автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Организация мультимодальных перевозок грузов на основе логистических методов

На правах рукописи

КЛЕПИКОВ ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ НА ОСНОВЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на

транспорте

АВТОРЕФЕРАТ Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2006

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)»

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Ведущая организация - ФГУП «Научный центр по комплексным

транспортным проблемам министерства транспорта Российской Федерации»

Защита диссертации состоится « Ц » РКГЛ^рч 2006 г. в .00 часов нг заседании диссертационного совета Д218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 1235

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан « Ч » ССНТЯе>рК 2006 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим направлять по адресу университета.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Лёвин Борис Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Резер Семей Моисеевич

кандидат технических наук, доцент Голубев Борис Леонидович

д.т.н., профессор

Актуальность проблемы. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России. Оптимизация процессов функционирования в значительной мере влияет на эффективность и конкурентоспособность производства.

Принимая во внимание большое значение экспорта и необходимость увеличения грузооборота в рамках международных транспортных коридоров, вопросы эффективной организации перевозок продукции в международном сообщении становятся особенно актуальными, как в масштабе государства, так и в рамках каждого конкретного промышленного предприятия.

В последние несколько лет особенно важными стали задачи, связанные с перспективами развития новых транспортных проектов и модернизацией существующей инфраструктуры, что еще более актуализирует задачу организации эффективного управления мультимодальными транспортными потоками.

Также в связи с принятием федерального закона РФ №115 «О концессионных соглашениях» и активной деятельности государства направленной на привлечение частного капитала в проекты концессий, в транспортной сфере, задачи эффективной оценки, расчета и оптимизации схем мультимодальных перевозок выходят на передний план.

Таким образом, в данный момент стоит задача в научной разработке методов эффективной организации деятельности предприятия при разработке и реализации мультимодальных логистических проектов.

■ Основной проблемой диссертационного исследования является поиск разработка методик организации мультимодальных перевозок, адекватных динамике происходящих перемен в транспортной отрасли.

Актуальность данной темы диссертационного исследования обусловлена:

- потребностью в организации комплексного подхода к оценке конкурентной позиции на основе методов логистического маркетинга в условиях динамично развивающихся потребностей клиентов в разнообразии и качестве транспортных услуг;

необходимостью разработки логистических методов оценки эффективности организации мультимодальных перевозок;

- необходимостью совершенствования методов анализа использования материально-технических ресурсов и инвестиций, необходимых для комплексной организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского транспорта.

Исследованию проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды В.Н. Оразцова, В.В. Звонкова, И.Г. Александрова, A.B. Комарова, ММ. Болотина, A.A. Воробьева, В.Г. Гапабурды, В.И. Галахова, A.B. Горского, А.Я. Калиниченко, В.А. Козырева, Б.А. Лёвина, С.М. Резера, А.А.Смехова, В.А. Шарова, В.Г. Шубко, В.М. Николашина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, C.B. Милославской, К.Ю. Скалова, В.М. Акулиничева, H.H. Шабалина, К.В. Холопова, А.Г. Кириллова, П.В. Куренкова, В.И. Колесникова, В.А. Макеева, М.Б. Петрова и других ученых.

Однако вопросы комплексной организации процесса мультимодальных перевозок исследованы еще недостаточно. Целостная концепция организации процесса применительно к мультимодальным перевозкам находится в стадии формирования, хотя ее отдельные научные сегменты разработаны на высоком теоретическом уровне. В этих условиях актуализируются вопросы организации процесса мультимодальной перевозки и разработки логистических методов управления ее результатами.

Цель исследования состоит в разработке методики повышения эффективности мультимодальных перевозок грузов на основании логистических методов.

Задачи исследования. Исходя из цели исследования, определены следующие задачи:

> исследовать методы логистического маркетинга применимые к мультимодальным перевозкам, и к оценке конкурентоспособности предприятия;

> разработать комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия участвующего в процессе организации мультимодальных перевозок;

> предложить метод для оценки конкурентоспособности новых транспортных услуг предприятия работающего в области мультимодальных перевозок.

> предложить методику расчета инвестиционных ресурсов необходимых для осуществления железнодорожной перевозки и портовой переработки грузов, а также разработать алгоритм оптимальной доставки грузов морским транспортом в рамках организации процесса мультимодальной перевозки;

> На основе предложенных логистических подходов провести анализ эффективности организации мультимодальных перевозок на примере транспортной составляющей проекта нового металлургического завода в г. Белорецк.

Объектом исследования является транспортная система, включающая портовые и перевалочные комплексы, железнодорожный и морской транспорт, для перевозки продукции металлургического завода.

Предметом исследования являются логистические методы оценки эффективности использовании материально-технических ресурсов, алгоритмы оптимизации издержек, алгоритмы выбора эффективных технологий перевозок на основании полученных диаграмм, динамические графы.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.

I

В соответствии с общим замыслом, целью и задачами диссертационного исследования на защиту выносятся:

1. Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг мультимодальных перевозок.

2. Модель оценки эффективности использования материально-технических ресурсов при организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

3. Результаты численной экспериментальной проверки эффективности использования материально технических ресурсов при организации мультимодальных перевозок.

Научная новизна работы. Научная новизна диссертации заключаются в следующем:

> Предложен комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия действующего в области мультимодальных перевозок на основе методов логистического маркетинга.

> Предложен метод оценки использования инвестиционных ресурсов, как один из составляющих элементов «комплексного» подхода, позволяющий прогнозировать основные показатели работы предприятия при любом объеме априорной информации и даже при отсутствии таковой.

> Предложена методика более эффективного использования материально-технических ресурсов предприятия и различные логистические схемы работы при доставке грузов по железной дороге и морским транспортом в рамках организации мультимодальных перевозок.

> Разработаны формы взаимодействия с участниками транспортировки применительно к мультимодальным перевозкам.

Практическая значимость. Результаты настоящего исследования использованы в разработке бизнес плана проекта металлургического завода в городе Белорецк (компания «Белсталь»).

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы, данного диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на научно-практической конференции НЕДЕЛЯ НАУКИ 2005 «Наука транспорту» (г. Москва 2005 г.), шестой научно-практической конференций «БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ», (г.

Москва 2005 г.), 4-й Международной научной конференции «ТНАКБ-МЕСН-АЯТ-СНЕМ» (г. Москва 2006 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 научных трудах.

Структура диссертации определяются поставленными целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы - 125 страниц текста.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность темы исследования, формулируются его цели и задачи, объект и предмет, научная новизна, практическая значимость диссертационной работы, а также положения, выносимые на защиту.

В первой главе - «Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции» - рассматриваются некоторые аспекты развития смешанных перевозок, а также анализируются работы посвященных организации и эффективному применению технологии комплексного использования различных видов транспорта с целью повышения экономической привлекательности отечественной экономики.

Было установлено, что важнейшим недостатком в организации смешанных перевозок является отсутствие согласованной работы железнодорожного и водного видов транспорта.

При разрозненном управлении видами транспорта, единый транспортный процесс смешанной транспортировки разрывается на части, которые управляются независимо друг от друга. Все это приводит к снижению уровня качества перевозок, создает простои транспортных средств ввиду неорганизованной деятельности участвующих в перевозке видов транспорта. Даже в том случае, когда каждый участник транспортировки увеличивает

уровень своей работы, качество всей смешанной перевозки в целом может оставаться неудовлетворительным.

Таким образом, было теоретически и практически установлено' и обоснованно положение о том, что эффективно организовывать смешанные перевозки можно только, рассматривая всю систему в комплексе, ибо только такой подход может привести к желаемым результатам.

Во второй главе - «Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг в области мультимодальных перевозок» - рассматриваются различные методы логистического маркетинга адаптивные к области организации мультимодальных перевозок, а также решается задача разработки комплексного подход оценки конкурентоспособности предприятия участвующего в процессе организации мультимодальных перевозок.

Общепризнанным положением является определение маркетинга, как «системы». Что применительно к маркетингу транспортного предприятия можно определить, следующим образом: «маркетинг это комплексная система организации перевозочного процесса и выполнение перевозок».

Таким образом, для транспортной компании маркетинг представляет собой комплексную систему организации перевозок и реализации услуг, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортную продукцию и получение на этой основе устойчивой прибыли и конкурентных преимуществ.

В рамках работы был предложен комплексный метод оценки конкурентоспособности предприятия участвующего в процессе организации мультимодальных перевозок на основе методов логистического маркетинга: метода когерентных цепей продукции - суть которого заключается в синхронизации процессов управления продажами и маркетинговыми исследованиями на основе построения комплексных моделей исследования продаж транспортной продукции, ситуационного подхода - где на основе существующих методик разрабатывается содержательная модель

маркетинговых исследований для определения оптимального объема перевозок транспортной компании, математико-тектологического метода - в котором

I

маркетинговое экономико-математическое моделирование, базируется на положениях теории графов, кластерного анализа, теории оптимального управления (рис. 1.).

Рис. 1. Дерево характеристик транспортных услуг

1.1 - железнодорожная транспортировка; 1.2 — морская перевозка 1.3 - агентирование судов; l.i - таможенные услуги.

2.1 - металлургические комбинаты; 2.ш - нефтеперерабатывающие заводы; 3.1- метизы; 3.2 - плоский прокат; 3.S - сортовой прокат,

4.1.1 - проволока; 4.1.ра - канаты, 4.2.1 - лист; 4.2.р2 - лента; 4.S.1 - катанка; 4.s.p, - квадрат.

Определяется динамический граф связей факторных признаков G(t)=<(X(t),V(t)),E(t)>, где X(t) - множество вершин; V(t) - их веса; E(t) -множество дуг; t - текущее время.

Любому из типов клиентов транспортной компании ставится в соответствие поддерево графа G(t). В матрицах, ассоциированных с графом G(t), накапливается информация, отражающая состояние характеристических

признаков. Зафиксировав момент времени t, получаем набор весов V(t) , значения которых показывают частоту встречаемости признаков, соответствующих вершинам графа.

Для внедрения в практику оказания новой услуги новому клиенту можно получить оценку прибыли на текущий день, так как ей однозначно соответствует поддерево графа G(t), где t - текущий момент времени.

Каждый случай выбора определенным клиентом услуги отражается на динамическом графе.

Структурный анализ текущего состояния прибыли и риска проводится с помощью динамического графа G(t) и матриц, ассоциированных с ним. Дадим определение описанных математических объектов.

Вершины графа G(t) помечаются по следующему правилу:

- на первом уровне каждой вершине ставится в соответствие определенный признак согласно видам услуг, с учетом клиентских характеристик. Вершины нумеруются по порядку и î'-ой вершине приписывается код 1 .¿, ( = 1,/, где I - число вершин первого уровня;

- на втором уровне отражаются типы клиентов. Коду'-ой вершины второго уровня 2 j, j = 1 ,т, где m - число вершин второго уровня;

- на третьем - когерентные группы товаров. Код r-ой вершины З.г, г = 1,s, где s - число вершин третьего уровня;

- на четвертом уровне конкретизируются сами товары. Нумеруются по порядку от 1 до рг вершины четвертого уровня, смежные с вершиной З.г, г = l,s, и им приписываются коды 4.r.q, q -1, pr .

Рассмотрим подграф, образованный вершинами нулевого и первого уровней графа Gt и соответствующими ребрами. С подграфом свяжем бинарную матрицу размерности / х 1, то есть вектор-столбец

4 = К ).'=-!. Г.,

■ ,.>'л где-

Я,

1, если вершины и и 0 смежны.

' [ 0, в противном случае. Каждой вершине первого уровня соответствует поддерево, образованное этой вершиной и смежными с ней вершинами второго уровня. Лес, представленный этими поддеревьями описывается матрицей размерности /хот:

элементы которой определяются по правилу:

Аналогично на третьем уровне рассматриваем матрицу размерности тихл:

Далее используется адаптивный алгоритм корректировка матриц, ассоциированных с поддеревьями на каждом уровне. Алгоритм реализуется итерационным методом. Нулевой шаг характеризуется отсутствием априорной информации.

На каждом уровне: каждой вершине приписывается вес, характеризующий прибыльность ассортимента товаров (номенклатуры услуг), соответствующий данному потребительскому признаку.

Таким образом, прибыльность 1-й услуги на первом уровне будет представляться следующим соотношением:

На четвертом уровне определяем гп матриц размерности зхрг: где

а

1, если вершины 2 .у и Ъ.г, 4.г.<у принадлежат цепи О, в противном случае.

/7(0, =£(')„-А-яе),,»

где Ь({)ц - вес /-ой вершины, зависящий от прибыльности продукта, отвечающего 1-му потребительскому признаку, где а(1)ц - элементы матрицы А1; р- коэффициент, учитывающий экспертную информацию о прибыльности той или иной услуги. Повторение индексов в данном случае не означает суммирования.

Каждая полученная тем или иным способом единица информации изменяет баланс элементов определенных выше матриц. Для учета результатов этого анализа предлагается использование экспертных коэффициентов /?, и рч. Под рнапример, подразумевается доля прибыли, приходящейся на ассортимент товаров, соответствующему /'-му потребительскому (клиентскому) признаку.

Удобство описанного алгоритма заключается в том, что он работает при любом объеме априорной информации и даже при отсутствии таковой. Однако в случае отсутствия начальной информации потребуется некоторое время для адаптации системы.

В третьей главе - «Анализ использования материально-технических ресурсов необходимых для организации мультимодальных перевозок» -предложена методика расчета инвестиционных ресурсов необходимых для осуществления железнодорожной перевозки и портовой переработки грузов, а также разработан алгоритм оптимальной доставки грузов морским транспортом, в рамках организации процесса мультимодальной перевозки. Рассматриваются три составляющие мультимодальной перевозки железнодорожная, портовая и морская, анализируются логистические методы оценки инвестиционных ресурсов необходимых для организации транспортировки с использованием указанных видов транспорта.

На основании производственных возможностей предприятия и положений, прописанных в тарифном руководстве, компании организатору смешанной

перевозки предстоит решить задачу минимизации стоимостной составляющей железнодорожной перевозки.

Для этого сформируем следующую целевую функцию:

(Сп +С12)-и, +(С21 +Са)-л2 +(С31 + С32)-п3-х3 +(С41 +СА2)-пА дг4 -> где СИ,С21>С31)С4| - стоимость перевозки продукции в адрес порта;

Cu,Cn,Cn,Ci2 - стоимость возврата порожних вагонов;

Я|,л,,п3,п4 - количество оборотов вагонов сформированных в тарифные группы; XlXj,*,,*« - количество вагонов отправляемых различными тарифными группами;

При решении данной не линейной задачи будем учитывать следующие ограничения:

60-(и, ■ jfj +n1-x1+n3-x3+n,-x<) = VCM (1) Ограничение по объему перевозимой продукции, количество груза отправляемого в адрес порта должно быть равным Vct - объем продукции, который может принять припортовая станция в промежуток времени Тзад;

0йп11п1шк,гдеп1та = [ _ ,J"\T Л= Челое.1 = М (2)

Количество оборотов вагонов отправляемых в соответствии с различными тарифными группами не может превышать определенного числа штах - максимально число оборотов, которое могу совершить вагоны в период времени Тзад;

где Тзад - заданный временной промежуток, в который надо вывести весь объем продукции;

Tixod - время следования вагонов до станции выгрузки; Tut - время стоянки вагонов под погрузкой/выгрузкой;

äXtm«x'xi =целое,1 = 1А (3) Количество подвижного состава отправляемого партиями различного объема не должно превышать числа ximax - максимальное число вагонов отправляемых в соответствии с различными тарифными группами, которое

определяется возможностями предприятия по количеству производства отправляемой продукции.

Таким образом, при нахождении минимума указанной целевой функции с заданными ограничениями, будет определено количество вагонов отправляемых по тем или иным тарифным группам и количество их пробегов со станции отправления в адрес порта позволяющих вывезти заданный объем продукции с минимальными издержками на железнодорожную перевозку."

Расчетная формула издержек железнодорожной составляющей в случае повагонных отправок, будет выглядеть следующим образом:

с;;=и+в, где (1)

С™* - стоимость доставки одного вагона из пункта отправления в пункт

назначения;

И - инфраструктурная составляющая; В- вагонная составляющая.

В случае использования для перевозки грузов подвижного состава общего пользования будет использоваться следующая расчетная формула:

С™ - ((И, +В1-Ь)±см(Нм)). кт,гр, ■ ктипгр. Ктд) + (А2 + В2 ■ I) ■ кинд

И - инфраструктурная составляющая стоимости доставки одного вагона из пункта отправления в пункт назначения, руб./вагон;

A, - ставка за начально-конечные операции инфраструктурной составляющей тарифа, руб. за отправку (вагон, тонну, контейнер);

B, - ставка за движенческие операции инфраструктурной составляющей тарифа, руб. за отправко-км (вагоно-км, тонно-км, контейнеро-км);

Ь - среднее поясное расстояние перевозки, км;

См (Нм ) - соответственно маршрутные скидки или наценки;

К^ гр - коэффициент, учитывающий класс груза;

Кт:т - коэффициент, учитывающий тип груза соответствующего класса;

Кшд - коэффициент индексации в текущем временном интервале, о-применяющийся к тем или иным типам перевозок. Л2 - ставка за начально-конечные операции вагонной составляющей тарифа, руб. за отправку (вагон, тонну, контейнер);

В2 - ставка за движенческие операции вагонной составляющей тарифа, руб. за отправко-км (вагоно-км, тонно-км, контейнеро-км);

В данном случае для грузовладельца единственным способом уменьшить свои издержки будет организация работы таким образом, чтобы величина маршрутной скидки была максимальной.

При перевозках грузов в собственных вагонах выражение стоимости перевозки будет иметь следующий вид:

= ((A +B3-L)± СМ(НМУ) ■ К„.гр, ■ К^ ■ Кинд + czr", где (3) С"р"а°/д' - стоимость эксплуатации вагонов приведенная к издержкам одной перевозки, USD/на одну перевозку

На сегодняшний день востребованной становится услуга по аренде подвижного состава. В данной работе были разработаны и предложены организационные формы взаимодействия с компаниями арендодателями.

Первая форма взаимодействия характеризуется следующими основными моментами: арендополучаель оплачивает собственнику подвижного состава указанную в сумму, и не несет никаких обязательств по техническому обслуживанию данных вагонов, их ремонтам и пр. Всем этим в данном виде договора занимается владелец вагонов.

Издержки, в данном случае складываются из следующих составляющих:

(4)

- издержки собственника подвижного состава, USD в единицу времени; Кнп - коэффициент, отражающий норму прибыли, которую планирует получить собственник вагонов.

При второй форме взаимодействия арендополучателю передаются все права по управлению подвижным ставом. Однако он принимает на себя всю ответственность и все издержки, возникающие в процессе перевозки.

В данном случае выражение издержек грузовладельца будет выглядеть следующим образом:

С„

s~tc.d.a. _ гжс.д.а. ^ тг

э.ваг собст ' им.

Эс • Еед ер.

, где (5)

^собст - издержки собственника подвижного состава, USD в единицу времени; Еед вр - единица времени, к которой приводятся издержки грузовладельца. С - общая стоимость всех ремонтов вагона за весь срок эксплуатации, которая

может составлять от 60% до 190% от общей стоимости вагона в зависимости от

его типа (полувагон/крытый/цистерна и т.д.)

Эс- эксплуатационный период данного типа вагона, лет;

Алгоритм выбора логистической схемы железнодорожной перевозки представлен на рис. 2.

При анализе инвестиционных затрат организации работы портовой составляющей решаются два вопроса: определение количества причалов необходимых для переработки всего объема продукции, выбор формы экономического сотрудничества.

В настоящей работе были предложены различные варианты взаимодействия с перевалочными комплексами и рассчитаны издержки при их реализации.

При доставке грузов морским флотом важным вопросом является оптимизация издержек, связанных с использованием морских судов требуемого тоннажа. Определяющим здесь является установленный в торговом контракте график доставки грузов на условиях CIF. Целевая функция, позволяющая оптимизировать расходы на морскую транспортировку, будет выглядеть следующим образом:

С, • 2000 • л, • je, + Сг • 3000 • пг ■ хг + С3 • 5000 • п3 ■ + С4 • 10000 ■ «4 • д;4 min

где С,,С2>С3>С4 - стоимости фрахтов судов соответствующей тоннажной группы; п,,/12>и3,п4 - количество заходов в порт погрузки судов различных тоннажных групп;

*„х2,*3,х4 - количество судов различных тоннажных групп;

Решая полученную не линейную функцию, будем учитывать следующие ограничения:

2000 • и, • + 3000 • п2 ■ х2 + 5000 • пг • х3 +10000 • и4 ■ У^ (1)

Данное ограничение говорит о том, что весь объем поступивший к перевозке в порт погрузки должен быть вывезен, здесь Уобщ - объем продукции к перевозке.

0¿».йп^гдеп,^ А Лп^уелое-,1 = Й (2)

V • V' + 1 ш))

Данное ограничение говорит о там, что суда различного тоннажа могут зайти в порт погрузки не больше определенного количества раз Шпмх -максимальное число заходов судов различных тоннажных групп принимающих участи в перевозке в порт погрузки, зависящих от Ттад — заданный временной промежуток, в который надо вывести весь объем продукции, здесь Т1хоа, Ты -времена стоянки и хода судов различных тоннажных групп;

0 < ^ ^ х1тт; х1 = целое, I = 1,4 (3)

Количество судов различного тоннажа не должно быть больше Х1тах -максимальное число судов различных тоннажных групп принимающих участи в перевозке. Данное количество может определяться возможностями портов погрузки выгрузке по приемке судов тех или иных тоннажных классов, условиями контракта с получателем продукции, где может быть ограничен объем партии, наличием флота на фрахтовом рынке и т.д.

Таким образом, предложенная методика позволяет найти такое количество судов заданных тоннажных классов, при котором вывоз всего поступающего в адрес порта объема продукции будет происходить своевременно и с наименьшими возможными издержками.

Рис. 2. Алгоритм выбора логистической схемы железнодорожной перевозки

В четвертой главе — «Эффективность использования материально-технических ресурсов в организации мультимодальных перевозок» - на

основании предложенных методик и алгоритмов приводится пример расчета издержек транспортной составляющей проекта металлургического завода в городе Белорецк.

Результаты расчеты издержек на железнодорожную транспортировку при различных формах взаимодействия представлены на рис. 3.

Из данной диаграммы видно, что предложенная в настоящей работе форма взаимодействия - «аренда+эксплуатация» (4-й и 5-й столбец диаграммы) будет выигрышной по издержкам в кратко- и средне-срочной перспективе функционирования данного транспортного проекта. _ юоаоооооо

а

с Эк

Временные периоды функционирования проекта, лет

Рис. 3. Диаграмма издержек при железнодорожной транспортировке грузов. 100% продукции в порт Новороссийск.

Расчеты издержек при использовании различных логистических схемах также проводились по портовой и морской составляющей. Обобщенный результат по одному из расчетных направлений проекта представлен на рис. 4.

» 400000000

1200000000

Собственный подвижной состав, портовая инфраструктура, морской флаг

1000000000

| 800 ООО ООО

|| ыюоооооо

2 4оа<ию шю

§ им одам»

Рис. 4. Диаграмма расходов на смешанную перевозку. (Новороссийск -2 глубоководных причала, 100% поток, суда - 5000 тонн)

Анализируя полученные результаты можно сделать следующие выводы: При временном интервале перевозок от 1 до 3 лет. Наиболее выгодными с точки зрения эффективности использования материально-транспортных ресурсов являются варианты работы по договорам аренды или покупке тарифов и ставок на перевалку на открытом рынке.

При временном интервале перевозок по любому из направлений от 3 до 5 лет. Отправлять продукцию, покупая ставки на открытом рынке, становится не выгодным по сравнению с арендой или строительством/покупкой собственного подвижного состава

При временном интервале перевозок по любому из направлений превышающий 5-10 лет. На первое место по инвестиционной эффективности выходят схемы с приобретением/строительством собственных транспортных средств и инфраструктурных объектов.

Наибольший вклад в расходную часть мультимодальной перевозки при заданных параметрах вносит именно железнодорожная составляющая, поэтому для увеличения эффективности использования инвестиционных ресурсов целесообразным в первую очередь, будет работа по оптимизации именно железнодорожной транспортировки от станции назначения до пункта перевалки.

В заключение отмечается, что в процессе исследования поставлена и решена задача, имеющая важное научно-организационное и практическое значении, задача разработки методики повышения эффективности мультимодальных перевозок грузов. Основные научные выводы, методологические положения и рекомендации заключаются в следующем.

1. Исследованы методы логистического маркетинга применимые к области мультимодальных перевозок, на основании данного исследования предложен комплексный подход к оценке и анализу деятельности предприятия организующего процесс работы по транспортным проектам мультимодальных перевозок, позволяющий оценить конкурентоспособность и эффективность работы при организации мультимодальных перевозок.

2. Впервые предложен и применен, в рамках организации мультимодальных перевозок, метод оценки эффективности использования материально-технических ресурсов, как один из составляющих элементов «комплексного» подхода, позволяющий прогнозировать основные показатели организации производственной деятельности при любом объеме априорной информации и даже при отсутствии таковой, предоставляя, таким образом, информационную базу для принятия решения о целесообразности предоставления той или иной услуги.

3. Предложена методика расчета инвестиционных ресурсов необходимых для осуществления железнодорожной перевозки и на ее основании предложены способы повышения эффективности использования инвестиционных ресурсов при различных схемах работы по доставке грузов.

4. Разработаны алгоритм для программной реализации расчета инвестиционной составляющей железнодорожных перевозок, на основании которого можно вести оптимизацию производственных процессов перевозки.

5. Разработан алгоритм выбора оптимального способа морской транспортировки, позволяющий оптимизировать процесс вывоз грузов морским транспортом.

6. Разработаны формы взаимодействия с различными участниками транспортировки и приведены примеры расчета использования инвестиционных ресурсов для данных форм взаимодействия.

7. Проведен анализ эффективности организации транспортных процессов перевозки продукции нового металлургического завода в г. Белорецк. Выполненные расчеты позволили сделать ряд выводов касательно целесообразности применения соответствующих логистических схем мультимодальных перевозок на различных временных интервалах. На основе полученных результатов был сделан вывод, что неудовлетворительная организация взаимодействия железной дороги и морского флота в портах перевалки груза, приводит к увеличению собственного/арендованного подвижного состава и росту издержек.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Клепиков В.В. Экспортные грузопотоки: дефицит координации II Мир транспорта,-2004,-№ 3,-С.86-89.

2. Клепиков В.В. Прединвестиционная фаза - основа бизнес-плана проекта смешанных перевозок // Экономика железных дорог,- 2004,- № 10.-С.27-30.

3. Клепиков В.В. Железнодорожный транспорт в организации перевозок смешанных внешнеэкономических грузов // Наука — транспорту: тр. научно-практ. конф,- М.: МИИТ, 2005 С.Х1-14.

4. Клепиков В.В., Клепиков В.П. Смешанные перевозки: эволюция научных идей // Мир транспорта,- 2005,- № 4. С. 142-147.

5. Клепиков В.В. Технико-экономический анализ стоимостных показателей составляющих мультимодальных перевозок» // "ШАИБ-МЕСН-АКТ-СНЕМ: тр. международной научно-практ. конф,- М.: МИИТ, 2006,- С.57-59.

6. Клепиков В.В. Исследование конкурентоспособности логистических схем при организации мультимодальных перевозок // Экономика и Финансы,-2006,- № 8,- С.36-40.

Введение.

Глава 1. Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции.

Глава 2: Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг в области мультимодальных перевозок.

2.1. Анализ методов логистического маркетинга применительно к мультимодальным перевозкам.

2.2. Анализ методов оценки технико-экономических рисков.

2.2.1 Математико-тектологический метод

2.2.2 «Метод когерентных цепей продукции» 30 2.2.3. «Ситуационный подход» 2.3. Разработка комплексного подхода оценки конкурентоспособности компании.;.:.;.

2.4. Метод оценки эффективности использования материально-технических ресурсов.

Выводы.

Глава 3. Анализ использования материально-технических ресурсов необходимых для организации мультимодальных перевозок.

3.1. Организация железнодорожной перевозки на основании анализа ее основных характеристик.

3.1.1 Методика определения необходимых инвестиций для приобретения подвижного состава.

3.1.2 Структура инвестиций в случае аренды подвижного состава.

3.2. Анализ портовой составляющей мультимодальной логистической схемы

3.3. Разработка алгоритма оптимизации морской составляющей международной перевозки.

Выводы.

Глава 4. Эффективность использования материально-технических ресурсов в организации мультимодальных перевозок.

4.1. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиционных ресурсов, необходимых для реализации железнодорожных перевозок.

4.2. Результаты отработки алгоритма расчета материально-технических ресурсов необходимых для организации работы перевалочных комплексов.

4.3. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиций необходимых для эффективной организации морской перевозки.

4.4. Обобщенный анализ составляющих мультимодальной логистической схемы.

Выводы.

Актуальность проблемы. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России. Оптимизация процессов функционирования в значительной мере влияет на эффективность и конкурентоспособность производства.

Принимая во внимание большое значение экспорта и необходимость увеличения грузооборота в рамках международных транспортных коридоров, вопросы эффективной организации перевозок продукции в международном сообщении становятся особенно актуальными, как в масштабе государства, так и в рамках каждого конкретного промышленного предприятия.

В последние несколько лет особенно важными стали задачи, связанные с перспективами развития новых транспортных проектов и модернизацией существующей инфраструктуры, что еще более актуализирует задачу организации эффективного управления мультимодальными транспортными потоками.

Также в связи с принятием федерального закона РФ №115 «О концессионных соглашениях» и активной деятельности государства направленной на привлечение частного капитала в проекты концессий, в транспортной сфере, задачи эффективной оценки, расчета и оптимизации схем мультимодальных перевозок выходят на передний план.

Таким образом, в данный момент стоит задача в научной разработке методов эффективной организации деятельности предприятия при разработке и реализации мультимодальных логистических проектов.

Основной проблемой диссертационного исследования является поиск разработка методик организации мультимодальных перевозок, адекватных динамике происходящих перемен в транспортной отрасли.

Актуальность данной темы диссертационного исследования обусловлена:

- потребностью в организации комплексного подхода к оценке конкурентной позиции на основе методов логистического маркетинга в условиях динамично развивающихся потребностей клиентов в разнообразии и качестве транспортных услуг; необходимостью разработки логистических методов оценки эффективности организации мультимодальных перевозок;

- необходимостью совершенствования методов анализа использования материально-технических ресурсов и инвестиций, необходимых для комплексной организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского транспорта.

Исследованию проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды В.Н. Оразцова, В.В. Звонкова, И.Г. Александрова, А.В. Комарова, М.М. Болотина, А.А. Воробьева, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, А.В. Горского, А.Я. Калиниченко, В.А. Козырева, Б.А. Левина, С.М. Резера, А.А.Смехова, В.А. Шарова, В.Г. Шубко, В.М. Николашина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, СВ. Милославской, К.Ю. Скалова, В.М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, К.В. Холопова, П.В. Куренкова, В.И. Колесникова, В.АГ. Шкеева, М.Б. Петрова и других ученых.

Однако вопросы комплексной организации процесса мультимодальных перевозок исследованы еще недостаточно. Целостная концепция организации процесса применительно к мультимодальным перевозкам находится в стадии формирования, хотя ее отдельные научные сегменты разработаны на высоком теоретическом уровне. В этих условиях актуализируются вопросы организации процесса мультимодальной перевозки и разработки логистических методов управления ее результатами.

Цель исследования состоит в разработке методики повышения эффективности мультимодальных перевозок грузов на основании логистических методов.

Задачи исследования. Исходя из цели исследования, определены следующие задачи: исследовать методы логистического маркетинга применимые к мультимодальным перевозкам, и к оценке конкурентоспособности предприятия; разработать комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия участвующего в процессе организации мультимодальных перевозок; предложить метод для оценки конкурентоспособности новых транспортных услуг предприятия работающего в области мультимодальных перевозок. предложить методику расчета количества подвижного состава необходимого для осуществления железнодорожной и морской перевозки грузов в рамках организации процесса мультимодальной перевозки с учетом минимизации используемых инвестиционных ресурсов;

На основе предложенных логистических подходов провести анализ эффективности организации мультимодальных перевозок на примере транспортной составляющей проекта нового металлургического завода в г. Белорецк.

Объектом исследования является транспортная система, включающая портовые и перевалочные комплексы, железнодорожный и морской транспорт, для перевозки продукции металлургического завода.

Предметом исследования являются логистические методы оценки эффективности использовании материально-технических ресурсов, алгоритмы оптимизации издержек, алгоритмы выбора эффективных технологий перевозок на основании полученных диаграмм, динамические графы.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.

В соответствии с общим замыслом, целью и задачами диссертационного исследования на защиту выносятся:

1. Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг мультимодальных перевозок.

2. Модель оценки эффективности использования материально-технических ресурсов при организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

3. Результаты численной экспериментальной проверки эффективности использования материально технических ресурсов при организации мультимодальных перевозок.

Научная новизна работы. Научная новизна диссертации заключаются в следующем:

Предложен комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия действующего в области мультимодальных перевозок на основе методов логистического маркетинга.

Предложен метод оценки использования инвестиционных ресурсов, как один из составляющих элементов «комплексного» подхода, позволяющий прогнозировать основные показатели работы предприятия при любом объеме априорной информации и даже при отсутствии таковой.

Предложена методика расчета количества железнодорожного подвижного состава и морского флота с учетом минимизации потребных инвестиционных ресурсов, а также различные логистические схемы работы при доставке грузов по железной дороге и морским транспортом в рамках организации мультимодальных перевозок.

Разработаны формы взаимодействия с участниками транспортировки применительно к мультимодальным перевозкам.

Практическая значимость. Результаты настоящего исследования использованы в разработке бизнес плана проекта металлургического завода в городе Белорецк (компания «Белсталь»).

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы, данного диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на научно-практической конференции НЕДЕЛЯ НАУКИ 2005 «Наука транспорту» (г. Москва 2005 г.), шестой научно-практической конференции «БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ», (г. Москва 2005 г.), 4-й Международной научной конференции «TRANS-MECH-ART-СНЕМ» (г. Москва 2006 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 научных трудах.

Структура диссертации определяются поставленными целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы - 120 страница текста.

Выводы.

При любом маршруте доставки (Белорецк-Новороссийск, Белорецк-Санк

Петерург, Белорецк-Азов, Белореск-Лисий Нос), параметрах портовых сооружений (глубоководные, мелководные) и тоннаже флота (2, 3, 5, 10 тыс. тонн) наблюдается практически одинаковая картина:

1) Временной интервал перевозок по любому из направлений от 1 до 3 лет. Наиболее выгодными с точки зрения эффективности использования материально-транспортных ресурсов являются варианты работы по договорам аренды или покупке тарифов и ставок на перевалку на открытом рынке.

2) Временной интервал перевозок по любому из направлений от 3 до 5 лет. Отправлять продукцию, покупая ставки на открытом рынке, становится не выгодным по сравнению с арендой или строительством/покупкой собственного подвижного состава

3) Временной интервал перевозок по любому из направлений превышающий 5-10 лет. Здесь на первое место по инвестиционной эффективности выходят схемы с приобретением/строительством собственных транспортных средств и инфраструктурных объектов.

4) Наибольший вклад в расходную часть мультимодальной перевозки при заданных параметрах вносит именно железнодорожная составляющая, поэтому для увеличения эффективности использования инвестиционных ресурсов целесообразным в первую очередь, станет работа по оптимизации именно железнодорожной транспортировки от станции назначения до пункта перевалки.

Заключение.

В процессе исследования поставлена и решена задача, имеющая важное научно-организационное и практическое значении, задача разработки методики повышения эффективности мультимодальных перевозок грузов. Основные научные выводы, методологические положения и рекомендации заключаются в следующем.

1. Исследованы методы логистического маркетинга применимые к области мультимодальных перевозок, на основании данного исследования предложен комплексный подход к оценке и анализу деятельности предприятия организующего процесс работы по транспортным проектам мультимодальных перевозок, позволяющий оценить конкурентоспособность и эффективность работы при организации мультимодальных перевозок.

2. Впервые предложен и применен, в рамках организации мультимодальных перевозок, метод оценки эффективности использования материально-технических ресурсов, как один из составляющих элементов «комплексного» подхода, позволяющий прогнозировать основные показатели организации производственной деятельности при любом объеме априорной информации и даже при отсутствии таковой, предоставляя, таким образом, информационную базу для принятия решения о целесообразности предоставления той или иной услуги.

3. Предложена методика расчета инвестиционных ресурсов необходимых для осуществления железнодорожной перевозки и на ее основании предложены способы повышения эффективности использования инвестиционных ресурсов при различных схемах работы по доставке грузов.

4. Разработаны алгоритм для программной реализации расчета инвестиционной составляющей железнодорожных перевозок, на основании которого можно вести оптимизацию производственных процессов перевозки.

5. Разработан алгоритм выбора оптимального способа морской транспортировки, позволяющий оптимизировать процесс вывоз грузов морским транспортом.

6. Разработаны формы взаимодействия с различными участниками транспортировки и приведены примеры расчета использования инвестиционных ресурсов для данных форм взаимодействия.

7. Проведен анализ эффективности организации транспортных процессов перевозки продукции нового металлургического завода в г. Белорецк. Выполненные расчеты позволили сделать ряд выводов касательно целесообразности применения соответствующих логистических схем мультимодальных перевозок на различных временных интервалах. На основе полученных результатов был сделан вывод, что неудовлетворительная организация взаимодействия железной дороги и морского флота в портах перевалки груза, приводит к увеличению собственного/арендованного подвижного состава и росту издержек.

1. Н.Е.Аксененко, Б.М.Лапндус, А.С.Мишарин. Железные дороги России. От реформ к реформам. -М. Транспорт.2001.335с.

2. План электрификации РСФСР/ Изд. 2-е. М. Горполитиздат. 1955. 652 с.

3. Образцов В.Н. К вопросу комплексной теории транспорта. Известия АН СССР. Отделение технических наук. № 10-11. 1945

4. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок (на правах рукописи)/ Академия железнодорожного транспорта. Кафедра эксплуатации железных дорог. М. 1953.139 с.

5. Комаров А.В. Исследование взаимодействия железнодорожного, водного и автомобильного транспорта в смешанных перевозках/ Автореферат Докторской диссертации на соискание степени доктора технических наук.: М. 1956. 26 с.

6. Комаров А.В. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях. М. "Речной транспорт". 1957. 212 с.

7. Координация работы различных видов транспорта. Под общей редакцией Каретникова А.Д. и Комарова А.В. М. "Транспорт". 1964. 200 с.

8. Комаров А.В. Основные направления совершенствования комплексной эксплуатации транспорта // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР. М.1966. С.5-92

9. Ситник М.Д. Совершенствование грузовой работы и транспортно-экспедиционного обслуживания //Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР.М.1966.С 92-114.

10. Сирик Ю.В. Разработка системы оптимального планирования перевозочного процесса в железнодорожно-морских сообщениях // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР.М.1966.С.217-234.

11. Организация перевозочного процесса. Под редакцией Комарова А.В.М. "Транспорт". 1968.334с.

12. Комаров А.В. Комплексная эксплуатация транспорта. Итого науки и техники. Взаимодействие различных видов транспорта и контейнерные перевозки.т. 11. М. 1985. С.207-250.

13. Аксенов И .Я. Единая транспортая система (Учебник для вузов по специальности "Эксплуатация автомобильного транспорта") М. "Транспорт". 213 с.

14. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Под общей редакцией Пороженко В.В., Ханукова Е.Д. "Транспорт". 1972. 301 с.

15. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. ИКТП при Госплане СССР. Под редакцией А.В. Комарова и B.C. Кравченко. М. "Транспорт". 1988. 206 с.

16. Пороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта. Итоги науки и техники. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Том 11. С.3-151.

17. Комаров А.В. О показателях и системе бальных оценок качества грузовых перевозок // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР. Вып. 63. М. 1977. С. 16-35.

18. Шустов А.С., Борковой В.И. О стоимостной оценке качества перевозок грузов транспорта. // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР. Вып. 63. М. 1977. С.36-42.

19. Русакова Р.В. Вопросы оценки качества транспортного обслуживания в некоторых зарубежных странах // Сб. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. ИКТП при Госплане СССР. Вып. 63. М. 1977. С.42-57.

20. Фадеев И.П. Автоматизация оперативного управления обработкой флота в Порту/Горький, 1976, 57 с.

21. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах/М.: "Транспорт", 1982. 160 с.

22. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом при взаимодействии железных дорог с другими видами транспорта в узлах// Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук. М. 31 с.

23. Комаров А.В., Рязанцев Б.С.Дурков Н.С.,Чумоватов А.Ф. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М.: "Знание". 64 с.

24. Артынов А.П., Васильченко А.И., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем в регионе // Сб. Управление взаимодействием транспортных систем. Академия наук СССР. Дальневосточный научный центр. Владивосток. 1986. С.7-26.

25. Артынов А.П., Надымова P.M., Скалецкий В.В. // Сб. Управление взаимодействием транспортных систем. Академия наук СССР Дальневосточный научный центр. Владивосток. 1986. С.27-38.

26. Мазур И.К. Формализация задачи согласованных плановых решений в транспортном узле // Сб.Управление взаимодействием транспортных систем. Академия наук СССР. Дальневосточный научный центр. Владивосток. 1986. С.39-51.

27. Платонов Г.А., Голубев Б.Л. Распределение функций при автоматизации диспетчерского управления транспортом в узлах // Сб. Управление взаимодействием транспортных систем. Академия наук СССР. Дальневосточный научный центр. Владивосток. 1986. С. 122-130.

28. Резер С.М. Взаимодействие и координация разных видов транспорта/ М.: "Знание", 1989.- 64 с.

29. Комаров А.В. Принципы совершенствования транспортного обслуживания//ВИНИТИ. Транспорт, наука, техника, управление, М, 1994, №10, С.10-16.

30. Комаров А.В. Теории комплексной эксплуатации видов транспорта//Часть 1. ВИНИТИ. Транспорт, наука, техника, управление, М., 1995, № 10, С.2-19.

31. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении// Диссертация на соискание степени доктора экономических наук.: Государственный университет управления,- 478с.

32. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление / Самара.: СамГАПС, 2002,- 636 с.

33. Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под редакцией Холопова К.В.- М.: "Юристь", 2000 684 с.

34. Левин Б.А. Транссиб и перспективы развития транспорта России Сб. науч.э трудов. Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков. -М.2003.С.9-11.

35. Клепиков В.П., Клепиков В.В. Смешанные перевозки: эволюция научных идей //Мир транспорта, 2005, № 4, с. 142-147

36. Клепиков В.В. Экспортные грузопотоки: дефицит координации // Мир транспорта, 2004, № 3, с. 86-89

37. Клепиков В.В. Проблемы и задачи, стоящие перед российскими транспортными предприятиями при организации экспортных грузопотоков // Наука транспорту, Труды, МИИТ, М., 2005, с. XI13

38. Клепиков В.В. Прединвестиционная фаза основа бизнес-плана проекта смешанных перевозок // Экономика железных дорог, 2004, № 10, с. 27-30

39. Клепиков В.В. Железнодорожный транспорт в организации перевозок смешанных внешнеэкономических грузов // Наука транспорту, Труды, МИИТ, М., 2005, с. XI14

40. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок М.: ВИНИТИ РАН. 2002.-472 с.

41. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте М.: Интекст, 2000. - 96 с.

42. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания при перевозках грузов по железным дорогам России М.: Интекст, 2001. - 184 с.

43. Голубев Б.Л. Качественные аспекты привлечения транзитных грузов на российские железные дороги. Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта» М.: РГОТУПЧ, 2006. - 5с.

44. Иловайский Н.Д., Каштанов Л.А., Юрыгина Т.И. Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев //Ж.д. транспорт. Сер.

45. Маркетинг и коммерческая деятельность. М.: ЦНИИТЭИ. - 1997. -Вып.4. - с. 1-11.

46. Мазо JI.A. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте: Докт. дисс. М.: МИИТ, 2000. 331 с.

47. Логистика: управление в грузовых транпортно-логистических системах / Под ред. Миротина Л.Б. М.: Юристь, 2002. - 414 с.

48. Колобов А.А., Омельченко И.Н. Методы оценки уровня сервиса поставок в условиях машиностроительного производства. //Вестник машиностроения. 1995, № 1.-с. 40-43.

49. Левин Б.А., Галахов В.И. Человек в транспортной среде / Под ред. д-ра техн. наук проф. Б.А. Левина. М.: Транспорт, 2001. - 232 с.

50. Макарова Г.Л. Моделирование маркетинговой деятельности в финансово-промышленных системах: Докт. дисс. М.: ВФЭИ, 2003. 405 с.

51. Рабочая книга по прогнозированию./Отв.ред. И.В.Вестужев-Лада. -М.:Мысль, 1982.- 111с.

52. Абдуллаев A.M., Махмудов Н.М. Моделирование и прогнозирование технико-экономических показателей. Ташкент:ТИНХ, 1988. - 79с.

53. Рябушкин Б.Т. Применение статистических методов в экономическом анализе и прогнозировании. М.: Финансы и статистика, 1987. - 75с.

54. Теория систем. Математические методы и моделирование: Пер. с англ./Сб. статей. -М.: Мир, 1989.-с.8. 191

55. Авондо-Бодино Дж. Применение в экономике теории графов. Пер. с англ. -М.:Прогресс, 1966. 159 с.

56. Дэйвисон М.Л. Многомерное шкалирование: Методы наглядного представления данных: Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1988. -253 с.

57. Макарова Г.Л. Банковское маркет-моделирование с системе регулирования деятельности финансово-промышленной группы. Челябинск:ЧГАУ, 1997. -156 с.

58. Райцын Т.М. Синтез систем автоматизированного управления методом направленных графов. JI.: Энергия, 1970. - 96с.

59. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок М.: Маршрут, 2003. - 255 с.

60. Абрамишвили Г.Г., Война В.А., Трусов Ю.Ф. Операция «Маркетинг». Стратегия и тактика конкурентной борьбы монополий. М.: «Международные отношения», 1976. -412 с.

61. Аветикян А.А., Соколова JI.H., Заварская Н.Ф. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рвнках./ Сб. ЦНИИТЭИ МПС, 2001. -с. 27-43.

62. Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография М.: РГОУПС, 2003. 245 с.

63. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях.//Дис. канд. техн. наук. М.: РГОТУПС, 2001.- 121 с.

64. Галабурда В.Г., Панков Ю.Н. Маркетинг на железнодорожном транспорте// Ж.-д. транспорт. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность: ОИ/ЦНИИТЭИ. 1994. Вып. 1.

65. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое дело. М.: Внешторгиздат, 1990. -234 с.

66. Дайае А., Букерель Ф., Ланкар Р. и др. Академия рынка: Маркетинг. М.: Экономика, 1993. - 342 с.

67. В.И. Галахов, Б.А. Левин, В.Н. Морозов, В.В. Шашкин. Мультимодальные транспортные коридоры (системный подход). М.: Транспорт, 2001. - 71 с.

68. Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 280 с.

69. Эванс Дж. Р., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1990. - 432 с.

70. Клепиков В.В. Исследование конкурентоспособности логистических схем при организации мультимодальных перевозок // Экономика и Финансы.-2006.-№8.- С.36-40.

71. Дихтль Е., Хершген X. Практический маркетинг. М.: Высшая школа, 1995.-321 с.

72. Кретов И.И. Маркетинг на предприятии: Практическое пособие. М.: АО «Финстатинформ», 1994.-231 с.

73. Левшин Ф.М. Мировой рынок: коньюктура, цены, маркетинг. М.: Международные отношения, 1996. - 304 с.

74. А.А.Черкесов-Цыбизов, В.И.Чкаловец, Н.Т.Примачев. «Экономика морского транспорта» М.:Транспорт, 1977. - 430 с.

75. Г.Е.Гуревич, А.Г.Замыханская. «Экономика и эксплуатация морского флота». Труды ЦНИИ морского флота, вып. 48. JI.Морской транспорт, 1963.-93с.

76. В.П.Клепиков. «Смешанные перевозки российских экспортных грузов». -М.:РКонсульт, 2004. 224с.

77. Справочник проектировщика «Промышленный транспорт» М.: Стройиздат, 1984. - 416 с.

78. Сборник правил перевозок и тарифов на железнодорожном транспорте N6, 1998г

79. Завьялов П.С. Маркетинг в схемах, рисунках, таблицах. М.: ИНФРА-М, 2000.-513 с.

80. Мельниченко JI.M. Эволюции маркетингового управления: основные этапы и современные тенденции. // Маркетинг в России и за рубежом, 1999, № 5. с 12-16

81. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1991. - 635 с.

82. Шерр И.Ф. Учение о торговле / Пер. с нем.; Пол ред. С.И. Цедербаумана. -М.: Перспектива, 1993. 331 с.

83. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: ИПК Желдориздат, 2001 - 367 с.

84. Голубков Е.П. Маркетинг, как концепция рыночного управления // Маркетинг в России и за рубежом, 2000, №1. с 35-39

85. Котлер Ф. Маркетинг в третьем тысячелетии: Как создать, завоевать и удержать рынок / Пер. с англ. В.А.Гольдина и И.А.Оганесовой. М.: ACT, 2000 - 589 с.

86. Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент. СПб.: Питер, 2000 - 421 с.

87. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. СПб.: Наука, 1996. - 456 с.

88. Панкрухин А.П. Маркетинг. М.: ЧМПЭ, 1999. - 387 с.

89. Стэн Рэпп, Томас Л. Коллинз. Новый максимаркетинг. Челябинск: Урал LTD, 1997.-295 с.

90. Белявский И.К. Маркетинговое исследование: информация, анализ, прогноз. М.: Финансы и статистика, 2002. - 335 с.

91. Попов В.М., Ляпунов С.И., Филиппов В.В, Ситуационный анализ бизнеса и практика принятия решений. М.: КноРус, 2001. - 269 с.

92. Эванс Дж.Р., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1993. - 141 с.

93. Ю2.Ансофф И. Новая корпоративная стратегия / Пер. с англ. СПб.: Питер,1999.-578 с.

94. Голубков Е.П. Основы маркетинга. М.: Финпресс, 1999. - 311 с.

95. Дей Дж. Стратегический маркетинг. М.: ЭКСМО-Пресс, 2002. - 455 с.

96. Завьялов П.В., Демидов В.Е. Формула успеха: Маркетинг. М.: Международные отношения, 1991. - 243 с.

97. Юб.Матанцев А.Н. Стратегия, тактика и практика маркетинга. М.: Юристь, 2002.-327 с.

98. Межох З.П. Маркетинг в бизнес-планировании // железнодорожный транспорт, 2001, №8, с. 72-75.

99. Михайлов Е.А. Стратегический менеджмент и стратегический маркетинг: проблемы взаимосвязи и взаимопроникновения // Менеджмент в России и зарубежом, 1999, №2. с 23-25.

100. Нагапетьянц Н.А. Прикладной маркетинг. М.: Юнити, 2002. - 367 с.

101. Постма П. Новая эра маркетинга / Пер. с англ. СПб.: Питер, 2002.- 443 с.

102. Черчилль Г.А. Маркетинговые исследования. СПб.: Питер, 2000. - 232 с.

103. Фатхутдинов Р.Н. Стратегический менеджмент. М.: Дело, 2001. - 335 с.