Совершенствование организации грузовых перевозок и транспортного обслуживания на основе создания логистических центров

Хомов, Андрей Владимирович

Управление процессами перевозок

автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование организации грузовых перевозок и транспортного обслуживания на основе создания логистических центров

кандидата технических наук: Хомов, Андрей Владимирович
город: Москва
год: 2004
специальность ВАК РФ: 05.22.08

Диссертация по транспорту на тему «Совершенствование организации грузовых перевозок и транспортного обслуживания на основе создания логистических центров»

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование организации грузовых перевозок и транспортного обслуживания на основе создания логистических центров"

Хомов Андрей Владимирович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК И ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ОСНОВЕ СОЗДАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Хомов Андрей Владимирович

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС).

Научный руководитель — доктор технических наук, профессор

Климанов Владимир Семенович

Официальные оппоненты — доктор технических наук, профессор

Резер Семен Моисеевич — кандидат технических наук

Варгунин Михаил Владимирович

Ведущая организация — ГУП «Нижегородское отделение»

Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта

Защита состоится «20» января 2005 г. в 15 час. 00 мин. на заседании диссертационного Совета Д 218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125993, Москва, ГСП-3, ул. Часовая, 22/2, ауд. 344.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке университета.

Автореферат разослан «17» декабря 2004 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь Диссертационного совета, доктор технических наук, профессор

И.А. Алейников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Программа структурной реформы на железных дорогах предусматривает создание высокоорганизованной транспортной системы России, обеспечивающей взаимодействие интересов государства и клиента на внутреннем и внешнем товарных рынках, оптимизацию уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции на экономически обоснованном уровне и защиту отечественного транспортного рынка.

Качественно новый подход к организации рациональной скоординированной деятельности различных транспортных предприятий в интересах многочисленной клиентуры предлагает логистика. Это понятие подразумевает интеграцию деятельности грузовладельцев, управления обусловленными ею материальными, информационными, финансовыми потоками и, соответственно, запасами материальных средств, складским хозяйством, а также взаимодействующих органов и средств магистрального транспорта, транспорта самих грузовладельцев в единую материалопроводящую систему.

Вследствие этого появилась необходимость создания информационно-логистической структуры с единым информационным полем, доступным для использования всеми участниками транспортного рынка. На железнодорожном транспорте, который и в современных рыночных условиях является основополагающим составным элементом транспортной системы России, такой структурой призваны стать транспортно-логистические центры (ТЛЦ).

Создание ТЛЦ - сложный комплекс организационно - технических, технологических и информационных мероприятий. Выполненное в диссертации исследование направлено на разработку технологических моделей функционирования ТЛЦ и информационно - логистической системы, по результатам которого формируются практические рекомендации по принятию вышеперечисленных решений. Данное исследование выполнено на основе анализа современной теории и практики логистического управления транспортными потоками в России и за рубежом.

Теоретическим базисом исследования послужили труды В.М.Акулиничева, В.И. Апатцева, АЛ.Артынова, А.А.Бакаевой, Д.И.Булахова, ЕДБучина, Ю.В.Былинского, Т.А.Винокуровой,

A.М.Гаджинского, М.П.Гордона, В.В.Дыбской, М.Е.Залмановой,

B.В.Звонкова, Н.Д. Иловайского, И.Т. Козлова, П.А. Козлова, B.C. Климано-ва, А.В.Комарова, А.Ф.Котляренко, П.В.Куренкова, Е.А.Кунаевой, К.В.Лунева, Л.Б.Миротина, С.Н.Нагловского, Ю.М.Неруша, В.М.Николашина, О.А.Новикова, А.А.Орлюка, В.Н.Образцова, А.Т.Осьминина, Б.К.Плоткина, В.Б. Положишникова, С.М.Резера, Г.Н.Родникова, А.И. Семененко, В.И.Сергеева, А.А.Смехова, Е.А. Сотнико-ва, А.А.Союзова, Ы.Э.Ташбаева, Е.М.Тишкина, СА.Уварова, В.А. Шарова, и других исследователей.

Цель и задачи исследования. Цель настоящего диссертационного исследования заключается в разработке и реализации технологических моделей информационно - логистической системы, способной в условиях создания транспортных логистических центров (ТЛЦ) на железных дорогах обеспечивать эффективную организацию грузовых железнодорожных перевозок и транспортное обслуживание клиентуры. Исследование включает в себя следующие задачи:

- разработку концептуальных положений и математической модели управления конфликтными транспортными потоками, а также основных принципов применения модели в прикладных задачах логистического управления;

- разработку принципов создания логистических информационных систем с обоснованием задач, функций и архитектуры построения системы, раскрытием вопросов информационного обслуживания клиентуры и взаимодействия с другими АСУ в рамках сквозных информационных технологий;

- оценку опыта практических этапов создания логистического центра на Горьковской ж. д., эффективности его функционирования, а также выработку рекомендаций по развитию информационной - логистической системы в рамках логистического центра.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой выполненной работы послужили работы ведущих российских и зарубежных ученых в области построения автоматизированных систем управления логистическими процессами на транспорте. Использовались разделы управления потоками на сети, теории вероятностей, математической статистики, теории массового обслуживания и моделирования сложных систем.

Научная новизна. В диссертации обоснованы принципы построения сквозных логистических информационных систем с детализированной проработкой задач на уровне железной дороги. Предложена математическая модель управления конфликтными потоками, дающая возможность прогнозировать состояния и показатели функционирования системы доставки грузов на логистических принципах. Сформулированы методические положения и разработаны алгоритмы решения задач логистического управления транс -портировкой грузов и ее информационного сопровождения.

Практическая ценность работы состоит в том, что на основе проведенных исследований спроектированы вычислительная архитектура и функции, созданы технология и программные средства логистической информационной системы для автоматизированного построения и расчета рациональных параметров логистических цепочек доставки грузов, информационного взаимодействия железной дороги, ее клиентов (грузоотправителей и грузополучателей) и партнеров (компаний - перевозчиков, экспедиторов, операторов подвижного состава, предприятий смежных видов транспорта) в процессе планирования и выполнения перевозок.

Реализация работы заключается в разработке ряда концептуальных документов по созданию и развитию транспортно-логистического центра на Горьковской железной дороге. Первым этапом построения ТЛЦ стало создание координационного центра на станции Зелецино. Эффективность функционирования координационного центра характеризуется объемом денежных поступлений на Горьковскую ж. д. за информационные услуги, предоставленные с его помощью, а также повышением надежности обеспечения налива нефтепродуктов порожними цистернами и улучшением использования подвижного состава.

Апробация. Основные положения диссертации были доложены и получили одобрение на международной научно-практической конференции «Безопасность и логистика транспортных систем» (г.Самара, май 2004 г.), окружной логистической конференции «Логистика Поволжья: настоящее и будущее» (г.Нижний Новгород, июнь 2004 г.), заседании кафедры «Управление эксплуатационной работой» Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (г. Москва, 2004г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ.

Объем работы. Диссертация общим объемом 172 страницы состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы (153 наименования) и двух приложений. Основной текст - 145 страниц, включая 28 рисунков и 2 таблицы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию актуальности выбранной темы и постановке основных вопросов исследования.

В первой главе проанализированы современные теория и практика логистического управления транспортными потоками на отечественных и зарубежных железных дорогах.

С одной стороны, отечественными и зарубежными учеными и практиками, специализирующимися в области оптимального функционирования сложных производственных и, в том числе, транспортных систем, методы логистики рассматриваются в качестве эффективного средства формирования их рациональных структур и обоснования эффективных технологий работы элементов. С другой стороны, сложно однозначно определить механизм воздействия этих методов на организацию и порядок функционирования систем.

В опубликованных работах освещены современные методы организации транспортных потоков по логистическим цепочкам, однако недостаточное внимание уделяется вопросам управления конфликтными потоками, что и должно являться основой логистического управления. Кроме того, уровень развитие информационных систем на железнодорожном транспорте на сегодняшний день недостаточно высок для принятия управляющих решений

относительно единиц транспортного потока, ограничиваясь лишь информированием р продвижении потока и характере возникающих отклонений.

На зарубежных железных дорогах в течение последних лет получили устойчивое развитие совокупность положений и мероприятий по обеспечению логистического управления материальными потоками. В частности, создаются информационные логистические системы, позволяющие оптимизировать информационные цепочки внутри собственной организации (железнодорожной компании) при включении внешних сетей таким образом, что возникает возможность корреспондировать с информационно-вычислительными ресурсами всех партнеров, которые принимают участие в транспортном процессе.

Вторая глава посвящена разработке математической модели управления транспортными потоками в логистической системе. Поставлен вопрос об исследовании систем обслуживания с переменной структурой, представляющих собой математические модели поведения сложных реальных объектов с управлением входными потоками требований в условиях их конфликтности. Прежде всего сюда следует отнести сортировочные станции, грузовые дворы, контейнерные терминалы, мультимодальные терминалы, пункты перегруза или перевалки между смежными видами транспорта и созданные на их базе логистические центры.

Целый ряд подобных систем может быть описан моделями систем массового обслуживания, в которых входные потоки заявок являются конфликтными. Конфликтность потоков на содержательном уровне кратко можно охарактеризовать тремя основными особенностями:

- невозможно объединять некоторые потоки и сводить задачу к одномерному случаю;

- обслуживание заявок конфликтных потоков можно производить в непересекающиеся интервалы времени;

- необходимо наличие интервалов недоступности, в течении которых ни один из потоков не обслуживается.

Вопрос о применении алгоритмов с обратной связью (учитывающих наличие и размер очередей, скорости поступления требований, интервал между последовательными требованиями, тип требований и т.д.) возникает при более детальном рассмотрении так называемых циклических алгоритмов, в которых используется только информация о входных потоках и потоках насыщения; В настоящей работе рассмотрен простой алгоритм с обратной связью представляющий собой модификацию циклического алгоритма, при котором априори выделяются наиболее интенсивные входные потоки, потоки наиболее важные в смысле оперативности обслуживания и потоки малой интенсивности. В процессе обслуживания такой алгоритм учитывает наличие очередей по некоторым потокам, требующим быстрого обслуживания.

Предложена вероятностная модель системы управления несколькими конфликтными потоками заявок по алгоритму, учитывающему информацию

о наличии заявок по одному из потоков, являющемуся приоритетным (в силу некоторых причин заявки этого потока нуждаются в срочном обслуживании). Кроме того, предполагается наличие одного или нескольких потоков малой интенсивности, а также потока с высокой интенсивностью. Функциональная схема системы такого типа приведена на рис. 1.

Входные потоки /г,,^,*, формируются в некоторой случайной среде (СС), состояние которой определяет вероятностную структуру этих потоков, а также влияет на интенсивность поступления заявок. Если среда находится в состоянии е'0', то входные потоки можно представить как потоки Пуассона (потоки отдельных требований). При состоянии среды е'1' входные потоки могут бьпь представлены как потоки Бартлетта (потоки пачек). Заявки входных потоков поступают в накопители (очереди) 0,,0г,03 с неограниченными емкостями.

Далее будем считать:

• Поток является мало интенсивным информативным приоритетным потоком;

• Поток яг представляет собой мало интенсивный поток;

• Поток Я} -приоритетный поток наибольшей интенсивности.

Информативность потока яу означает, что в динамике работы системы обслуживания учитывается наличие заявок в накопителе и поступление требований по этому потоку. Его приоритетность - необходимость оперативного обслуживания поступающих требований.

Приоритетность потока означает, что при отсутствии требований по потоку (разрыв) будет продолжено обслуживание по потоку В соответствии с этими соображениями организована работа обслуживающего устройства (ОУ), имеющего 7 состояний Г1),г = 1,7 образующих множество Г - |г' *. г -0у в состоянии г''' находится в течение времени Х- >г - _ Обслуживающее устройство выполняет функции по обслуживанию требований, по управлению входными потоками, по формированию очередей в накопителях и по отбору требований ^ «чрлрдей с помощью некоторых механизмов (стратегий обслуживания) А>А>А#

сс а

1-а С') 1-Ь

Рис. 1. Функциональная схема системы управления несколькими конфликтными потоками заявок различной приоритетности и интенсивности

Состояние ^ для ] — 1,2,3 обслуживающего устройства соответствует обслуживанию требований потока В состоянии Г'2-*' для j — 1,2,3 не обслуживаются требования ни одного из входных потоков. В состоянии Г<" обслуживаются требования потока Я} . Граф изменения состояний (ОУ) также представлен на рис. 1. В соответствии с этим графом, при каждом г = 1,2,3,4 состояние Г^ переходит в состояние Г"'"1*,. Состояние Г'®' переходит в а состояние Г® переходит в Г"'7' при отсутствии очереди и непоступлении заявок по потоку я' и переходит в Г'6! в противном случае. В состоянии Г'7' система пребывает до момента поступления заявок по потоку, яг, после чего переходит в состояние Г'6'. Выходные потоки при работе системы с максимальной загрузкой, когда по любому потоку всегда есть очередь, а (ОУ) работает без простоев, назовём потоками насыщения и обозначим л[,к'г,п\. Реальные выходные потоки в системе будем обозначать

В результате исследования получены рекуррентные соотношения, которые позволяют найти вероятностное распределение за любое число шагов, а также изучить асимптотическое поведение этих распределений с целью установления необходимых и достаточных условий стационарного распределения для цепи Маркова, описывающего поведение системы.

Исследованы принципы применения модели в прикладных задачах управления. Выяснено, что математическая модель управления конфликтными потоками не может быть всегда применима для решения задач обслуживания входного потока заявок грузоотправителей и распределения погрузочных ресурсов (вагонов) по заявкам, поскольку задача выбора приоритетов по обслуживанию потоков заявок грузовладельцев на перевозку не будет отвечать логистическим принципам. В условиях функционирования логистического центра, должны быть решены задачи обслуживания всего объема поступающих заявок и полного их удовлетворения. Кроме того, на сегодняшний день на железнодорожном транспорте задача распределения погрузочных ресурсов по заявкам грузоотправителей должна решается как динамическая транспортная задача открытого типа (в условиях, когда количество наличных погрузочных ресурсов всегда больше требуемого по заявкам) - такой принцип решения более приемлем для поставленной задачи.

Варианты применения математической модели управления конфликтными потоками показаны на рис. 2. Областью применения математической модели будут являться задачи:

• планирования (или прогнозирования) продвижения транспортных потоков через грузоперерабатывающие комплексы (ОУ) (данные задачи возникают при построении логистических цепочек и организации продвижения грузов по ним);

Варианты применения конфликтными потоками

математической

модели

Вар. 1.

По заданному или прогнозному входному потоку 71ь 712, 71з И стратегии его обслуживания в ОУ - сформировать выходной поток ТС*! - 71|.

Задачи планирования (или прогнозирования) продвижения транспортных потоков через гру-зоперерабатывающие комплексы (ОУ) - используется при построении логистических цепочек и организации продвижения грузов по ним.

Вар.2.

По заданному выходному потоку 71*1 - 711 и заданному или прогнозному входному потоку 71 ь 712, ТХз выбрать стратегию обслуживания в ОУ, обеспечивающую выполнение заданных требований к входному и выходному потокам.

ТЕ.

Задачи планирования (как правило — оперативного) работы грузопере-рабатывающих комплексов (ОУ) -используется при планировании продвижения материальных потоков (с определенными требованиями) в зоне ответственности ТЛЦ.

управления

Вар.З.

По заданному выходному потоку 7С*1 - 711 и стратегии его обслуживания сформулировать требования к входному потоку 71 ь 712,

Щ-

Задачи организованного подвода грузов к пунктам его переработки с целью поддержания ритмичности работы ОУ и формирования выходного потока требуемой конфигурации.

Рис. 2. Варианты применения математической модели управления конфликтными потоками

• оперативного планирования работы грузоперерабатывающих комплексов (ОУ) в зоне ответственности ТЛЦ (примером таких моделей являются сортировочные или грузовые станции, обслуживающие крупные погрузочные или выгрузочные комплексы добывающей или обрабатывающей промышленности);

• организованного подвода грузов к пунктам переработки с целью поддержания ритмичности работы ОУ и формирования выходного потока требуемой конфигурации (примером таких моделей является организованный подвод вагонов к морским портам).

Третья глава посвящена научно-методическим принципам построения информационных логистических систем (ИЛС) на уровне железной дороги. Обоснованы цель создания, назначение ИЛС и требования к ее функциональному составу.

Исходя из требований к функциональному составу ИЛС, представлены обоснование и выбор архитектуры построения информационной логистической системы. ИЛС должна быть построена на архитектуре «клиент-сервер». Принцип единого информационного пространства при построении логистической информационной системы реализуется как взаимодействие отдельных модулей, решающих задачи логистической организации и управления перевозками грузов.

Постановка и методические принципы решения задач построения логистических цепочек и привлечения партнеров по должны обеспечивать достижение целей логистической системы:

• доставка грузов точно в срок, определенный заказом (заявкой) на логистическую перевозку;

• приемлемая стоимость транспортировки и логистических услуг;

• высокая надежность транспортной логистической цепочки, выражаемая в риске (вероятности) нарушения запланированных параметров перевозки в отдельных звеньях цепочки.

Организация продвижения груза заключается в построении (или выборе готового отлаженного варианта) логистической цепочки, совокупная характеристика по звеньям которой отвечала бы основным требованиям заказчика.

Звено логистической цепочки - совокупность узлов и ребер продвижения материального потока под управлением одного партнера. Каждое звено логистической цепочки включает свои элементы, что в совокупности образует материальную основу логистики. Вместе с этим основными характеристиками каждого звена являются

Зт = {Цы* 1ье3\ ЯаД О)

где _ каждое звено в логистической цепочки Ц/,

Цдв' - цена продвижения материального потока по звену, руб.;

¿де** - время продвижения или переработки, час;

Я^3' - надежность выполнения операций, обеспечивающих продвижения материального потока по звену в соответствии с задаваемыми в цепи параметрами.

Для построения одного или нескольких вариантов логистических цепочек, отвечающих требованиям заказчика, необходимо сформировать заказ (заявку) на транспортировку грузов, который содержал бы в себе эти требования. Вместе с этим необходимо механизм формирования заказа сделать максимально гибким, не требующим от клиента заранее однозначных ответов на все пункты заказа. Формирование заказа должно быть построено в диалоговом режиме (клиент - ТЛЦ), где диалог с позиций логистического центра выполняла бы проектируемая система (ИЛС). Основные параметры заказа на логистическую доставку груза представлены в табл. 1.

В укрупненном виде задача построения логистической цепочки доставки грузов сформулирована следующим образом. Заказом, сформированным грузоотправителем, заданы основные параметры и требования к перевозке грузов.

База данных информационной логистической системы содержит информацию о грузоотправителях, грузополучателях, партнерах по перевозкам, включая данные о технических и технологических параметрах переработки и продвижения грузов по соответствующему звену, а также стоимостей их логистических услуг.

Требуется сформировать логистическую цепочку (или набор конкурентных логистических цепочек) для продвижения грузов от пункта зарождения до пункта погашения, с учетом выполнения всех требований, регламентированных заказом на доставку грузов. Сформулирована математическая постановка и выбраны методы решения задачи построения логистических цепочек.

Заказом на доставку грузов определен состав показателей для организации перевозки. На каждую дату отправления груза Тот', лежащую в границах периода предъявления грузов к перевозке, установлены объемы отправления грузов каждого рода в тоннах и вагонах (каждого рода и типа), пункты погрузки и назначения

Кот, /от! $от> , Сгот>

Кцаз> &иаз> &наз}> где: Q¡ - объем отправления грузов, тонн;

Таблица 1

Основные параметры заказа на логистическую доставку груза

№

п/п

Параметр заказа

Порядок формирования

Объем отправляемого груза

Указывается обязательно объем отправляемого груза в тоннах. Если отправление груза осуществляется в собственных или арендованных вагонах, то клиенту необходимо указать и число вагонов. Если отправление груза осуществляется в вагонах парка ОАО «РЖД», то клиент, при необходимости должен указать требуемый род и тип подвижного состава (по желанию клиента). Если требуемый род или тип подвижного состава не указаны, выбор производится ТЛЦ в зависимости от наличия вагонов и статической нагрузки.

Период погрузки

(предъявления груза к перевозке)

При формировании заказа требуется указывать график погрузки и подач вагонов по календарным числам, т.к. от этого напрямую зависит выбор звеньев логистической цепочки (график поступления вагонов в звено сопоставляется с графиком работы узлов звена).

Род груза

Указывается род груза. Все подмножества данного рода груза, а также необходимые условия его перевозки указываются клиентом при необходимости в текстовых полях, специально предусматриваемых в диалоговом окне формирования заказа - эти данные необходимы при планировании судовых партий (при перевозке грузов через порты).

Пункт назначения

В качестве пунктов назначения должны быть указаны либо пункты погашения грузопотока, либо узлы перехода между видами транспорта и партнерами перевозки. В случае если пунктом назначения перевозки является пункт погашения грузопотока, и он указан в заказе, узлы перехода могут быть указаны дополнительно, и будут рассматриваться как обязательные промежуточные звенья логистической цепи. Узел перехода также может являться пунктом назначения перевозки.

Пункт отправления

В качестве пункта отправления указываются в обязательном порядке предприятие (компания) - грузоотправитель; станция отправления (приема груза к перевозке); места общего и необщего пользования, с которых будет осуществляться прием груза к перевозке; грузовые фронты, в том числе основные ветвевладель-цы подъездных путей и их контрагенты.

ЛГ/

К01

К-наз

3ото ^от>

I Дмаз)

объем отправления грузов, вагонов; предприятие - грузоотправитель; грузополучатель;

соответственно, грузовой фронт, станция, железная дорога и государство отправления грузов (грузовой фронт, станция, железная дорога указываются при отправлении грузов железной дорогой или если эти параметры заранее установлены договором между клиентом и ТЛЦ);

соответственно, станция, железная дорога и государство назначения грузов (станция, железная дорога указываются при прибытии грузов железной дорогой или, если эти параметры заранее установлены, договором между клиентом и ТЛЦ); рода перевозимых грузов;

соответственно, род и тип железнодорожных вагонов;

при этом

Т ' Т " ■ Т К1

*от 1 от > 1 от] >

(3)

е ¿от первая календарная дата (начало) периода предъявления грузов к перевозке, регламентированного одним заказом; Т^д,* " последняя календарная дата (конец) периода предъявления грузов к перевозке, регламентированного одним заказом. Заказом установлены следующие ограничения по перевозке

12' - /4/; Т„р'; Ц2:ПШХ; П„}, (4)

- срок доставки, регламентируемый договором «клиент -ТЛЦ» или заказом, сут.;

- даты прибытия, исходя из заданных срока доставки и календарных дат отправления грузов;

максимально допустимая цена перевозки по логистической цепи, руб.;

партнеры в логистической цепи, гарантированно участвующие в перевозке;

количество партнеров, привлекаемых к перевозке.

База данных информационной логистической системы содержит следующую информацию о партнерах по перевозке Цкр Цвр ¿Я|

_ (5)

/«1 /=1 Ы М

- номенклатура перерабатываемых или транспортируемых грузов;

С т 1

Цг.тах

Пп п

где:

■'пер

состав технологических операций по переработке и перемещению транспортного потока (заданного рода груза); времена на выполнение операций по переработке и перемещению транспортного потока (заданного рода груза), час; перерабатывающая способность партнера для данного рода груза, т (ваг)/час

техническое оснащение партнера для переработки и перемещения транспортного потока (заданного рода груза); временные параметры работы перевалочных пунктов;

цена за переработку и перемещение транспортного потока (заданного рода груза), руб.;

надежность партнера - вероятность выполнения основных плановых параметров продвижения и переработки грузов партнером, регламентируемых выстроенной логистической цепочкой, Яце[0,4; 1,0].

Временные параметры работы перевалочных пунктов

Тп = Осут! Ъод}- (6)

Цена за переработку и перемещение транспортного потока (заданного рода груза) формируется исходя из состава технологических операций по его переработке и перемещению

ЦП=1Ц«. (7)

Техническое оснащение партнера для переработки и перемещения транспортного потока (заданного рода груза) включает склады для временного хранения грузов до и после начала его транспортировки партнером, перевалочные или перегрузочные фронты, подвижной состав для перемещения грузов, терминалы для оформления грузов и операций с ними. Техническое оснащение партнера может быть описано следующими параметрами, необходимыми для построения логистической цепочки:

М^Юм^м./м,^™}. (8)

г д е : в Qм - и м о с т ь (для складов), или возможный перевозимый объем (для подвижного состава), или возможный объем переработки (для пунктов переработки) грузов данного технического средства, тонн;

- возможный перевозимый объем (для подвижного состава) или возможный объем переработки (для пунктов переработки) грузов данного технического средства, ваг;

- длина фронта одновременной подачи вагонов - для партнеров, являющихся смежными в логистической цепочке по отношению к ОАО «РЖД», ваг;

А, и Г,

м,

Цп Яп

¿хр - максимально допустимое время межоперационного простоя или хранения грузов (вагонов) на складах, пунктах переработки, сут.

Информация о грузоотправителях, грузополучателях, содержащаяся в базе данных информационной логистической системы, формируется аналогично представленной выше информации о партнерах

Ко„>К«аз (9)

где: - соответственно грузоотправитель и грузополучатель.

На основании определенного состава переменной информации о параметрах заказа на логистическую доставку грузов и базы данных партнеров, грузоотправителей и грузополучателей необходимо выполнить следующие решения.

1. Сформировать конкурентные варианты логистических цепочек, представляющих собой последовательность звеньев, обеспечивающих доставку грузов от пункта отправления до пункта назначения, указанных в зака-

лц=£з„

(10)

где:

л=1

3„ - каждое п - ое звено логистической цепочки (ЛЦ); - число звеньев в логистической цепочке.

2. Определить следующие основные параметры конкурентных вариантов логистических цепочек:

• цена доставки грузов по логистической цепочке

п' 4

Цщ-ИШ.

(И)

л=1 I а=1

где:

: Ь

,2 количество родов грузов, заявленных к перевозке z-м заказом; - число звеньев в логистической цепочке без учета звеньев грузоотправителя и грузополучателя;

• срок доставки грузов по логистической цепочке

1ЛЦ

•I —г п

л=1 I а=\

и+г

шах хр

надежность логистической цепочки.

3. Выбрать варианты, отвечающие требованиям, предъявленным в заказе на логистическую доставку грузов по заданным ограничениям,

ЦлЦ^Цг.тах,'

За основу проектируемой логистической цепочки принимается базовая (принципиальная) ее конструкция (рис. 3,а), описывающая набор элементов, из которых вообще будет складываться логистическая цепочка. Для каждого звена, представленного в базовой конструкции, из базы данных ИЛС подбираются варианты по привлечению партнеров для перевозки по данному звену. Подбор вариантов (рис. 3,6) производится последовательно по каждому звену логистической цепочки. Грузоотправителю для согласования представляются несколько вариантов логистических цепочек, каждый из которых минимизирует значение одного или нескольких параметров.

Проработаны аспекты взаимодействия ИЛС дорожного уровня с другими системами в рамках сквозных технологий. При этом подробно классифицированы функциональные взаимосвязи ИЛС с другими АСУ, эксплуатируемыми на железнодорожном транспорте. Информационное обеспечение иЛс для решения задач всех модулей требует наличие детализированных данных автоматизированных систем ЕК ИОДВ, ГИД, АСОУП, АСУСТ, ЭТРАН, Грузовой экспресс.

Четвертая глава посвящена вопросам практической реализации, эффективности и развития ИЛС в рамках транспортного логистического центра.

Одним из первых этапов реализации положений данной диссертации на Горьковской железной дороге стала система информационного обслуживания Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания и Информационно-вычислительным центром Горьковской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» потребителей транспортных услуг. Система функционирует в рамках утвержденной технологии и договоров установленной формы на информационное обслуживание пользователей транспортных услуг.

Система информирования клиентуры реализована на новых средствах и позволяет предоставлять клиентам полную и оперативную информацию об их грузоперевозках.

Для проектирования и внедрения была принята двухуровневая модель построения системы. Первый уровень - дорожный. ИВЦ имеет всю информацию обо всех клиентах дороги, для которых оказываются информационные услуги. Второй уровень - клиентский. Клиент имеет всю информацию, предназначенную для него, в точно таком же виде, что и на дорожном уровне. Подразделение ИВЦ (ДЦФТО) имеет информацию обо всех клиентах, которых оно обслуживает, в том же виде, что и на клиентском уровне.

б) Выбор партнеров по перевозке, наиболее отвечающих требованиям к построению каждой конкретной цепочки.

Рис. 3. Схемы построения логистических цепочек.

Другими словами, клиентский уровень имеет информацию из БД, относящуюся только к нему, но пользовательский интерфейс обоих уровней должен быть одинаковым. Система должна гарантировать авторизацию клиентов, их доступ только к разрешенной информации, учет полученной клиентом информации.

Предпосылкой создания Логистического Центра Транспортных Услуг на Горьковской ж. д., а также его пилотного проекта - координационного центра на ст. Зелецино, стала программа построения Логистической системы в Приволжском федеральном округе. Консолидирующей платформой этой Логистической системы должна стать Горьковская железная дорога. В рамках реализации данного проекта на Горьковской ж. д. создан координационный центр на ст. Зелецино, для которого на основании материалов и при участии автора диссертации были разработаны основные функции, структура и технология работы координационного центра.

Информационно-управляющие связи координационного центра представлены на рис. 4. К основным функциям координационного центра относятся:

1.Организация взаимодействия грузоотправителей, перевозчиков, владельцев собственного подвижного состава и подразделений дороги.

2. Обеспечение участников перевозочного процесса необходимой информацией.

3. Регулирование подвижного состава.

4. Выработка рекомендаций для сменно-суточного и текущего планирования.

Логистический менеджер координационного центра должен иметь в наличии необходимую и полную информацию (в необходимом ему виде) для принятия решений. На первом этапе реализации - это информация из АСОУП, АСУ НС (наливной станции) и ЕК ИОДВ. Данная информация интегрируется в логистической информационной системе и в удобном виде передается в координационный центр. Из координационного центра в согласованном формате приходят заявки от представителей компаний-операторов по корректировке списка субарендованных вагонов. Такая своевременная корректировка необходима на первом этапе становления координационного центра. Правильное решение этого вопроса позволит вести адекватную динамическую модель субарендованных вагонов и избежать тактических ошибок в вопросах пономерного прикрепления вагонов к заявкам грузоотправителей. На сегодняшний день порядок и регламент корректировки базы данных согласован с компаниями - операторами и реализован в рамках первой очереди создания информационной логистической системы.

Становление координационного центра на станционном уровне как элемента единой, сквозной структуры транспортно - логистического центра (ТЛЦ) должно осуществляться на информационной платформе АСУ станциями (АСУСТ) или, как ее частный случай на станции Зелецино - АСУ наливной станции (АСУНС).

Рис. 4. Организация работы координационного центра на станции Зелецино Горьковской ж. д.

Одна из основных задач создаваемого Координационного центра -предоставление информационных услуг через так называемые коммерческие терминалы. На сегодня таких терминалов в Координационном центре пять. В дальнейшем, при необходимости, число их будет увеличено. Будет предоставлена возможность работы на удаленном расстоянии от центра.

Таким образом, пилотный проект по созданию Координационного центра на станции Зелецино дает возможность отработать новые технологии взаимодействия подразделений железной дороги с грузоотправителями, компаниями-операторами и экспедиторами. Кроме того, железная дорога получает дополнительный доход за счет предоставления информационных услуг участникам перевозочного процесса. В дальнейшем на базе Координационного центра возможно предоставление более широкого спектра логистических услуг. Отработанные на станции Зелецино технологии можно будет тиражировать на другие крупные грузовые станции Горьковской ж. д. и другие железные дороги.

Опыт функционирования Координационного центра показал эффективность данного проекта (объем денежных средств, поступающих на железную дорогу за информационное обслуживание клиентов, вырос на 50%).

Наряду с этим стало возможным окончательно сформулировать требования, которые предъявляются к ИЛС (обеспечивающей информационное наполнение деятельности координацонного центра). К таким требованиям относятся: полнота и пригодность информации для пользователя, точность, своевременность, ориентированность, гибкость, единый формат данных системы. Таким образом, пилотный проект по созданию Координационного центра на станции Зелецино дал возможность отработать новые технологии взаимодействия подразделений железной дороги с грузоотправителями, компаниями-операторами и экспедиторами.

Представлено обоснование экономической эффективности для ОАО «РЖД» изменения системы информационного обеспечения компаний - операторов, экспедиторов и грузовладельцев. Показана необходимость интеграции ИЛС с внутренними системами клиентуры и партнеров логистического центра, а это потребует изменения схемы информационного обслуживания клиентов ТЛЦ и системы оплаты поставляемой информации. Однако новая схема будет более эффективной с позиции получения прибыли ОАО «РЖД». В диссертации приведена схема, доказывающая увеличение прибыли ОАО «РЖД» при изменении схемы поставок информации клиентуре ТЛЦ и ее оплаты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В настоящем диссертационном исследовании разработаны технологические модели информационно - логистической системы, способной в условиях создания транспортных логистических центров (ТЛЦ) на железных дорогах обеспечивать эффективную организацию грузовых железнодорожных перевозок и транспортное обслуживание клиентуры.

2. Необходимость реализации логистической информационной системы вызвана стремлением использовать все возможности транспортно-экспедиторских предприятий, операторов собственного подвижного состава для ускорения и облегчения связи между партнерами вдоль логистических цепочек. В основу такой системы, реализуемой на железнодорожном транспорте, ложится развитие ряда автоматизированных систем управления перевозочным процессом (АСОУП, ДИСПАРК, ГИД, АСУ станций, «Грузовой экспресс» и др.), а основными звеньями сквозной системы станут информационно-вычислительные центры (ИВЦ) на железных дорогах.

3. Логистический центр и его информационная система должны функционировать на принципах основополагающего, интегрального логистического метода, позволяющего рационально организовывать перевозочный процесс в обоюдных интересах клиентуры и перевозчика (так называемого «логистического подхода»).

4. В качестве математического аппарата для решения поставленных задач исследована модель работы логистического центра как системы массового обслуживания с переменной структурой, представляющей собой математическую модель поведения сложных реальных объектов с управлением входными потоками требований в условиях их конфликтности, а также с учетом того, что система обслуживания (управления транспортными потоками) работает не в стационарном режиме. Доказано, что для описания входных потоков такой структуры, адекватной математической моделью является поток Бартлетта. Предложен алгоритм с обратной связью, представляющий собой модификацию циклического алгоритма, при котором априори выделяются наиболее интенсивные входные потоки, потоки наиболее важные в смысле оперативности обслуживания и потоки малой интенсивности. В процессе обслуживания такой алгоритм учитывает наличие очередей по некоторым потокам, требующим быстрого обслуживания. Алгоритм содержит описание входных потоков (в виде векторной случайной последовательности), описание работы обслуживающего устройства (которое может находиться в нескольких - в данном случае семи - состояниях), и выбор «экстремальной» стратегии обслуживания. Получены рекуррентные соотношения, которые позволяют найти вероятностное распределение состояний системы за любое число шагов.

5. Областью применения математической модели будут являться задачи прогнозирования продвижения транспортных потоков через грузопере-рабатывающие комплексы; оперативного планирования работы грузоперера-батывающих комплексов в зоне ответственности ТЛЦ; организованного подвода грузов к пунктам переработки с целью поддержания ритмичности работы обслуживающих устройств и формирования выходного потока требуемой конфигурации.

6. Основные функции, реализуемые логистическим центром и информационной логистической системой, включают маркетинговые исследования рынка транспортных услуг; взаимодействие с потребителями и участниками логистических цепочек; организацию транспортных логистических цепочек; мониторинг и логистическое управление продвижением грузов (перевозками); анализ функционирования логистических систем. Центральными модулями ИЛС, обеспечивающими эффективную логистическую организацию и управление материальным потоком (доставкой грузов), реализующими оперативную логистическую функцию, являются модули: управления заказами; управления транспортировкой.

7. Предложены методические принципы решения задач построения логистических цепочек и привлечения партнеров по перевозке, а также общая структура заказа на логистическую доставку груза - как набор параметров, необходимых для построения логистической цепочки, отвечающей требованиям грузоотправителя.

8. Сформулирована математическая постановка задачи построения логистической цепочки доставки грузов, предложен алгоритм ее решения. За основу проектируемой логистической цепочки должна приниматься базовая (принципиальная) ее конструкция, описывающая набор элементов, из которых должна складываться конкретная логистическая цепочка. Дальнейшее решение заключается в оценке возможности привлечения партнеров для организации перевозок последовательно по каждому звену логистической цепочки путем применения математической модели управления конфликтными потоками.

9. По каждому сформированному конкурентному варианту логистической цепочки производится расчет ее основных параметров, которые сопоставляются с требованиями заказа. Грузоотправителю для согласования должны представляться несколько вариантов логистических цепочек, каждый из которых минимизирует значение одного или нескольких параметров -цена перевозки, время перевозки, надежность логистической цепочки.

мационной логистической системы. Это возможность получения существенного экономического, социального, политического и технологического эффекта. При этом экономический эффект может быть получен за: информационное обслуживание клиентуры, логистическую организацию перевозок; мониторинг, а также логистическое управление доставкой грузов. В диссертации предложены способы прогнозирования и расчета получаемого экономического эффекта, рассмотрен перечень инвестиций и эксплуатационных затрат при реализации проекта создания ТЛЦ.

11. Исследованы основные направления деятельности по созданию на железной дороге транспортно - логистического центра. Основные пути развития и направления деятельности транспортного логистического центра направлены на: организацию и обеспечение мультимодальных перевозок и грузоперевалок на смежные виды транспорта; организацию перевозок по принципу «от двери до двери»; создание корпоративной дорожной сети; организацию взаимоотношений с клиентурой по принципу «контрактной логистики»; развитие технической базы информационных технологий; расширение маркетинговых исследований и повышение качества управления железнодорожными перевозками.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1.XOMOB A.B., Климанов B.C., Сухарьков Ю.С., Индейкин Д.Б. Организация логистического центра на Горьковской ж. д. Сборник научных трудов по материалам международной конференции «Высшее профессиональное образование на железнодорожном транспорте: настоящее и будущее» - М.: РГОТУПС,2001.С.154-155.

2. Хомов А.В., Антонов А.В., Сухарьков Ю.С. Станция Зелецино: координационный центр - как пример практической логистики. РЖД-ПАРТНЕР №4 (68),2004. С. 104-106.

3. Хомов А.В., Куделин А.Н., Климанов B.C. О подходе реализации концепции логистического центра дороги как системы управления конфликтными потоками с упреждением при динамических изменениях загрузки основных средств перевозочного процесса. Сборник обзорной информации «Транспорт, наука,техника,управление» ВИНИТИ №11,2002 г. С. 5-11.

4. Хомов А.В., Сухарьков Ю.С, Климанов B.C. Реализация принципов логистики в транспортном логистическом центре Горьковской железной дороги. Сборник научных трудов «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог» РГОТУПС.Д002 г. С. 101-108.

5. Хомов А.В., Асатуров И.А., Климанов B.C., Сухарьков Ю.С. Логистические аспекты оценки взаимодействия владельцев грузов железнодорожных перевозчиков и портовых терминалов. Сборник обзорной информации «Транспорт, наука,техника,управление» ВИНИТИ № 9,2004 г. С. 3-5.

ХОМОВ Андрей Владимирович

05.22.08 - Управление процессами перевозок

Тип. зак. ti'dL'^L Изд. зак. 206 Тираж 100 экз.

Подписано в печать 14.12.05 Гарнитура Times. Офсет

Усл. печ. л. 1,5 Формат 60x90'/,

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Участок оперативной печати РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

•*5tej

Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Хомов, Андрей Владимирович

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННАЯ ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ.

1.1. Современные условия организации железнодорожных перевозок, взаимодействия железных дорог и грузообразующей среды.

1.2. Теория и практика применения логистических принципов управления транспортными потоками в железнодорожных перевозках

1.3. Цель и структура исследования.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОТНЫМИ ПОТОКАМИ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ.

2.1. Концепция создания модели.

2.2. Модель управления конфликтными потоками.

2.3. Принципы применения модели в прикладных задачах логистического управления 49 Выводы по главе

ГЛАВА 3. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ НА УРОВНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

3.1. Обоснование задач и функций логистической информационной системы.

3.2. Обоснование архитектуры построения системы.

3.3. Алгоритмы решения задач логистического управления транспортировкой грузов.

3.4. Организация взаимодействия логистической информационной системы дорожного уровня с другими системами в рамках сквозных технологий

Выводы по главе

4. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ И ПУТИ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ.

4.1. Создание координационного центра на станции Зелецино Горьков-ской железной дороги.

4.2. Опыт проектирования и внедрения логистической информационной системы.

4.3. Эффективность функционирования транспортно-логистического центра.

4.4. Пути развития информационной системы в рамках транспортного логистического центра железной дороги.

Выводы по главе

Введение 2004 год, диссертация по транспорту, Хомов, Андрей Владимирович

Программа структурной реформы на железных дорогах предусматривает создание высокоорганизованной транспортной системы России, обеспечивающей взаимодействие интересов государства и клиента на внутреннем и внешнем товарных рынках, оптимизацию уровня транспортной составляющей в конечной цене продукции на экономически обоснованном уровне и защиту отечественного транспортного рынка.

В условиях современного транспортного рынка в целях рациональной организации перевозок грузовладельцы встают перед широким выбором перевозчиков различными видами транспорта. В возникшем разнообразии ориентироваться сложно. При этом взаимодействие между грузовладельцами и транспортными предприятиями и организациями с негосударственными формами собственности складываются весьма болезненно, в основном из-за невыполнения апробированной нормативной базы, а главное - из-за различных, порой противоположных или несовместимых целей, которые ставят перед собой потенциальные партнеры. Тут и погоня за удовлетворением кратковременных интересов с одной стороны, и элементарное неумение эффективно планировать современную деятельность с другой.

Применение логистических методов в области предоставления транспортных услуг предполагает решение следующих вопросов: информационное обеспечение отрасли с целью получения сведений о состоянии промышленности, транспорта, рынках сбыта продукции; сближение законодательных баз различных государств; стимулирование перевозок на экологически чистых видах транспорта; развитие транспортной инфраструктуры и более эффективное использование транспортных средств; доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта.

Вследствие этого появилась необходимость создания информационнологистической структуры с единым информационным полем, доступным для использования всеми участниками транспортного рынка. На железнодорожном транспорте, который и в современных рыночных условиях является основополагающим составным элементом транспортной системы России, такой структурой призваны стать транспортно-логистические центры (ТЛЦ). По своей структуре совокупность ТЛЦ будет носить жестко иерархический характер, сопоставимый с иерархией уровней управления перевозочным процессом, определенной в ОАО «РЖД» на сегодняшний день.

В результате исследования обоснованы и уточнены принципы построения сквозных логистических информационных систем, задачи и функции системы дорожного уровня. В основу такой системы ложится логистический подход к рациональной организации и управления конфликтными потоками, математическая модель которого также разработана и представлена в диссертации.

Практическая реализация положений диссертации заключается в разработке (с участием автора) ряда концептуальных документов по созданию и развитию транспортного логистического центра на Горьковской железной дороге, и, как первый этап построения ТЛЦ - создание координационного центра на станции Зелецино. Эффективность функционирования координационного центра характеризуется объемом денежных поступлений на Горь-ковскую ж. д. за информационные услуги, предоставленные с его помощью, а также повышением надежности обеспечения налива нефтепродуктов порожними цистернами и улучшением использования подвижного состава.

Заключение диссертация на тему "Совершенствование организации грузовых перевозок и транспортного обслуживания на основе создания логистических центров"

Выводы по главе 4

В настоящей главе диссертации рассмотрены следующие вопросы практической реализации, эффективности и развития логистической информационной системы в рамках транспортного логистического центра.

1. Предпосылкой создания Логистического Центра Транспортных Услуг на Горьковской ж. д., а также его пилотного проекта - координационного центра на ст. Зелецино, стала программа построения Логистической системы в Приволжском федеральном округе. Консолидирующей платформой этой Логистической системы должна стать Горьковская железная дорога.

В рамках реализации данного проекта на Горьковской ж. д. для созданного координационного центра на ст. Зелецино на основании материалов и при участии автора диссертации были разработаны основные функции, структура и технология работы координационного центра.

2. Опыт функционирования координационного центра показал эффективность данного проекта (объем денежных средств, поступающих на железную дорогу за информационное обслуживание клиентов, вырос на 50%).

Наряду с этим стало возможным окончательно сформулировать требования, которые предъявляются к информационной логистической системе (обеспечивающей информационное наполнение деятельности координацон-ного центра). К таким требованиям относятся: полнота и пригодность информации для пользователя, точность, своевременность, ориентированность, гибкость, единый формат данных системы. Таким образом, пилотный проект по созданию Координационного центра на станции Зелецино дал возможность отработать новые технологии взаимодействия подразделений железной дороги с грузоотправителями, компаниями-операторами и экспедиторами.

3. В диссертации установлены пути получения эффекта функционирования транспортно - логистического центра и информационной логистической системы. Это возможность получения существенного экономического, социального, политического и технологического эффекта. При этом экономический эффект может быть получен за: информационной обслуживание клиентуры, логистическую организацию перевозок; мониторинг, а также логистическое управление доставкой грузов. В диссертации предложены способы прогнозирования и расчета получаемого экономического эффекта. В добавлении к этому рассмотрен перечень инвестиций и эксплуатационных затрат при реализации проекта создания ТЛЦ.

4. В настоящей главе представлено обоснование экономической эффективности для ОАО «РЖД» изменения системы информационного обеспечения компаний - операторов, экспедиторов и грузовладельцев. Показана необходимость интеграции информационной логистической системы с внутренними системами клиентуры и партнеров логистического центра, а это потребует изменения схемы информационного обслуживания клиентов ТЛЦ и системы оплаты поставляемой информации. Однако новая схема будет более эффективной с позиции получения прибыли ОАО «РЖД». В диссертации приведена схема, доказывающая увеличение прибыли ОАО «РЖД» при изменении схемы поставок информации клиентуре ТЛЦ и ее оплаты.

5. Рассмотрены основные направления деятельности по созданию на железной дороге транспортно - логистического центра. Основные пути развития и направления деятельности транспортного логистического центра направлены на: организацию и обеспечение мультимодальных перевозок и грузоперевалок на смежные виды транспорта; организацию перевозок по принципу «от двери до двери»; создание корпоративной дорожной сети; организацию взаимоотношений с клиентурой по принципу «контрактной логистики»; развитие технической базы информационных технологий; расширение маркетинговых исследований и повышение качества управления железнодорожными перевозками.

142

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

4. В качестве математического аппарата для решения поставленных задач исследована модель работы логистического центра как системы массового обслуживания с переменной структурой, представляющей собой математическую модель поведения сложных реальных объектов с управлением входными потоками требований в условиях их конфликтности, а также с учетом того, что система обслуживания (управления транспортными потоками) работает не в стационарном режиме. Доказано, что для описания входных потоков такой структуры, адекватной математической моделью является поток Бартлетта. Предложен алгоритм с обратной связью, представляющий собой модификацию циклического алгоритма, при котором априори выделяются наиболее интенсивные входные потоки, потоки наиболее важные в смысле оперативности обслуживания и потоки малой интенсивности. В процессе обслуживания такой алгоритм учитывает наличие очередей по некоторым потокам, требующим быстрого обслуживания. Алгоритм содержит описание входных потоков (в виде векторной случайной последовательности), описание работы обслуживающего устройства (которое может находится в нескольких - в данном случае семи - состояниях), и выбор «экстремальной» стратегии обслуживания. Получены рекуррентные соотношения, которые позволяют найти вероятностное распределение состояний системы за любое число шагов.

10. В качестве пилотного проекта создания транспортно-логистического центра на Горьковской ж.д. создан координационный центр на станции Зелецино, который дал возможность отработать новые технологии взаимодействия подразделений железной дороги с грузоотправителями, компаниями-операторами и экспедиторами. Установлены пути получения эффекта функционирования транспортно - логистического центра и информационной логистической системы. Это возможность получения существенного экономического, социального, политического и технологического эффекта. При этом экономический эффект может быть получен за: информационное обслуживание клиентуры, логистическую организацию перевозок; мониторинг, а также логистическое управление доставкой грузов. В диссертации предложены способы прогнозирования и расчета получаемого экономического эффекта, рассмотрен перечень инвестиций и эксплуатационных затрат при реализации проекта создания ТЛЦ.

Библиография Хомов, Андрей Владимирович, диссертация по теме Управление процессами перевозок

1. Абдулаев А.И. Определение оптимальной пропускной способности причала методом теории массового обслуживания с учетом внезапных отказов перегрузочных машин // Сб. науч. тр. / МЭСИ.-1971.-ВЫП.4.-С.90-95.

2. Абрамов А.П. Отражение в тарифах территориальных различий затрат на перевозки грузов // Вестник ВНИИЖТа.- 1986.- № 1.- С.8-12.

3. Абрамов А.П. Расчеты себестоимости грузовых перевозок для тарифных целей // Железнодорожный транспорт.- 1979.- № 4.- С.71-74.

4. Абрамов А.П. Учет стоимости грузов при оценке ускорения доставки // Железнодорожный транспорт.-1983.-№ 4.-С.56-58.

5. Абрамов А.П. Финансируем конкурента // Гудок.- 1998,- 21 ноября.1. С.2.

6. Абрамов А.П. Экономическая оценка эксплуатационных показателей дорог и станций // Железнодорожный транспорт.- 1973.- № 6.- С.78-82.

7. Абрамов А.П., Васильева Г.А. Формирование себестоимости перевозок// Железнодорожный транспорт.-1992.-№ 6.-С.59-64.

8. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Внетранспортный эффект работы железных дорог // Железнодорожный транспорт,- 2002.- № 3.- С.58-62.

9. Ю.Абрамов А.П., Красов А.П., Васильева Г.А., Тимофеев B.C. Важный инструмент управления затратами // Железнодорожный транспорт.- 1993.- № 10.- С.54-57.

10. П.Авен О.И., Ловецкий С.Е., Моисеенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков.- М,: Наука, 1985.-215 с.

11. Аветикян А.А. Интеграция в товаропроизводственные структуры и конвергенция-основные постулаты современной философии транспорта // Вестник ВНИИЖТа.-1993, № 1.-С.З-11.

12. Аветикян А.А., Кондратов В.В. Трансконтинентальные железнодорожные магистрали // Железнодорожный транспорт.- 1989.- № 4.-С.26-31.

13. Аветикян А.А., Соловьева Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт.- 1992.- № 8.- С Jill.

14. Адамович Н.В. Исследование факторов, влияющих на продолжительность начально-конечных операций в пунктах перевалки // Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: Сб. науч. тр. /ЦНИИЭВТ. 1989.- С.164-172.

15. Акулиничев В.М. Автоматизированные системы управления транспортом // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники/ВИНИТИ.-1979.-Т.7.-С. 137-189.

16. Апатцев В.И. Проблемы оптимизации транспортного производства в железнодорожных узлах. М.: РГОТУПС, 2000. - 244 с.

17. Апатцев В.И., Левин С.Б., Николашин В.М. и др. Логистические транспортно-грузовые системы. М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 304 с.

18. Баритко А.Л. Супермагистраль XXI века // Независимая газета.-1998.- 3 октября.- С.5.

19. Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок // Железнодорожный транспорт.-1998.- № 8.-С.59-63. ,

20. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980.- 308 с.

21. Безель Б.П., Миротин Л.Б. Оптимум для транспортно-складских систем // РИСК.-1995.-№ 2-3.-С.11-16.

22. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.:

23. Белов И.В., Каплан А.Б. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972.- 248 с.

24. Бел ов И.В., Каплан А.Б., Макарочкин A.M. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте, и др.; Под ред. И.В. Белова и A.M. Макарочкина: М.: Транспорт, 1997.

25. Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт.- 1993.- Ж9.- С.2-8 (начало); № 10.- С.7-10 (окончание).

26. Белый О-В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюллетень транспортной информации.-1998.-№ 8-9.-С.2-6.

27. Берж К. Теория графов и ее применение.- М.: ИЛ, 1962.- 319 с.

28. Бернгард К. А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1956. - 243 с. (Тр. ЦНИИ МПС, Вып. 119).

29. Богачев Е. Ложка дорога к обеду, а вагон всегда // Гудок,- 2000.- 15 ноября.

30. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва О.А. "Ритм" комплексная транспортная технология//Железнодорожный транспорт.-1989.-№ 6.-С. 14-16.

31. Бородин А.Ф., Прилепин Е.В., Кульбицкий А.В. Пути развития информационного обслуживания компаний-операторов подвижного состава

32. Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог, Москва:, РГОТУПС, 2004, с.124 130.

33. Бубнова Г.В., Легошина К.В. Маркетинговая транспортная логистика // Железнодорожный транспорт.-2002.-№ 4.-С.55-58.

34. Волков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.

35. Волков В.А, Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт. 1984. 208 С.

36. Гаджинский A.M. Логистика. М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 2000, с.33-34

37. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: МИИТ, 1992.

38. Галабурда В.Г. Методика маркетингового анализа транспортного рынка и изучения спроса на грузовые перевозки Железнодорожный транспорт, сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. 1996. Вып. 1.

39. Гершвальд АС. Оптимизация оперативного управления процессом грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Интекст, 2001. 240 с.

40. ГОСТ Р 51133-98 Государственный стандарт Российской Федерации «Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования» // Бюллетень транспортной информации.-1998.-№ 6.-С.32-36.

41. Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный текст (части первая, вторая, третья).- М.: ИКФ «ЭКМОС», 2002.- 272 с.

42. Гречанин В. Синдром неплатежей // Гудок.- 1993.- 18 февраля.

43. Грибский А.А. Союз транспортников и страховщиков в формировании рынка комплексных транспортных услуг // Бюллетень транспортной информации.- 1998.- № 8-9.-С. 13-14.;

44. Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Факторы функционирования среднего и малого бизнеса на рынке транспортных услуг // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ВИНИТИ.- 1998.- № 12.- С.2-9.

45. Гринев А.А. В полосе транспортных коридоров //Гудок,- 1997;-11 декабря.

46. Гришин А.П. Международная конференция: Контейнерные поезда Восток Запад // Железнодорожный транспорт,- 1998.- № 7.- С.66-68.

47. Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе//Железнодорожный TpaHcnopT.-2001.-JNb 1.-С. 10-17.

48. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д; Единая транспортная система.- М.:Транспорт, 1987.-304 с.

49. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов;- М.: Транспорт, 1990.-336 с.

50. Гусев И. Мы финансируем ваш экспорт // РЖД-партнер /Транзит (Эстония) (совместный выпуск).-2000.-№ 8-9.-С.30-31.5 2.Железно дорожный транспорт: XX век. — М.: Железнодорожное дело, 2001.-268 с.

51. Закон о Федеральном железнодорожном транспорте Российской Федерации. 2003.

52. Звонков В.В. «Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок».-М.: Изд-во Академия железнодорожного транспорта, 1953. С.15.

53. Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности,- М.: Транспорт, 1981.-160 с.

54. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте.- М.: Транспорт, 1973.- 198 с.

55. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика / Департамент упр. перевозками МПС РФ: Утв. 07.07.1998.-М., 1998.- 16с.

56. Инструкция по розыску грузов на железных дорогах.- М.: Транспорт, 1993.- 33 с.

57. Инструкция по учету перехода грузовых поездов, грузовых вагонов и контейнеров по стыковым пунктам (№ ЦЧУ/415).- М.: ИНСОВТ, 1997.- 30 с.

58. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1997 году и задачи на 1998 год // Материалы к заседанию коллегии Минтранса России.- М., 1998.-60с.

59. Казовский И.Г, Освянинский В.Н. Комплексное регулирование вагонных парков.-М.: Трансжелдориздат, 1959.- 184 с.

60. Кандрашина Е.Ю., Литвинцева Л.В., Поспелов Д.А. Представление знаний о времени и пространстве в интеллектуальных системах.- М.: Наука, 1989.-327 с.

61. Канторович Л.В., Крылов В.И. Приближённые методы высшего анализа. М. -Л.: 'ГИФМЛ', 1962.

62. Канторович Л.В., Гавурин М.К. Применение математических методов в вопросах анализа грузопотоков // Проблемы повышения эффективности работы транспорта. М. -Л.: Академия наук СССР, 1949.-C.I 10-138.

63. Касти Дж. Большие системы. Связность, сложность и катастрофы.-М.: Мир, 1982-216 с.

64. Кизим А.А. Транспорт и логистика: организация, планирование сервисных услуг.

65. Ким К.В. Алгоритм с обратной матрицей для решения транспортной задачи с дополнительными ограничениями // Экономика и математические методы.- 1967.- Т.З.-№4.-С.588-592.

66. Ким К.В. Об использовании специфики условий задачи в методе улучшения плана // Экономика и математические методы.- 1965.- Т. I.- № 1.-С.86-93.

67. Ким К.В., Черкасский Б.В. Программа решения многопродуктовой транспортной задачи // Алгоритмы решения сетевых задач: Сб. науч. тр. / ЦЭМИ.-М., 1984.-e.6-24.

68. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации. Одобрена постановлением Правительства РФ от 08.09.1997 г. № 1143.

69. Кириченко А.В. «Перевозка экспортно импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. - СПб.: Питер,2004 - 506 с.

70. Краснова Е.В. Кооперированное использование технических средств в перевалочных пунктах // Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта: Сб. науч. тр. / ИКТП при Госплане СССР.- М., 1977.- Вып. 63.-С.131-135.

71. Кузьмищев В. Дорога к таблице Менделеева // Гудок.- 1998.- 30 апреля.- C.I.

72. Кузьмищев В. Новые технологии новые принципы управления: интервью с Комаровым Г.П.//Гудок.-1996.-17 января.75 .Кульке П. Необходим комплексный подход к Транеазиатской железной дороге //, Бюллетень ОСЖД.-1997, №2.-С. 13-18. :

73. Куратовский К. Топология: В 2 томах.- М.: Мир.- T.I.- 1966.- 594 е.; Т. И.- 1969.-624с.

74. Курбатов М.А. Развитие телематики во внешнеторговой логистике и управлении перевозками в Российской Федерации // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.-1997.-№ 6.-С.17-24.

75. Курбатов М.А. Развитие электронной передачи информации для транспорта России //Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1994.-№4.-С.2-31.

76. Курбатова А.В. Управление транспортными потоками в условиях информатизации перевозочного процесса: Автореф. дис. . док. экон. наук / ГУУ.- М., 2000.- 62 с.

77. Куренков П.В. Комплексный подход к управлению материальными и нематериальными потоками // Экономика, эксплуатация и содержание железных дорог в современных условиях: Межвуз. сб. науч. тр. /СамИИТ.-Самара, 1999.- Вып. 17.- С.25-28.

78. Куренков П.В. Методика выбора рационального варианта перевалки // Логистика и проблемы интенсификации технологии грузовой и коммерческой работы станций: Межвуз. сб. науч. тр. / МИИТ.-М,, 1992.-Вып. 860.-С. 102-1 П.

79. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика, логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002. - 636 с.

80. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Взаимодействие грузовладельца с причастными подразделениями при экспортно-импортных железнодорожных перевозках через морские порты // Бюллетень транспортной информации. 1997.- № 6.- С.34-38.

81. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Чеботников В.А. Управление перевозками при безотделенческой структуре // Железнодорожный транспорт.- 1998.-№ 7.- С.14-17.

82. Лавриненко Ю. Транспортные коридоры //Гудок.- 1997.- 10 июня.

83. Ларичев О.И. Наука и искусство принятия решений.- М.: Наука, 1979.- 200 с.

84. Левиков Г.А. Логистическое управление и транспорт // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.-1998.-№ 5.-С.31-33.

85. Левиков Г.А. Новые тенденции развития международных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 1993.- № 5.- С. 12-19.

86. Левиков Г.А. Транспортная логистика // Бюллетень транспортной информации.-1999.-№ 11-12.-С.13-17.

87. Левиков Г.А. Транспортно-экспедиторская деятельность // «Тара и упаковка»: ЭЙ / ВИНИТИ.-1994.-№38.-С.2-14.

88. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.:Транспорт, 1986.

89. Мазо Л. А Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ, 2000.

90. Мазо Л.А., Данченко Н.И. Методические основы маркетинговых исследований рынка грузовые перевозок // Вестник ВНИИЖТ. 1997. № 5. С. 29-32.

91. Методические рекомендации по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта / МПС РФ. М., 1995.

92. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте А.Л. Абрамов, А.В. Болотин, Б.А. Волков (руководитель) и др. М.: МПС РФ 1998.

93. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбор для финансирования. М.: Информэлектро, 1994.

94. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов, В.В. Коссов, В.Н. Лившиц, АГ. Шахназаров и др. М.: Экономика, 2000.

95. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей / МПС РФ. М., 1990.

96. Миловидов С.П., Козлов П.А. Динамическая транспортная задача с задержками в сетевой постановке. // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика, № 1, 1982.

97. Мулюкин Ф.П. Планирование капитальных вложений на железнодорожном Транспорте. М.: Издательство «Транспорт», 1965.

98. Новоселов А. А. Моделирование финансовых рисков// Нестандартные и случайно-множественные методы измерения рисков в социально-экономических системах. Красноярск, 1998.-С. 32-43.

99. Образцов В.Н., Кичигин Н.К., Лисевич П.И. «Единый технологический процесс на транспорте».-М.-Л,:Изд-во АН СССР, 1944. С.23.

100. Образцов В.Н., Марек Д.Н., Надеждин С.П. и др. Сущность единого технологического процесса на транспорте и методика его проведения».-М.-Л.: издательство АН СССР, 1949.

101. Персианов В.А., Метелкин П.В. Рациональная инфраструктура железнодорожных узлов с морскими портами // Железнодорожный транспорт.- 1995.- № 4.- С.22-30.

102. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки. Экономика, планирование, управление.-М.: Транспорт, 1988.- 232 с.

103. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных еистем.-М.: Транспорт, 1972.-208 с.

104. Персианов В.А., Федоров Л.С. Транспорт России и Всемирная торговая организация // Железнодорожный транспорт.- 2001.- № 9.- С.24-29.

105. Персианов В.А., Федоров JI.C. Экономические оценки и подход к оптимизации транспорта за рубежом // Вопросы методологии исследований и оптимизации развития речного транспорта; Под ред. В.А. Персианова / ЦНИИЭВТ.- М., 1977- 154 с.

106. Пехтерев Ф.С. Экономические • аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России: Автореф. дис. канд. экон. наук / ГУУ.-М., 2000.-34 с.

107. Пехтерев Ф.С. Железные дороги России эффективное звено в развитии транспортных систем Европы и Азии // Экономика железных дорог.- 2000.- № 7.- С.30-35.

108. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры // Экономика железных дорог.- 2001,- № 3.- С.19-22 (начало); № 6.- С.28-30 (оконч.).

109. Пехтерев Ф.С. Стержень транспортной системы страны // Железнодорожный транспорт.-2001 .-№ 7.-С.4-9.

110. Пехтерев Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России // Экономика железных дорог.- 2000.- № 12.- С.22-24.

111. Пехтерев Ф.С. Формирование международного транспортного коридора «Север-Юг» и участие в нем российских железных дорог // Экономика железных дорог.-2001.-№8.-С. 14-20.

112. Пешков A.M., Шаров В.А. Целевое управление и сквозные технологии // Железнодорожный транспорт.-2001.-№ 6.-С.24-27.

113. Пешков A.M. Особенности управления финансовыми потоками железных дорог в условиях рыночной среды // Вестник ВНИИЖТ.- 1998.- № 2.- С.3-8.

114. Платонов АИ. Организация работы сортировочных станций. М.: Трансжелдориздат, 1941.

115. Плужников К.И. Транспортно-экспедиторское обслуживание владельцев грузов // Бюллетень транспортной информации.- 1996.- № 4.-С.27-33.

116. Рыков В.В. Управляемые системы массового обслуживания // Сборн. "Итоги науки. Теория вероятностей. Математическая статистика. Теоретическая кибернетика. ВИНИТИ АН СССР".

117. Ряшко Б.В., Трегубов Г.Г., Харланович И.В. Совершенствование эксплуатационной работы. М.:Транспорт,1971.- 96 с.

118. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М.: ИНФРА-М, 2001.

119. Смехов А. А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995.

120. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции//М.: Транспорт. 1988. 240 с.

121. Тихомиров И.Г. Основы технологии работы участковых и сортировочных станций. М.: Трансжелдориздат,1958.- 184 с.

122. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б.Миротина. М.: «Экзамен», 2003. - 512 с.

123. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.

124. Федоткин М.А. Теория дискретных систем с переменной структурой обслуживания квазигенерирующих потоков: "Теория вероятностей и математическая статистика. Диссертация на соискание уч. степени доктора ф.-м.н.".

125. Феллер В. введение в теорию вероятностей и её приложения. Т.1, М.: Мир, 1967.

126. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М., Статистика, 1977.

127. Чжун K.JI. Однородные цепи Маркова. -М.: Мир, 1964

128. Шапкин А., Матюшин J1. От конкуренции к сотрудничеству //Гудок.- 1999.- 7 апреля.

129. Шаров В. А. Маркетинг как фактор совершенствования перевозочного процесса // Вестник ВНИИЖТ.-1992.-№ 4.-С.31-36.

130. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт.-1991.-№ 11.-С. 15-18.

131. Шаров В.А. Технологическое обеспечение своевременности доставки грузов // Вестник ВНИИЖТ.- 1994.- № 3.- С.37-43.

132. Шаров В.А., Бодюл В.И., Жаброва О.А. Основные подходы к классификации железнодорожных линий // Вестник ВНИИЖТ.- 1996.- № 5.-С.5-11.

133. Шаров В.А., Винокурова Т.А., Жаброва О.А. Паспорт клиентаначальный элемент маркетинговой деятельности СФТО // Железнодорожныйтранспорт. Сер. «Маркетинг и коммерческая деятельность»: ЭИ / ЦНИИТЭИ МПС.- 1977.- Вып. 1.-С. 15-26.

134. Шаров В.А., Гершвальд А.С., Лизунов А.И., Громова Т.А. Сетевой центр управления: планирование и. организация работы // Железнодорожный транспорт.-2000.-№2.-С.65-69.

135. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта. Учеб. Для ВУЗов. М.: Высшая школа. 1983.

136. Шкапич С.И., Грунтов П.С. Автоматизированные логистические центры // Железнодорожный транспорт.- 1998.- № 9.- С.43-47.

137. Шобанов А.В. Исследование экономической эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении: Автореф. дис. канд. экон. наук/МИИТ.-М.,2000.-24с;

138. Щелканов А.Г. Оптимизация планирования режима обработки флота и вагонов по вариантам погрузочно-разгрузочных работ.// Сб; науч.: тр. / ЛИВТ;- Л., 1973.- Вып. 144.-С.92-100.

139. Щенников Л.Н. Управление перевозочным процессом в транспортных узлах // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники/ВИНИТИ.-1989.-Т. 14.-С.З-193.

140. Щербанин Ю. Транспортные коридоры Азия Европа // Транспорт России.- 1999.-№23.-С.4.

141. Яндоловский Н.А, Аненков В.В. и др. Определение инвестиций в железнодорожный транспорт, прогнозируемых, на среднесрочную и долгосрочную перспективу. Отчет (5.3.01) ВНИИЖТ / М., 2001 г.

142. Antonelli, С. А. (1992). The economic theory of information networks. In Antonelli, C.A. (Ed.),The economics of information networks (pp. 527). Amsterdam: North Holland.

Похожие работы

Транспорт
05.22.00