автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Организация мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов в Республике Беларусь

На правах рукописи

КАЗАКОВ НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

Специальность: 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Нижний Новгород 2006

Работа выполнена на кафедре Управления транспортом Вагжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ, Нижний Новгород, ул Нестерова, д. 5)

Научный руководитель- д.т.н., профессор Малышкин Александр Георгиевич

Официальные оппоненты:

•дтн., профессор Зачёсов Венедикт Петрович

- к т н , доиент Иванов Валерий Михайлович

Ведущая организация: ФГОУ «Московская академия водною транспорта» (г. Москва)

тории на заседании диссертационного совета Д 223.001.01 в Волжской государственной академии водного транспорта, по адресу: 603005, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВГАВТ

Защита состоится

Автореферат разослан « /у » уИСЬ^ 2006

года

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор

А Н. Ситнов

д_оо££

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертационной работы.

Материально-техническая база водного транспорта Республики Беларусь создавалась с целью удовлетворения потребностей республиканских отраслей промышленности в минерально-строительных материалах. Поэтому основной сферой деятельности Белорусского речного пароходства, на

* протяжении ряда лет, являлись внутриреспубликанские перевозки грузов, основная масса которых - минерально-строительные.

В настоящий момент специфика внутриреспубликанского воднотранспортного обслуживания, определяемая рядом условий (узкая специализация

* подвижного состава, особенность гидрологической ситуации, расположение коммуникаций водного и конкурирующих видов транспорта, тарифная политика Белорусской железной дороги и др.) не позволяет рассматривать водный тра-1Спорт Беларуси как конкурента железнодорожному и автомобильному транспорту при осуществлении местных перевозок.

На сегодняшний день для повышения эффективности функционирования водногс транспорта Республики Беларусь требуются действия, акцентирующие по:.птивные стороны его использования Одно из таких действий -использование водного транспорта Беларуси (страны с экспортноориенти-рованной экономикой) в системе мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов, что и определяет актуальность темы диссертационного исследования.

Степень изученности проблемы.

Как показал анализ, тенденции европейского транспортного рынка сложились так"!м образом, что крупнейшие грузовладельцы стали широко использовать интермодальные и мультимодальные схемы доставки своей продукции, пр«дпочитая ее юнимодальным схемам (отдельными видами транспорта изолированно друг от друга). В этой связи, различным аспектам проблем организации перевозок в мультимодальном сообщении в последние годы были посвящены работы многих отечественных и зарубежных ученых.

Теоретической и научно-практической базой эксплуатационной науки водного и смежных видов транспорта, освещающей вопросы организации перевозок являются труды В В Звонкова, A.A. Союзова, Л.М Рыжова, А.П.

* Ирхина, Г.И. Ваганова, В.И Савина, С.М. Пьяных, А.Г. Малышкина, В П Зачесова, А.Н Фролова, И.Г Тихомирова, А.П. Петрова, К.А. Бернгарда. П.С. Грунтова, Б.М. Максимовича, В.М.Акулиничева и многих других

Различным аспектам взаимодействия транспортных систем посвящены работы отечественных ученых: A.B. Комарова, В.А. Персианова, И.Я. Аксенова, А.Р. Магамадова, Э.П. Громового, А.П. Петрова, В.В. Повороженко, П.В. Правдина, В. Г Галабурды, П.В. Куренкова и др.

РОС. НЛЦИОНЛЛЬН \,1 БИБЛИОТЕК\ С.-Петербург

ОЭ гоо^ачт

Научные изыскания в области транспортной логистики, являющейся важным звеном взаимодействия смежных видов транспорта с другими участниками мультимодальных перевозок, проводились в трудах зарубежных ученых Дж. Джонсона, П.Мерфи, М. Кристофера, и представителей отечественной науки: В.Г. Галабурды, Г.А. Левикова, Б.А. Аникина, Л.Б. Миро-тина, Ю.М. Неруша, В.Н. Кострова, В.С.Никифорова.

Проблематику мультимодальных перевозок в своих трудах освещали такие авторы как А.В Комаров, C.B. Милославская, ЭЛ Лимонов. К.И. Плужников, Р.Сэнсом.

Однако, при всем многообразии научных наработок в области организации мультимодальных перевозок грузов их отдельные аспекты должны быть адаптированы к условиям воднотранспортного обслуживания Республики Беларусь.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании системы организации перевозок экспортно-импортных грузов в мультимодальном сообщении, освоение которых с участием водного транспорта Республики Беларусь дает максимальный микро- и макроэкономический эффект.

Для реализации поставленной цели, в диссертационной работе решаются следующие задачи:

- анализируются и систематизируются параметры перевозочного процесса на каждом виде транспорта - участника мультимодальной перевозке экспортно-импортного груза;

- обосновывается критерий эффективности освоения экспортно-импортных грузопотоков, отвечающий тенденциям современного рынка;

- на основании анализа системы «группа мультимодальных грузовых линий» разрабатывается ее адекватная имитационная модель, отражающая взаимодействие внутренних модулей друг с другом и дается математическое описание принципов их взаимодействия;

- посредством моделирования рассчитываются выходные параметры модели - технологические параметры, характеризующие варианты организации мультимодальных перевозок;

- разрабатывается экономико-математическая модель, характеризующая систему транспортного обслуживания экспортных перевозок Беларуси:

- на основании реализации экономико-математической модели обосновываются оптимальные варианты организации мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов Республики Беларусь;

- производится оценка экономической эффективности предлагаемой системы организации мультимодальных перевозок.

Объектом исследования является группа мультимодальных грузовых линий.

Предмет исследования - система транспортного обслуживания экспортных перевозок Республики Беларусь с использованием водного транспорта.

Методологической основой исследования являются системный подход к объекту исследования и принципы менеджмента. В качестве методологического базиса для диссертационного исследования выступали результаты научных исследований зарубежных и, преимущественно, отечественных ученых в области эксплуатации водного и смежных видов транспорта, в области эффективного взаимодействия видов транспорта, логистики и экономики.

Эмпирическую базу исследования составили нормативные документы и статистические материалы по работе транспортных организаций Республики Беларусь, публикации в периодической печати, информационные сообщения на официальных интернет-сайтах журналов, Министерств и ведомств, доклады на конгрессах, семинарах, конференциях, связанных с темой исследсвания

Результаты исследования могут быть использованы в дальнейших научных работах аналогичной направленности, а также, по мнению автора, в качестве исходной базы организации мультимодальных перевозок грузов в Беларуси, отганизации перевозок и движения флота Белорусского речного пароходства.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- разработана методика обоснования оператором мультимодальной перевозки (в качестве которого выступает пароходство), тарифной ставки, определяющей эффективность как для транспортных предприятий, так и для грузовладельца.

- разработана методика формализованного описания имитационной модели мульгьмодальной грузовой линии,

- впервые разработана методика формализованного описания имитационной модели группы мультимодальных грузовых линий в виде фрагментарного объединения технологических цепей,

- впервые разработана имитационная модель группы мультимодальных грузовых линий.

Практическая значимость исследования заключается в прикладном характере тучных изысканий, выраженных в конкретных выводах по обоснованию мероприятий, направленных на совершенствование системы транспортного обслуживания Республики Беларусь с участием водного транспорта.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на Vil, V111 и IX Республиканской научной конференции студентов и аспирантов «Новые математические методы и компьютерные технологии в проектировании, производстве и научных исследованиях» (2002 - 2006 гг.). Международной научно-практической конференции «Проблемы безопасности на транспорте» (2002 г.). Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса» (2004 i.), 7-ой конференции молодых ученых «Литва без науки - Литва без будущего» (2004 г.).

Результаты диссертационного исследования используются в учебном i процессе в Белорусском государственном университете транспорта при подготовке специалистов в области организации движения и управления на водном, железнодорожном и автомобильном транспорте.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы Вспомогательный материал вынесен в приложения. Общий объем диссертации сосгавляе1 163 страницы, в том числе 44 рисунка, 19 таблиц. Список литературных источников содержит 152 наименования Объем приложений составляет 133 страницы, в том числе 12 таблиц на 54 страницах и 58 рисунков на 41 странице.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, определены ею объект и предмет. Показаны научная значимость и практическая ценность работы.

В первой главе «Анализ состояния вопроса и постановка задачи исследования» выполнен анализ современного состояния водного транспорта Республики Беларусь и условий, благоприятствующих привлечению экспортно-импортных грузопотоков на водный транспорт Выполнен анализ проблематики мультимодальных перевозок и обоснован выбор метода диссертационного исследования

Сегодня специфика внутриреспубликанского водно-транспортного обслуживания не позволяет рассматривать водный транспорт Беларуси как конкурента железнодорожному или автомобильному транспорту. Это оказывает негативное воздействие не только на производственно-финансовую деятельность Белорусского речного пароходства, но и на другие аспекты функционирования водно-транспортной системы Беларуси.

При этом, как показывают исследования, белорусский водный транспорт может быть эффективно использован при освоении экспорно-

импортных грузопотоков Республики Беларусь - страны с жспортноориен-тированной экономикой.

Наличие стабильных экспортных грузопотоков назначением в страны Дунайского бассейна, в черноморские порты Украины и тот факт, что уже сегодня через Днепровскую водную систему Беларусь имеет возможность выхода своего флота к данным портам, предопределяет основную направленность совершенствования системы воднотранспортного обслуживания предприятий-экспортеров республики - экспортно-импортные перевозки.

За период функционирования Белорусского речного пароходства в новых изменившихся условиях, его работниками постоянно проводились изыскания, направленные на выявление экспортно-импортных грузопотоков тяготеющих к перевозке водным транспортом. Проведенный анализ официальной переписки планово-экономической службы Белорусского речного пароходства касательно перевозок щебня, калийных удобрений, каменного угля, гранулированных шлаков, продукции крупнейших республиканских предприятий-экспортеров, данных периодической печати, сведений гранс-портно-экспедпцнонных компаний «Мировая линия» (г Херсон). «Грин-|ур». «Белинтергране» (г Минск) и результатов анкетирования, проводимою Минском горисполкомом в целях изучения и анализа грузопотоков, позволил выявить экспортно-импортные грузопотоки в освоении которых может принять участие Белорусское речное пароходство в смешанном сообщении (табл. 1).

Одной из главных проблем совершенствования организации перевозочного процесса и управления транспортным комплексом региона является улучшение взаимодействия между отдельными звеньями транспортной системы, а проблемы взаимодействия проявляются при перевозке грузов в смешанных сообщениях различными видами транспорта, в том числе и в мультимодальном сообщении.

В международной практике и в многочисленной современной литературе дается различное толкование таких терминов как мультимодальные, интермодальные, амодальные, трансмодальные, бимодальные, комбинированные, сегментированные и другие; поэтому в исследовании выполнен анализ терминологии смешанных перевозок, и строго определены понятия, используемые автором: мультимодальная перевозка, мультимодальное сообщение, мультимедальная грузовая линия, группа мультимодальных грузовых линий.

Важнейшим атрибутом мультимодальных перевозок является оператор субьект, принимающий на себя ответственность за всю перевозку груза от поставщика до потребителя В качестве оператора может выступать стороннее юридическое лицо, либо один из перевозчиков. На основании аналша специфики формирования тарифов Белорусской железной дороги, автотранспортных предприятий республики и Белорусского речного пароходст-

ва, а так же специфики экспедиционного обслуживания транспортных предприятий Беларуси, автором выдвигается гипотеза о возможности использования пароходства в качестве оператора мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов.

1 а б л и и а 1

Дислокация экспортно-импортных грузопотоков, тяготеющих к смешанному сообщению

Условное

обозна- Пункт назначения (отправления)

чение | рузоио- Груз

тока

Экспортные грузопотоки

Э1. Э2 Калийные удобрения РУП «ПО «Бсларусь-калий» Порт Николаев норг Белград

'Л 04 "У? Поваренная соль ОАО «Мозырьсодь» Цемеш ОАО «Крнчевскнй нечетный ванод 11орт \ 1ико шев Норг БелIрал мор! Пови-( ад

Об 07. 08 Удобрения I омельскот химического завода Продукция РУП «М()1ырьдрев» РУГ1 «! 1ин- Порт Николас» Порт Херсон

09 скдрев» Автомобили Белорусскою автомобильною 5авода Порт Ильпчевск

010 Спецавтотехника РУП ПО «Могилсвтрамс-маш» Порт Ильичеиск

ЭИ 012 Продукция ОАО «Бслшина» (г Бобруйск) Тракторы РУП ПО «Минский трак горный завод» 11орт Ильичевск 11орт Херсон

Э13 Нефтепродукты МНПЗ Пор! Вуковар

Импортные грузопотоки

И1 И2 ИЗ Фуражное (срно Кукуруза, подсолнечник, пшеница (порт Повн-С'ад. пор! Одесса) (норг Нови-Сад)

И4 Ит И6 И7 И8 И9 И10 И11 Мука Гранулированный шлак Уголь Металл сортовой Подсолнечное масло Бентонитовая глина (порт Херсон) (Порт Днепродзержинск) (Кривой Рог. Донецк) (Порт Днепропетровск, пор г Запорожье) (Порт Херсон) (Порг Ренн)

Транспортный процесс - сложная динамическая система, состоящая из ряда регулярно взаимодействующих элементов, при этом, функционирование протекающих в ней процессов носит стохастический характер При исследовании аспектов функционирования сложных транспортных систем в эксплуатационной науке используются различные методы, каждому из которых соответствует определенная область применения, рекомендуемая опытом решения подобной задачи и ее спецификой

По усмотрению автора, для исследования аспектов организации перевозок экспортно-импортных грузов в мультимодальном сообщении в условиях Республики Беларусь применен метод имитационного моделирования.

Во второй главе «Модель обоснования системы организации мульти-модальных перевозок в Республике Беларусь» обосновывается критерий » эффективности организации мультимодальных перевозок, разрабатывается имитационная модеть объекта исследования, описывается ее структура и математические принципы функционирования.

Управленческие решения в области организации работы транспорта но-1 сят многовариантный характер. Выбор критерия для оценки рассматриваемых вариантов, оказывает значительное влияние на решение задачи.

В различные периоды эволюции эксплуатационной науки и, в зависимости от конкретики поставленной перед исследователем оптимизационной задачи, применялись различные критерии эффективности. На основании анализа их применения для различного рода задач и обоснования причин, по которым в условиях транспортного обслуживания Беларуси они не могут быть приемлемы, автором предложена модель, отражающая интересы, как транспортных предприятий - участников мультимодальной перевозки, так и грузовладельца:

где /% - целевая функция; П(/ - прибыль от освоения каждого экспортного и импортного грузоптока, у.д.е; Имс, И^ к - издержки грузовладельца при перевозке. соответственно, по мультимодальной и по к-той альтернажвной схеме, у.де ; ДИ - разница в транспортных издержках грузовладельца при освоении грузопотока по мультимодальной и «лучшей» (для грузовладельца) альтернативной схеме (с минимальными издержками), выступающая в качестве экономического стимула для перехода грузовладельца на принципиально новую (мультимодальную) схему поставки своей продукции, у.д.е.

Предложенные к исследованию экспортные и импортные грузопотоки (таблица 1), тяготеющие к мультимодальному сообщению, характеризуются значительной протяженностью перевозки водным транспортом. Поэтому экономический эффект мультимодальной перевозки будет в значительной степени зависеть от варианта организации работы флота и от величины планируемого процента рентабельности, устанавливаемого оператором (Белорусским речным пароходством).

В общем виде величину Ичс можно установить по формуле

Fí = шах ^ П

(1)

и =и +Уи +И ■ (2)

МС ВТ / ■ I пр

/=|

где Ивт - издержки грузовладельца на перевозку водным транспортом в составе мультимодальной перевозки. И, - издержки грузовладельца на перевозку /-ым видом транспорта в составе мультимодальной перевозки, п число видов транспорта, участвующих в перевозке: Имр - прочие издержки, связанные с мультимодальной перевозки (с организацией, с иммобилизацией оборотных средств в грузах, издержки связанные с потерей потребительской стоимости продукта в процессе его доставки и др.).

В Республике Беларусь при перевозках грузов железнодорожным и автомобильным транспортом во внутриреспубликанском сообщении величины тарифных ставок регламентированы прейскурантами, а Белорусское речное пароходство формирует тарифную ставку самостоятельно, путем расчета себестоимости перевозки и обоснования планируемого уровня рентабельности. Очевидно, в данной ситуации без научно-обоснованных методических рекомендаций возможна ситуация завышения или занижения тарифной ставки, что в том и другом случае негативно сказывается на деятельности пароходства.

Для устранения данного недостатка при выборе оптимальных схем организации мультимодапьных перевозок и обосновании тарифа на мульти-модальную перевозку, в условиях, когда на пароходство возлагается роль оператора, автором предложена методика, наглядно отраженная на рис. 1

Рис 1 Определение оптимальною вариаш а организации мультимодальной перевозки

Допустим, к перевозке предложен груз, который может быть доставлен в мультимодальном сообщении - по трем вариантам организации перевозки (I, II и III) и по двум альтернативным схемам (например, в прямом автомо-

бильном и в прямом железнодорожном сообщении). Издержки грузовладельца на перевозку ор!анизованную по альтернативным схемам составляют, соответственно, Иас,, Ий(. 2 Себестоимости мультимодальных перевозок организованных оператором по вариантам - .у^ [, лыс 1( и лмс ш.

С ростом планируемого уровня рентабельности возрастает прибыль транспортных предприятий от мультимодальной перевозки и, как следствие, издержки грузовладельца.

Как было установлено ранее оптимальным является вариант удовлетворяющий системе (1);

- неравенство Имс <т1п(ИаС|;Иас2)-ДИопределяет область издержек

грузовладельца, при которой переход на принципиально новый вариант доставки (в мульгимодальном сообщении) будет экономически оправдан (зона предпочтения мультимодальных перевозок): в качестве экономического стимула для перехода к новому варианту выступает величина ДИ (см. рис. 1);

III п

- целевая функция /г _ тах ^ ^Г П позволяет установить оптималь-

1-1 I 1

ный вариант: прибыль от освоения грузопотока в мультимодальном сообщении к-ым вариантом его организации будет максимальна при р1тт = тах \/н}. ¡=1, 2, .п. То есть, в данном примере р0,„ - р-,.

На значение составляющих формулы (2) оказывают непосредственное влияние технологические параметры работы мультимодальной грузовой линии, организованной по конкретному варианту Для определения этих параметров в диссертационном исследовании разработана имитационная модель группы мультимодальных грузовых линий.

При моделировании данной транспортной системы в целях алгоритмической унификации использовался принцип построения универсальных имитационных моделей: все элементы изучаемой системы математически описываются единообразно в виде элементарной модели - модуля (см. рис. 2).

пи

5'

Рис 2. Схема модуля М*, описывающего элементарную операцию. /х - вектор входящего потока; ^ - вектор выходящего потока, /;<. - пост ожи-

шния обслуживания. - пост обслуживания заявки. 51 - вектор сосюяния модули

Процесс функционирования модуляу-го порядка - это последовательная смена состояний модуля, которая описывается выражением:

В результате нагрузки /'на модуль посредством алгоритма перехода одного состояния модуля в другое вырабатывается векгор нового состояния модуля 5', а посредством алгоритма преобразования нафуз-

ки в выходящий поток в модуле вырабатывается вектор /г' выходящего потока То есть модуль /-го порядка может быть однозначно задан совокупностью векторов I' /г' Я', алгоритмов Лп'ер, Лп'гсой, задач А, решаемых модулем и множеством моментов моделируемого времени /

мЛ'=(/,/',/г',5',<р,д;.еоГл. (4)

Следовательно, математической моделью системы, используемой для формального описания сопряжения модулей, являются множества

О'-О/^'в^и^. (5)

I I 1-1 1 = 1 I I

где яРЛ, ивыч - соответственно, количество входящих и выходящих потоков системы; псос, - количество возможных состояний системы; /7„ер, ип|>соб - количество алгоритмов перехода одного состояния в другое и алгоритмов преобразования входящих потоков в выходящие.

На основании модульного принципа описания имитационных моделей задается структура модели группы мультимодальных грузовых линий (модуля 0-го порядка), которая объединяет в себя:

- модули, адекватно описывающие элементарные технологические операции (оформление документов, постановка судна на рейд, перевалка из вагонов в суда, маневровые операции с вагонами и т.п.) - модули 3-го порядка;

- модули, характеризующие операции перевозочного процесса (обслуживание железнодорожного подвижного состава на технических станциях, движение флота по участкам; паузка и г п.), состоящие и? элементарных модулей - модули 2-го порядка;

- модули, адекватно описывающие работу мультимодальных грузовых линий, состоящие из модулей 2-го порядка - модули 1-го порядка

При формировании имитационной модели группы му;ьтимодальных грузовых линий элементарные операции могут быть адекватно описаны в виде двух видов модулей, условно обозначаемых' Р/Р/п и Л/Р/я//7, где первый параметр характеризует поток требований (Р - поток требований может

иметь различный закон распределения поступления заявок); второй - случайные последовательности длительности обслуживания заявки (Р - обслуживание заявки может иметь различную длительность); третий - количество обслуживающих каналов; четвертый - дисциплину обслуживания (если четвертый параметр опушен, то приоритет обслуживания заявок отсутствует).

Математически взаимосвязь модулей (у+1)-го порядка, составляющих модуль у-го порядка, можег быть записана в следующем виде:

1) При параллельном функционировании т модулей (/+1 )-го порядка для решения ¿-ой задачи:

МГХ

М'

М'

М{

(4)

гпах

М'

}

I) При последовательном функционировании т модулей (/+1)-го порядка.

М

н

I=!>/-'

(5)

3) При сочетании параллельного и последовательного функционирования модулей:

мГ

(6)

м> =

М1"

На основании обозначений {Мп, - /-ый элементарный модуль типа Р/Р/п, МпР, - /-ый элементарный модуль типа Р1Р1п1Р) и технологии работы трапспортных объектов, в диссертационном исследовании описаны модули 2-го порядка, характеризующие все операции по доставке груза в мульти-модальном сообщении. Ниже приведены примеры описания некоторых модулей 2-го порядка, состоящих из элементарных модулей - модулей 3-го порядка

Модуль «Обслуживание железнодорожного подвижного состава на станциях Белорусской железной дороги»

Над

ЛЛ/м М

ЛЛ/7-,

М Л/1/-а

"5 т 1'(, |

6

МкР{+шах (А/1/7,; М/^+тах (А/1 Г,; Л*!/7,) + ]Тл/1Г„,

(7)

где /Ш/7! - модуль грузовых операций с вагонами (к - количество каналов осуществляющих грузовые операции, определяемое технологическим процессом); М\Р\ - накопление вагонов на состав; М\Г2 - оформление доку-

ментов в Центре управления транспортным обслуживанием; ШF^ - коммерческий осмотр состава; Л/1 - техническое обслуживание состава; Л/1 подготовка состава к отправлению; М\Р6 - ожидание нитки графика. Модуль «Обслуживание автомобильного подвижного состава»:

м^Члляллк,

АЛ 1 М1Р2

М1Кз | =МсР\ + ДЛ^ + шах (АЛ1; + ^^"з ,(8)

где Л/А/7'] - модуль технического осмотра и обслуживания автомобиля (к -число каналов обслуживания); М\ Г, - перемещение автомобиля к складу грузовладельца; М\, - оформление документов; М1Р2 - погрузка груза в автомобиль; М1Р3 - коммерческий осмотр груза.

Модуль «Обслуживание флота в портах Республики Беларусь»:

АЛ, А#12

М\Р4 М\Р5

М1Г6 Л/

Л/Ь

= ЛП/^, + £м\т + тах(Л/1Г4; Л/^5) + тах(Л/1^; Л/1^) +

т= 1

+ Л/1^+Л/13, (9)

где Л/1Я-1 - модуль постановки судна на рейд, расформирование состава; Л/11 - снабжение судов по системе КОФ; М \2~ ожидание грузе вой обработки; Л/1 - постановка судов к грузовому причалу; Л/1 - грузовые операции; Л/1 /^5 - оформление документов; Л/1 коммерческий и технический осмотр судов; Л/1 F7 - таможенное оформление груза; М\ ~ вывод судна на рейд, формирование состава; Л/13- отправление судна.

\ £ юыны*' >>Ло?шгчен1и

П\ик гы незнатен и 11 ошр 1В1«н)ы

Пмв т перепалю 1

ПереЕччкя по лелсгноП дороге

Псрев пкл п«> водному пути

Речнсй гюрт

Шчк«

X

«

' тЬмлп Т1 |

К "¡несений шлю/

Кременчугским шлк г

Днепроджржин~^ий што7 ( ' , Запорож кий ШЛЮ1

Нижнекохолсгий ммюг Ш

1(«рТ \Г|КОИ

Рис 2 Схема перевозки груза на линии «Мозырьский НПЗ - порт Вуковар».

На основании композиционною объединения модулей 2-го порядка формируется модель грузовой линии. Например, мультимодальная грузовая линия по доставке продукции Мозырьското нефтеперерабатывающею завода в порт Вуковар (схема перевозки изображена на рис. 2) может быть представлена в виде

м'мв-|м1~ К. м^ м^-. ML.NI;., кС м^, м^м;,,

кСкС кС м!.6 кС м;., м!.. М^.М!., м^, ^

М1.1. м^.м!., КС, м^ М;„

кС м!.. М'м.4 М^ кС м^ Мд.2 м-;., м;„|

где М2^ - модуль обслуживания железнодорожного подвижного состава на станции Барбаров; М^- движение от станции Барбаров до порта Мо-зырь; - перевалка контейнеров-цистерн в порту Мозырь; м2 -движение по участку порт Мозырь - Киевский шлюз; М2л|- шлюзование в Киевском шлкне, М;я, - движение на участке Киевский шлюз Каневский шлюз; м2 , - шлюзование в Каневском шлюзе; М" , - движение по участ-

ши л в >

ку Каневский шлюз - Кременчугский шлюз; м^, - шлюзование в Кременчугском шлюзе, М;в4 - движение на участке Кременчугский шлюз - Днепродзержинск!™ шлюз; М^- шлюзование в Днепродзержинском шлюзе;

- движение по участку Днепродзержинский шлюз - Запорожский шлюз; м^, ~ шлюзование в Запорожском шлюзе; м2„(, - движение по участку Запорожский шлюз - Нижнекаховский шлюз; М^1Л()- шлюзование в Нижнекаховском шлюзе; М2„, - движение на участке Нижнекаховский шлюз - порт Херсон; М2У, - заход в порт Херсон для ожидания разрешения на морской переход; м2в„ - движение на участке порт Херсон - шлюз Железные ворота И; шлюзование; м2,., - движение на участке

шлюз Железные ворота II - шлюз Железные ворота I; М* , , - шлюзование, М:1в10 - движение на участке шлюз Железные ворота 1 - порт Вуковар; М2 ч - обслуживание флота в порту Вуковар

Технологическое взаимодействие нескольких грузовых линий, выраженное в изменении параметров функционирования элементарных модулей (законов распределения входящего потока, приоритетов обслуживания.

временных характеристик работы модуля), осуществляется в модели объекта диссертационного исследования, модуля 0-го порядка - группы мульти-модальных грузовых линий.

Для рассматриваемого примера, систему М° можно представить как группу трех мультимодальных грузовых линий по перевозке нефтепродуктов по различным вариантам, например с использованием различного подвижного состава. В этом случае, на основании технологии работы флота по вариантам, модель системы М° может быть записана

М^М^.чС О М^, О М'дМ^М"®, о ьс,м;.,

Млж Мя» МЯ1 0 МИ1 Цт Мда Мпд М№2 0 М«в1

М^» мж-. М«1 мда1 Мпуз Мда М„2Д Мда2 М^, М^ М1, М„г„

(11)

В примере модули адекватно описывающие движение и шлюзование на участках рек Днепр и Дунай объединены в отдельные модули 2-го порядка, соответственно, М^и Мда2-

В данной записи нулями обозначен фактор отсутствия технологического взаимодействия между одинаковыми модулями 2-го порядка различных мультимодальных грузовых линий (модулей 1-го порядка), описанных в строках матрицы. Например, между первой и второй грузовой линиями нехарактерно взаимодействие по модулю м^, адекватно представляющего

модуль смены тяги. Для первой мультимодальной грузовой линии так же не характерно взаимодействие по модулю М^уз, что определяете ч технологией

работы флота класса «О-пр».

Предлагаемая автором методика формализованного представления модели, адекватно описывающей работу группы мультимодальных грузовых линий, наглядно отражая взаимодействие модулей 2-го и 3-го порядков, может быть эффективно применена при построении моделирующих алгоритмов и их программной реализации. Кроме того, при программировании работы каждого модуля исследуемой системы в виде подпрограммы, процедуры или функции, такая запись имитационной модели, характеризующая четкую последовательность действий в ее работе, является аналогом алгоритмического описания модели и, следовательно, не требует дополнительной алгоритмизации.

В третьей главе «Организация мультимодальных перевозок экспортно-импортных фузов в Республике Беларусь: выбор оптимальных схем» определены возможные варианты освоения представленных к исследованию фузопотоков в мультимодальном сообщении, обоснованы параметры функционирования имитационной модели и на основании моделирования, с учетом рассчитанных критериев эффективности по вариантам, выбраны оптимальные.

В соответствии с принципами формирования имитационной модели группы мультимодальных грузовых линий, изложенных в главе 2, каждый вариант можно представить в виде совокупности технологических цепей. Под технологической цепью понимается строго последовательное структурное расположение модулей, взаимодействие которых адекватно функционированию мультимодальной грузовой линии. Граф возможных вариантов их сочетания с учетом технологии работы флота Белорусского речного пароходства представлен на рисунке 3.

На оси графа «Вариант», с учетом условий плавания, возможностей и практики осуществления перевозок по заданному региону, выделены пять вершин, каждая из которых определяет вид и тип флота, используемый на перевозках: I - Сухогрузный теплоход-площадка проекта 95065, класс плавания «О-пр»; II - Состав класса плавания «О-пр», состоящий из теплохода проекта 95065 и баржи-приставки проекта 775 Д (форма счала Т+1); III -Буксирно-баржевый состав, состоящий из буксира-толкача проекта 1022 (класс плавания «О», мощность 300 лс) и баржи проекта 775 или 775 А (форма счала Т-И); IV - Буксирно-баржевый состав, состоящий из буксира-толкача проекта 570 (класс плавания «Р», мощность 300 лс) и баржи проекта 775 или 775 А (форма счала Т+1), с переформированием в состав, состоящий из буксира-толкача проекта 1022 (класс плавания «О», мощность 300 лс) и барж проекта 775 или 775 А (форма счала Т+2) в порту Киев; V -Буксирно-баржевый состав, состоящий из буксира-толкача проекта 570 (класс плавания «Р», мощность 300 лс) и баржи проекта 775 или 775 А (форма счала Т+1), с переформированием в состав, состоящий из буксира-толкача проекта 730 Д (класс плавания «О», мощность 600 лс) и барж проекта 775 или 775 А (форма счала Т+2+2).

На осях графа «Экспортный грузопоток» и «Импортный грузопоток» выделены, соответственно, тринадцать и одиннадцать вершин, характеризующих экспортные и импортные грузопотоки (табл. 1). Учитывая, вероятность того, что грузопотока обратного (импортного) направления может быть и не предъявлено к перевозке, на данной оси графа вариантов выделены вершины «Без обратной загрузки»

Для функционирования имитационной модели, на основании обработки статистического материала о работе флота Белорусского речного пароходства, о работе станций Белорусской железной дороги и рекомендаций, представителей эксплуатационной транспортной науки, работавших с соответствующей проблематикой: А.П. Ирхина, В.И. Савина, С.М. Пьяных, П.С.Грунтова, В.М. Акулиничева и других, установлены параметры работы элементарных модулей модели (табл. 2).

-( спортныи ' р > :> .1' 'К

Лг-ЕУ р '41-.И Гр7»ГКСО*.

без обр этрси загрузки без •.•бсатео.» загружи без обрагной загрузхн без лбр ггаой загрузки 6<м об[ мной загрузки без обе атной загрузки без обрмъоН загрузки бе.> об; аткоЯ загрузки б*1'! обра гк> >й загрузки без о-рчший загрузки безобсатеоП загрузки бе; лрагкоЛ загрузю: бм обратной грузки

Рис Граф вариантов схем организации \п льтимодальныч перевозок экспортно-импортных грузов Респхбпики Беларусь

Таблица 2

Параметры моделирования работы элементарных модулей___

Операция, которую характеризует модуль ОГозначе-иие модуля 2-го порядка Обозначение грузопотока Закон распределения продолжительности операций Норма продолжительности операции

вид параметры

Гр> ювые операции l вагонами MAI Ь М". IX) bv Э1.Э2 Орпажа Л=0,24. к=Ь 4.2 ч

04, Э5 /(=0.04, А=9 24.1 ч

)9 012 Л=(),()5. А=7 23 3 ч

ЛЗ /1=0.05. А=26 21.1 ч

И6. И7 /-0 11 А=7 93 ч

11ако1пенне вагонов на состав МП7, 01. 02 Нормальный л = 3.40. ч = 10,1 10.1 ч

04. 05 <1-2,15. Т = 10,8 10.8 ч

Постановка судна на рейд MlFi M2 IVIл РЕ ^ КУГ. 01 013, И1 — И11 Эрлажа Д=0.9|.А-=|7 1.2 ч

КОФ М1| Показательный /( = 0 20 0 5ч

На основании обработки результатов моделирования, выполненного посредством программной реализации имитационной модели исследуемой системы получены временные и стоимостные характеристики работы муль-тимодальных грузовых линий по перевозке экспортно-импортных грузов по всем вариантам (табл. 3).

Таблица 3

Статистические характеристики основных технико-экономических параметров работы флота по вариантам_

Карпат 11лр.1МС1|1 Математическое ожидание Средпеквадра-шческое oi-клопеиис

1-01 Продолжите 1|>ность кругового рейса, суток 19,6 0.68

Продолжительное! ь кодовых операций, суток 12,7 0,45

Продолжительность стояночных операций, суток 6,9 0,90

Оксплуатационные затраты по флогу. уде /круговой рейс 44 463.5 1564,5

II- 013-ИП Продолжительнссгь круговою рейса, суток 33,2 1,56

Продолжительность ходовых операций, суток 15.4 3.23

Продолжительность стояночных операций, суток 17,8 1.67

Оксплуагацгюгшые -затраты по флоту уде /круювоП рейс 88 812,8 8948.0

В соответствии с методикой формирования мультимодального тарифа (см. рис. 1), руководствуясь параметрами установленными на основании

имитационного моделирования, для каждого экспортного груза обоснованы значения тарифных ставок на мультимодальную перевозку (табл 4) и установлены оптимальные варианты организации перевозочного процесса (см. рис. 4).

Таблица 4

Тарифные ставки на мультимодальиую перевозку______

1 рузо-иогок Тарифа на перевозку в прямом сообщении Значение величины ЛИ Тарифная ставка на мультимодальную перевожу

Экспортные <'ру юпотоки

31 22,4 уде/1 2,4 у д е /т 20 0 1 де/т

")2 83.2 у д е /т 8,2 у д е /т 75 0 i де/г

•)3 28,9 у д е /т 8.9 у д е /т 20.0 v д е /т

'М 84,7 у де / | 14,7 уде/г 70 0 / де/г

91.4 у л е / г 21,4 у д с /| 70 0 у д е /г

•36 28,3 у д с /т 3.3 > д е /т 2^ 0 к д с /т

47 592,0 уде /контейнер 92,0 уде /контейнер 500,0 уде /контейнер

'38 1 674 0 у д е/контейнер 74,0 уде /контейнер 600,0 уде /кошейнер

')9 847,0 уде /автомобиль 87,0 уде /автомобиль 760,0 уде /автомобиль

ЭЮ 1004,0 уде /автомобиль 104,0 уде /автомобиль 900,0 уде /автомобиль

ОН 376,0 уде /контейнер 26,0 уде /контейнер 350,0 уде /контейнер

0I2 403 0 у д е /трактор 53,0 уде /трактор 350,0 \ д е /тракюр

'>13 1078.0 у д е 'конгеПнер 178 0 >де/контейнер 900,0 у 1 е /кон гее нор

Импортпьч' wjonomovu

И1 80 0\ ле/i 10 0\ де/i 70 0 удс/i

И2 21,4 уде/i 1 4 у д е /i 20.0 у д е /1

ИЗ 68,4уде/| 8.4 у д е /т 60 0 i д с /т

И4 29,8 уде/г 4,8уде/| 25.0 (де/|

И5 27,2 у д е /г 4,2 у д е /т 23,0 / д е /[

И6 31,1 у д.е./т 3,1 у д.с/т 28.0 /деЛ

И7 36,8 уде/г 1,8 у д е /т 35.0 у д е /т

И8 30,8 у д е /т 5.8 у д е /т 25.0 у де/т

И9 21,1 у д е /т 3,1 у де /т 18,0 /де/г

И10 28,4 у д е Л 2.4 > д е /г 26,0 уде/г

ИИ 31,4 у д е /т 1,4 у д е /т 30.0 у д е /1

10 00 -1 -- ----

О 5 1С 15 20 25 К

Нгптэй«гьнос t %

Рис 4 Определение уровня 1арифной ставки на мулыимодальнум перевозку калийных удобрений по маршруту «Станция Калий - порт I Ыколаев»

Оптимальные варианты организации мультимодальных перевозок, установленные в диссертационном исследовании, представлены в виде технологических цепей рассмотренных вариантов.

В четвертой главе «Экономическая эффективность организации мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов Республики Беларусь» автором оценена эффективность разработанной системы организации мультимодальных перевозок грузов с позиции Белорусского речного пароходства - оператора мультимодальных перевозок. Белорусской железной дороги - участника мультимодальных перевозок, грузовладельцев - крупнейших предприятий-экспортеров и Белорусского государства - общества.

Учитывая высокую экономическую эффективность экспортно-импортных перевозок грузов Республики Беларусь и установив оптимальные схемы организации перевозочного процесса с участием водного транспорта (глава 3), автором выдвинута гипотеза о том, что приобретение Белорусским ргчным пароходством флота (при условии его дальнейшего использования в предложенных оптимальных системах организации перевозок) за счет банковского кредита, является выгодным инвестиционным проектом.

Проведенные изыскания показали, что гипотеза подтверждается только в условиях дальнейшего использования построенного флота при работе в составе мультимодальных грузовых линий по перевозкам экспортных гру-юв в страны Дунайского бассейна (см. рис. 5).

При использовании строящегося флота на перевозках других экспортных грузов исследованных автором (табл. I), наблюдается отрицательный финансовый результат с динамикой его дальнейшего снижения

Мультимодальная перевозка груза осуществляется несколькими видами транспорта В диссертации, на основании анализа тенденций рынка транспортных и экспедиционных услуг Республики Беларусь и целей исследования, принят вариант, когда в качестве оператора мультимодальной перевозки выступает Белорусское речное пароходство, которое, пользуясь возможностями данного субъекта мультимодальной перевозки, формирует величину мультимодального тарифа.

С одной стороны, данный вариант организации взаимоотношений между субъектами мультимодальной перевозки, при ранее упомянутых достоинствах для пароходства. Белорусской железной дороги и грузовладельца, обладает рядом преимуществ макроэкономического характера. С другой стороны, однонаправленность позитивных тенденций от использования предлагаемой системы организации перевозок в сторону оператора, не соответствует принципам концепции современной логистики, отражающих тот факт, что критерий оптимальности при выборе системы организации перевозок груза должен обеспечивать эффективность работы всей логисти-

ческой цепи движения грузового потока, а не только его отдельного элемента - водного транспорта.

Рис 5 - Динамика изменения финансового результата судовладельца в условиях ежегодных выплат по кредиту на строительство состава класса «О-пр», работающего, после постройки, по варианту:

а) «11-Э2-И» при величине тарифа:

1 - 75 у.е./т, 2-76 у.е./т; 3-77 у.с./т; 4-78 у.е./т; 5-80 у.е./т;

б) «Н-Э4-И» при величине тарифа:

1 - 70 у.е./т; 2-72 у.е./т; 3-74 у.е./т; 4-76 у.е./т; 5-80 у.е./г;

в) «Н-Э5-И» при величине тарифа:

1 - 70 у.е./т; 2-72 у.е./т: 3 - 74 у.е./т; 4-76 у.е./т; 5-80 у.е./т;

Для устранения вышеуказанных тенденций и повышения эффективности реализации мероприятий по освоению экспортно-импортных грузопотоков в мультимодальном сообщении, требуется некий элемент, обеспечивающий согласованность действий всех участников мультимодальных перевозок по перечисленным выше аспектам. В качестве таких элементов в мировом сообществе выступают транспортно-логистические центры.

На основании анализа концепций и опыта их создания в странах Европы и Российской Федерации автором сделан вывод, что подобный центр может быть организован на базе Мозырьского порта.

В заключении диссертации делается общая оценка проведенною исследования и на базе теоретических, научных и практических результатов сформулированы выводы и конкретные предложения, направленные на совершенствование системы транспортного обслуживания Республики Беларусь.

Основные результаты, полученные в диссертации 1 Выполнен анатиз состояния воднотранспортной системы Республики Беларусь, условий благоприятствующих привлечению экспоршо-импортных грузопотоков на водный транспорт и выявлено, что белорусский водный транспорт может быть эффективно использован в системе мульти-модальных перевозок экспортных грузов республики.

2. Выполненный анализ проблем организации перевозок в мультимодаль-ном сообщении показал, что методы и критерии, применяемые в различные периоды развития эксплуатационной транспортной науки, не могут быть применимы в специфических условияч Республики Беларусь и требуют корректировки и совершенствования

1 Обоснованы критерии эффективности вариантов организации мульти-модальных перевозок экспортно-импортных грузов Республик Беларусь и разработана методика выбора оптимальных вариантов с позиции критериев внутренней, логистической и конкурентной эффективности. 4. Разработана имитационная модель группы мультимодальных грузовых линий и описаны математические принципы ее функционирования.

5 На основании имитационного моделирования получены параметры работы флота при использовании его в мультимодальных схемах транспортного обслуживания предприятий-экспортеров Республики Беларусь. Предложены оптимальные схемы организации работы флота в составе мультимодальных грузовых линий.

6 Осуществлена экономическая оценка эффективности системы организации мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов Республики Беларусь.

Основные положения диссертации изложены в одиннадцати работах общим объемом 3,7 пл., в том числе авторских - 3,2 пл.: 1. Казаков Н.Н Исследование эффективности освоения грузопотоков речным транспортом Республики Беларусь. Международный сборник научных трудов Комплексная эксплуатация видов транспорта Гомель- БелГУТ, 2004

1 , с 71 -77. (0,4 пл.;.

2 Казаков Н Н Организация мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов Республики Беларусь с участием водного транспорта Вестник Белорусского государственного университета транспорта. Наука и транспорт. Гомель: БелГУТ. 2005 г., с 114 - 125. (0,6 пл.).

3. Kazakov N.N. Simulation modeling the group of the multimodal cargo lines ,

including water transport. Transportas (Transport Engineering), Vol XIV. No 3, Vilnius: Technika, 2006, p. 74 - 82. (0,4 п.л ).

4 Казаков H.H. Оценка экономической эффективности строительства нового флота класса «О-пр» в Республике Беларусь Вестник Белорусского государственного университета транспорта. Наука и транспорт. Гомель: БелГУТ. 2006 г., с 101 - 106. (0,4 п.л.).

5. Казаков H.H., Терещенко О А. Методика обоснования величины тари- «

фа на мультимодальную перевозку. Вестник Белорусского государственною университета транспорта Наука и транспорт Гомель' БелГУТ, 2006 г, с 106- 112. (0,4 пл.)

6 Чумаков В.М., Казаков Н.Н Организация маршрутизации нефтепродуктов с мест массовой пофузки во внутригосударственном сообщении Сборник научных трудов «Литва без науки - Литва без будущего: Транспорт», Вильнюс, 2004, с. 227 - 233 (0,5 п.л.).

7. Казаков Н.Н Имитационное моделирование операций мультимодаль-ной грузовой линии. Сборник научных трудов «Наука - будущее Литвы. Транспорт», Вильнюс, 2006, с. 197 - 202. (0,5 п.л.).

8. Казаков H.H., Шавилков С.А Мероприятия по повышению эффективности аварийной морской буксировки судов смешанного «река-море» плавания. Сборник тезисов докладов Международной НПК Проблемы безопасности на транспорте. Гомель. БелГУТ, 2002 г., с. 37-38. (0,1 пл.).

9. Кузнецов В.Г., Казаков H.H., Лагашкин Ю.П. Моделирование процессов управления движением поездов с использованием имитационных средств. Сборник тезисов докладов Международной НПК Проблемы безопасности на транспорте. 4.2. Гомель: БелГУТ, 2003 г., с. 235 - 236. (0,1 п.л.)

10. Казаков H H. Принципы создания АСУ взаимодействием видов транспорта. Сборник тезисов докладов Республиканской НК студентов и аспирантов. Новые математические методы и компьютерные технологии в проектировании, производстве и научных исследованиях. Гомель' ГГУ. 2003 г , с. 136-137 с. (0,1 п.л.).

11. Казаков H H Имитационное моделирование мультимодальной грузовой -линии Сборник тезисов докладов Республиканской НК студентов и аспирантов. Новые математические методы и компьютерные технологии в проектировании, производстве и научных исследованиях. Гомель: ГГУ, 2006 г.,

с. 91 -92(0,1 п.л.).

Научное гадание

Казаков Николай Николаевич

ОРГАНИЗАЦИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать 28.04 2006 г Формат 60х84'/16. Бумага офсетная Печать на ризографе Уел п л 1,39 Тираж 100 экз Зак 1124

Типография УО «БелГУТ», 246022, г Гомель, ул Кирова, 34 ЛП № 02330/0148780 от 30 04 2004 г

I í

¿ooCA 44323

H 1 92 §

Введение.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА

ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Анализ состояния водного транспорта Республики Беларусь.

1.2 Анализ условий благоприятствующих привлечению экспортно-импортных грузопотоков на водный транспорт.

1.3 Анализ проблематики организации перевозок грузов в мультимодальном сообщении. Выбор метода исследования.

1.3.1 Опыт и проблемы взаимодействия транспортных систем.

1.3.2 Анализ проблематики мультимодальных перевозок.

1.3.3 Анализ терминологии смешанных перевозок. Определение терминов, применяемых в диссертации.

1.3.4 Обоснование выбора метода исследования эффективности системы организации мультимодальных перевозок.

1.4 Объект, предмет, цель и задачи исследования.

2. МОДЕЛЬ ОБОСНОВАНИЯ СИСТЕМЫ

ОРГАНИЗАЦИИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ.

2.1 Обоснование выбора критерия эффективности вариантов организации мультимодальных перевозок.

2.2 Имитационная модель группы мультимодальных грузовых линий.

2.2.1 Модель элементарной операции мультимодальной грузовой линии.

2.2.2 Модель операций по доставке груза в мультимодальном сообщении.

2.2.3 Модель мультимодальной грузовой линии.

2.2.4 Модель группы мультимодальных грузовых линий.

2.2.4.1 Принципы формирования модели группы мультимодальных грузовых линий.

2.2.4.2 Математические принципы функционирования модели группы мультимодальных грузовых линий.

2.3 Алгоритм и принципы программной реализации модели группы мультимодальных грузовых линий.

3. ОРГАНИЗАЦИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛА РУСЬ: ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ СХЕМ.

3.1 Предложение вариантов организации мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов Республики Беларусь.

3.2 Обоснование параметров моделирования.

3.3 Обоснование экономических параметров модели выбора эффективных вариантов организации мультимодальных перевозок.

3.4 Расчет технико-экономических параметров вариантов организации мультимодальных перевозок.

3.5 Выбор оптимальных схем организации мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов в Республики Беларусь.

4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЭКСПОРТНО

ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ.

4.1 Оценка экономической эффективности организации мультимодальных перевозок.

4.2 Оценка экономической эффективности строительства нового флота в Республике Беларусь для участия в системе организации мультимодальных перевозок.

4.3 Мероприятия направленные на повышение логистической эффективности организации мультимодальных перевозок грузов в Республике Беларусь.

Актуальность диссертационной работы.

В настоящее время в Республике Беларусь в качестве единственного субъекта хозяйствования в области перевозок грузов по водным путям выступает республиканское транспортное унитарное предприятие «Белорусское речное пароходство» в состав которого входят 8 портов.

Материально-техническая база водного транспорта республики создавалась, в основном, с целью удовлетворения потребностей промышленности и строительства в минерально-строительных материалах 65 процентов которых добывалось и транспортировалось средствами речного транспорта из русловых и пойменных карьеров. Поэтому основной сферой деятельности Белорусского речного пароходства, на протяжении ряда лет, являлись внутриреспубликан-ские перевозки грузов, основная масса которых - минерально-строительные.

В настоящий момент специфика внутриреспубликанского воднотранспортного обслуживания, определяемая рядом условий (узкая специализация под-, вижного состава, особенность гидрологической ситуации, расположение коммуникаций водного и конкурирующих видов транспорта, тарифная политика Белорусской железной дороги и др.) не позволяет рассматривать водный транспорт Беларуси как конкурента железнодорожному и автомобильному транспорту при осуществлении местных перевозок.

На сегодняшний день для повышения эффективности функционирования водного транспорта Республики Беларусь требуются действия, акцентирующие позитивные стороны его использования. Одно из таких действий - использование водного транспорта Беларуси (страны с экспортноориентированной экономикой) в системе мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов.

Специфика георгафического расположения основных предприятий-экспортеров республики Беларусь относительно ее водных путей не позволяет осуществлять перевозки в прямом сообщении, следовательно, возникает необходимость организации смешанных перевозок.

Смешанные перевозки с участием нескольких перевозчиков обладают рядом достоинств и недостатков, особенно явно выражающихся в смешанных международных перевозках. Как показал анализ, тенденции европейского транспортного рынка сложились таким образом, что крупнейшие грузовладельцы стали широко использовать интермодальные и мультимодальные схемы доставки своей продукции, предпочитая ее юнимодальным схемам (отдельными видами транспорта изолированно друг от друга).

Учитывая специфику формирования тарифа Белорусской железной дороги, автотранспортных предприятий республики и Белорусского речного пароходства, а так же специфику экспедиционного обслуживания транспортных предприятий Беларуси, в диссертации выдвигается гипотеза о возможности использования пароходства в качестве оператора мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов.

Отсутствие методологической базы обоснования оператором величины тарифа на мультимодальную перевозку в специфических условиях Республики Беларусь, отсутствие научных исследований направленных на обоснование оптимальных схем организации мультимодальных перевозок, величины экономического эффекта от их реализации, и острая потребность пароходства в использовании водного транспорта республики как участника дальнепробежных мультимодальных грузовых линий, определяют актуальность диссертационного исследования.

Степень изученности проблемы.

Как показал анализ, тенденции европейского транспортного рынка сложились таким образом, что крупнейшие грузовладельцы стали широко использовать интермодальные и мультимодальные схемы доставки своей продукции, предпочитая ее юнимодальным схемам (отдельными видами транспорта изолированно друг от друга). В этой связи, различным аспектам проблем организации перевозок в мультимодальном сообщении в последние годы были посвящены работы многих отечественных и зарубежных ученых.

Теоретической и научно-практической базой эксплуатационной науки водного и смежных видов транспорта, освещающей вопросы организации перевозок являются труды В.В. Звонкова, A.A. Союзова, JI.M. Рыжова, А.П. Ирхина, Г.И. Ваганова, В.И. Савина, С.М. Пьяных, А.Г. Малышкина, В.П. Зачесова, А.Н. Фролова, И.Г. Тихомирова, А.П. Петрова, К.А. Бернгарда, П.С. Грунтова, Б.М. Максимовича, В.М.Акулиничева и многих других.

Различным аспектам взаимодействия транспортных систем посвящены работы отечественных ученых: A.B. Комарова, В.А. Персианова, И.Я. Аксенова,

A.Р. Магамадова, Э.П. Громового, А.П. Петрова, В.В. Повороженко, Н.В. Прав-дина, В. Г. Галабурды, П.В. Куренкова и др.

Научные изыскания в области транспортной логистики, являющейся важным звеном взаимодействия смежных видов транспорта с другими участниками мультимодальных перевозок, проводились в трудах зарубежных ученых Дж. Джонсона, П.Мерфи, М. Кристофера, и представителей отечественной науки:

B.Г. Галабурды, Г.А. Левикова, Б.А. Аникина, Л.Б. Миротина, Ю.М. Неруша, В.Н. Кострова, В.С.Никифорова.

Проблематику мультимодальных перевозок в своих трудах освещали такие авторы как A.B. Комаров, C.B. Милославская, Э.Л. Лимонов, К.И. Плужников, Р.Сэнсом.

Однако, при всем многообразии научных наработок в области организации мультимодальных перевозок грузов их отдельные аспекты должны быть адаптированы к условиям воднотранспортного обслуживания Республики Беларусь.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании системы организации перевозок экспортно-импортных грузов в мультимодальном сообщении, освоение которых с участием водного транспорта Республики Беларусь дает максимальный микро- и макроэкономический эффект.

Для реализации поставленной цели, в диссертационной работе решаются следующие задачи:

- анализируются и систематизируются параметры перевозочного процесса на каждом виде транспорта - участника мультимодальной перевозке экспортно-импортного груза;

- обосновывается критерий эффективности освоения экспортно-импортных грузопотоков, отвечающий тенденциям современного рынка;

- на основании анализа системы «группа мультимодальных грузовых линий» разрабатывается ее адекватная имитационная модель, отражающая взаимодействие внутренних модулей друг с другом и дается математическое описание принципов их взаимодействия;

- посредством моделирования рассчитываются выходные параметры модели - технологические параметры, характеризующие варианты организации мультимодальных перевозок;

- разрабатывается экономико-математическая модель, характеризующая систему транспортного обслуживания экспортных перевозок Беларуси;

- на основании реализации экономико-математической модели обосновываются оптимальные варианты организации мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов Республики Беларусь;

- производится оценка экономической эффективности предлагаемой системы организации мультимодальных перевозок.

Объектом исследования является группа мультимодальных грузовых линий. Предмет исследования — система транспортного обслуживания экспортных перевозок Республики Беларусь с использованием водного транспорта.

Методологической основой исследования являются системный подход к объекту исследования и принципы менеджмента. В качестве методологического базиса для диссертационного исследования выступали результаты научных исследований зарубежных и, преимущественно, отечественных ученых в области эксплуатации водного и смежных видов транспорта, в области эффективного взаимодействия видов транспорта, логистики и экономики.

Эмпирическую базу исследования составили нормативные документы и статистические материалы по работе транспортных организаций Республики Беларусь, публикации в периодической печати, информационные сообщения на официальных интернет-сайтах журналов, Министерств и ведомств, доклады на конгрессах, семинарах, конференциях, связанных с темой исследования.

Результаты исследования могут быть использованы в дальнейших научных работах аналогичной направленности, а также, по мнению автора, в качестве исходной базы организации мультимодальных перевозок грузов в Беларуси, организации перевозок и движения флота Белорусского речного пароходства.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы. Вспомогательный материал вынесен в приложения. Общий объем диссертации составляет 163 страницы, в том числе 44 рисунка, 19 таблиц. Список литературных источников содержит 152 наименования. Объем приложений составляет 133 страницы, в том числе 12 таблиц на 54 страницах и 58 рисунков на 41 странице.

Основные результаты диссертационной работы.

1. Выполнен анализ состояния воднотранспортной системы Республики Беларусь, условий благоприятствующих привлечению экспортно-импортных грузопотоков на водный транспорт и выявлено, что белорусский водный транспорт может быть эффективно использован в системе мультимодальных перевозок экспортных грузов республики.

2. Выполненный анализ проблем организации перевозок в мультимодальном сообщении показал, что методы и критерии, применяемые в различные периоды развития эксплуатационной транспортной науки, требуют адаптации к специфическим условиям Республики Беларусь.

3. Обоснован критерий эффективности вариантов организации мультимо-дальных перевозок экспортно-импортных грузов Республик Беларусь и разработана методика выбора оптимальных вариантов с позиции критериев внутренней, логистической и конкурентной эффективности.

4. Разработана имитационная модель группы мультимодальных грузовых линий и описаны математические принципы ее функционирования.

5. На основании имитационного моделирования получены параметры работы флота при использовании его в мультимодальных схемах транспортного обслуживания предприятий-экспортеров Республики Беларусь. Предложены оптимальные схемы организации работы флота в составе мультимодальных грузовых линий.

6. Осуществлена экономическая оценка эффективности системы организации мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов Республики Беларусь.

Научная новизна диссертационной работы.

Для системного решения задач исследования автором разработана методика обоснования оператором мультимодальной перевозки тарифной ставки, целесообразной для применения, с одной стороны, транспортными предприятиями, и приемлемой, с другой стороны, для грузовладельца. При этом принята гипотеза о возложение роли оператора мультимодальной перевозки на пароходство.

Для проведения эксперимента автором впервые предложена имитационная модель группы мультимодальных грузовых линий. С этой целью, разработана методика формализованного описания имитационной модели.

На основании анализа специфических условий системы воднотранспортного обслуживания экспортных перевозок Республики Беларусь установлено, что предложенная имитационная модель имеет в своем составе значительное число повторяющихся элементов. Поэтому, с целью повышения эффективности программной реализации имитационной модели и, как следствие, качества эксперимента, автором, впервые разработана методика формализованного описания имитационной модели группы мультимодальных грузовых линий в виде фрагментарного объединения технологических цепей.

Апробация работы.

Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на VII, VIII и IX Республиканской научной конференции студентов и аспирантов «Новые математические методы и компьютерные технологии в проектировании, производстве и научных исследованиях» (2002 — 2006 гг.), Международной научно-практической конференции «Проблемы безопасности на транспорте» (2002 г.), Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса» (2004 г.), 7-ой конференции молодых ученых «Литва без науки - Литва без будущего» (2004 г.).

Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе в Белорусском государственном университете транспорта при подготовке специалистов в области организации движения и управления на водном, железнодорожном и автомобильном транспорте.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как показал анализ состояния водного транспорта Республики Беларусь, в настоящее время в силу ряда факторов он не может эффективно функционировать в той области для которой создавалась его материально-техническая база (внутриреспубликанские перевозки строительных грузов) и, следовательно, для эффективного использования водного транспорта в системе транспортного обслуживания Беларуси требуется его участие в перевозках грузов крупнейших белорусских предприятий-экспортеров.

За период функционирования Белорусского речного пароходства в новых изменившихся условиях, его работниками постоянно проводились изыскания, направленные на выявление экспортно-импортных грузопотоков тяготеющих к перевозке водным транспортом. Проведенный в исследовании анализ, позволил выявить экспортно-импортные грузопотоки, в освоении которых может принять участие Белорусское речное пароходство в смешанном сообщении.

Одной из главных проблем совершенствования организации перевозочного процесса и управления транспортным комплексом региона является улучшение взаимодействия между отдельными звеньями транспортной системы, а проблемы взаимодействия проявляются при перевозке грузов в смешанных сообщениях различными видами транспорта, в том числе и в мультимодальном сообщении.

Транспортный процесс - сложная динамическая система, состоящая из ряда регулярно взаимодействующих элементов, при этом, функционирование протекающих в ней процессов носит стохастический характер. При исследовании аспектов функционирования сложных транспортных систем в эксплуатационной науке используются различные методы, каждому из которых соответствует определенная область применения, рекомендуемая опытом решения подобной задачи и ее спецификой.

По усмотрению автора, для исследования аспектов организации перевозок экспортно-импортных грузов в мультимодальном сообщении в условиях Республики Беларусь применен метод имитационного моделирования.

Управленческие решения в области организации работы транспорта носят многовариантный характер. Выбор критерия для оценки рассматриваемых вариантов, оказывает значительное влияние на решение задачи.

В различные периоды эволюции эксплуатационной науки и, в зависимости от конкретики поставленной перед исследователем оптимизационной задачи, применялись различные критерии эффективности. На основании анализа их применения для различного рода задач и обоснования причин, по которым в условиях транспортного обслуживания Беларуси они не могут быть приемлемы, автором предложена модель, отражающая интересы, как транспортных предприятий - участников мультимодальной перевозки, так и грузовладельца.

На значение составляющих экономико-математической модели оказывают непосредственное влияние технологические параметры работы мультимодальной грузовой линии, организованной по конкретному варианту. Для определения этих параметров в диссертационном исследовании разработана имитационная модель группы мультимодальных грузовых линий.

При моделировании данной транспортной системы, в целях алгоритмической унификации, использовался принцип построения универсальных имитационных моделей, заключающийся в том, что все элементы изучаемой системы математически описываются единообразно в виде элементарной модели - модуля.

На основании модульного принципа описания имитационных моделей в диссертационной работе представлена структура модели группы мультимодальных грузовых линий (модуля 0-го порядка), которая объединяет в себя:

- модули, адекватно описывающие элементарные технологические операции (оформление документов, постановка судна на рейд, перевалка из вагонов в суда, маневровые операции с вагонами и т.п.) - модули 3-го порядка;

- модули, характеризующие операции перевозочного процесса (обслуживание железнодорожного подвижного состава на технических станциях, движение флота по участкам; паузка и т.п - модули 2-го порядка;

- модули, адекватно описывающие работу мультимодальных грузовых линий- модули 1-го порядка.

В соответствии с предложенным принципом формирования имитационной модели группы мультимодальных грузовых линий, каждый вариант организации перевозки можно представить в виде совокупности технологических цепей.

Для функционирования имитационной модели, на основании обработки статистического материала о работе флота Белорусского речного пароходства, о работе станций Белорусской железной дороги и рекомендаций, представителей эксплуатационной транспортной науки, работавших с соответствующей проблематикой: А.П. Ирхина, В.И. Савина, С.М. Пьяных, П.С.Грунтова, В.М.Акулиничева и других, установлены параметры работы элементарных модулей модели.

Руководствуясь параметрами, установленными на основании имитационного моделирования, для каждого экспортного груза обоснованы значения тарифных ставок на мультимодальную перевозку и установлены оптимальные варианты организации перевозочного процесса.

В работе оценена экономическая эффективность разработанной системы организации мультимодальных перевозок грузов: Белорусского речного пароходства - оператора мультимодальных перевозок, Белорусской железной дороги - участника мультимодальных перевозок, грузовладельцев - крупнейших предприятий-экспортеров и Белорусского государства - общества.

Учитывая высокую экономическую эффективность экспортно-импортных перевозок грузов Республики Беларусь и установив оптимальные схемы организации перевозочного процесса с участием водного транспорта, автором выдвинута гипотеза о том, что приобретение Белорусским речным пароходством флота (при условии его дальнейшего использования в предложенных оптимальных системах организации перевозок) за счет банковского кредита, является выгодным инвестиционным проектом. Проведенные в исследовании изыскания показали, что гипотеза подтверждается только в условиях дальнейшего использования построенного флота при работе в составе мультимодальных грузовых линий по перевозкам экспортных грузов в страны Дунайского бассейна.

Мультимодальная перевозка груза осуществляется несколькими видами транспорта. В диссертации, на основании анализа тенденций рынка транспортных и экспедиционных услуг Республики Беларусь и целей исследования, принят вариант, когда в качестве оператора мультимодальной перевозки выступает

Белорусское речное пароходство, которое, пользуясь возможностями данного субъекта мультимодальной перевозки, формирует величину мультимодального тарифа.

С одной стороны, данный вариант организации взаимоотношений между субъектами мультимодальной перевозки, при ранее упомянутых достоинствах для пароходства, Белорусской железной дороги и грузовладельца, обладает рядом преимуществ макроэкономического характера. С другой стороны, однонаправленность позитивных тенденций от использования предлагаемой системы организации перевозок в сторону оператора, не соответствует принципам концепции современной логистики, отражающих тот факт, что критерий оптимальности при выборе системы организации перевозок груза должен обеспечивать эффективность работы всей логистической цепи движения грузового потока, а не только его отдельного элемента - водного транспорта.

Для устранения вышеуказанных тенденций и повышения эффективности реализации мероприятий по освоению экспортно-импортных грузопотоков в мультимодальном сообщении, требуется некий элемент, обеспечивающий согласованность действий всех участников мультимодальных перевозок по перечисленным выше аспектам. В качестве таких элементов в мировом сообществе выступают транспортно-логистические центры.

На основании анализа концепций и опыта их создания в странах Европы и Российской Федерации автором сделан вывод, что подобный центр может быть организован на базе Мозырьского порта.

1. Ballis A., Abacoumkin С. A container terminal simulation model with animation capabilities. Journal of Advanced Transportation № 30 (1), 1996, p. 37-57.

2. Banks J., Carson J, Nelson B. Discrete-event system simulation. Second edition, Prentice-hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1996. -594 p.

3. Bascombe A. Slow train to revival. Containerization international, № 9,1997, p. 24 28.

4. Kazakov N. Imitating modeling groups of multimodal cargo lines with participation of a sailing charter. Transportas (Transport Engineering), Vol XIV, No 3, Vilnius: Technika, 2006, p. 74 82.

5. Kozan E. Optimizing container transfers at multimodal terminals. Mathematical and computer modeling, № 31, 2000,p. 235-243.

6. Kozan E., Preston P. Genetic algorithms to schedule container transfers at multimodal terminals. International Transactions in Operational Research №6, 1999, p. 311-329.

7. Wronka J. Transport kombinowany w aspekcie wymogow zrownowazonego rozwoju. Warszawa: OBET, 2002, p. 241.

8. Аветикян A.A., Соловьева H.П. Роль маркетинга в организации перевозок грузов. -М.: Транспорт, 2001. 198 с.

9. Автоматизированные системы управления водным транспортом: Учебник для институтов водного транспорта. Под редакцией В. И. Савина. -М.:Транспорт, 1985. 212 с.

10. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991. — 383 с.

11. Акулиничев В.М. и др. Математические методы в эксплуатации железных дорог, М.: Транспорт, 1981. 223 с.

12. Акулиничев В.М., Бодюл В.К, Александров В.И. Статистическое моделирование работы сортировочной станции. В сборнике: Математические методы в эксплуатации железных дорог. (Труды МИИТ, выпуск 379). М.,1974 -с. 74-91.

13. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986. — 198 с.

14. Беленький А. С. Математические модели оптимального планирования в транспортных системах. Организация управления транспортом: Итоги науки и техники, ВИНИТИ).- М. 1988. 162 с.

15. Белорусский государственный университет транспорта: Хроника. События. Люди / Под редакцией В.И. Сенько Гомель: БелГУТ, 2003. - 431 с.17