р; гр.,-

где Ni - среднесуточное количество вагонов, прибывающих в порт с 1-ым грузом, вагонов; д, - техническая норма загрузки вагона 1-ым грузом, тонн/вагон; п - общее количество номенклатур грузов, прибывающих в порт; 77, - производительность погрузочно-разгрузочной машины при работе с ¡-ым грузом, тонн/сутки; к1 - количество погрузочно-разгрузочных машин для {-ого груза;

рр™ _ вместимость т-ого склада для хранения 1-ого груза до величины судовой партии, тонн; т= Л 5, здесь 5 - общее количество складов для хранения ¡-ого груза; д^дно _ грузоподъемность судна, загружаемого ¡-ьш грузом, тонн; - множество дат прибытия вагонов с ¡-ым грузом в порт до величины су-

"РI

довой партии; Тсудн0 - календарный период погрузки судна ¡-ым грузом.

2р. {

С целью разработки мероприятий, позволяющих улучшить качество взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, в диссертации проанализированы все обстоятельства, способствующие задержкам поездов на подходах к морским портам, после чего они были сгруппированы и ранжированы с выделением главных причин, а также факторов 1 и 2 уровня. Результаты исследования приведены в таблице 5.

Таблица 5

Основные причины и факторы, влияющие на качество взаимодействия железнодорожного и морского транспорта

Причины бросания поездов Факторы, способствующие бросанию поездов

1 уровень 2 уровень

1. Несогласованный подвод вагонов и судов Отсутствие информации о подходе судов - фрахт судов иностранными покупателями; -непредставление данных при погрузке отправителем

Отсутствие контроля над согласованным подводом вагонов и судов -нет календарных графиков согласованного подвода вагонов к прибытию судна

Невыполнение принципа -доставка «точно в срок» - отсутствие логистических принципов управления продвижением грузопотоков

2. Неосвоение заявленного объема перегрузки портом Недостаточная перерабатывающая способность погру-зочно-разгрузочных механизмов (ПРМ) - поломки оборудования; - недостаточное количество ПРМ

Отсутствие свободных складских площадей - отсутствие судов; - недостаточная вместимость складов

3. Неравномерное прибытие грузов в вагонах на припортовую станцию Погрузка сверх заявки без учета перегрузочных возможностей порта

Неравномерная отгрузка - нарушение графиков отгрузки

4. Форс-мажорные обстоятельства Шторм

Сильный ветер

Ледовая обстановка

5. Несовершенство существующей нормативно-правовой базы Нет федерального закона о смешанных перевозках

Отсутствует понятие и статус оператора смешанной перевозки

С целью выявления значимости каждой из вышеперечисленных причин был использован метод экспертных оценок. Результаты обследования сведены в таблицу 6.

На основании исследований, проведенных автором, значительный удельный вес причин, связанных с несогласованным подводом вагонов и судов, а также неравномерным (сгущенным) подводом груза к портам, обуславливается следующими факторами.

Таблица 6

Удельный вес причин, связанных с задержками поездов (на основании оценок экспертов)

Основные причины задержек поездов Удельный вес, %

1. Несогласованный подвод вагонов и судов 50

2. Неравномерное прибытие груза на станцию 25

3. Невыполнение плановых норм перегрузки портом 20

4. Форс-мажорные обстоятельства (непогода) 5

Первый фактор. Эффективность смешанных перевозок в первую очередь зависит от успешного взаимодействия на уровне «железная дорога — морской транспорт». Необходимо отходить от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта начинается и заканчивается в порту. Морской порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент транспортной логистической цепи с четко определенной стратегической целью - перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно - и взаимодействием железнодорожного и морского транспорта заниматься не должен и не может по определению. В настоящее время уровень «станция-порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Второй фактор. Грузоотправитель не заинтересован в скорейшей перевалке груза. Сложившаяся в настоящее время практика заключения международных контрактов купли-продажи между российскими продавцами и зарубежными покупателями на условиях ФОБ — FOB (Free on board) — «свободно на борту» не способствует организации четкой и слаженной организации перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской. В соответствии с этим условием фрахт судна осуществляет зарубежный покупатель, который планирует подвод судна с таким расчетом, чтобы груз уже был на месте (на причале или в вагонах).

Более прогрессивным является условие поставки СИФ — CIF (Coast, Insurance, Freight) — «стоимость, страхование, фрахт». В этом случае российский продавец в соответствии с контрактом купли-продажи отвечает за его доставку по принципу «точно в срок» до порта назначения. Однако это условие поставки практически не применяется в связи с крайне ограниченным количеством флота, обращающегося под российским флагом, а также отсутствием законодательно оформленных операторов смешанной перевозки, которые за рубежом осуществляют основной объем мультимодальных перевозок.

Третий фактор. Уровень информированности ОАО «РЖД» о подходе судов не соответствует реалиям сегодняшнего дня и должен быть усовершенствован с точки зрения ее достоверности и своевременности получения, а также возможности использования для согласования подвода вагонов и судов. На рисунке 8 представлена схема движения предварительной информации о подходе судов в российский морской порт.

_▼_

| Порт |

_$_

- станция

- дорога

- ЦД ОАО «.РЖД»

...............................► - информация о дате прибытия судна

Рисунок 8 - Существующая схема движения информации о подходе судов.

Дату прибытия судна в российский морской порт определяет зарубежный фрахтователь на основании информации от продавца об отгрузке груза и дате прибытия его пункт перевалки. Эта информация через представителя грузоотправителя передается в порт, являющийся получателем груза на российской территории. Припортовая станция получает предварительную и точную информацию уже от порта. По мнению автора, использование получаемой в настоящее время железнодорожным перевозчиком информации не может быть эффективным по следующим причинам. Во-первых, отсутствие материальной ответственности за качество информации не стимулируют ее достоверность. Во-вторых, получение информации в последнюю очередь лишает железнодорожного перевозчика (ОАО «РЖД») возможности управления подводом вагонов на равных правах с портом исходя из своих и совместных интересов. В-третьих, наличие даже достоверной информации при отсутствии структуры в рамках ОАО «РЖД», которая может на ее основе организовать подвод именно того груза, под который подходит судно, делают информацию бесполезной. Таким образом, существующая система информационных потоков требует серьезной корректировки в пользу ОАО «РЖД».

Четвертый фактор. Морской порт ориентирован на обработку транспортных средств морского флота. Морской порт обрабатывает транспортные средства железнодорожного и морского транспорта. В связи с тем, что штрафные санкции в отношении простоя морских судов больше чем вагонов, он заинтересован в минимизации простоя морских судов. На рисунке 9 представлена диаграмма распределения простоя судов, обрабатываемых на угольном терминале порта Восточный, в соответствии с которой на ответственность порта относится только 2,7 % (23,3 часа) от общего времени.

Вместе с тем на отсутствие груза как причину простоя судов отнесено 43,6 % (375,4 часа) от общей суммы часов и это при том, что в адрес данного терминала ежегодно простаивает в виде брошенных поездов от 1500 до 2000 поездов (в среднем 4 - 5,5 составов в сутки). Из этого сделаны два вывода.

1. Простои судов по вине порта минимальны, что свидетельствует о высокой степени ответственности по отношению к транспортным средствам морского флота, подкрепляемой материальной ответственностью.

2. В связи с тем, что отсутствие достаточного количества груза для загрузки судна не относится на ответственность порта, у него нет стимула для совместной работы с железнодорожниками по согласованию подвода вагонов к прибывающим судам. С другой стороны порт заинтересован в скорейшей погрузке судна, так как занятие причальной стенки судном в ожидании груза чревато невозможностью погрузки другого судна, для которого груз имеется в наличии в полном объеме. Наиболее простым способом выхода из этой ситуации при дефиците складских площадей является накопление груза в вагонах на подходах к порту.

Таким образом, одной из основных причин брошенных поездов является отсутствие согласования по подводу вагонов именно с тем грузом, который плани-

173 8 ияг

171,6 час

□ ожидание груза ЕЗ ожидание властей Э ожидание лоцмана щ ожидание поручения ЕЭ непогода

116,4 час

Рисунок 9 - Диаграмма распределения простоя судов в порту

рует забирать судно, прибывающее в порт. Вагоны обрабатываются портом не в порядке поступления, а под конкретное судно, поэтому необходимо организовывать подвод грузов, необходимых для загружаемого судна, при этом инициатива и управляющие воздействия должны исходить от железнодорожного перевозчика, который в единственном числе заинтересован в сокращении простоя своих транспортных средств. По мнению автора, необходимость нового подхода к организации мультимодальных перевозок определяется следующими положениями, вытекающими из анализа существующей ситуации:

1. При организации мультимодальных перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога - морской транспорт» с одновременным совершенствованием форм взаимодействия на уровне «станция - порт».

2. При заключении международных контрактов купли-продажи на условиях поставки ФОБ нецелесообразно полагаться на заинтересованность грузоотправителя в скорейшей перевалке груза, так как он не влияет на этот процесс.

3. Необходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременным созданием структуры, способной воспользоваться этой информацией.

4. Ориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя морского транспорта бесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересам судовладельцев, чем железнодорожников.

На основании проведенных автором исследований наиболее эффективным резервом повышения качества взаимодействия железнодорожного и морского транспорта является применение современных организационно-технологических мероприятий, к которым можно отнести следующие.

Первое. Необходимо организовать планирование подвода вагонов под конкретные суда. Для этого требуется изменить систему информационного взаимодействия между российским продавцом, портом и железной дорогой на уровне ОАО «РЖД». Схема предлагаемого информационного взаимодействия представлена на рисунке 10.

Такая организация информационного взаимодействия позволяет железнодорожному перевозчику управлять подводом вагонопотока и исключать накопление вагонов в виде брошенных поездов, зависящих от несогласованного прибытия подвижного состава смежного вида транспорта.

> — информация о дате прибытия судна в порт

Рисунок 10 - Предлагаемая схема движения информации о подходе судов.

Второе. Целесообразно создание логистической структуры, способной управлять сложными процессами взаимодействия на стыках транспортного коридора и на основе информационного обеспечения принимать решения в области перевозочного процесса. Задача создания рациональной, экономически целесообразной и взаимовыгодной для всех участников перевозки структуры управления грузопотоками с использованием двух и более видов транспорта и, в первую очередь, в международном сообщении, по мнению автора, должна решаться в направлении формирования системы управления перевозками, обеспечивающей усиление взаимодействия на уровне «железная дорога -морской транспорт» и включающей в качестве подсистем корпоративные логистические центры, создаваемые на базе припортовых железных дорог. Основой системы должен являться региональный транспортно-логистический центр, цель создания которого заключается в увеличении объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров за счет совершенствования уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

В настоящее время существует достаточно много подходов, как к понятию логистического центра, так и к функциям, которые он должен осуществлять. Разнообразие условий, связанных с организацией перевозочного процесса в рамках продвижения сквозного материального потока, приводит к необходимости более детального рассмотрения сущности логистических центров и их места в системе мультимодальных перевозок. Выполненный в диссертации анализ подходов к задачам, которые ставятся перед логистическими центрами, позволяет автору классифицировать их по следующим признакам: по сфере деятельности; по зоне действия-, по воздействию на сквозной материальный поток-, по участ-

вующгш видам транспорта; по сфере обслуживания. На рисунке 11 приведена возможная классификация логистических центров на основе вышеперечисленных признаков.

Рисунок 11 - Возможная классификация логистических центров.

Основные особенности функционирования универсальных логистических центров приведены в таблице 7.

Таблица 7

Основные особенности функционирования универсальных логистических центров

Признаки Универсальные логистические центры

региональные узловые терминальные

Целевая функция Формирование логистических цепей и контроль над их функционированием Обеспечение взаимодействия различных видов транспорта и органов государственного контроля (при международных перевозках) Объединение процесса гру-зонакопления и грузопере-работки с организацией входящего и выходящего транспортных потоков в единую технологию

Сфера деятельности Информационно-технологические Информационные, технологические Информационно-технологические

Зона деятельности В рамках формируемой логистической цепи В рамках транспортного узла В рамках терминала

Воздействие на материальный поток Управляющие, распределительные Управляющие Распределительные

Вид материального потока В виде грузового, транспортного потока В виде транспортного потока В виде грузового потока

Количество участвующих видов транспорта Один и более Два и более Два и более

Наличие собственной инфраструктуры На уровне взаимодействия с логистическими центрами терминального уровня На уровне взаимодействия с логистическими центрами терминального уровня Присутствует в виде терминальных комплексов (собственность, аренда)

Пятая глава диссертации «Формирование транспортных логистических цепей в смешанном сообщении» посвящена анализу деятельности корпоративных логистических центров на железнодорожном транспорте, выработке принципов формирования и технологии функционирования региональных транспортно-логистических центров, а также разработке методики формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении.

Анализ отечественных исследований и опыта работы логистических центров на железнодорожном транспорте позволяет констатировать следующее: а) логистические центры создаются в первую очередь на припортовых железных дорогах, что свидетельствует о важности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта; б) функционирование корпоративных логистических центров ориентировано в первую очередь на взаимодействие с портами, а не смежными видами транспорта; в) корпоративные логистические центры не в состоянии организовать согласованный подвод вагонов и судов исходя из критерия минимизации затрат всех участников перевозочного процесса, так как являются представителями одного вида транспорта и обеспечивают сокращение его издержек. Делается вывод о том, что организация взаимодействия различных видов транспорта должна осуществляться независимыми структурами, объективно обеспечивающими равенство интересов всех перевозчиков и работающими в контакте с ними, но в пользу клиента (грузовладельца).

В диссертации сформулированы предпосылки, определяющие необходимость организации мультимодальных перевозок на основе региональных транс-портно-логистических центров, а также систематизированы принципы их формирования (таблица 8).

Табтща 8

Принципы формирования региональных транспортно-логистических центров

Сущность принципа

1 Региональный транспортно-логистический центр должен быть координатором продвижения материального потока, обеспечивающим согласованное взаимодействие перевозчиков на всем протяжении логистической цепи, в первую очередь, железнодорожных и морских. В условиях децентрализации морской отрасли уровень «станция-порт» может эффективно функционировать только при создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

2 Взаимодействие смежных видов транспорта в пунктах перевалки должно рассматриваться не как стык, а как звено логистической цепи, функционирование которого направлено на реализацию конечной цели ее формирования - минимизации логистических издержек. При этом взаимодействие транспортных организаций должно быть эффективным и незаметным для грузовладельца.

Окончание табл. 8

Сущность принципа

3 Информационная составляющая деятельности центра представляют собой интегрированную информацию перевозчиков и других участников процесса транспортировки, обеспечивающую формирование логистических цепей с целью продвижения материального потока исходя из критериев предпочтения грузовладельцев.

4 Необходимо главенство правил логистики в деятельности регионального транспортно-логистического центра: доставка нужного товара в нужное время в нужное место требуемого качества в необходимом количестве с минимальными затратами.

5 Основой планирования для транспортного узла является календарное планирование погрузки исходя из размеров судовых партий при обязательном выполнении условия равномерности прибытию вагонов в порт по дням месяца или другого временного периода.

6 Основой при выборе участников и формировании транспортной логистической цепи является выгодное с коммерческой точки зрения взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность ее функционирования.

7 Инициатором формирования транспортной логистической цепи является грузовладелец, поэтому деятельность регионального транспортно-логистического центра должна строиться исходя из его целевых установок.

8 Форма организации мультимодальных перевозок с помощью транспортно-логистических центров не является единственной, поэтому их деятельность должна осуществляться на условиях добросовестной конкуренции в отношении других операторов смешанной перевозки на рынке транспортно-экспедиционных услуг за удовлетворение потребительского спроса клиентуры при высоком качестве сервисного обслуживания.

9 Необходимо строить свои отношения с грузовладельцем по принципу единой ответственности, когда ответственность перед клиентом несет один исполнитель. В результате исключается ситуация, когда перевозчиков выбирает оператор смешанной перевозки, а все риски, связанные с ненадлежащим выполнением условий договора несет заказчик.

10 Для успешного функционирования транспортно-логистический центр должен постоянно учитывал, и развивать экономические интересы его учредителей, обеспечивать упрочение позиций на рынке транспортно-экспедиторских и логистических услуг. Это обеспечивается за счет способности быстро переориентировать на себя перспективную грузовую базу и существенно ее расширить.

11 Управление материальным потоком должно строиться на диспетчеризации процесса перевозки из собственного центра управления с использованием корпоративных центров управления перевозчиков, участвующих в транспортном процессе.

12 Региональный транспортно-логистический центр должен представлять собой независимую структуру в виде транспортной компании с участием в качестве учредителей основных перевозчиков, других участников транспортного рынка и, возможно, крупных грузовладельцев.

Миссией региональных транспортно-логистических центров является создание благоприятных условий для организации мультимодальных перевозок и повышения загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России за счет обеспечения качественного транспортного сервиса на основе мирового опыта с учетом специфики российского транспортного рынка. Целью создания регионального транспортно-логистического центра является увеличение объема перевозок грузов через российские участки международных транспортных коридоров за счет совершенствования уровня организации тран-

зитных, экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железно-дорожно-водном сообщении. Достижение этой цели возможно через реализацию комплекса стратегий, основными из которых, по мнению автора, являются: а) обеспечение полного логистического обслуживания грузовладельцев на всем пути следования груза; б) исключение простоя брошенных поездов на подходах к транспортным узлам; в) минимизация времени нахождения грузов в транспортных узлах за счет согласованного подвода вагонов и судов; г) рациональная и равномерная загрузка портов региона; д) перспективное развитие портов и транспортной инфраструктуры в регионе. Схема оперативного управления смешанными перевозками и место регионального транспортно-логистического центра как координатора этого процесса приведена на рисунке 12.

Отправители

Ж.д. перевозчики

Российские морские порты региона

Морские суда

> Получатели

Условные обозначения

-► - материальный поток

...................► - информационный поток

I | - взаимодействующие субъекты перевозочного процесса

I_____.1

Рисунок 12 - Схема оперативного управления смешанными перевозками и место регионального транспортно-логистического центра как координатора этого процесса.

Инновационный подход к организации мультимодальных перевозок на основе региональных центров, заключается в комплексном использовании следующих преимуществ. Во-первых, он является получателем груза на российской территории. Это обстоятельство обеспечивает решение всех вопросов, связанных с перевалкой груза на другой вид транспорта и взаимодействием с органами государственного контроля. Во-вторых, деятельность в качестве фрахтователя судна позволяет исключить посредническое звено в виде агента фрахта, действующего только в интересах грузовладельца, что реализует принцип управления сквозным материальным потоком на самом сложном этапе его проследования. В-третьих, обеспечивая взаимодействие со всеми портами региона и являясь фрахтователем, логистический центр имеет возможность заблаговременно переадресовывать вагоны (по согласованию с грузовладельцем) в другой порт регио-

на в размере судовой партии при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой груза в порту первоначального назначения для исключения простоя невыгруженных вагонов. В-четвертых, являясь оператором смешанной перевозки, он территориально располагается в регионе зарождения грузопотока, поступающего на железную дорогу (для импорта и транзитных грузов) и завершения следования груза железнодорожным транспортом (для экспорта и транзитных грузов). Это позволяет ему хорошо понимать региональную специфику портов и взаимодействия с железнодорожным транспортом для того, чтобы оперативно выявлять неблагоприятные для продвижения товаропотока обстоятельства и своевременно на них реагировать.

Формирование транспортных логистических цепей на основе календарного планирования погрузки и подвода вагонов в транспортный узел под морские суда является одной из основных задач регионального транспортно-логисти-ческого центра. Необходимость разработки методики определяется несовершенством существующих подходов к взаимодействию железнодорожного транспорта с морским, которые основываются на стереотипе, что для исключения простоя вагонов с грузом на подходах к порту достаточно обеспечить их равномерный подвод по железной дороге в количестве, не превышающем перегрузочных возможностей порта. Вместе с тем выгрузка прибывшего груза по железной дороге осуществляется портом не в порядке его поступления, а при наличии (подходе) судна под данный груз или необходимости завершения формирования судовой партии. Базовой основой разработанной в диссертации методики календарного планирования погрузки является принцип согласованного подвода груза по железной дороге в размере судовой партии, формируемой на стадии планирования погрузки на станциях отправления под определенное судно, прибывающее в порт в предварительно назначенный срок.

Постановка задачи. Необходимо обеспечить подвод вагонов с конкретным грузом для погрузки конкретного судна, прибывающего в конкретное время при

обеспечении выполнения условия, определенного функцией (3), т. е. ¥ ;

^^судно } 0. С этой целью требуется разработать календарный план погрузки

данного груза от станций погрузки в адрес порта с учетом его подвода во временной интервал погрузки судна, начиная с момента завершения загрузки груза из вагонов, находящихся на подходах к станции, и груза на складах порта.

Календарный план погрузки представляет собой конечное множество суточных расписаний погрузки вагонов с данным грузом с различных погрузочных станций с указанием количества отгружаемых вагонов, даты их отправления и прибытия на припортовую станцию.

Р =((Ри + Р2<1+■■■■+Рпс1№=1,*, р2^еР2.-- Рпй^Рп) (6)

где Р - календарный план погрузки; Pi.Pi>.....Рц -расписания погрузки по

дням календарного плана; п - число дней погрузки (период календарного плана); Рм>Р211>---Рпй -суточные расписания погрузки с1-ой станции по дням календарного плана; .г - общее число станций, участвующих в погрузке вагонов для конкретного судна.

Суточное расписание погрузки с1-ой станции назначением на 1-ый день календарного плана р!([ может быть представлено в следующем виде

(7)

где N¡1 - суточная погрузка ¿-ой станции с прибытием на припортовую станцию в 1-ый день календарного плана, вагонов; ^ -дата отправления вагонов

с ¿-ой станции погрузки с прибытием в 1-ый день календарного плана;

Построение календарного плана осуществляется при условии удовлетворения вектору критериев оптимальности К2, имеющему следующий вид:

К2={К21, К22) (8)

Критерий К21 определяет, что суточное количество груза, прибывающего в порт железнодорожным транспортом за каждый день периода, не должно превышать максимальную перерабатывающую способность погрузочно-разгрузочных машин порта, предназначенных для перегрузки данного груза;

п т

(9)

1=1

п

где - количество груза, перегруженного на судно в 1-ый день периода, вагонов, при этом / = ],п, где и - число дней периода календарного плана; q - статическая нагрузка на вагон, тонн; П - производительность ]-ой погрузочно-

разгрузочной машины, тонн/сутки, при этом у = 1,т, где т - общее количество погрузочно-разгрузочных машин, осуществляющих перегрузку груза в данное судно; к; - количество ]-ых погрузочно-разгрузочных машин.

В соответствии с критерием К22 суммарное количество груза, подводимого за весь период железнодорожным транспортом, должно обеспечивать полную загрузку судна и находиться в пределах, определяемых условием:

Я-Ко^<Я-^дв<Осудно. (Ю)

где N^¿¡8 ~ суммарное количество груза, подводимого за весь период железнодорожным транспортом, вагонов; е - необходимое количество груза, подводимого за весь период железнодорожным транспортом, для обеспечения загрузки судовой партии, вагонов; йфн0 - грузоподъемность судна, тонн.

Алгоритм составления календарного плана погрузки. Разработка календарного плана погрузки и продвижения грузопотока в размере судовой партии под определенное судно (КП) включает в себя определение совокупности нор-

мообразуюицих параметров Ткп, Л^, ^, г^ , ^ , т. е.

(11)

где Ткп -период календарного плана; Л^ -суточная погрузка (1-ой станции в г'-ый день календарного плана, вагонов, при этом с?= 7,5, где 5 - число станций погрузки; 1 = 1,п, где п - число дней периода календарного плана; - время

хода от ¿-ой станции погрузки до порта назначения, суток; г1 - множество

моментов отправления вагонов со стаций погрузки; ^ - множество моментов прибытия вагонов в порт назначения в период календарного плана, при этом г' е Тт, (1 = 7,5, { = 1,п.

прЛ кп

Оптимальным будет являться календарный план погрузки, удовлетворяющий вектору необходимых условий ^

£ Ы

р=<

-ож

= 0 (12)

где X /С^л ~ суммарная погрузка со всех станций отправления за весь период календарного плана, вагонов; Xваг -суммарные вагоно-часы простоя на

подходах к порту в ожидании выгрузки; X^судно ~сУммаРные судно-часы непроизводительного простоя в порту в ожидании груза.

Формирование календарного плана погрузки совместного подвода вагонов и судна осуществляется поэтапно: 1 этап - определяется период календарного плана; 2 этап - устанавливается суточная погрузка по каждой станции отправления по дням периода календарного плана; 3 этап - определяются множество моментов отправления вагонов с грузом со станций погрузки и их прибытия в порт назначения; 4 этап - формируется календарный план погрузки.

Определение суточной погрузки по каждой станции отправления и множества моментов отправления вагонов с грузом со станций погрузки, а также их прибытия в порт назначения на третьем этапе расчета представляет собой в общем случае целочисленную ИР-полную задачу, в которой ее комбинаторная сложность возрастает экспоненциально. В данной постановке она относится к задачам комбинаторной глобальной оптимизации, для решения которой предлагается использовать метод прямого перебора. С целью сокращения количества расчетов задаются ограничения минимального количества вагонов, отгружаемых со

станций отправления, т.е. Л^ е }, где Ит - множество возмож-

ных отгружаемых вагонов для каждого дня на каждой станции погрузки. Математическая формулировка задачи состоит в том, чтобы найти целочисленные значения Л^ удовлетворяющие:

ггЫ О-судио А,ож V Агож.ваг _ \тож V \т' А1ож.ваг

2.2^---™ваг> -Мваг' Ь1* <1 ~--

_ й=П=1 Ч ¿=1 Ы Я"Л'

Nfn<Ni<N?lax, N¡1 е Ит (13)

в=1 _ _

ы=1.п, ¿=1,5,'о^рИМ 6г

здесь 2 - множество целых чисел.

Графическая интерпретация согласованного подвода вагонов в процессе погрузки судна приведена на рисунке 13.

В общем виде процесс построения календарного плана в виде суточных расписаний погрузки в пределах Ткп может быть осуществлен путем конструирования графа (х,и), где Х- множество станций погрузки (вершин), осуществляющих отправление груженых вагонов в адрес порта назначения, V - множество

дуг. Построение каждого расписания предполагает замену в неориентированном графе ребер дугами таким образом, чтобы не образовывалось контуров. В итоге каждому расписанию будет соответствовать некоторый ориентированный бесконтурный граф.

Груженые вагонопотоки -

Т

1 судно

Рисунок 13 - Технология согласованного подвода вагонов в процесссе погрузки судна ( Дсудно - Дата прибытия судна под погрузку; Д°"'д"нр0 - дата отправления судна; Тсудно -продолжительность погрузки судна; Тпричал - продолжительность погрузки груза, находя-

Гож

_______ ____.... __________, . , ваг - продолжительность погрузки груза, находящегося в вагонах в ожидании выгрузки; Ткп- продолжительность периода подвода вагонов с грузами)

Разработанный календарный план погрузки может быть представлен в виде объемной матрицы, где приведены объемы погрузки со станций отправления и даты их отправления, а также дни календарного плана, в которые осуществляется перегрузка прибывших вагонов на судно. Пересечение соответствующих N4 и определяют искомый день календарного плана, в который груз с данной

станции будет перегружаться на судно. Матрица календарного плана погрузки и подвода вагонов по дням календарного плана приведена на рисунке 14.

Контроль за реализацией календарного плана осуществляется из диспетчерского центра регионального транспортно-логистического центра, функционирующего при тесном взаимодействии с корпоративными центрами ОАО «РЖД» (ДЦУП, ЦУМР), грузовладельцами, портом и судовладельцем.

Шестая глава диссертации «Основные направления внедрения системы менеджмента качества при логистической организации мультимодальных перевозок» посвящена анализу и применению принципов семейства стандартов ИСО 9000 и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы управления мультимодальными перевозками, обоснованию преимуществ применения семейства стандартов ИСО 9000 в деятельности

транспортно-логистических центров, эффективности функционирования транс-портно-логистических центров.

множество объемов погрузки со станций отправления

Рисунок 14 - Матрица календарного плана погрузки и подвода вагонов по дням календарного плана

В соответствии с проводимой в ОАО «РЖД» реформой системы управления в деятельность компании внедряется целевой менеджмент (Management by objectives - МВО), предусматривающий постановку и реализацию целей Компании на всех уровнях управления. Создание эффективной системы управления перевозками грузов в смешанном сообщении в современных условиях интегрирования российской транспортной системы в мировую возможно только в рамках системы менеджмента качества на соответствие требованиям семейства международных стандартов ИСО 9000 (ГОСТ Р ИСО 9000-2001, ГОСТ Р ИСО 9001-2008, ГОСТ Р ИСО 9004-2001).

С целью обеспечения максимального эффекта от использования возможностей данных стандартов были проанализированы основные положения принципов менеджмента качества и необходимые действия для их реализации с целью последующего применения при проектировании и дальнейшем функционировании транспортно-логистических центров в рамках системы управления мульти-модальными перевозками. В результате доказана и аргументирована возможность и целесообразность применения семейства стандартов качества ИСО 9000

множество дней календарного плана

множество Ч. моментов отправления вагонов

и других принципов менеджмента качества при формировании системы управления мультимодальными перевозками.

Технико-экономическая эффективность системы управления перевозками на базе регионального центра обеспечивается за счет сокращения простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к морским портам при организации согласованного подвода вагонов с грузами под морские суда и заключается в снижении потерь от недополученных доходов от брошенных поездов на 43-50 %. Для Дальневосточного региона экономия составляет от 103,95 до 120,85 млн. рублей в год. Вместе с тем, кроме экономического эффекта, получаемого железнодорожным перевозчиком, необходимо учитывать народнохозяйственный эффект, а также преимущества, которые получают все участники логистического процесса от функционирования региональных центров, в том числе:

- государственные интересы при создании региональных транспортно-логистических центров носят синергетический эффект и заключаются в повышении загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России на основе обеспечения качественного транспортного сервиса с учетом мирового опыта и специфики российского транспортного рынка;

- для перевозчиков преимущества при создании логистических центров заключаются в следующем: сокращаются простои вагонов с грузами, ожидающими перегрузки на морские суда; сокращаются простои морских судов в ожидании накопления груза на судовую партию; обеспечивается координация действий железнодорожных перевозчиков, что исключает вероятность сгущенного подвода вагонов с грузом в одни и те же порты региона; повышается прогнозируемость ситуации с порожним приватным парком вагонов на станциях транспортного узла;

-для морских портов: обеспечивается рациональная загрузка погрузочно-разгрузочных мощностей портов; обеспечивается заблаговременная подготовка грузовых фронтов порта благодаря получению своевременной информации о подходе судов с указанием перевозимых грузов; уменьшаются штрафные санкции за счет снижения доли общего времени простоя судов, отнесенных на ответственность морского порта, благодаря своевременной подготовке грузовых фронтов к выполнению погрузочно-выгрузочных операций; повышается возможность применения прямого варианта перегрузки «вагон - судно» за счет согласованного подвода транспортных средств; улучшается информационное обеспечение железнодорожной составляющей перевозочного процесса за счет предоставления порту необходимой информации в нужное время в требуемом количестве необходимого качества с минимальными затратами;

- для российских грузовладельцев преимущества включают следующие элементы: сокращается количество посредников между грузоотправителем получателем, так как логистический центр берет на себя функции оператора смешанной перевозки; повышается конкурентоспособность отечественных товаров за счет сокращения доли транспортных издержек благодаря фрахту судна на условиях СИФ для экспортируемых товаров; повышается качество предоставляемых транспортно-экспедиторских услуг до международного уровня; исключается необходимость обязательного присутствия представителя грузовладельца в пункте перевалки грузов; обеспечивается возможность реализации одного из основных требований клиентов, заключающихся в доставке товаров по принципу «точно в срок», что повышает имидж российских производителей как надежных поставщиков; обеспечивается возможность участия средних и мелких грузовладельцев в формировании судовых партий на условиях коллективного участия еще на стадии планирования перевозки до его погрузки на станции отправления.

-для региона создаются следующие благоприятные условия: учитывается региональный аспект, что позволяет организовывать логистическую деятельность с учетом местных условий, а также разрабатывать перспективные направления развития портов и транспортной инфраструктуры региона в целом; появляется возможность расширения сферы логистической деятельности в регионе за счет включения новых участников, а также представителей других видов транспорта; обеспечивается развитие экономического потенциала регионов, через которые проходят международные транспортные коридоры за счет привлечения инвестиций и увеличения количества рабочих мест.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Сформулированы основные задачи совершенствования транспортного комплекса страны с целью обеспечения его адекватности современным условиям. Первая - техническая: необходимость его соответствия развитию народного хозяйства и объемам транзитных товаропотоков с целью обеспечения наличных и перспективных потребностей в перевозках. Вторая - конкурентная: направленность на удовлетворение потребностей пользователей транспортных услуг не только в перевозках, но и в качестве из исполнения. Третья - глобально-логистическая: развитие инновационных технологий взаимодействия различных видов транспорта, как условия интеграции транспортного комплекса России в международную транспортно-логистическую систему товародвижения.

2. Уточнено содержание транспортной логистики как функциональной области, отвечающей за физическое перемещение материальных благ.

3. Выявлено и аргументировано, что главная задача перевозчика в рамках транспортной логистики - это формирование конкурентоспособных перевозочных составляющих логистических систем хозяйствующих субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки.

4. Обосновано, что функциональная структура деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики включает в себя два взаимосвязанных блока -логистику перевозчика и транспортное обеспечение логистики.

5. Выявлена и обоснована необходимость выделения и дано определение понятия перевозочной составляющей логистической цепи, под которой понимается часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечивающих транспортировку груза отдельного хозяйствующего субъекта рынка (грузовладельца) в соответствии с договором перевозки.

6. Определены основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям: транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза); транспортный поток существует отдельно на каждом виде транспорта; перемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта.

7. Обосновано, что централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком - процесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза.

8. Разработаны концептуальные принципы успешного функционирования конкретного вида транспорта (перевозчика) в рыночной среде и предложена модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении.

9. Выявлено и аргументировано, что наряду с необходимостью идентификации общих подходов и международных нормативно-правовых основ к организации смешанных перевозок для нашей страны «копирование» зарубежных технологий смешанных перевозок представляется неоправданным, так как на российском транспортном рынке ситуация значительно отличается, что приводит к необходимости поиска новых форм организации перевозок, обеспечивающих координацию перевозочного процесса в смешанном сообщении на всем пути следования от продавца до покупателя.

10. Определены базовые критерии, обеспечивающие слаженное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта.

11. Установлены и систематизированы организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, определен комплекс организационно-технологических мероприятий, направленных на снижение отрицательных воздействий факторов, связанных с несогласованным и неравномерным прибытием поездов.

12. Разработана классификация логистических центров, определены их сферы деятельности в рамках транспортных логистических цепей.

13. Выявлены и обоснованы предпосылки, определяющие необходимость организации мультимодальных перевозок на основе региональных транспортно-логистических центров, систематизированы и обоснованы принципы их формирования.

14. Определены миссия и цель создания регионального транспортно-логистического центра, установлены стратегические направления деятельности, структура и технология его функционирования.

15. Разработана методика календарного планирования погрузки и подвода вагонов в размере судовой партии под определенное судно.

16. Выявлена и обоснована целесообразность применения семейства стандартов качества ИСО 9000 и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы управления мультимодальными перевозками.

17. Определена технико-экономическая эффективность системы управления перевозками на базе регионального центра. Экономический эффект от сокращения простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к морским портам при организации согласованного подвода вагонов с грузами под морские суда заключается в снижении потерь от недополученных доходов на 43-50% и для Дальневосточного региона составляет от 103,95 до 120,85 млн. рублей в год.

18. Выявлены и аргументированы элементы народнохозяйственного эффекта, а также преимущества, которые получают участники процесса товародвижения от функционирования региональных центров.

Основные результаты диссертации опубликованы в 50 работах, в том числе:

1. Балалаев, A.C. Императивы развития логистики на железнодорожном транспорте / A.C. Балалаев, Р.Г. Леонтьев // Транспорт: наука, техника, управление. - 2004. -№ 8. - С. 7-11 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

2. Балалаев, A.C. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта на основе региональных мультимодальных логистических центров / A.C. Балалаев // Вестник транспорта. - 2004. - № 10. - С. 24-28.

3. Балалаев, A.C. Методологические подходы к логистическому взаимодействию участников интермодальных перевозок в пунктах перевалки / A.C. Балалаев // Материалы международного научно-методического проекта «Темпус» (Tempus Taris Netywerprojekt N_P22243-2001). - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - С. 13-15.

4. Балалаев, A.C. Роль логистических центров в оптимизации цепочек поставок / A.C. Балалаев, О.В. Григоренко // Мир транспорта: «Соискатель» - приложение. -2004.-№ 1. - С. 4-9.

5. Балалаев, A.C. Методология формирования транспортно-логистических цепочек управления перевозочным процессом. / A.C. Балалаев // Сборник научных трудов с международным участием. - Чита: Изд-во ЗабИИЖТ, 2004. - С. 135-137.

6. Балалаев, A.C. Логистическое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в регионе / A.C. Балалаев // Железнодорожный транспорт. - 2005. - № 1. -С. 59-61 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

7. Балалаев, A.C. Проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и пути их решения / A.C. Балалаев II Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием. - Красноярск: Изд-во «Гротеск», 2005. - С. 413-416.

8. Балалаев, A.C. Пути оптимизации смешанных железнодорожно-водных перевозок / A.C. Балалаев // Мир транспорта. - 2005 г. - № 4. - С. 114-120 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

9. Балалаев, A.C. Основные направления взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и сферы их применения / A.C. Балалаев Н Материалы Шестой международной научно-практической конференции. - Владивосток: Изд-во ДВО Российской академии транспорта, 2005. - С. 198-199.

10. Балалаев, A.C. Формы логистической организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении и сферы их применения / A.C. Балалаев II Сборник научных трудов Петербургского государственного университета путей сообщения. - СПб: Изд-во ПГУПС, 2005. - 106-113.

11. Балалаев, A.C. Концепция и технология работы регионального управляющего транспортно-логистического центра / A.C. Балалаев // Железнодорожный транспорт. -2006. -№ 1. - С. 27-28 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

12. Пономарев, О.С. Логистические технологии работы припортовых станций и портов / О.С. Пономаренко, С.Ю. Елисеев, А.Ю. Токарев, A.C. Балалаев // Железнодорожный транспорт. - 2006. - № 1. - С. 22-26 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

13. Балалаев, A.C. Логистическое управление в цепях поставок при смешанных железнодорожно-водных перевозках на основе управляющих транспортно-логистических центров / A.C. Балалаев, В.Г. Григоренко // Материалы межотраслевой научно-практи-

ческой конференции «Взаимодействие государственных и частных структур железнодорожного, морского, речного и других видов транспорта, в процессе реформирования в цепях поставок на основе логистических технологий». - Москва, 2005. - С. 78-84.

14. Ушпик, СЛ. Взаимодействие АСУ пограничных станций / С.А. Ушпик, A.C. Балалаев // Железнодорожный транспорт. - 2006. - № 7. - С. 34-38 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

15. Балалаев, A.C. Основные направления развития транспортной логистики в Дальневосточном регионе / A.C. Балалаев, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев // Материалы второго Дальневосточного международного экономического форума. -Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2006. - С. 33-52.

16. Балалаев, A.C. Основные направления развития транспортной логистики в Дальневосточном регионе / A.C. Балалаев И Дальневосточные дороги и транспортные коридоры. - 2006. - № 3. - С. 5-9.

17. Балалаев, A.C. Роль и место транспортной составляющей в логистических системах экономических субъектов рынка / A.C. Балалаев // Труды 44-й Всероссийской научно-практической конференции. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2006. - С. 5-10.

18. Балалаев, A.C. Методология формирования транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка / A.C. Балалаев, Р.Г. Леонтьев // Научно-техническая информация. Сер. 2. Информационные процессы и системы. -2006. -№ 6. - С. 19-25 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

19. Балалаев, A.C. Координация взаимодействия / A.C. Балалаев // Мир транспорта. - 2007. - № 2. - С. 122-128 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

20. Балалаев, A.C. Особенности функционирования транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка / A.C. Балалаев, Р.Г. Леонтьев // Транспорт Урала. - 2007. - № 3. - С. 12-17 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

21. Балалаев, A.C. Подходы к целевой модели транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта / A.C. Балалаев // Труды 45-ой международной научно-практической конференции. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. - С. 14-21.

22. Балалаев, A.C. Формирование конкурентоспособных транспортных составляющих логистических систем. Научная монография / A.C. Балалаев. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2007. - 222 с.

23. Балалаев, A.C. Возможности и перспективы Транссиба по увеличению контейнерных перевозок / A.C. Балалаев // Труды 45-й Международной научно-практической конференции. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. - С. 24-26.

24. Балалаев, A.C. Управляющие транспортно-логистические центры как инновации в повышении конкурентоспособности ОАО «РЖД» в системе международных коридоров / A.C. Балалаев, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев // Вестник транспорта. - 2007. - № 8. - С. 18-26.

25. Балалаев, A.C. К вопросу создания Дальневосточной региональной транспортно-распределительной системы/ A.C. Балалаев // Материалы международной научно-практической конференции. - Новосибирск: изд-во СГУПС, 2007. - С. 77-79.

26. Балалаев, A.C. Транспортно-логистическая система в Хабаровском крае: актуальность и жизнеспособность / A.C. Балалаев // Дальневосточные дороги и транспортные коридоры. - 2008. - № 4. - С. 37-39.

27. Формирование логистической транспортно-распределительной системы Хабаровского края: подходы, решения. Научная монография / A.C. Балалаев, А.Н. Демьяненко, В.Д. Калашников, С.А. Зражевский. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. - 191 с.

28. Балалаев, A.C. К вопросу создания транспортно-логистической системы Хабаровского края / A.C. Балалаев // Материалы международной научно-практической конференции. - Хабаровск: изд-во ХГАЭП, 2008. - С. 124-130.

29. Транспортный комплекс Хабаровского края: современное состояние, проблемы, перспективы. Научная монография / Под ред. С.А. Зражевского, A.C. Балалаева, В.И. Савченко. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2008. - 202 с.

30. Balalaev, A.S. Modern opportunities and prospects the Trans-Siberian railway in development of cooperation between the countries of Asian-Pacific region / A.S. Balalaev, B.E. Dynkin, S.N. Tretiyak // Journal of the Korean Society for Railway. - 2009. - № 4. - P. 24-29.

31. Балалаев, A.C. Методология формирования транспортных логистических цепей. Научная монография / A.C. Балалаев, Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009.-202 с.

32. Балалаев, A.C. Формирование транспортных логистических цепей в смешанном сообщении / A.C. Балалаев, М.Б. Меркешкин // Материалы Всероссийской научно-практической конференции с международным участием. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009.-С. 9-15.

33. Балалаев, A.C. Организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и направления их решения / A.C. Балалаев // Транспорт Урала. - 2009. - № 3. - С. 11-15 (издание, рекомендованное ВАК РФ).

34. Балалаев, A.C. Совершенствование технологии мультимодальных перевозок в международном сообщении / A.C. Балалаев // Сборник статей и докладов III международного симпозиума железнодорожных университетов Европы и Азии. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. - С. 20-24.

35. Балалаев, A.C. Роль и место региональных логистических транспортно-распределительных систем в развитии экономики региона / A.C. Балалаев, В.И. Савченко // Направление - ДВ. - 2009. - № 3. - С. 17-21.

36. Балалаев, A.C. Технологические аспекты повышения качества мультимодальных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибу / A.C. Балалаев // Экспедирование и логистика. - 2010. - № Ii - С. 26-28.

БАЛАЛАЕВ АЛЕКСАНДР СЕРГЕЕВИЧ

МЕТОДОЛОГИЯ TPАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано в печать 12.05.2010. Гарнитура «Times New Roman». Печать RISO. Усл. печ. л. 2,79. Усл. изд. л. 3,0. Зак. 203. Тираж 100 экз.

Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ.

1.1. Основные направления развития различных видов транспорта.

1.2. Анализ внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте.

1.3. Роль транспорта в логистике.

Выводы к главе 1.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНЫХ СОСТАВЛЯЮЩИХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ.

2.1. Систематизация функций перевозчиков в логистике.

2.2. Понятие и место транспортного потока в управлении материальными потоками.

2.3. Особенности управления материальным потоком.

Выводы к главе 2.

ГЛАВА 3. ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ В ПРЯМОМ СООБЩЕНИИ.

3.1. Классификация транспортно-логистических участников рынка товародвижения.

3.2. Формирование логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка.

3.3. Модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении.

Выводы к главе 3.

ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМ ОРГАНИЗАЦИИ МУЛЬ

ТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

4.1. Анализ существующих технологий формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках.

4.2. Организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и направления их решения.

4.3. Виды и место логистических центров в формировании транспортных логистических цепей.

Выводы к главе 4.

ГЛАВА 5. ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ В СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ.

5.1. Анализ деятельности корпоративных логистических центров на железнодорожном транспорте.

5.2. Принципы формирования и технология функционирования региональных транспортно-логистических центров.

5.3. Методика формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении.

Выводы к главе 5.

ГЛАВА 6. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА ПРИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ОРГАН И-ЗАЦИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

6.1. Анализ принципов семейства стандартов ИСО 9000 и действий по их реализации.

6.2. Применение семейства стандартов ИСО 9000 и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы управления мультимодальными перевозками.

6.3. Преимущества применения семейства стандартов ИСО 9000 в деятельности транспортно-логистических центров.

6.4. Эффективность функционирования транспортно-логистических центров.

Выводы к главе 6.

Актуальность проблемы. Российская транспортная система переживает в настоящее время второй этап реформирования. Если в начале 90-х годов прошлого столетия этот процесс связан с разгосударствлением автомобильного, воздушного и водного транспорта, то с 2003 года, года создания ОАО «РЖД», это коснулось и федерального железнодорожного транспорта.

Необходимо отметить, что в 90-е годы была создана рыночная среда в сфере транспортных услуг, что обеспечило вхождение российского транспорта в мировую транспортную систему, но полноценного транспортного рынка создано не было. Связано это с тем, что железнодорожный транспорт, как основной участник товародвижения в России был государственным. Поэтому с началом реформирования железнодорожного транспорта начался следующий этап реформирования всей транспортной системы страны.

В условиях плановой экономики единая транспортная система страны достаточно успешно обеспечивала постоянно растущие объемы перевозок грузов и пассажиров, что создавалось благодаря единому управлению всей транспортной системой страны. Централизованное управление имело ряд преимуществ, среди которых можно выделить:

- возможность комплексного развития транспорта, как в масштабах страны, так и на региональном уровне;

- обеспечение логистических подходов к управлению грузопотоками, в частности, организацию прямого смешанного железнодорожного-водного сообщения, прообраза интермодальных перевозок.

Однако формы взаимодействия транспортных организаций с хозяйствующими субъектами рынка (грузовладельцами) в тот период принципиально отличались от современных, востребованных рынком. В настоящее время основным потребителем транспортных услуг является не государство, а грузовладелец, который ориентирован на выбор вида транспорта и условий перевозки, соответствующих его критериям предпочтения. В условиях конкуренции в сфере транспортных услуг наиболее востребованным является тот вид транспорта и тот перевозчик, который в наибольшей степени предлагает комплекс услуг, основанных на принципах доставки груза «от двери до двери» и «точно в срок».

Кроме того, реформирование железнодорожного транспорта выявило много вопросов, связанных с его дальнейшим функционированием, как в области внутриотраслевой конкуренции, так и взаимоотношений с другими видами транспорта. Особенно это коснулось его взаимодействия с морским транспортом, основные формы которого были сформулированы и реализованы в 80-е годы прошлого столетия в рамках опыта Ленинградского транспортного узла. Однако децентрализация отрасли морского транспорта не позволяет использовать данный опыт в настоящее время, что приводит к необходимости разработки новых подходов, отвечающих реалиям сегодняшнего дня и базирующихся на современных логистических принципах. Еще одна актуальная проблема заключается в том, что железнодорожный транспорт, являясь основой российских участков международных транспортных коридоров, испытывает значительное конкурентное давление со стороны железнодорожного транспорта зарубежных стран, предлагающих альтернативные маршруты перевозок.

Разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций, направленных на решение данных проблем, и составляет содержание настоящего исследования.

Обзор исследований. Исследованиям проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды Акули-ничева В.М., Анненкова A.B., Апатцева В.И., Винокурова В.Г., Гагарского Э.А., Галахова В.И., Горбатого М.М., Елисеева С.Ю., Звонкова В.В., Зильд-мана В .Я., Зубкова В.Н., Калиниченко А.Я., Кирилловой А.Г., Кириченко A.B., Клепикова В.П., Козлова П.А., Колесникова В.И., Комарова A.B., Куренкова П.В., Лазарева Х.М., Лёвина Б.А., Мазо Л.А., Макеева В.А., Мамаева Э.А., Милославской C.B., Морозова В.Н., Мишарина A.C., Николашина В.М., Образцова В.Н., Осьминина А.Т., Персианова В.А., Петрова М.Б., Плужни-кова К.И, Повороженко В.В., Поддубного Г.В., Постана М.Я., Правдина Н.В., Резера С.М., Рудометкина М.Б., Скалова К.Ю., Смехова A.A., Холопова К.В., Фадеева И.П., Шабалина Н.Г., Шарова В.А., Шубко В.Г. и других.

В работах зарубежных авторов, таких как Даниел Л. Вордлоу, Дональд Ф. Вуд, Джеймс С. Джонсон, Ф. Камински, М. Кристофер, Дуглас М. Ламберт, Поль Р. Мэрфи-мл., Д. Симчи-Леви, Джеймс Р. Сток, Д. Уотерс и др. достаточно подробно рассматриваются вопросы управления цепями поставок и логистики в целом, тем не менее, проблема взаимодействия различных видов транспорта затрагивается крайне незначительно, так как авторы, по-видимому, ставили в своих исследованиях другие цели.

К трудам, в которых деятельность транспорта и организация его функционирования рассматривается с логистических позиций, можно отнести в первую очередь исследования Елисеева С.Ю., Исингарина Н.К., Кириченко A.B., Клепикова В.П., Куренкова П.В, Маликова О.Б., Мамаева Э.А., Милославской C.B., Миротина Л.Б., Никол ашина В.М., Пл ужникова К.И, Пр о-кофьевой Т.А., Резера С.М. В работах этих авторов с разной степенью детализации рассматриваются вопросы транспортного-логистического взаимодействия перевозчиков с другими участниками процесса товародвижения.

Вместе с тем разработка методологии формирования транспортных логистических цепей представляет собой системную организационно-технологическую задачу взаимодействия различных видов транспорта, не решенную в настоящее время. Под транспортной логистической цепью понимается совокупность участников товародвижения (грузовладельцев, перевозчиков, провайдеров (координаторов), терминалов, портов), организующих и обеспечивающих доведение определенного материального потока от отправителя до получателя.

Объектом исследования являются системы взаимодействия различных видов транспорта и технологии их функционирования. Под системой взаимодействия различных видов транспорта понимается совокупность транспортных, терминальных, портовых инфраструктур и подвижного состава различных видов транспорта, объединенных общей технологией их взаимодействия с целью обеспечения мультимодальных перевозок.

Предмет исследования - методология транспортно-логистического взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при перевозках в смешанном сообщении (мультимодальных перевозках).

Целью диссертационного исследования является разработка методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по проектированию систем взаимодействия различных видов транспорта на основе формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках.

Для достижения поставленной цели требуется решение следующих задач диссертационного исследования:

- определить содержание транспортной логистики как функциональной области;

- выполнить систематизацию функций перевозчиков в рамках логистики;

- исследовать роль и место грузового и транспортного потоков с целью максимальной адаптации перевозчиков к транспортно-логистической деятельности в рамках управления материальным потоком;

- провести анализ современных подходов к организации товародвижения, выполнить классификацию транспортно-логистических участников рынка товародвижения;

- исследовать алгоритм формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка с целью выявления места транспортной логистики в процессе доведения товаропотока от производителя до потребителя;

- разработать и описать модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении;

- провести сравнительный анализ существующих технологий формирования транспортных логистических цепей при мультимодальных перевозках;

- исследовать организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и выяснить направления их решения;

- исследовать виды и место логистических центров в формировании транспортных логистических цепей, а также выполнить их систематизацию;

- разработать принципы формирования и технологию функционирования региональных транспортно-логистических центров;

- разработать методику формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении;

- проанализировать возможность и целесообразность применения семейства международных стандартов ISO (ГОСТ Р ИСО 9000-2001, 90012008, 9004-2001) и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы управления мультимодальными перевозками;

- определить основные составляющие эффективности функционирования транспортно-логистических центров как элементов систем взаимодействия различных видов транспорта.

Методы исследования. В процессе диссертационных исследований используются системный анализ, математические и эвристические методы организации перевозок грузов в смешанном сообщении; а также анализ и синтез, индукция и дедукция, сравнение, обобщение и другие научные методы исследования.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют положения общей теории систем и системного анализа, теории логистики и ее практического применения, теории множеств, маркетинга, теории управления.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации по вопросам государственной транспортной политики. Выполнение диссертационного исследования базировалось на отчетных и статистических данных Минтранса России, ОАО «РЖД», мнениях ученых и специалистов в области железнодорожного и морского транспорта, результатах авторских исследований.

Научная новизна исследования. К результатам, обладающим научной новизной, необходимо отнести следующие:

- уточнено с позиций системно-логистического подхода определение понятий «перевозочная составляющая транспортной логистической цепи», «транспортный поток», «транспортная логистика»; выявлены общие подходы и особенности функционирования грузового, транспортного и материального потоков, что позволяет оптимизировать управление материальным потоком;

- выполнена систематизация функций перевозчиков, позволяющая определить задачи транспортных организаций в рамках логистики, установлены место и роль транспортной логистики в процессе формирования логистических цепей хозяйствующими субъектами рынка (грузовладельцами);

- разработана и описана модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении, обеспечивающая организацию сквозного материального потока железнодорожным перевозчиком;

- предложена классификация логистических центров, определены их сферы деятельности в рамках транспортных логистических цепей;

- разработаны принципы формирования, структура и технология функционирования региональных транспортно-логистических центров как координаторов мультимодальных перевозках в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта;

- разработана методика формирования транспортных логистических цепей в смешанном сообщении, обеспечивающая минимизацию издержек, связанных с простоем транспортных средств в ожидании перегрузки в транспортных узлах.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке методологических подходов, новых теоретических положений и методических рекомендаций по формированию транспортных логистических цепей в рамках систем взаимодействия различных видов транспорта. Обосновано и представлено новое видение роли, места и функций перевозчиков в процессе доведения грузопотока от отправителя до получателя как элементов организационно-технологической системы, осуществляющей управление сквозным материальным потоком через координацию действий всех участников транспортного процесса.

Практическая ценность полученных результатов заключается в их использовании при формировании «Принципов технологического взаимодействия видов транспорта в транспортных узлах на основе создания координационно-логистических центров» (разработчик - ФГУ «Ространсмодернизация»), при разработке предложений по созданию логистической транспортно-распределительной системы Хабаровского края, при техническом обосновании проекта логистического центра Дальневосточной железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Концептуальные и методологические положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, имеют важное практическое значение для российских регионов, в первую очередь для тех, через которые осуществляются смешанные железнодорожно-водные перевозки. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях:

- при проектировании организационных структур управления мультимо-дальными перевозками; при разработке программ и методик, направленных на повышение уровня функционирования российских транспортных коридоров в системе международного транзита;

- при разработке целевых мероприятий повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозчиков путем использования модели формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении;

- в учебном процессе высших и средних учебных заведений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Установлено, что основными задачами совершенствования транспортного комплекса страны с целью обеспечения его адекватности современным условиям являются следующие: первая — техническая: необходимость его соответствия развитию народного хозяйства и объемам транзитных товаропотоков с целью обеспечения наличных и перспективных потребностей в перевозках; вторая — конкурентная: направленность на удовлетворение потребностей пользователей транспортных услуг не только в перевозках, но и в качестве из исполнения; третья — глобально-логистическая: развитие инновационных технологий взаимодействия различных видов транспорта, как условия интеграции транспортного комплекса России в международную транспортно-логистическую систему товародвижения.

2. Выявлено, что в результате реализации программы мероприятий третьего и последнего этапа реформ ОАО «РЖД» должно стать диверсифицированным холдингом, конкурентоспособность которого будет расти на основе привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов. За ОАО «РЖД» сохранятся функции: предоставления услуг инфраструктуры плюс ее содержание и ремонт; предоставления услуг локомотивной тяги плюс содержание и эксплуатация локомотивов, технического обслуживания и деповского ремонта локомотивного парка; технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов в пути следования; управления активами дочерних структур.

3. Определено, что вопрос появления независимых перевозчиков даже с ограниченными возможностями по зоне действия или подвижному составу является очень непростым, нуждающимся в тщательной проработке силами всех сторон транспортного рынка. Тем не менее, несмотря на отсутствие полноценной внутриотраслевой конкуренции на железнодорожном транспорте количество и уровень участников, обеспечивающих перевозочный процесс, является вполне достаточным, чтобы на современном этапе говорить о возможности предоставления значительного комплекса услуг в зависимости от критериев предпочтения грузовладельцев.

4. Установлено, что для дальнейшего повышения конкурентоспособности российских морских портов необходимы следующие меры: ориентация государственных контрольных органов на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур; компенсация из федерального бюджета затрат на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений); создание единого органа по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портах; комплексная модернизация портовых транспортных узлов с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров; установление нулевой ставки налога на имущество для портовой инфраструктуры, равно как и для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов.

5. Выявлены основные приоритеты и принципы государственной автотранспортной политики, необходимой к реализации на федеральном, региональном и местном уровне, к которым, в первую очередь, относятся следующие: регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы с использованием экономических механизмов (в том числе путем регулирования цен на топливо, транспортных тарифов, выделения льготных ссуд и кредитов и др.), не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными эффектами, с участием различных организаций, включая ассоциации, некоммерческие объединения и др.; развитие автодорожной инфраструктуры темпами, адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные дороги. При этом проблему строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог необходимо рассматривать как составную часть комплексного развития страны в целом и ее отдельных регионов. Кроме того, требуется четкое разграничение функций федеральных, региональных и местных органов управления транспортом в зависимости от уровня решаемых проблем, включая обеспечение безопасности его функционирования, интеграции в мировую транспортную систему; регулирование темпов роста автомобильных перевозок и парка грузовых автомобилей, стимулируя развитие интермодальных перевозок, терминальных систем, транспортной логистики, высокоэффективных транспортных технологий; проведение институциональных преобразований в виде создания крупных вертикально-интегрированных организационных структур с участием бизнеса и субъектов РФ, предназначенных для решения совместно закрепленных за ними задач по социально-экономическому развитию страны, обеспечению безопасности функционирования хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта; создание условий для опережающего развития контейнеризации с использованием стандартных универсальных и специализированных контейнеров и транспортных пакетов в интермодальных и мультимодальных технологиях.

6. Определено, что основная цель логистики в сфере транспорта заключается в устранении перебоев в непрерывном перемещении товаров и транспортных средств от пункта происхождения до пункта назначения. Сложившаяся в экономике страны ситуация требует создания принципиально новой системы управления грузопотоками, основанной на современной технологии и логистических принципах перемещения грузов. Основные задачи, стоящие перед транспортными организациями, предусматривают снижение стоимости перевозок, улучшение их качества, сокращение сроков доставки, гармоничное сочетание на рынке транспортных услуг всех видов современного транспорта на основе нормальной межвидовой и внутривидовой конкуренции, их координацию при смешанных перевозках, создание в транспортной отрасли общего информационного пространства. Транспортная логистика решает большой круг задач, среди которых в качестве основных можно выделить: выбор способа транспортировки и транспортного средства; определение рациональных маршрутов доставки; совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок); транспортировка.

7. Выявлено, что в настоящее время существует значительное количество мнений о сущности и задачах транспортной логистики. Различные участники процесса товародвижения вкладывают в понятие транспортной логистики смысл, относящийся к той сфере деятельности, которой они занимаются. С точки зрения грузовладельца (менеджера-логиста предприятия) транспортная логистика, это, в первую очередь, возможность выбора способа транспортировки и транспортного средства, а также определение маршрутов доставки, обеспечивающих удовлетворение его критериев предпочтения. С точки зрения перевозчика это наличие таких технологий перевозочного процесса, а также соответствующих технических и транспортных средств, которые обеспечивают его востребованность при формировании конкретной транспортной логистической цепи. Координатор (оператор) перевозки, работающий на условиях аутсорсинга от имени грузовладельца, включает в понятие транспортной логистики комплекс вопросов, связанных с оформлением взаимоотношений с перевозчиком на условиях, максимально удовлетворяющих клиента (грузовладельца), а также обеспечение взаимодействия различных видов транспорта при организации перевозки конкретного груза в рамках мультимодальной (смешанной) перевозки. Интегрированное решение всех этих вопросов, по мнению автора, и составляет в основном содержание транспортной логистики.

8. Обосновано, что транспортная логистика - это организационно-технологическая деятельность по физическому перемещению продукции от' производителя (продавца) до потребителя, осуществляемая субъектами транспортного рынка (как правило, логистом предприятия, координатором перевозки и перевозчиком) под общим руководством менеджера-логиста предприятия и направленная на реализацию требований, предъявляемых заказчиком. При этом под предприятием (заказчиком) может пониматься производитель, трейдер или оптовый продавец.

8. Сделан вывод о специфичности взаимоотношений между транспортным посредником (представителем экономического субъекта рынка) и перевозчиками, как элементами логистической системы, заключающейся в том, что, с одной стороны, выбор вида транспорта осуществляется оператором, но управление транспортными средствами на своем участке транспортной логистической цепи осуществляет именно перевозчик. Именно эта особенность определяет необходимость выделения понятия транспортной составляющей. В широком смысле под транспортной составляющей можно понимать один или несколько видов транспорта, участвующих в процессе товародвижения продукции предприятия в рамках одной транспортной логистической цепи. Формирование транспортных составляющих в этом понятии подразумевает выбор видов транспорта и перевозчиков, включаемых в транспортную логистическую цепь. Однако такое определение не подразумевает управляющие воздействия на эту часть транспортной логистической цепи со стороны координаторов перевозки, так как управление транспортом осуществляется перевозчиками. Поэтому, по мнению автора при проектировании конкретной транспортной логистической цепи транспортная составляющая -это часть транспортных средств конкретного перевозчика, обеспечиваю-гцих транспортировку груза отдельного экономического субъекта рынка

254 грузовладельца) в соответствии с договором перевозки. Таких транспортных составляющих может быть несколько по числу перевозчиков.

9. Установлено, что существующие определения транспортного потока не в полной мере отвечают современным требованиям, предъявляемым к процессу товародвижения. Связано это с тем, что период формирования теории транспортных потоков в России и за рубежом приходится на 50-е — 70-е годы прошлого столетия, когда управление перевозками рассматривалось для каждого транспорта отдельно. При логистическом подходе управление товародвижением осуществляется на уровне перемещения сквозного материального потока от продавца до покупателя с участием нескольких видов транспорта, что требует корректировки существующих понятий транспортного потока. В уточненном виде под транспортным потоком можно понимать количество единиц транспортных средств одного вида транспорта, проследовавших определенный участок в одном направлении в течение установленного периода времени.

10. Выявлены основные отличия транспортного потока от материального по следующим позициям: транспортный поток это не обязательно перевозка материально-технических ценностей (груза), т.к. он может быть как груженым, так и порожним, грузовым или пассажирским, односторонним или двусторонним, а также смешанным (комбинированным) во всевозможных сочетаниях; транспортный поток существует отдельно на каждом виде транспорта; перемещение транспортного потока в общем виде осуществляется не от склада отправителя до склада получателя, а от пункта отправления данного вида транспорта до пункта назначения, имеющих соответствующую транспортную инфраструктуру и технические средства, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных и других операций с подвижным составом данного вида транспорта.

Возможны условия, при которых транспортный поток полностью соответствует материальному по пунктам зарождения и погашения. В этом случае можно говорить о непрерывном транспортном потоке. При этом под непрерывным потоком понимается транспортировка груза одним видом транспорта от склада отправителя до склада получателя по принципу «от двери до двери». Такие технологии доставки характерны для автомобильного транспорта, а также при железнодорожных перевозках грузов отправительскими маршрутами. Более общим является положение, когда материальный поток перемещается несколькими видами транспорта, то есть имеет место прерывный транспортный поток, состоящий из нескольких транспортных составляющих, каждая из которых является звеном логистической цепи экономического субъекта рынка.

11. Обосновано, что к особенностям управления материальным потоком относится возможность увеличения области совпадения целей. Связано это с тем, что часть параметров транспортировки может формулироваться грузовладельцем с элементами неконкретности, выражаемыми словами «желательно», в пределах.», « не более чем.». Поэтому цели управления материальным потоком, не вошедшие в совместную область, должны анализироваться на предмет их возможного соответствия не наиболее желательному значению параметра, а возможному из того диапазона значений, который допускает грузовладелец.

12. Исследовано и обосновано, что централизация управления является обязательным элементом оптимизации продвижения как транспортного, так и материального потока. Различие заключается в том, что управление транспортным потоком представляет собой корпоративную деятельность, а управление материальным потоком - пр оцесс, осуществляемый транспортными операторами, в том числе, независимыми логистическими центрами с участием корпоративных систем управления перевозчиков, а также систем управления пунктов перевалки груза.

13. Выявлено, что тенденции в области развития транспортных рынков в России, США и Европе примерно одинаковы. Специфика деятельности зависит того, на какой стадии развития он находится. В этом отношении транспортный рынок России, находящийся в процессе становления, еще не подошел к оптимальной модели функционирования и продолжает развиваться по общим законам рынка.

14. Определены российские транспортно-логистические участники процесса товародвижения и предложена классификация на основе их юридически-правовых отношений с принципалами в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации. Сделан вывод о том, что зарождающийся в России институт логистических посредников законодательно не оформлен, хотя в странах с развитым транспортным рынком их статус зафиксирован соответствующими законодательными и международными актами.

15. Установлены этапы логистического процесса, представляющие собой комплекс организационно-технологических операций, обеспечивающих организацию перемещения грузопотока транспортом общего пользования, которые, как правило, передаются на аутсорсинг транспортно-логистическим посредникам. По мнению автора, связано это с тем, что особенности транспортной логистики, заключающиеся в оптимизации сквозного материального потока в виде готовой продукции от грузоотправителя до грузополучателя, требуют особых инструментариев, не характерных при решении логистом предприятия основного диапазона задач на уровне закупочной, производственной и распределительной составляющих логистики. Эта специфика и определяет необходимость выделения транспортной логистики в самостоятельную функциональную область логистики.

16. Выявлены основные критерии предпочтения, применяемые покупателями транспортных услуг за рубежом и их значимость при выборе наиболее подходящего вида транспорта. Сопоставление и анализ критериев предпочтения, используемых в России и за рубежом, позволяет выявить сходство по основным факторам, одинаково актуальным для всех покупателей транспортных услуг, таких как стоимость перевозки, срок доставки, сохранность груза. В то же время зарубежные грузоотправители в качестве основных указывают факторы, не характерные в настоящее время для отечественных клиентов: возможность, стоимость и время доставки груза «от двери до двери», а также информационную доступность перевозчика в процессе транспортировки груза. Однако логистические принципы перевозочного процесса все в большей степени становятся актуальными и для клиентов транспорта в России.

17. Определены основные принципы успешного функционирования конкретного вида транспорта в рыночной среде: принятие в качестве основной и единственной концепции деятельности - управление сквозным материальным потоком, то есть от зарождения его у грузоотправителя до погашения у грузополучателя; понимание того, что перевозчик является элементом (звеном) логистической системы более высокого уровня, несмотря на достаточную сложность организации перевозочного процесса внутри своего вида транспорта; не только иметь набор возможных вариантов транспортных цепочек продвижения грузопотока, которые могут удовлетворить запросы клиентов, но и уметь их формировать (генерировать) в кратчайшие сроки, исходя из требований, предъявляемых к конкретной перевозке; на основе изучения критериев предпочтения конкретных грузовладельцев (грузоотправителей) предлагать им логистические технологии продвижения грузопотока, тем самым, инициируя формирование транспортной логистической цепи со своим участием.

18. Разработана модель формирования транспортной логистической цепи в прямом железнодорожном сообщении, обеспечивающая удовлетворение критериев предпочтения конкретных грузовладельцев.

19. Изучено и установлено, что основными подходами к организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении являются следующие: организация перевозок с участием агента фрахта; организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки (транспортного оператора). Первый подход характеризуется созданием информационной логистической цепочки «грузоотправитель - порт - оператор фрахта - судно», в которой агент фрахта сведения о подходе вагонов по железной дороге получает от порта Управляющие воздействия по согласованию подвода вагонов и судна исключены, так как агент по договору с заказчиком (продавцом или покупателем) обеспечивает только фрахт судна в конкретный порт и на определенную дату. При втором М* логистическая цепочка включает и железнодорожного перевозчика, однако, только на уровне слежения за подводом вагонов. Оператор смешанной перевозки имеет возможность корректировать подвод судна исходя из фактического подхода вагонов в порт. Данная форма взаимодействия характерна для крупных грузоотправителей с большим объемом погрузки в адрес портов, работающих с оператором смешанной перевозки на достаточно долговременной основе.

20 Выявлено, что в транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов. Факторов, способствуй этому несколько: в портах и на прилегающих территориях хорошо развита инфраструктура складского хозяйства, позволяющая накапливать грузы до судовой партии не в вагонах, а в режиме нормального хранения; имеется квалифицированная диспетчерская служба, обеспечивающая мониторинг дв и-жения вагонов в адрес порта; организацию и осуществление перевозки обеспечивает не сам грузоотправитель, а профессиональный экспедитор, согласовывающий объемы и график завоза груза, как со стивидорскими, так и судоходными компаниями; достаточно развитая сеть автомобильных дорог позволила сконцентрировать на железнодорожном транспорте перевозки крупнопартионных (маршрутных, групповых) и тяжеловесных отправок, в то время как остальные грузы доставляются в порт и вывозятся из него автомобильным и внутренним водным транспортом; крупные производители имеют в портах свои логистические подразделения, обеспечивающие беспрепятственную перевалку их грузов по отработанной технологии; доля грузов поступающих и отправляемых по железной дороге не превышает 35% от общего объема перевалки, а для крупнейшего порта Европы Роттердама доля «железнодорожных» грузов составляет всего 6%.

21. Обосновано, что наряду с необходимостью идентификации общих подходов и международных нормативно-правовых основ к организации смешанных перевозок для нашей страны «копирование» зарубежных технологий смешанных перевозок представляется неоправданным, так как на российском транспортном рынке ситуация значительно отличается: доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в морские порты, превышает 70%, а по отдельным портам достигает 95%; выгрузочные возможности российских портов составляют 75% от провозной способности железных дорог; отсутствует нормативно-правовая база для деятельности операторов смешанной перевозки, осуществляющих основную деятельность по организации перевозок за рубежом; перевозочный процесс обеспечивает один национальный железнодорожный перевозчик в лице ОАО «РЖД». Все это приводит к необходимости поиска новых форм организации перевозок, обеспечивающих координацию перевозочного процесса в смешанном сообщении на всем пути следования от продавца до покупателя.

22. Определены базовые критерии, обеспечивающие слаженное взаимодействие железнодорожного и морского транспортая: подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов; согласованный подвод вагонов к моменту прибытия судна для данного груза в порт и в процессе его погрузки; наличные возможности складских площадей в порту должны обеспечивать накопление грузов в размере судовых партий.

23. Установлено, что основными причинами задержек поездов по подходах к морским портам являются: несогласованный подвод вагонов и судов; неравномерное прибытие груженых вагонов на припортовую станцию; невыполнение плановых норм перегрузки портом; форс-мажорные обстоятельства. При этом доля задержек по причинам несогласованного и неравномерного прибытия поездов составляет 75% от общего их количества.

24. Выявлены организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, основными из которых являются следующие: при организации мультимодальных перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога - морской транспорт» с одновременным расширением форм взаимодействия на уровне «станция — порт»; нецелесообразно полагаться на заинтересованность грузоотправителя в скорейшей перевалке груза, так как при заключении международных контрактов купли-продажи на условиях поставки ФОБ он не влияет на этот процесс; необходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременным созданием структуры, способной воспользоваться этой информацией; ориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя морского транспорта бесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересам судовладельцев, чем железнодорожников.

25. Определен комплекс о рганизационно-технологических мероприятий, направленных на снижение отрицательных воздействий факторов, связанных с несогласованным и неравномерным прибытием поездов, к которым можно отнести следующие: необходимо организовать планирование подвода вагонов под конкретные суда; целесообразно создание логистической структуры, способной управлять сложными процессами взаимодействия на стыках транспортного коридора и на основе информационного обеспечения принимать решения в области перевозочного процесса. В качестве такой структуры в диссертации предлагается региональный транспортно-логистический центр, цель создания которого заключается в совершенствовании уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также увеличении объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров.

26. Разработана классификация логистических центров, определены их сферы деятельности в рамках транспортных логистических цепей. Разнообразие условий, связанных с организацией перевозочного процесса в рамках продвижения сквозного материального потока и анализ подходов к задачам, которые ставятся перед логистическими центрами, позволяет автору группировать их по следующим признакам: по сфере деятельности: информационные, технологические; по зоне действия: региональные, узловые, терминальные; по воздействию на сквозной материальный поток: управляющие, распределительные; по участвующим видам транспорта: железнодорожно-водные, железнодорожно-автомобильные, автомобильно-водные, железнодо-рожно-автомобильно-водные; по сфере обслуживания: универсальные (общего пользования), корпоративные, межведомственные.

27. Анализ отечественных исследований и опыта работы логистических центров позволяет констатировать следующее: логистические центры создаются в первую очередь на припортовых железных дорогах, что свидетельствует о важности организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта; функционирование корпоративных логистических центров ориентировано в первую очередь на взаимодействие с портами, а не смежными видами транспорта; корпоративные логистические центры не в состоянии организовать согласованный подвод вагонов и судов исходя из критерия минимизации затрат всех участников перевозочного процесса, так как являются представителями одного вида транспорта и обеспечивают сокращение его издержек. Делается вывод о том, что организация взаимодействия различных видов транспорта должна осуществляться независимыми структурами, объективно обеспечивающими равенство интересов всех перевозчиков и работающими в контакте с ними, но в пользу клиента (грузовладельца).

28. Сформулированы основные предпосылки, определяющие необходимость организации мультимодальных перевозок на основе региональных транспортно-логистических центров, систематизированы и обоснованы основные принципы их формирования.

29. Определны миссия и цель создания транспортно-логистического центра, определены стратегические направления деятельности. Миссией региональных транспортно-логистических центров является создание благоприятных условий для организации мультимодальных перевозок и повышения загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России за счет обеспечения качественного транспортного сервиса на основе мирового опыта с учетом специфики российского транспортного рынка. Цепью создания регионального транспортно-логистического центра является увеличение объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров за счет совершенствования уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Достижение этой цели возможно через реализацию комплекса стратегий, основными из которых, по мнению автора, являются: обеспечение полного логистического обслуживания конкретных грузовладельцев на всем пути следования груза; исключение простоя брошенных поездов на подходах к транспортным узлам; минимизация времени нахождения грузов в транспортных узлах за счет согласованного подвода вагонов и судов в транспортный узел; рациональная и равномерная загрузка портов региона; маркетинговая деятельность; перспективное развитие портов и транспортной инфраструктуры в регионе.

30. Обоснован инновационный подход организации мультимодальных перевозок на основе региональных центров, заключающийся в комплексном использовании следующих преимуществ. Во-первых, он является получателем груза на российской территории. Это обстоятельство обеспечивает решение всех вопросов, связанных с перевалкой груза на другой вид транспор

263 та и взаимодействием с органами государственного контроля, при минимизации логистических издержек. Во-вторых, деятельность в качестве фрахтователя судна позволяет исключить посредническое звено в виде агента фрахта, действующего только в интересах грузовладельца, что реализует принцип управления сквозным материальным потоком на самом сложном этапе его следования. В-третьих, обеспечивая взаимодействие со всеми портами региона и являясь фрахтователем, логистический центр имеет возможность заблаговременно переадресовывать вагоны (по согласованию с грузовладельцем) в другой порт региона в размере судовой партии при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой груза в порту первоначального назначения для исключения простоя невыгруженных вагонов. В-четвертых, являясь оператором смешанной перевозки, он территориально располагается в регионе зарождения грузопотока, поступающего на железную дорогу (для импорта и транзитных грузов) и завершения следования груза железнодорожным транспортом (для экспорта и транзитных грузов). Это позволяет ему хорошо понимать региональную специфику портов и взаимодействия с железнодорожным транспортом для того, чтобы оперативно выявлять неблагоприятные для продвижения товаропотока обстоятельства и своевременно на них реагировать.

31. Разработана и описана методика календарного планирования погрузки и подвода вагонов в транспортный узел под морские суда. Необходимость разработки методики определяется несовершенством существующих подходов к взаимодействию железнодорожного транспорта с морским, которые основываются на стереотипе, что для исключения простоя вагонов на подходах к порту достаточно обеспечить их равномерный подвод по железной дороге в количестве, не превышающем возможности погрузочно-разгрузочных машин и механизмов порта. Вместе с тем выгрузка прибывшего груза по железной дороге осуществляется не в порядке его поступления, а только при наличии достаточного количества (в размере судовой партии) и нахождении судна под данный груз в порту.

32. Исследована и обоснована целесообразность применения семейства стандартов качества ИСО 9000 (ГОСТ Р ИСО 9000-2001, ГОСТ Р ИСО 90012008, ГОСТ Р ИСО 9004-2001) и других принципов менеджмента качества при формировании и функционировании системы логистического управления мультимодальными перевозками.

33. Определена технико-экономическая эффективность системы логистического управления перевозками на базе регионального центра. Экономический эффект от сокращения простоя вагонов в ожидании выгрузки на подходах к морским портам при организации согласованного подвода вагонов с грузами под морские суда заключается в снижении потерь от недополученных расходов на 43-50% и для Дальневосточного региона составляет от 103,95 до 120,85 млн. рублей в год.

34. Выявлены и обоснованы элементы народнохозяйственного эффекта, а также преимущества, которые получают участники процесса товародвижения от функционирования региональных центров, в том числе:

- государственные интересы при создании региональных транспортно-логистических центров носят синергетический эффект и заключаются в повышении загрузки международных транспортных коридоров, проходящих по территории России на основе обеспечения качественного транспортного сервиса с учетом мирового опыта и специфики российского транспортного рынка;

- для перевозчиков преимущества при создании логистических центров заключаются в следующем: сокращаются простои вагонов с грузами, ожидающими перегрузки на морские суда; сокращаются простои морских судов в ожидании накопления груза на судовую партию; обеспечивается координация действий различных перевозчиков, перемещающих грузопотоки в желез-нодорожно-водном сообщении, что исключает вероятность их сгущенного подвода в одни и те же порты региона; повышается предсказуемость ситуации с порожним приватным парком вагонов на станциях транспортного узла;

- для морских портов: обеспечивается рациональная загрузка погру-зочно-разгрузочных мощностей портов; обеспечивается заблаговременная подготовка грузовых фронтов порта благодаря получению своевременной информации о подходе судов с указанием перевозимых грузов; уменьшаются штрафные санкции за счет снижения доли общего времени простоя судов, отнесенных на ответственность морского порта, благодаря своевременной подготовке грузовых фронтов к выполнению погрузочно-выгрузочных операций; повышается возможность применения прямого варианта перегрузки «вагон - судно» не за счет накопления вагонов на путях станции в ожидании судна, а на основе согласованного подвода транспортных средств; улучшается информационное обеспечение железнодорожной составляющей перевозочного процесса за счет предоставления необходимой информации в нужное время в требуемом количестве необходимого качества с минимальными затратами;

- для российских грузовладельцев преимущества включают следующие элементы: сокращается количество посредников между грузоотправителем получателем, так как логистический центр берет на себя функции оператора смешанной перевозки, обеспечивая наиболее экономически выгодную технологию перевозки груза; повышается конкурентоспособность отечественных товаров за счет сокращения доли транспортных издержек благодаря фрахту судна на условиях СИФ для экспортируемых товаров; повышается качество предоставляемых транспортно-экспедиторских услуг до международного уровня; исключается необходимость обязательного присутствия в пунктах перевалки грузов для выполнения таможенных и других операций, осуществляемых органами государственного контроля при пересечении товаром государственной границы Российской Федерации, а также расчетов за перевозки; обеспечивается возможность реализации одного из основных требований клиентов, заключающихся в доставке товаров по принципу «точно в срок». При создании управляющего транспортно-логистического центра появляется возможность уже в существующих условиях организовать и проследить с необходимыми управляющими воздействиями доставку к определенной дате; повышается имидж российских производителей как надежных поставщиков, обеспечивающих поставку товаров по принципу «точно в срок»; обеспечивается возможность участия средних и мелких грузовладельцев в формировании судовых партий на условиях коллективного участия еще на стадии планирования перевозки до его погрузки на станции отправления.

- для региона создаются следующие благоприятные условия: учитывается региональный аспект, что позволяет организовывать логистическую деятельность с учетом местных условий, а также разрабатывать перспективные направления развития портов и транспортной инфраструктуры региона в целом; появляется возможность расширения сферы логистической деятельности в регионе за счет включения новых участников, а также представителей других видов транспорта; обеспечивается развитие экономического потенциала регионов, через которые проходят международные транспортные коридоры за счет привлечения инвестиций и увеличения количества рабочих мест.

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года // Электр, текстов, дан. http://www.rosavtodor.ru/information. php?id= 198&counter=25.

2. Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года: Приказ Министра транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 // Электр, текстов, дан. http://www.mintrans.ru.

3. О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации: Указ Президента РФ от 16 мая 1996 года № 732 // Собрание законодательства Российской Федерации. — 1996. №21. — Ст. 2471.

4. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта: Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 года №448 // Собрание законодательства Российской Федерации. 1 998. - №20. - Ст. 2159.

5. О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте: Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2001. — №29. — Ст. 2366.

6. Об утверждении Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года: Приказ Министра транспорта РФ от 31 июля 2006 г. № 94 // Электр, текстов, дан. http://www.mintrans.ru.

7. Распоряжение Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» // Электр, текстов, дан. http://www.mintrans.ru/pressa/ TransStrateg VV.htm

8. Итоги первого этапа реформирования // Электр, текстов, дан. — http://www.rzd.ru/static/index.html?heid= 1315.

9. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: Федеральный закон от 10.01.2003г. №17-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. - №2. - Ст. 169.

10. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: Федеральный закон от 10.01.2003г. № 18-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. - №3. - Ст. 170.

11. Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта: Федеральный закон от 27 февраля 2003 года №29-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. - №9. — Ст. 805.

12. Об утверждении правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования: Постановление Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703 // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. - №47. - Ст. 4552.

13. Итоги второго этапа реформирования // Электр, текстов, дан. -http://www.rzd.ru/static/index.html?heid=1316.

14. Ушкова, Е. Второй грузовой дали тайм-аут? / Е. Ушкова // РЖД-Партнер. 2009. - №4. - С. 10.

15. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года // Электр. текстов. дан. http://www.morskayakollegiya.ru/legislation/ doktrinalny eik/morskaj adoktrin/.

16. Концепция судоходной политики Российской Федерации // Электр, текстов, дан. http://www.morskayakollegiya.ru/legislation/doktrinalnyeik/ kontseptsij asud/.

17. Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве России // Электр, текстов, дан. http://www.sike.ru/articles/articlesavtopark/place role/.

18. Концепция развития автомобильного транспорта Российской Федерации до 2010 года (предложения НИИАТ Минтранса России) // Электр, текстов. дан. http://www.dorogajizni.rU/old/7/1420605.htm.

19. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 2015 годы)» // Электр, текстов, дан. - http://www.mintrans.ru/ pressa/FZP/FZPW.htm.

20. Логистические транспортно-распределительные системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др.; Под ред. В.М. Николашина. М.: Издательский центр «Академия», 2003.-304 с.

21. Михайлов, Е. Рынок перевозок: целевая модель. / Е. Михайлов // РЖД-Партнер. 2006. - №7. - С.6.

22. Меркушин, Е. Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект / Е. Меркушин // РЖД-Партнер. 2006 - №4. - С. 78.

23. Лушников, А. Проблема публичного договора: история одного заблуждения / А. Лушников // РЖД-Партнер. 2006 - №7. - С. 14.

24. Рынок услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом Московского региона // Электр, текстов, дан. — http://www.fas.gov.ru/ competition/goods/analisys/a8396. shtml.

25. Евстратов, С. Будущее оператора «договорной перевозчик»? / С. Ев-стратов // РЖД-Партнер. - 2006 - №2. - С.66.

26. Ступаченко, И. Саморегулирование: блажь или необходимость? / И. Ступаченко, Н. Вторушина // РЖД-Партнер. 2009. - №8. - С. 18.

27. Ступаченко, И. .да Лебедь рвется в облака, а Щука тянет в воду / И. Ступаченко // РЖД-Партнер. 2009. - №15. с. 76.

28. Исингарин, Н.К. Логистика международных железнодорожных перевозок на примере перехода Достык (Казахстан) Алашанькоу (КНР) / Н.К. Исингарин. - Алматы: Экономтрансконсалтинг, 2006. — 196 с.

29. Авен, О.И. Оптимизация транспортных потоков / О.И. Овен, С.Е. Ловецкий, Г.Е. Моисеенко. — М.: Наука, 1985. 245 с.

30. Шляховой, А.З. Проблемный регион ресурсного типа в СевероВосточной Азии: логистика, рыбная отрасль Дальнего Востока РФ / А.З. Шляховой, Р.Г. Леонтьев. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 634 с.

31. Гаджинский, A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений / A.M. Гаджинский. — М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2002. — 408 с.

32. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 512 с.

33. Маликов, О.Б. Деловая логистика / О.Б. Маликов. СПб.: Политехника, 2003.-223 е.: ил.

34. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Под ред. Н.С. Кона-рева. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - 559 с.

35. Дрю, Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Д. Дрю. М.: Транспорт, 1972. - 424 с.

36. Поттгофф, Г. Учение о транспортных потоках / Г. Поттгофф. М.: Транспорт, 1975. - 344 с.

37. Вечканов, Г. С. Современная экономическая энциклопедия / Г.С. Веч-канов, Г.Р. Вечканова. — СПб., Издательство «Лань», 2002. — 880 с.

38. Неруш, Ю.М. Логистика: Учебник для вузов / Ю.М. Неруш. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.

39. Веретенников, Н.П. Корпорации: организационные формы, принципы и функции управления / Н.П. Веретенников, Р.Г. Леонтьев. М.: ВИНИТИ РАН, 2003.-624 с.

40. Миротин, Л.Б. Системный анализ в логистике: Учебник / Л.Б. Ми-ротин, Ы.Э. Ташбаев. М.: Издательство «Экзамен», 2004. - 480 с.

41. The Railway in figures 2005. Statistical review of rail freight transport in the Netherlands. Rail Cargo Information Netherlands, 2006. - 75 p.

42. Уотерс, Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. / Д. Уотерс. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 503 с.

43. Stock, James R. Strategic logistics management / James R. Stock, Douglas M. Lambert. 4th ed. р. cm., 2001. - 872 p.

44. ГОСТ P 52298-2004 «Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования». // Электр, текстов, дан. —http://www.gost.ru/wps/portal/pages. CatalogOfStandarts.

45. Гордон, М.П. Логистика товародвижения / М.П. Гордон, С.Б. Карнаухов. М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. - 208 с.

46. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая от 26 января 1996 г.): Федеральный закон от 26.01.1996 г. №14-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 1996. - №5. - Ст. 410.

47. О транспортно-экспедиционной деятельности: Федеральный закон Российской Федерации от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. 2003. - №27 (часть 1). - Ст. 2701.

48. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В. Кириченко. СПб: Питер, 2004. - 506 с.

49. Иловайский, Н.Д. Маркетинг в перевозках грузов / Н.Д. Иловайский, В.А. Король. -М.: Транспорт, 1995. 248 с.

50. Джонсон, Джеймс С. Современная логистика / Джеймс С Джонсон, Дональд Ф. Вуд, Даниел Л. Вордлоу, Поль Р. Мэрфи-мл. М.: Издательский дом «Вильяме», 2002. - 624 с.

51. Кристофер, М. Логистика и управление цепочками поставок / М. Кристофер. СПб.: Питер, 2004. - 316 с.

52. Многокритериальные задачи принятия решений / Под ред. Д.М. Гвишиани и С.В. Емельянова. — М.: Издательство Машиностроение, 1978. — 376 с.

53. Розен, В.В. Математические модели принятия решений в экономике. Учебное пособие / В.В. Розен. М.: Книжный дом «Университет», Высшая школа, 2002. - 288 с.

54. Элдоус, M. Методы принятия решения / М. Элдоус, Р. Стенсфилд. — М.: Аудит, 1997.-538 с.

55. Хазанова, Л.Э. Математическое моделирование в экономике. Учебное пособие / Л.Э. Хазанова. -М.: Издательство БЕК, 1998. — 141 с.

56. Персианов, В.А. Выбор системы контрольных показателей: общая постановка проблемы и попытки ее решения в последние годы / В.А. Персианов, C.B. Милославская // Вестник транспорта. 2006 - № 1. — С. 6.

57. Милославская, C.B. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учеб. пособие / C.B. Милославская, К.И. Плужников. М.: РосКонсульт, 2001.-368 с.

58. Образцов, В.Н. К вопросу комплексной теории транспорта / В.Н. Образцов // Известия АН СССР, отделение технических наук. 1945. - №1011.

59. Звонков, В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок / В.В. Звонков. — М.: Изд-во Академии железнодорожного транспорта, 1949. -274 с.

60. Комаров, A.B. Исследование взаимодействия железнодорожного, водного и автодорожного транспорта в смешанных сообщениях: Дис. . д-ра техн. наук / A.B. Комаров: ИКТП АН СССР. М.: 1956.

61. Комаров, A.B. Принципы эксплуатации высокоэффективной транспортной системы СССР / A.B. Комаров // Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта: Сб. науч. тр. ИКТП при Госплане СССР. Вып. 49. М.: 1975. - С. 5-46.

62. Комаров, A.B. Принципы совершенствования транспортного обслуживания / A.B. Комаров // Транспорт: наука, техника, управление. 1994. -№10. - С. 10-15.

63. Конвенция о международных смешанных перевозках грузов (ООН, Женева, 24 мая 1980 года) // Электр, текстов, дан. http://www.beltransavto. by/nfile/8.txt.

64. Куренков, П.В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление / П.В. Куренков, А.Ф. Котляренко. — Самара: изд-во СамГАПС, 2002. 636 с.

65. Смехов, A.A. Совершенствовать транспортный сервис / A.A. Сме-хов // Железнодорожный транспорт. 1993. - №7. - С. 6.

66. Смехов, A.A. Транспортная логистика в международных сообщениях / A.A. Смехов // Железнодорожный транспорт. 1994. - №5. - С. 36.

67. Смехов, A.A. Основы транспортной логистики / A.A. Смехов. — М.: Транспорт, 1995.-198 с.

68. Миротин, Л.Б. Логистические системы и технологии перевозочного процесса на транспорте, основанные на логистике / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Таш-баев // Транспорт: наука, техника, управление. — 1993. №2. - С. 12.

69. Миротин, Л.Б. Проектирование доставки грузов / Л.Б. Миротин, К.О. Мадалиев, Ы.Э. Ташбаев // Риск. 1996. - №6-7. - С. 60.

70. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Юристъ, 2002. - 414 с.

71. Громов, H.H. Управление на транспорте: Учебник для вузов / H.H. Громов, В.А. Персианов. -М.: Транспорт, 1990. 330 с.

72. Тулупов, Л.П. Безбумажная технология в грузовой работе / Л.П. Тулупов, М.Н. Самошин // Железнодорожный транспорт. 1991. - №7. — С. 17.

73. Тулупов, Л.П. Информационное обеспечение поездной работы / Л.П. Тулупов, И.Н. Шапкин // Железнодорожный транспорт. 1991. — №8. -С. 15.

74. Фадеев, И.П. Результаты обоснования информационных связей в звене «порт-пароходство» / И.П. Фадеев, В.П. Хлебников // Сб. науч. тр. ГИ-ИВТ. вып. 241.-Горький, 1989. С. 3-17.

75. Резер, С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок / С.М. Резер. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 472 с.

76. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные, терминалы): Учебник для транспортных вузов / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 448 с.

77. Прокофьева, Т.А. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект / Т.А. Прокофьева, О.М. Лопатин. М.: РосКон-сульт, 2003.-400 с.

78. От конкуренции связей к конкуренции услуг. // Транспорт России. - 2006. - 20 января.

79. Terminology on combined transport // United Nation and Economic Commission for Europe (UN/ECE). New York and Geneva, 2001. - 69 p.

80. Николашин, B.M. Основы логистики: Учебник для студентов вузов ж.-д. транспорта / В.М. Николашин, A.C. Синицына. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. - 252 с.

81. Елисеев, С.Ю. Система логистического управления взаимодействием железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта / С.Ю. Елисеев. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. - 96 с.

82. Елисеев, С.Ю. Построение и оптимизация функционирования международных транспортно-логистических систем / С.Ю. Елисеев. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. - 242 с.

83. Богатырев, М.М. Управление экспортными грузопотоками на основе принципов логистики / М.М. Богатырев, Голубева Е.В., В.Н. Зубков // Вестник

84. Ростовского государственного университета путей сообщения. — 2005. — №2. — С. 61.

85. Елисеев, С.Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками в транспортных узлах / С.Ю. Елисеев // Железнодорожный транспорт. — 2006. -№1. С.32.

86. Шугаев, А. РЖД бросают якорь / А. Шугаев // Гудок.- 2007. 24 января. С. 5.

87. Simchi-Levi, David. Designing and managing the supply chain : concepts, strategies, and case studies / David Simchi-Levi, Philip Kaminsky. New York: McGraw-Hill Companies, 2008. - 496 p.

88. Функциональная стратегия управления качеством в ОАО «РЖД» / Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» № 46р от 15 января 2007 года. 71 с.

89. ГОСТ Р ИСО 9000-2001. Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь / М.: ИПК Издательство стандартов, 2001. 25 с.

90. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. Системы менеджмента качества. ГОСТ Р ИСО 9001-2001 // Электр, текстов, дан. http:// www.bsi.org.uk/iso-tcl76-sc2.

91. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. Системы менеджмента качества. ГОСТ Р ИСО 9004-2001 // Электр, текстов, дан. — http:// www.bsi.org.uk/iso-tcl76-sc4.

92. Кондо, Е. Хосин канри — один из подходов японского менеджмента качества / Е. Кондо // Методы менеджмента качества. 2001. - №5. -С. 12.

93. Muller, G. Intermodal freight transportation / Gerhardt Muller. Washington, DC: Eno Transportation Foundation, Inc., 1999. — 501 p.

94. Development of logistics for supplier net models / Olli-Pekka Hilmola and Eugene Korovyakovsky(editors). — Kouvola: Lappeenranta University of Technology, 2009. 203 p.

95. Балалаев, A.C. Императивы развития логистики на железнодорожном транспорте / A.C. Балалаев, Р.Г. Леонтьев // Транспорт: наука, техника, управление. 2004 г. - №8. - С. 7-11.

96. Балалаев, A.C. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта на основе региональных мультимодальных логистических центров / A.C. Балалаев // Вестник транспорта. 2004 г. - №10. - С. 24-28.

97. Балалаев, A.C. Роль логистических центров в оптимизации цепочек поставок / A.C. Балалаев, О.В. Григоренко // Мир транспорта: Соискатель» приложение. - 2004г. - №1. - С. 4-9.

98. Балалаев, A.C. Логистическое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в регионе / A.C. Балалаев // Железнодорожный транспорт.-2005. -№1. С. 59-61.

99. Балалаев, A.C. Пути оптимизации смешанных железнодорожно-водных перевозок / A.C. Балалаев // Мир транспорта. 2005 г. - №4. - С. 114120.

100. Балалаев, A.C. Концепция и технология работы регионального управляющего транспортно-логистического центра / A.C. Балалаев // Железнодорожный транспорт. 2006 г. - №1. - С. 27-28.

101. Пономарев, О.С. Логистические технологии работы припортовых станций и портов / О.С. Пономаренко, С.Ю. Елисеев, А.Ю. Токарев, A.C. Балалаев // Железнодорожный транспорт. 2006 г. - №1. - С. 22-26.

102. Ушпик, С.А. Взаимодействие АСУ пограничных станций / С.А. Ушпик, A.C. Балалаев // Железнодорожный транспорт. — 2006 г. №7. - С. 34-38.

103. Балалаев, A.C. Основные направления развития транспортной логистики в Дальневосточном регионе / A.C. Балалаев // Дальневосточные дороги и транспортные коридоры. — 2006 г. — №3. — С. 5-9.

104. Балалаев, A.C. Методология формирования транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка / A.C. Балалаев, Р.Г. Леонтьев // Научно-техническая информация. Сер. 2. Информационные процессы и системы. 2006. - № 6. - С. 19-25.

105. Балалаев, A.C. Координация взаимодействия / A.C. Балалаев // Мир транспорта. 2007. - №2. - С. 122-128.

106. Балалаев, A.C. Особенности функционирования транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка / A.C. Балалаев, Р.Г. Леонтьев // Транспорт Урала. 2007. - №3. - С. 12-17.

107. Балалаев, A.C. Формирование конкурентоспособных транспортных составляющих логистических систем. Научная монография / A.C. Балалаев. Хабаровск: издательство ДВГУПС. 2007. - 222 с.

108. Балалаев, A.C. Управляющие транспортно-логистические центры как инновации в повышении конкурентоспособности ОАО «РЖД» в системе международных коридоров / A.C. Балалаев, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьев // Вестник транспорта. 2007. - №8. - С. 18-26.

109. Балалаев, A.C. Транспортно-логистическая система в Хабаровском крае: актуальность и жизнеспособность / A.C. Балалаев // Дальневосточные дороги и транспортные коридоры. 2008. - №4. - С. 37-39.

110. Формирование логистической транспортно-распределительной системы Хабаровского края: подходы, решения. Научная монография / A.C. Балалаев, А.Н. Демьяненко, В.Д. Калашников, С.А. Зражевский. Хабаровск: издательство ДВГУПС, 2008. - 191 с.

111. Балалаев, A.C. Методология формирования транспортных логистических цепей. Научная монография / А.С. Балалаев, Р.Г. Леонтьев. — Хабаровск: издательство ДВГУПС, 2009. 202 с.

112. Балалаев, А.С. Организационно-технологические проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и направления их решения / А.С. Балалаев // Транспорт Урала. 2009. - №3. - С. 11-15.

113. Балалаев, А.С. Технологические аспекты повышения качества мультимодальных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибу / А.С. Балалаев // Экспедирование и логистика. 2010. — №1. - С. 26-28.