автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Организация паромно-транспортных логистических систем

На правах рукрдисСГ

ШнуСГ

Митрошин Сергей Григорьевич

ОРГАНИЗАЦИЯ ПАРОМНО-ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ (НА ПРИМЕРЕ ВОЛЖСКО-КАМСКОГО БАССЕЙНА)

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Нижний Новгород - 2010 г.

004600564

004600564

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Волжская государственная акадс мия водного транспорта»

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Телегин Анатолий Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Малышкин Александр Георгиевич

кандидат технических наук, доцент Ничипорук Олег Игнатьевич

Ведущая организация: ФГОУ ВПО «Новосибирская

государственная академия водного транспорта»

Защита состоится «Я /» 2010 г. в часов на заседа-

нии диссертационного совета Я 223.001.01 при ФГОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта» по адресу: 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, д. 5а, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «ВГАВТ».

Автореферат разослан » ^ШШ'УУ^^ 20101

Учёный секретарь диссертационного совета Д 223.001.01 доктор технических наук, профессор

А. Н. Ситнов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Высокие показатели эффективности работы транспортной системы в странах Запада обусловлены объединением всех видов транспорта (наземного, водного, воздушного) в единую транспортную систему. При этом следует отметить, что каждый из указанных выше видов транспорта занимает часть рынка транспортных услуг, наиболее выгодную как для себя, так и для конечного потребителя. В частности, речной транспорт стран Западной Европы активно развивает фидерные перевозки контейнеров на баржах, благодаря чему превратился в достойного конкурента железнодорожному, автомобильному и на отдельных направлениях морскому транспорту. К примеру, ранее на отправках контейнеров вглубь материка из Роттердама железные дороги не испытывали конкуренции; Сейчас же эти перевозки практически полностью перешли на автотранспорт и баржевой флот. Фидерная система доставки контейнеров речным транспортом обеспечивает до 30% загрузки регулярных трансконтинентальных линий. Баржевое сообщение между Лиллем и Роттердамом ежедневно принимает примерно 50 трейлеров груза с плотно эксплуатируемого автотранспортного коридора. В декабре 2001 года комиссия ЕС запустила новую программу развития интермодального (мультимодального) транспорта под названием «Марко Поло». Цель этой программы - реализация проектов, связанных с переносом грузопотоков с автотранспорта на более экологически чистые виды транспорта.

В отличие от Западной Европы, в Российской Федерации речные перевозки, большую долю (свыше 70%) в которых занимают строительные грузы, к 2008 г. сократились почти в два раза, по сравнению с 1990 г. Одновременно с этим в России широкое распространение получил автомобильный транспорт, за счет сравнительно низкой стоимости единицы транспортного средства, короткого срока окупаемости и возможности быстро пополнять количество автомобилей, что позволило ему в сравнительно небольшие сроки в несколько раз увеличить объемы перевозок и тем самым в европейской части страны практически полностью вытеснить внутренний водный транспорт с рынка перевозок генеральных грузов. Сегодня автомобильный транспорт обеспечивает 83% объема грузоперевозок в стране. Около 60% импортных грузов, доставляемых в морские порты Российской Федерации, затем перевозятся по автомобильным дорогам.

Однако такое распределение сегментов РТУ отрицательно сказывается на эффективности работы всей отрасли. В «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» отмечается, что удельные транспортные издержки в цене конечной продукции в Российской Федерации в два раза выше, чем в экономически развитых странах, а коммерческая скорость движения

грузовых потоков в два раза ниже. Это объясняется тем, что в настоящее время 30% федеральных дорог работают в режиме перегрузки. Поставлены задачи: скорость движения грузовых потоков должна достигнуть 1000 км/сут., удельные транспортные издержки в цене конечной продукции должны снизиться на 15%, складские запасы для гарантированного товарного производства должны сократиться до 3-6 дней, коэффициент использования пробега с грузом и коэффициент использования грузоподъемности доведены до 0,7, движение товаров в пути должно возрасти до 20 часов в сутки. При сохранении существующих тенденций развития и модернизации дорожной сети и темпа роста автомобилизации, уже к 2015 году протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в 1,4 раза.

Сложившаяся ситуация вызывает проблемы не только со стоимостью и скоростью доставки грузов, но и с экологией, безопасностью жизни населения, особенно в мегаполисах и транспортных узлах.

Указанные проблемы скоро поставят транспортные системы страны и регионов на грань остановки. В настоящее время эту задачу принято решать только с помощью строительства дорогостоящих объездных путей. При этом увеличивается длина маршрутов, что приводит к снижению скорости доставки и экономическим потерям, не устраняя основную причину - перегрузку автомобильных дорог, при существующем соотношении темпов роста автомобилизации, строительства и ремонта дорог.

Однако, значительная часть федеральных дорог проходит параллель-' но практически незагруженным внутренним водным путям.

Существенно облегчить сложившуюся ситуацию может создание па-ромно-транспортных логистических систем на внутреннем водном транспорте и организация на их основе перевозок автотранспорта на специальных судах, по участкам внутренних водных путей, параллельно которым проходят автодороги, особенно с повышенной транспортной напряженностью. Подобные перевозки, например, используются на Дунае, Рейне и Майне. Созданные в Обь - Иртышском и Ленском бассейнах паромно-транспортные линии, для доставки автотранспорта с юга на север, представляют собой частный случай паромно-транспортной логистической системы в условиях отсутствия автодорог. Поэтому исследования в этой области являются актуальными.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

ЕГС - Единая глубоководная система;

НГЕ - накатная грузовая единица;

ПТГЛ - паромно-транспортная грузовая линия;

ПТЛС - паромно-транспортная логистическая система;

РТУ - рынок транспортных услуг;

УГЕ - унифицированная грузовая единица.

Цель и задачи работы. Целью диссертационного исследования является обоснование организации паромно-транспортных логистических систем для перевозки автопоездов и других накатных грузовых единиц по внутренним водным путям Российской Федерации.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

- исследовать существующие маршруты движения грузовых автопоездов и наметить комбинированные маршруты с использованием судоходных путей для обхода перегруженных участков автодорог;

~ —обосновать критерии оценки экономической эффективности комбинированных маршрутов;

- выполнить технологическое и экономико-математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и накатных грузовых единиц по внутренним водным путям;

- разработать экономико-математическую модель паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов по водным путям;

- посредством динамического моделирования:

• выбрать паромно-транспортные грузовые линии - путем сравнения транспортных издержек при комбинированной доставке и в прямом автомобильном сообщении;

• выполнить оптимальную расстановку флота на отобранных линиях по обоснованному экономическому критерию (на примере Волж-ско-Камского бассейна);

• разработать методические рекомендации по организации ПТГЛ для перевозки автопоездов и других накатных грузовых единиц по внутренним водным путям.

Объект исследования. Объектом исследования являются паромные транспортно-логистические системы перевозок генеральных грузов по внутренним водным путям, как элемент мультимодальных транспортных систем.

Предмет исследования. Предметом исследования являются методы организации и разработки технологических процессов функционирования

паромно-транспортных логистических систем на примере Волжско-Камского бассейна.

Методы исследования. Теоретической и методической основой диссертации являются принципы системного и ситуационного подходов к исследованиям и организации транспортно - логистических систем.

При выполнении работы были применены методы логистики, экономико-математического моделирования, включая методы линейного, целочисленного программирования, математического анализа, математической статистики и теории вероятностей.

Научная новизна работы.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- обоснованы критерии оценки экономической эффективности организации и технологических процессов осуществления перевозок грузовых автопоездов на комбинированных маршрутах с участием речного транспорта;

- разработана экономико-математическая модель паромно-тран-спортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов водным транспортом, на примере Волжско-Камского бассейна, отличающаяся комплексным и системным подходом к решению проблемы организации и формирования технологических процессов перевозок УГЕ внутренними водными путями во взаимодействии со смежными видами транспорта и грузовладельцами;

- выполнено математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и других НГЕ в судах по внутренним водным путям;

- обоснована оптимальная расстановка флота на отобранных ПТГЛ, учитывающая особенности работы водного транспорта на комбинированных маршрутах;

- разработан метод обоснования и оценки грузопотоков УГЕ, на примере автопоездов, для освоения паромно-транспортной логистической системой в условиях ЕГС Европейской части России.

Практическая значимость и реализация.

Практическая значимость работы заключается в обосновании паромно-транспортных грузовых линий для Волжско-Камского бассейна и создании методического обеспечения организации паромно-транспортных логистических систем на внутренних водных путях.

Разработанное в диссертации методическое обеспечение использовано:

1. В практической деятельности Холдинговой Компании «Логопром», при проектировании и оценке эффективности работы экспедиционного подразделения, специализирующегося на комбинированных перевозках.

2. В научно-исследовательской работе ВГАВТ «Разработка требований Российского Речного Регистра к судам внутреннего и смешанного плавания для мультимодальных перевозок» (договор №Р73/07-275042 от 09.06.07 г.).

3. В научно-исследовательских работах по теме: «Разработка логистического транспортного комплекса паромных перевозок» 2007-2009гг. по Государственным контрактам № 7627, № 6364р/8811, Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.

Апробация работы. Работа обсуждалась: на Международном научно-промышленном форуме «Великие реки» (2007-2009 гг.); Всероссийской молодежной научно-технической конференции «Новые технологии водного транспорта» (Н.Новгород, ФГОУ ВПО «ВГАВТ» 2007 г. - отмечен дипломом I - степени); научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов ФГОУ ВПО «ВГАВТ» «ТРАНСПОРТ - XXI ВЕК» (2007 г.); 12-той Нижегородской сессии молодых, ученых (гуманитарные науки) («Татинец», 2007 г. - отмечен дипломом III -степени); конференции РАН «Стратегические задачи и проблемы управления транспортно-промышленным развитием азиатской части России: Горизонт 2030» (Москва 2008 г.); IX Международной научно-практической конференции «Человек в системе коммуникаций» (ГОУ ВПО «НГЛУ», 2008 г.); XIII Международной научно-практической конференции «Конкурентоспособность в условиях информационного общества: опыт стран БРИК» (ГУУ Москва 2008 г.); 14-той Нижегородской сессии молодых ученых (гуманитарные науки) («Красный Плес», 2009 г. -отмечен дипломом II - степени); конференции «Транспорт и логистика Приволжского федерального округа 2009» (Н. Новгород 2009 г. - материалы доклада опубликованы в ведущем издании в области транспортного бизнеса СЗФО РФ журнал «АвтоТрансИнфо»),

Результаты исследований рассматривались на совещании при директоре Департамента транспорта Нижегородской области и получили одобрение.

Публикации. Список публикаций по материалам диссертации включает 10 научных работ, в том числе 2 статьи в журналах, реферируемых ВАК РФ.

Структура и объём работы: диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложения. Основное содержание работы изложено на 134 стр. машинописного текста и включает 28 схем, фотографий и рисунков, а также 27 таблиц. Библиографический список включает 133 наименования, из них 108 литературных источников, в т.ч. 5 иностранных, и 25 Интернет

источников. Приложение содержит статистические данные, экспериментальные расчеты, копии актов внедрения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цель и задачи исследования, указаны научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе приводится оценка состояния и проблем организации речных паромно-транспортных логистических систем в России и за рубежом (реки Лена, Обь, Иртыш, Дунай, Рейн, Майн). Показано, что внутренний водный транспорт России по сравнению с 1990 годом сократил общий объем перевозок в два раза, в котором наибольшую долю (91,3%) составляют сухогрузы, из них более 50% - низко-тарифицированные строительные грузы. В тоже время в Западной Европе в общем объеме грузов, перевозимых по внутренним водным путям, преобладают генеральные грузы.

Отмечается, что в настоящее время в России широкое распространение получил автомобильный транспорт, за счет сравнительно низкой стоимости единицы транспортного средства, короткого срока окупаемости и возможности быстро пополнять количество автомобилей, что позволило ему в короткие сроки в несколько раз увеличить объемы перевозок и тем самым практически полностью вытеснить внутренний водный транспорт с рынка перевозок генеральных грузов в Европейской части страны.

Однако это привело к тому, что 30% федеральных дорог работают в режиме перегрузки. При сохранении существующего темпа роста автомобилизации, уже к 2015 году протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в 1,4 раза, количество ДТП по дорожным условиям увеличится на 15-20 процентов по сравнению с существующим уровнем, повысится тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий. Указанные проблемы поставят транспортные системы страны на грань остановки.

Определенным выходом из этой ситуации является создание паромно-транспортных логистических систем для перевозки НГЕ типа автопоезд (состоящий из тягача и полуприцепа - автотрейлера).

Анализ существующих работ по моделированию паромных и мульти-модальных транспортных систем, выполненных такими известными отечественными и зарубежными учеными, как И.Я. Аксенов, Е.Д. Бучин, H.A. Ефремов, В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, В.Л. Зюзин, В.И. Кожухарь, A.B. Комаров, В.Н, Костров, П.В. Куренков, А.Г. Малышкин, C.B. Мило-славская, Л.Б. Миротин, В.В. Неволин, Ю.М. Неруш, B.C. Никифоров,

О.И. Ничипорук, В.А. Персианов, С.М. Пьяных, A.B. Степанец, А.Л. Степанов, А.И. Телегин, Ю.Н. Уртминцев, И.П. Фадеев, Я.Я. Эглед, Дж. Джонсон, М. Кристофер, П. Мерфи, и др., показал, что их работы не могут быть использованы без дополнительных исследований для организации и оценки эффективности паромно-транспортных систем в условиях функционирования внутренних водных путей России. Это позволило сформулировать цель и задачи настоящего диссертационного исследования, приведенные выше.

Во второй главе с целью определения участков водных путей, которые могут быть использованы для организации ПТГЛ, входящих в состав ПТЛС для перевозки автопоездов, была собрана информация по основным характеристикам водных путей Волжско-Камского бассейна (табл. 1).

Одновременно на основе предоставленных автотранспортными компаниями данных по маршрутам движения их грузового автотранспорта, были выявлены направления, которые полностью или частично проходят по автодорогам', проложенным параллельно внутренним водным путям. По результатам этой работы была составлена схема маршрутов движения автопоездов, и нанесена на схему внутренних водных путей (рис. 1).

С помощью представленной схемы для дальнейших исследований были намечены ПТГЛ. Для этого на каждом автомобильном маршруте оценивалось расположение начальных, транзитных и конечных пунктов относительно водных путей. В том случае, когда начальный и конечный пункты маршрута находились на водных путях, участок водных путей между этими пунктами принимался за ПТГЛ. Если хотя бы один из пунктов отправления (назначения) находился на водном пути, то он принимался за начальный (конечный) пункты ПТГЛ, а противоположный ему начальный (конечный) пункт выгрузки автотранспорта на этой ПТГЛ назначался в ближайшем транзитном пункте.

Окончательно протяженность паромной линии определялась путем минимизации суммарной длины маршрута, состоящего из паромно-транспортной грузовой линии и участка движения автотранспорта. После этого маршруты движения автопоездов группировались вокруг ПТГЛ.

В том случае, когда несколько паромно-транспортных линий могли обслуживать маршруты с близко расположенными начальными и конечными пунктами, то выбиралась одна линия, которая имела наименьшее количество шлюзов и участков с высокими скоростями течения.

^Волга Йошкар-Ола

Москва

Новосибирск М51

Тамбов

Волгоград

Условные обозначения: Москва Пункты маршрутов

М7 — Федеральная магистральная трасса — Федеральная трасса

Участок внутренних водных путей

Рис. 1. Схема маоитутов движения автопоездов по дооогам Европейской части РФ

В результате этой работы был получен перечень паромно-транспортных линий с эксплуатационно-техническими характеристиками, приведенный в табл. 1.

Таблица 1

Перечень паромно-транспортных линий

п/п Маршрут парома Протяженность участка работы парома, км Глубина, м Количество шлюзов, ед.

1 Н.Новгород - Казань 405 3,5 1

2 Н.Новгород - Пермь 1350 3,5 3

i j Пермь - Казань 945 3,5 2

4 Н.Новгород - Наб. Челны (Елабуга) 722 3,5 1

5 Наб. Челны (Елабуга) - Казань 317 7,0 1

6 Н.Новгород - Чебоксары 265 3,5 0

7 Н.Новгород - Волгоград 1644 3,5 5

8 Саратов - Н.Новгород 1269 3,5 4

9 Н.Новгород - Тольятти 758 3,5 1

10 Казань - Тольятти 1ГТ J3J 10,0 0

11 Тольятти - Чебоксары 493 8,0 1

12 Нижний Новгород-Ульяновск 622 3,5 1

13 Волгоград - Саратов 375 9,0 1

14 Н.Новгород - Ярославль 382 4,4 2

Нетрудно видеть, что количество паромно-транспортных линий достаточно велико, поэтому окончательный их выбор, назначение конкретных границ паромных линий, их протяженность, должны уточняться из эксплуатационно-экономических соображений, на базе имитационного моделирования с учетом ограничений, накладываемых организацией работы автотранспорта.

Оценка размера автомобилепотока для любой грузовой линии паром-но-транспортной системы Волжско-Камского бассейна выполнялась с учетом особенностей существующей организации работы автотранспорта, которая заключается в работе по графику или расписанию. Это обеспечивает возможность, при условии экономической целесообразности, организовывать грузовые паромные линии для транспортировки грузового автотранспорта на судах-паромах в обход лимитирующих участков на автодорогах, проложенных параллельно внутренним водным путям. Для этого

следует заключить договор между судовладельцем и транспортно-экспедиционной компанией (ТЭК), в рамках которого должен быть согласован график движения флота и автотранспорта, с учетом сроков доставки груза к получателю (оптовый склад или склад транспортной компании). Таким образом, появляется возможность перед навигацией заключать долгосрочные договора между судоходной и автотранспортной компаниями на перевозку автопоездов по всем паромным линиям системы.

В этом случае количество автопоездов, поступающих под погрузку на суда-паромы, в отличие от паромных переправ, перестаёт быть случайной величиной, и указывается в договоре.

Таким образом, поток автопоездов для любой паромной линии, может быть определено по выражению (1):

т г

. (1)

где Njk - число, автопоездов, отправившихся в рейс из j-ro пункта, принадлежащих к-ой транспортной компании;

% - коэффициент, учитывающий долю автопоездов, находящихся в исправном техническом состоянии любой к-й автотранспортной компании;

Tlk=Nk7Nk°, (2)

где Nk" - число исправных автопоездов, принадлежащих к-й транспортной компании;

Nk° - общее число автопоездов, принадлежащих к-й транспортной компании.

£jjk - коэффициент, учитывающий число автопоездов, к-й автомобильной компании, отправившихся из j-ro пункта, которые в соответствии с договором между судоходной и автотранспортной компаниями могут воспользоваться/-й грузовой паромной линией. '

Тогда общий поток в Волжско-Камском бассейне, состоящий из общего количества автопоездов всех автотранспортных компаний, участвующих в перевозках по маршрутам, использующим все паромно-транспортные линии, будет определяться по выражению:

п т г

гг=ЕГ5>|*ы*хтк о)

,=1 у=1 4=1

где / - признак паромной линии, j - признак пункта отправления автопоездов, к- признак автотранспортной компании.

В третьей главе приведено математическое описание функционирования ПТЛС.

Паромно-транспортная грузовая линия является технологической системой, включающей в себя совокупность подсистем (автомобильная и водная составляющие), состоящих из элементов: судов-паромов, грузовых мультимодулей - автопоездов, мультимодальных грузовых терминальных комплексов, причальных гидротехнических сооружений и т.д.

Таким образом, паромно-транспортная логистическая система является сложной системой, состоящей из паромно-транспортных грузовых линий, создающаяся с целью минимизации издержек транспортного оператора и (или) грузовладельца от перевозок грузов с участием ПТЛС.

Эта система может функционировать только при выполнении определенных условий (ограничений), основными из которых являются:

1. Получение плановой нормы прибыли каждым участником ПТЛС;

2. Отсутствие превышения действующих нормативных сроков доставки грузов (Т/вт), рекомендованных действующим законодательством для автомобильного транспорта, при выполнении перевозки с использованием паромно-транспортной логистической системы (Тдптлс).

При этих условиях, для математического описания функционирования рассматриваемой паромно-транспортной логистической системы, функция цели может быть записана в виде следующего выражения:

п

и* *Х; => min руб., (4)

ы

где Ик; - издержки грузовладельца (клиента) или транспортного оператора, при осуществлении перевозки с помощью ПТЛС на i-ii грузовой линии, руб.;

Xj - переменная, показывающая возможность организации i-й паромно-транспортной грузовой линии.

ПТЛС может функционировать при выполнении ряда условий (ограничений), которые можно описать следующим образом.

Во-первых, судоходная компания должна работать с плановой прибылью. Это условие можно записать в виде:

руб., (5)

¡=i

где Ппар, - прибыль судоходной компании, эксплуатирующей i-ю ПТГЛ, руб.;

П ^ - плановая прибыль судоходной компании, эксплуатирующей ПТЛС, руб.

Во-вторых, работа системы возможна, если автоперевозчик будет получать плановую норму прибыли. Это условие можно записать следующим выражением:

¿ПА>*Х;>П* руб., (6)

ы

'" где ПА - прибыль автоперевозчика, использующего i-ю ПТГЛ; v ПА„Л - плановая прибыль автотранспортного предприятия, руб.

: Важным условием, обеспечивающим возможность функционирования ГГТЛС, является ограничение по срокам доставки груза, с применением i-x ПТГЛ. Данное ограничение представлено в виде выражения:

V™*X,<V, (7)

где Т^"™ - время доставки груза, с использованием г'-й ПТГЛ;

T.j" - нормативное время доставки груза автотранспортным предприятием, наj-м маршруте.

ТшГлс=ТшГвт,+Тр-ыЧ., (8)

где T^jавт' - время движения автопоезда по j-у маршруту, до погрузки на г-ю ПТГЛ, и после выгрузки с парома, ч.:

Тд!Г'=(1авг//Мпр)*Тдв2+Тд1!Г ч., (9)

гДе laarj " _ суммарная протяженность автомобильных участков: от склада грузоотправителя, находящегося на j-м маршруте, до пункта погрузки г'-той ПТГЛ, от пункта выгрузки /'-й ПТГЛ, до склада грузополучателя находящегося на j-м маршруте, км;

Мпр - норма суточного пробега за рабочее время, км.;

ТДв\' - суточное рабочее время водителя (с учетом времени погрузки на паром), ч;

Тдв2 - суточное рабочее время водителя (учитывающее только управление автопоездом), ч.

Тр-„ ; - определяется по выражению:

Тр-„ i = t ,ф | /2 ч.. (10)

где tKpi - продолжительность кругового рейса парома на г'-й ПТГЛ, ч.

Тчн=(1авч/Мпр)*Тдв2+Тдв1 ч„ (11)

где - протяженностьу-го автомобильного маршрута, км; Мпр - норма суточного пробега за рабочее время, км.; Тдв! - дополнительное суточное рабочее время водителя (за первые сутки в пути), ч;

Тдв2 - суточное рабочее время водителя в каждые последующие сутки в пути, ч.

Для оценки возможности организации 1-й ПТГЛ в математическое описание вводиться переменная Х|={0;1}, принимающая значения «О» либо «1».

При выполнении всех условий, описанных выше выражениями (5, 6, 7), принимается условие Х,=1, тогда организация 1-й ПТГЛ возможна.

При невыполнении хотя бы одного из условий, описываемых выражениями (5, 6, 7.), принимается условие Х,=0, т.е.организация г'-й ПТГЛ не возможна.

Однако для решения практических задач разработки методического обеспечения, требуемого для организации паромно-транспортных перевозок автопоездов и других НГЕ, недостаточно только математического описания.

Поэтому для решения задач управления необходима разработка экономико-математической модели паромно-транспортной логистической системы в конкретном бассейне, позволяющей получение прибыли судоходной компанией, стремящейся в пределе к максимальному значению, определить оптимальный тип1 флота и количество судов для каждой ПТГЛ в рамках ПТЛС бассейна, при следующих ограничениях:

• автоперевозчику обеспечивается получение плановой прибыли как при использовании ПТЛС, так и при автомобильной перевозке;

• отсутствуют превышения существующих нормативных сроков доставки грузов, рекомендованных действующим законодательством для автомобильного транспорта, при выполнении перевозки автотранспортом или с использованием паромно-транспортной логистической системы.

Для этого в качестве функции цели необходимо выбрать сумму прибыли судоходной компании от паромно-транспортной логистической системы по всем паромно-транспортным грузовым линиям бассейна:

¿п,птгл => шах руб., (12)

¡=1

где П"тгл - прибыль судоходной компании, эксплуатирующей /'-ю ПТГЛ, руб.;

В модель вводиться ограничение, учитывающее снижение издержек цри перевозке с использованием ПТЛС, по сравнению с автомобильной доставкой:

Г *X,<XHA3*Yj руб., (13)

i=l j=l

где И,птлс - суммарные издержки автотранспорта и водного транспорта по i - й ПТГЛ, руб.;

ИА - суммарные издержки автотранспорта по j-у маршруту, альтернативному для /-й ПТГЛ, руб.

Yj - переменная, показывающая эффективность j-го автомобильного маршрута.

KAj=H3J *NnaBTrTj руб., (14)

где Иа1 - издержки по каждому автопоезду, работающему на j-м маршруте, руб.:

Haj = Игсм) +HLUJ +HTOj +ИМ]+ Из/nj руб., (15)

где ИгсМ j - издержки на ГСМ, руб.;

ИШ) - издержки на износ автомобильных шин, руб.;

MTOj - издержки на техническое обслуживание, руб;

Нам - издержки на амортизацию, руб.;

Hj/nj- издержки на заработную плату экипажа, руб.;

Nna3Tn j - количество автопоездов, работающих на j-м маршруте, ед. автп.

Формулы по определению указанных показателей приведены в диссертации.

Вместо ограничения (6) математического описания, вносится ограничение в виде плановой прибыли автотранспорта, при любом способе перевозки:

n m

£пАГ + руб., Об)

¡=1 j=i

где ПА,птлс - суммарная прибыль автотранспорта, при использовании ПТЛС, руб., см. выражение (6);

nAj - суммарная прибыль автотранспорта от перевозок без использования ПТЛС, руб.:

nAj=Daj - ИА руб., (17)

где Daj - доходы автотранспорта от перевозок, на j-м маршруте, без использования ПТЛС, руб.:

где И^, - суммарные издержки автотранспорта по 7-у маршруту, альтернативному для 1-й ПТГЛ, руб.;

П\л - плановая прибыль автотранспортного предприятия, руб. Вносится дополнительное ограничение на соблюдение автотранспортом нормативных сроков доставки, регламентированных действующим законодательством:

где 1авч - протяженностьу'-го¡автомобильного маршрута, км;

"Ы^р* - норма «фактического» суточного пробега за рабочее время, с учетом сложности маршрута, согласно действующему законодательству по организации автомобильных перевозок, км.

Вводится ограничение по эффективности автомобильной перевозки, в виде У)={0;1}, где У, - переменная, принимающая значения «О» либо «1», в зависимости от эффективности способа перевозки.

При У^О автомобильная перевозка на .¡-м маршруте менее эффективна, чем комбинированная с помощью ПТЛС.

При У,=1 автомобильная перевозка на]-м маршруте более эффективна по сравнению с комбинированной перевозкой с применением ПТЛС.

Таким образом, с учетом функции цели (12), ограничений (7, 13, 16, 18), переменных Х;^, экономико-математическая модель может быть записана в следующем виде (20): Функция цели:

Тд( =(Ьавт]/Ыпр )*ТЛВ2+ТДВ1 ч.,

(18) (19)

п

^П(ПТГЛ*Х, =>тах

Ограничения:

п

т

(20)

л

т

2)£ПаГ*Х,+£пА|*^>П:

А

Ш!

Н

з)Т™с*Х,<Т^

* У; < Тд

5)Х,={0;1}

6)У, = {0;1}

Для решения задач по организации паромно-транепортных логистических систем с помощью экономико-математической модели (20), использовалось программноеобеспечение МС EXCEL.

С целью размещения модели в программной среде МС EXCEL был разработан специальный алгоритм.

Для представления результатов решения в наиболее удобной форме ; были разработаны специальные матрицы. Матрица принятия управленческих решений по выбору способа сообщения (автомобильное, комбинированное) и выбору наилучшего типа флота, приносящего максимальную прибыль. Кроме этого, выдается матрица возможностей использования различного флота, показывающая все типы судов, которые могут быть использованы на линиях, и приносить прибыль.

Таким образом, разработано методическое обеспечение организации паромно-транспортной логистической системы перевозок автопбездов и других накатных грузовых единиц по внутренним водным путям Волж-ско-Камского бассейна:

Четвертая глава посвящена вопросам практической реализации результатов выполненных исследований. В качестве примера был рассчитан один из возможных вариантов паромно-транспортной логистической системы для Волжско-Камского бассейна, а также выполнен анализ экономической и социально-экологической эффективности этого варианта ПТЛС при использовании его транспортными предприятиями бассейна.

В первую очередь, с помощью методического обеспечения, был осуществлен отбор экономически эффективных ПТГЛ для организации ПТЛС в Волжско-Камском бассейне. Для этого в качестве исходных данных был подобран флот из числа проектируемых, строящихся и находящихся в эксплуатации судов, которые по своим характеристикам могут быть использованы для организации всех паромно-транепортных линий в Волжско-Камском бассейне. Результаты этой работы приведены в табл. 2.

Частота отправления судов на каждой линии принималась равной одному судну в сутки. Объемы грузопотоков были оценены, по формулам (1-3).

Остальные исходные данные принимались по различным действующим нормативным документам, методическим положениям, материалам сети INTERNET, статистическим данным предоставленным автотранспортными компаниями.

Таблица 2

Флот ПТЛС из числа проектируемых, строящихся и находящихся в _ эксплуатации судов

Тип судна Грузовместимость Ос, ед. автп. Скорость V, км/ч Мощность двигателя х кол-во двигателей -И х п, кВТ х ед.

1. Скоростной двухкорпусной теплоход (катамаран) класса «О» проект ВГАВТ 38 30 1540x2

2. Двухкорпусной теплоход (катамаран) пр. Р19 класса «О» 20 27,5 665 x2

3. Двухкорпусной теплоход площадка (катамаран) класса «О» пр. 829 9 24,5 400x2

4. Теплоход площадка класса «О» пр. Р97Т 13 16,5 300x2

После подстановки всех исходных данных в методическое обеспечение были получены следующие результаты: на 10 из возможных 14 линий поиском решения выбран тип судна - скоростной двухкорпусной теплоход (катамаран) класса «О», грузовместимостью 38 ед.автопоездов.

На остальных 4-х линиях ни один из представленных типов судов не может участвовать в комбинированной перевозке, поэтому организация паромно-транспортной грузовой линии не возможна. Перевозки на данном направлении должны осуществляться автомобильным транспортом.

Годовой экономический эффект от возможного использования выбранных линий равен 570,34 млн. руб., годовой эффект, приходящийся на одно судно, составляет 35,65 млн. руб. Полученный эффект распределяется между участниками перевозки на договорных условиях.

В настоящее время, по имеющимся данным, сухогрузное судно, занятое на внутренних перевозках, приносит квартальную прибыль 3-5 млн.руб., многоцелевое судно смешанного плавания последнего поколения приносит среднюю квартальную прибыль равную 7,5 млн.руб., тогда как квартальная прибыль от перевозок с использованием скоростного .Двухкорпусного теплохода (катамарана) класса «О», грузовместимостью

38 ед. автопоездов, при использовании только одного модуля ПТЛС, составляет 7,95 млн. рублей.

Дисконтированный срок окупаемости судов составляет от 8,86 до 13,67 лет, при различных вариантах распределения экономического эффекта между судоходной и транспортно-экспедиционной компаниями.

Кроме того, разгружаются автодороги в самый напряженный весен» не-летний и осенний периоды на 155 800 ед. автопоездов. Следовательно, может быть достигнут значительный социально-экологический эффект за счет снижения количества вредных выбросов и снижения аварийности на автодорогах.

По заявке «Холдинговой компании «Логопром» была обоснована ПТЛС на базе действующих автомобильных маршрутов этой компании. Для выполнения работы компанией были предоставлены необходимые исходные данные.

В настоящее время на рынке судов, подходящих для перевозки автопоездов; имеется только один тип судна: двухкорпусной теплоход (катамаран) проекта Р-19, переоборудованный для перевозки накатных грузов, стоимостью 21 млн. руб.

В результате расчетов было показано, что использование даже одного судна проекта Р-19, для перевозок автотранспорта «ХК ЛОГОПРОМ» на линии Н.Новгород - Чебоксары протяженностью 265 км, которая проходит параллельно самому напряженному участку М7, Нижний Новгород -Чебоксары, приносит эффект, равный 35,3 млн. руб., за навигационный период, тогда как за аналогичный период времени при перевозках без использования ПТЛС, прибыль составила 27,59 млн. руб., что на 22% меньше. Через год работы прибыль возрастет за счет снижения издержек на амортизацию и налога на имущество, так как судно окупается за одну навигацию.

Также достигается значительный социальный эффект, за счет снижения транспортной загруженности участка федеральной трассы М7 Н.Новгород - Казань на 8200 единиц магистральных автопоездов, в самый напряженный весенне-летний и осенний периоды.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты исследований сводятся к следующему:

1. Проведены исследования существующих маршрутов движения грузовых автопоездов и намечены комбинированные маршруты с использованием судоходных водных путей для обхода перегруженных участков автодорог.

2. Обоснованы критерии оценки экономической эффективности комбинированных маршрутов - создание ПТЛС.

3. Разработана экономико-математическая модель паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов по водным путям на примере Волжско-Камского бассейна.

4. Разработан алгоритм принятия управленческих решений по организации перевозок с учетом математической модели паромно-транспортной логистической системы.

5. Разработано технологическое и методическое обеспечение организации паромно-транспортной логистической системы перевозок автопоездов и других накатных грузовых единиц по внутренним водным путям Волжско-Камского бассейна. . ,

6. Разработанное в диссертации методическое обеспечение использовано:

6.1. В практической деятельности Холдинговой Компании «Ло-гопром», при проектировании и оценке эффективности работы экспедиционного подразделения, специализирующегося на комбинированных перевозках.

6.2. В научно-исследовательской работе ВГАВТ «Разработка требований Российского Речного Регистра к судам внутреннего и смешанного плавания для мультимодальных перевозок» (договор №Р73/07-275042 от 09.06.07г.).

6.3. В научно-исследовательских работах по теме; «Разработка логистического транспортного комплекса паромных перевозок» 2007 -2009гг. по Государственным контрактам № 7627, № 6364р/8811, Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.

Разработанное технологическое и методическое обеспечение может быть использовано при обосновании любых подобных мультимодальных грузовых линий с участием водного транспорта, в том числе при организации перевозок контейнеров и других унифицированных грузовых единиц, а также НГЕ.

Также необходимо отметить, что выбранный род груза для обоснования ПТГЛ является наименее выгодным, так как вместе с «чистой» НГЕ транспортируется экипаж и тягач. С появлением в России рынка производства и сбыта современных мультимодулей И созданием необходимой береговой инфраструктуры портов станет возможным переход на более современные мультимодальные технологии, что в свою очередь позволит более рационально использовать грузовместимость судов, получать большую величину прибыли судоходными компаниями.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК

1. Митрошин, С.Г. Использование паромно-транспортных логистических систем, как элемента инновационного развития речного транспорта / С.Г. Митрошин // «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», № 2,2009. - С.3-6.

2. Митрошин, С.Г. Инновационные технологии - основа развития речного транспорта в XXI веке / Минеев В.И., Ефремов Н.А, Костров В.Н., Этин В.Л., Митрошин С.Г. // «Речной транспорт (XXI век)», № 6 (42), 2009. -С.34-39.

Публикации в других изданиях

3. Митрошин, С.Г. Современное состояние, проблемы и перспективы развития паромных перевозок в волжском бассейне, как способ реализации смешанных автомобильно-водных перевозок / С. Г. Митрошин // Материалы Всероссийской молодёжной научно-технической конференции «Новые технологии водного транспорта»: тезисы докладов. Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007. - С. 64-66.

4. Митрошин, С.Г. Современное состояние, проблемы и перспективы развития паромных перевозок в волжском бассейне / Костров В.Н., Митрошин С. Г. // Международный научно-промышленный форум «Великие реки-2007». Генеральные доклады. Тезисы докладов. Н.Новгород: Нижегород.гос.архит.-строит.ун-т, 2007. - С. 199-200.

5. Митрошин, С.Г. Обоснование и развитие мультимодальных технологий на внутреннем водном транспорте в современных условиях / С. Г. Митрошин// Материалы научно-методической конференции: «Транспорт - XXI век». Тезисы докладов. Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ»., 2007. - С.188-190.

6. Митрошин, С.Г. Развитие мультимодальных технологий на основе использования новых типов судов внутреннего плавания / Ефремов Н.А, Костров BJH., Этин В.Л., Митрошин С.Г.// Международный научно-промышленный форум «Великие реки-2008». Генеральные доклады. Тезисы докладов. Н.Новгород: Нижегород.гос.архит.-строит.ун-т, 2008. - С. 411-414.

7. Митрошин, С.Г. Развитие речного транспорта в XXI веке - новые технологии / Ефремов Н.А, Костров В.Н., Этин В.Л., Митрошин С.Г. // «Вестник транспорта Поволжья», № 4(16), 2008. - С.56-62.

8. Митрошин, С.Г. Менеджмент и инновационные технологии в инфраструктурных проектах региона / В Н. Костров, С.Г. Митрошин // Материалы IX Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы формирования имиджа Нижегородского региона». Те-

зисы докладов. Н.Новгород: Изд-во НГЛУ им. Добролюбова, 2009г. -С.188-190.

9. Митрошин, С.Г. Перспективы развития водного транспорта Приволжского региона с использованием мультимодальных паромно-транспортных систем / С.Г. Митрошин // Материалы XIV Нижегородской сессии молодых ученых. Гуманитарные науки. Тезисы докладов. Н.Новгород: Гладкова О.В., 2009г. - С.9-12.

10. Митрошин, С.Г. Моделирование паромно-транспортной логистической системы / А.И. Телегин, С.Г. Митрошин // Сборник статей VIII Всероссийской научно-практической конференция «Факторы устойчивого развития экономики России на современном этапе (федеральный и региональные аспекты)». Тезисы докладов. Пенза: Изд. ПДЗ, 2010г. - С.8-10.

Формат 60x84 1/16. Гарнитура «Тайме». Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ 497.

Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ РЕЧНЫХ ПАРОМНО-ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ

СИСТЕМ.

1.1. Анализ состояния и перспективы транспортного использования внутренних водных путей

Волжско-Камского бассейна.

1.2. Опыт применения паромно-транспортных систем на внутреннем водном транспорте в Российской Федерации и за рубежом.

1.3. Обзор научной литературы по организации работы паромно-транспортных систем. Цель и задачи диссертационного исследования.

2. ОБОСНОВАНИЕ И ВЫБОР ГРУЗОВЫХ ПАРОМНО-ТРАНСПОРТНЫХ ЛИНИЙ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ

АВТОПОЕЗДОВ.

2.1. Анализ организации перевозок и маршрутов движения автопоездов, тяготеющих к освоению грузовой паромно-транспортной системой.

2.2. Обоснование водных участков маршрутов для перевозки транзитных автопоездов с помощью грузовых судов-паромов.

2.3. Разработка методики обоснования и оценки грузопотока автопоездов для освоения паромно-транспортной системой.

2.4. Оценка возможности использования грузовых терминалов портов для паромно-транспортных перевозок.

2.5. Элементы береговой инфраструктуры грузовых паромно-транспортных терминалов.

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПАРОМНО-ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ВОЛЖСКО-КАМСКОГО

БАССЕЙНА.

3.1. Выбор метода исследования и оценки эффективности работы паромно-транспортной логистической системы.

3.2. Математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и другого грузового автотранспорта по внутренним водным путям в составе паромно-транспортной логистической системы.

3.3. Разработка экономико-математической модели паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов по водным путям Волжско-Камского бассейна.

3.4. Разработка алгоритма принятия решений по организации комбинированных перевозок на основе математической модели.

4. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПАРОМНО-ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ

СИСТЕМЫ.

4.1. Разработка паромно-транспортной логистической системы для Волжско-Камского бассейна.

4.2. Организация и технологические процессы паромно-транспортной логистической системы для судоходных и транспортно-экспедиционных компаний.

Известно, что в современном мире, в развитых странах транспорт действует как единая интегрированная система, основанная на принципах логистики. Высокие показатели эффективности работы транспортной системы в странах Запада обусловлены объединением всех видов транспорта (наземного, водного, воздушного) в Единую транспортную систему. При этом следует отметить, что каждый из представленных выше видов транспорта занимает часть рынка транспортных услуг наиболее выгодную, как для себя, так и для конечного потребителя. В странах Запада, с рыночной экономикой, паромные перевозки с участием внутреннего водного транспорта получили широкое распространение. Также речной транспорт стран Западной Европы активно развивает фидерные перевозки контейнеров на баржах, благодаря чему превратился в достойного конкурента железнодорожному, автомобильному и на отдельных направлениях морскому транспорту. Ранее, например, на отправках контейнеров вглубь материка из Роттердама, железные дороги не испытывали конкуренции. Сейчас же эти перевозки практически полностью перешли на автотранспорт и баржевой флот. Фидерная система доставки контейнеров речным транспортом обеспечивает и до 30% загрузки регулярных трансконтинентальных линий.

Однако в настоящее время в России широкое распространение получил автомобильный транспорт, за счет сравнительно низкой стоимости единицы транспортного средства, небольшого срока окупаемости и возможности быстро пополнять количество автомобилей, что позволило ему в короткие сроки в несколько раз увеличить объемы перевозок и тем самым практически полностью вытеснить внутренний водный транспорт с рынка перевозок генеральных грузов.

Сегодня автомобильный транспорт обеспечивает по объему 83% грузоперевозок в стране. Около 60% импортных грузов, доставляемых в морские порты Российской Федерации, затем перевозятся по автомобильным дорогам [23, 24, 76].

Однако в настоящее время такое распределение сегментов рынка транспортных услуг отрицательно сказывается на эффективности работы транспортной отрасли в целом [23, 24, 76]. Потому что состояние автомобильных дорог не удовлетворяет растущим потребностям государства и экономики. Около 56 % протяженности сети федеральных автодорог имеют неудовлетворительную прочность дорожных одежд, 37 % неудовлетворительную ровность дорожных покрытий. Участки концентрации дорожно-транспортных происшествий составляют в общей сложности 8 % протяженности федеральных дорог. Свыше 50% общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется с существенными потерями времени перевозчиков [23, 24].

Доля дорожно-транспортных происшествий, сопровождаемых неудовлетворительными дорожными условиями, составляет 24 % от общего количества ДТП [23, 24, 77, 78, 94].

Уже в настоящее время 30% федеральных дорог работают в режиме перегрузки. Кроме того, наиболее загруженные федеральные автомобильные дороги на значительном протяжении проходят по территории городов и других населенных пунктов [77, 78, 93, 94, 95, 97]. Сложившаяся ситуация вызывает проблемы не только со стоимостью и скоростью доставки грузов, но и с экологией, безопасностью жизни населения в мегаполисах и транспортных узлах. Указанные проблемы поставят транспортные системы страны на грань остановки. В настоящее время эту задачу принято решать только с помощью строительства дорогостоящих объездных путей. При этом увеличивается длина маршрутов, что приводит к снижению скорости доставки и экономическим потерям, не устраняя основную причину — перегрузку автомобильных дорог, при существующем соотношении темпов роста автомобилизации, строительства и ремонта дорог.

Выходом из сложившейся ситуации может являться создание паромно-транспортньтх логистических систем (ПТЛС) на внутреннем водном транспорте и организация на их основе перевозок автотранспорта на участках внутренних водных путей, параллельно которым проходят автодороги с повышенной транспортной напряженностью.

Таким образом, для интеграции в мировую транспортную систему внутреннему водному транспорту России необходим переход на принципиально новую схему работы.

В настоящей работе будут изучены вопросы организации паромно-транспортных грузовых линий для освоения выявленных в результате исследований автомобилепотоков, тяготеющих к перевозке с помощью ПТЛС.

Перевозки водным транспортом грузовых автомобилей с грузом и водителями можно рассматривать как разновидность перевозок генеральных грузов судами с горизонтальной грузообработкой, оборудованных аппарелями для погрузки колесной техники.

Исследованиями организации и оценкой эффективности перевозок генеральных грузов, в частности УГЕ - (контейнеры, автомобильные полуприцепы, роллтрейлеры, контрейлеры, съемные кузова и т.д.), занимались многие известные отечественные и зарубежные ученые: И.Я. Аксенов, Е.Д. Бучин, В.Н. Захаров, В.Л. Зюзин, В.И. Кожухарь, А.В. Комаров, В.Н. Костров, П.В. Куренков, А.Г. Малышкин, Л.Б. Миротин, Ю.М. Неруш, B.C. Никифоров, О.И. Ничипорук, В.А. Персианов, С.М. Пьяных, А.И. Телегин, Ю. Н. Уртминцев, И.П. Фадеев, Дж. Джонсон, М. Кристофер, П. Мерфи, и др.

Однако существующие модели транспортно-логистических перевозочных процессов не могут быть использованы для организации и оценки эффективности предлагаемых паромно-транспортных перевозок. Поэтому исследования в этой области остаются актуальными.

Целью работы является разработка методического обеспечения организации паромно-транспортной логистической системы для перевозки автопоездов и других накатных грузовых единиц по внутренним водным путям Волжско-Камского бассейна.

Научная новизна исследования заключается в следующем: обоснованы критерии оценки экономической эффективности организации и технологических процессов осуществления перевозок на комбинированных маршрутах;

- разработана экономико-математическая модель паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов водным транспортом, на примере Волжско-Камского бассейна, отличающаяся комплексным и системным подходом к решению проблемы организации и формирования технологических процессов перевозок УГЕ внутренними водными путями во взаимодействии со смежными видами транспорта и грузовладельцами;

- выполнено математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и других НГЕ в судах по внутренним водным путям;

- обоснована оптимальная расстановка флота на отобранных ПТГЛ, учитывающая особенности работы водного транспорта на комбинированных маршрутах;

- впервые разработан метод обоснования и оценки грузопотоков УГЕ, на примере автопоездов, для освоения паромно-транспортной логистической системой в условиях ЕГС Европейской части России;

Практическая значимость работы заключается в создании методического обеспечения организации паромно-транспортной логистической системы, с помощью которого выполнена:

- разработка паромно-транспортной логистической системы для Волжско-Камского бассейна;

- организация паромно-транспортной логистической системы для ХК «ЛОГОПРОМ».

Таким образом, внутренний водный транспорт Российской Федерации: а) Получает возможность участвовать в перевозках генеральных высокотарифицированных грузов. б) Сможет сократить издержки на доставку груза у транспортного оператора и грузополучателя, за счет включения паромно-транспортных грузовых линий в существующие автомобильные маршруты. в) Будет выполнять установленные действующим законодательством сроки доставки грузов, как на речном, так и автомобильном транспорте. г) Позволит каждому участнику перевозки, организованной с использованием паромно-транспортной логистической системы, получить дополнительную прибыль, с учетом соблюдения системного подхода.

Практическая значимость работы также заключается в том, что использование разработанного в диссертации методического обеспечения позволит:

1. Руководству судоходных компаний получить инструментарий выбора и оптимального использования паромно-транспортных грузовых линий для перевозок генеральных грузов (автопоездов) и других накатных грузовых единиц;

2. Судоходной компании получить дополнительную прибыль - за счет выхода на рынок перевозок генеральных грузов, путем взаимодействия с автомобильным транспортом;

3. Автомобильному транспорту получить экономию затрат за счет снижения времени работы подвижного состава, снижения износа подвижного состава;

4. Конечному потребителю (клиенту) снизить суммарные издержки по доставке продукции (груза).

Разработанные в диссертации новые методические подходы проверены на экспериментальных и практических моделях, которые использовались в научно-исследовательских работах:

1. «Разработка требований Российского Речного Регистра к судам внутреннего и смешанного плавания для мультимодальных перевозок» (договор между ВГАВТ и Российским Речным Регистром №Р73/07-275042 от 09.06.07г.).

2. «Разработка логистического транспортного комплекса паромных перевозок», 2007 - 2008г.г. - Государственный контракт № 7627. Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.

3. «Разработка логистического транспортного комплекса паромных перевозок», 2009 г. - Государственный контракт № 6364р/8811. Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.

Выводы по третьему разделу

1. Выбран метод исследования эффективности работы паромно-транспортной логистической системы и предложена методика определения условий этой эффективности.

2. Разработана экономико-математическая модель паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов по водным путям Волжско-Камского бассейна.

3. Разработан алгоритм принятия решений по организации эффективных перевозок, с помощью математической модели паромно-транспортной логистической системы, на основе матриц:

• матрица принятия управленческих решений по выбору способа сообщения (автомобильное, комбинированное) и выбору наилучшего типа флота;

• матрица возможностей использования флота.

4. Разработано методическое обеспечение организации паромно-транспортной логистической системы с использованием программного обеспечения MS EXCEL.

4. Практическое использование методического обеспечения ПТЛС

4.1 Разработка паромно-транспортной логистической системы для Волжско-Камского бассейна

Как видно из анализа деятельности автотранспортных предприятий, проведенного в разделе 2 диссертационного исследования, существуют следующие правила отправления в рейс грузовых автопоездов:

- на маршруты свыше 500 км с 8.00 до 10.00;

- на маршруты до 500 км с 18.00 до 20.00.

В связи с этим, при выборе величины частоты отправления (r,v) для каждой линии, представляется возможным три варианта отправления судов:

• Один раз в сутки с 8.00 до 10.00;

• Один раз в сутки с 18.00 до 20.00;

• Два раза в сутки: о с 8.00 до 10.00; о с 18.00 до 20.00.

Для решения поставленной задачи на каждой i — й линии величина (riv) выбирается исходя из протяженности j - х маршрутов, обслуживаемых этой линией. Следовательно, можно принять г;у={1;2}.

Если на линии преобладают маршруты, протяженностью автомобильного участка свыше 500 км или до 500км, то rjV— {1}, время отправления выбирается согласно заключенному договору по заявке автотранспортного предприятия.

Если линия объединяет маршруты, протяженностью до 500 км и маршруты протяженностью свыше 500 км, целесообразно принять г,у={2}, при достаточной величине автомобилепотока.

Для оценки эффективности работы ПТЛС в Волжско-Камском бассейне был разработан один из модулей этой системы, с числом отправлений судов на каждой линии, равной одному судну в сутки (riv={ 1}).

Далее, необходимо оценить величину прогнозных грузопотоков (автомобилепотоков), проходящих в зоне тяготения к Волжско-Камскому бассейну.

Для определения прогнозного объема грузопотока (автомобилепотока) по любой грузовой линии паромно-транспортной логистической системы Волжско-Камского бассейна, позволяющего заключить долгосрочные договора между судоходной и автотранспортной компанией на перевозку автопоездов по всем паромным линиям системы, можно использовать формулу (2.3): rr&ZE Njk*%.

Общий грузопоток в Волжско-Камском бассейне, состоящий из общего количества автопоездов всех автотранспортных компаний, участвующих в перевозках по маршрутам, где возможно использование паромно-транспортных линий, будет определяться по выражению (2.4):

1 /-1 к=\

С помощью проведенного Интернет исследования [109] и подстановки его результатов в формулы (2.3), (2.4) получена величина прогнозного объема. Значения коэффициентов приняты Tjk= 0,944, = 0,5. Данные приведены в таблице 4.1.

После определения прогнозного объема автомобилепотока, для каждой линии (ПТГЛ) и системы (ПТЛС) в целом определяется степень загрузки имеющегося в наличии флота, чтобы обеспечить его максимальную загрузку.

Заключение

В начале 1990-х годов произошел значительный спад перевозок внутренним водным транспортом в Российской Федерации, в связи с отсутствием грузопотоков, в том числе перевозок контейнеров и других генеральных грузов. После приватизации, внутренний водный транспорт был вытеснен с одного из наиболее динамично развивающегося сектора рынка фанспортных услуг — перевозок высокотарифицированных тарно-штучных (генеральных) грузов. Перевозки этих грузов преимущественно осуществляются автомобильным транспортом, хотя внутренний водный транспорт имеет доступ практически во все промышленные центры Европейской части Российской Федерации, а большинство автомобильных дорог, работающих в режиме постоянной перегрузки, проходит параллельно незагруженным водным путям.

В данном диссертационном исследовании показано, что возникший перекос в распределении грузопотоков тарно-штучных грузов между указанными видами транспорта, в совокупности с приближающейся к критическому уровню пропускной способности автодорог, приводит к значительному увеличению транспортных издержек. Автором в данной работе предложено использовать комбинированные перевозки как паромно-транспортные логистические системы, которые позволят перенести часть нагрузки с автомобильных дорог на внутренние водные пути. Для организации таких транспортных систем, в диссертации были выполнены системные исследования и разработано необходимое организационное и методическое обеспечение.

В диссертации представлено решение следующих задач:

1. Проведены исследования существующих маршрутов движения грузовых автопоездов в зоне тяготения к Волжско-Камскому бассейну и определены возможные комбинированные маршруты с использованием водных путей для обхода перегруженных участков автодорог.

2. Обоснованы критерии оценки экономической эффективности применения комбинированных маршрутов (паромно-транспортных логистических систем).

3. Разработана методика обоснования и оценки грузопотока автопоездов для освоения паромно-транспортной системой.

4. Выполнено математическое описание процесса организации перевозки автопоездов и накатных грузовых единиц в составе ПТЛС по внутренним водным путям.

5. Разработана экономико-математическая модель паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автопоездов по водным путям на примере условий Волжско-Камского бассейна.

6. Разработан алгоритм принятия управленческих решений по организации комбинированных перевозок, с помощью математической модели паромно-транспортной логистической системы.

7. Разработано методическое обеспечение организации функционирования паромно-транспортной логистической системы перевозок автопоездов и других накатных грузовых единиц по внутренним водным путям Волжско-Камского бассейна.

8. Посредством разработанного методического обеспечения:

8.1. Были выбраны паромно-транспортные грузовые линии путем сравнения транспортных издержек и сроков доставки при комбинированном и прямом автомобильном сообщении;

8.2. Выполнена оптимальная расстановка флота на отобранных линиях по максимальной прибыли;

8.3. Решена практическая задача организации паромно-транспортной логистической системы для отдельных компаний Волжско-Камского бассейна.

Следует иметь в виду, что разработанное методическое обеспечение без изменений может быть использовано при обосновании любых мультимодальных грузовых линий с участием водного транспорта, в том числе, при организации перевозок контейнеров и других унифицированных грузовых единиц, а также любых накатных грузовых единиц, что показывает его универсальность.

При этом выбранный тип груза для обоснования паромно-транспортных грузовых линий, является наименее выгодным, так как вместе с «чистой» накатной грузовой единицы транспортируется экипаж и тягач. С появлением в России рынка производства и сбыта современных мультимодулей (см. рис. 1.3 - 1.13) и созданием необходимой береговой инфраструктуры портов, станет возможным переход на более современные мультимодальные технологии «swap body» и «го-го», что, в свою очередь, позволит более рационально использовать грузовместимость судов, получать большую величину прибыли судоходными компаниями. Однако представленная в диссертационной работе технология перевозок не потеряет актуальности и в дальнейшем, так как паромно-транспортная логистическая система позволит снимать с наиболее напряженных участков трасс до 50% автопоездов, которые осуществляют перевозки по комбинированным маршрутам, а также уменьшить аварийность на федеральных автодорогах в самые напряженные весенне-летние и осенние периоды и соответственно снизить степень износа дорожного полотна. Использование ПТЛС также позволяет уменьшать фактические сроки доставки грузов на отдельных комбинированных маршрутах по сравнению с аналогичными автомобильными маршрутами и приблизить их к показателям, заложенным в «Транспортной стратегии России на период до 2030 г.».

Разработанные в диссертации методические положения проверены на экспериментальных и практических моделях, которые использовались в научно-исследовательских работах:

Разработка требований Российского Речного Регистра к судам внутреннего и смешанного плавания для мультимодальных перевозок» (договор между ВГАВТ и Российским Речным Регистром №Р73/07-275042 от 09.06.07г.).

Разработка логистического транспортного комплекса паромных перевозок», 2007 — 2008г.г. — Государственный контракт № 7627. Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.

Разработка логистического транспортного комплекса паромных перевозок», 2009 г. - Государственный контракт № 6364р/8811. Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере.

По результатам исследований, представленных в диссертации, автором опубликованы следующие научные работы:

1. Митрошин, С.Г. Использование паромно-транспортных логистических систем, как элемента инновационного развития речного транспорта / С.Г. Митрошин // «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока», № 2, 2009. - С.3-6.

2. Митрошин, С.Г. Инновационные технологии — основа развития речного транспорта в ХХГ веке / Минеев В.И., Ефремов Н.А, Костров В.Н., Этин B.JT., Митрошин С.Г. // «Речной транспорт (XXI век)», № 6 (42), 2009. — С.34-39.

3. Митрошин, С.Г. Современное состояние, проблемы и перспективы развития паромных перевозок в волжском бассейне, как способ реализации смешанных автомобильно-водных перевозок / С. Г. Митрошин // Материалы Всероссийской молодёжной научно-технической конференции «Новые технологии водного транспорта»: тезисы докладов. Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007. - С. 64-66.

4. Митрошин, С.Г. Современное состояние, проблемы и перспективы развития паромных перевозок в волжском бассейне / Костров В.Н., Митрошин С. Г. //Международный научно-промышленный форум «Великие реки-2007». Генеральные доклады. Тезисы докладов. Н.Новгород: Нижегород.гос.архит.-строит.ун-т, 2007. — С. 199-200.

5. Митрошин, С.Г. Обоснование и развитие мультимодальных технологий на внутреннем водном транспорте в современных условиях / С. Г. Митрошин // Материалы научно-методической конференции: «Транспорт - XXI век». Тезисы докладов. Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ»., 2007. - С. 188-190.

6. Митрошин, С.Г. Развитие мультимодальных технологий на основе использования новых типов судов внутреннего плавания / Ефремов Н.А, Костров В.Н., Этин В.Л., Митрошин С.Г.// Международный научно-промышленный форум «Великие реки-2008». Генеральные доклады. Тезисы докладов. Н.Новгород: Нижегород.гос.архит.-строит.ун-т, 2008. - С. 411414.

7. Митрошин, С.Г. Развитие речного транспорта в XXI веке — новые технологии / Ефремов Н.А, Костров В.Н., Этин В.Л., Митрошин С.Г. // «Вестник транспорта Поволжья», № 4(16), 2008. - С.56-62.

8. Митрошин, С.Г. Менеджмент и инновационные технологии в инфраструктурных проектах региона / В.Н. Костров, С.Г. Митрошин // Материалы IX международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы формирования имиджа Нижегородского региона». Тезисы докладов. Н.Новгород: Изд-во НГЛУ им. Добролюбова, 2009г. -С. 188-190.

9. Митрошин, С.Г. Перспективы развития водного транспорта Приволжского региона с использованием мультимодальных паромно-транспортных систем / С.Г. Митрошин // Материалы XIV Нижегородской сессии молодых ученых. Гуманитарные науки. Тезисы докладов. Н.Новгород: Изд-во ИП Гладкова О.В., 2009г. - С.9-12.

10. Митрошин, С.Г. Моделирование паромно-транспортной логистической системы / А.И. Телегин, С.Г. Митрошин // Сборник статей VIII Всероссийской научно-практической конференция «Факторы устойчивого развития экономики России на современном этапе (федеральный и региональные аспекты)». Пенза: Изд-во ПДЗ,2010. — С.8-10.

Таким образом, цель и научные задачи, поставленные в начале диссертационных исследований, решены, однако, проблемы организации паромно-транспортных логистических линий в Российской Федерации настолько актуальная и сложная, что требует проведения системных научных исследований, по крайней мере, по основным (семи) территориальным округам, с учетом особенностей функционирования в них транспортных комплексов. Автору очевидно, что необходимы дальнейшие исследования и решения следующих научных задач:

• Возможность организации круглогодичных паромно-транспортных логистических систем доставки унифицированных грузовых единиц, в том числе автопоездов;

• Разработка методических основ формирования транспортно-техпологических комплексов обеспечения эффективной работы паромно-транспортных логистических систем с использованием новых типов транспортных средств (суда на воздушной подушке, экранопланы и т.д.);

• Организационно-экономическое и государственное обеспечение создания и функционирования паромно-транспортных логистических систем.

1. Аверин, И. Интермодальные перевозки: реальность и цели// Морской флот. -1990. № 9. - С. 26-27.

2. Автоматизированные системы управления водным транспортом: Учебник для институтов водного транспорта/ Под ред. В.И.Савина. — М.: Транспорт, 1985.-223 с.

3. Асеев, С.В. Основы маркетинга. Учебное пособие. — Н. Новгород: ГИИВТ, 1991.-40 с.

4. Белая книга по тенденциям и развитию внутреннего судоходства и его инфраструктуры. Нью-Йорк и Женева, ООН, 1996. - 175 с.

5. Бескровная, Л.В. Определение задержек транспортных средств при экономической оценке способов преодоления водных преград. Повышение экономической эффективности работы речного транспорта. -М., 1986, С. 63-72

6. Бучин, Е.Д., Завитаев, Е.Ф., Митин, В.Ф. Организация коммерческой работы при перевозке грузов в судах смешанного плавания. Учебное пособие. М.: Транспорт. - 1985. - 199 с.

7. Бучин, Е.Д., Костров, В.Н. Маркетинг на транспорте. Учебное пособие. Н.Новгород: ВГАВТ. - 1996. -136 с.

8. Вензик, Н.Г., Левиков, Г.А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. М.: Транспорт, 2001. — 215 с.

9. Веселов, Г.В., Кожухарь, В.И., Федюшин, В.М. Экономика отрасли: методические указания. Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2004. -39 с.

10. Взаимодействие речного транспорта со смежными отраслями в условиях рыночной экономики. Сборник научных трудов. Вып. 275/ под ред.

11. B.М. Федюшина. Н. Новгород: ВГАВТ, 1997. - 135 с.

12. Воронин, В.Ф., Ефремов, JI.B. Обоснование оптимального числа паромов для речной грузовой переправы//Сборник трудов ВГАВТ.-Н.Новгород: изд-во ВГАВТ, 1994, С. 51-56

13. Гальперин, Е.С. Накатные перевозки по р. Рейн. Ro/Ro-Eln neues Transportsystem auf dem Rhein//«Dtsch. Kustenschiffahrt».- 1985.- №5.- c.120 (нем.).

14. Геронимус, Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 220 с.

15. Головенко, Д.Е. Исследование условий возобновления эксплуатации речного флота на перевозках крупнотоннажных контейнеров. Дисс. канд. техн. наук. Н.Новгород, 2001. — 186 с.

16. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ (с изменениями от 27 декабря 2009 г.). Глава 40. Перевозка. М.: Эксмо, 2009. - 940 с.

17. Громовой, Э.П. Математические методы в планировании и управлении на морском транспорте. М.: Транспорт, 1979. — 360 с.

18. Грунтов, П.С. Эксплуатационная надежность станций. М.: Транспорт, 1986.- 247 с.

19. Гутин, И.Г. Методические принципы расчета основных производственных показателей морских паромно-железнодорожных ТТС// Проблемы повышения эффективности работы морского транспорта.- М.-1985.- с. 90-94

20. Доклад Министра транспорта РФ Игоря Левитина на заседании Правительства Российской Федерации «О развитии транспортной системы России на период 2010 2015 годов» 24 апреля 2008г. источник: www.m i ntrans.ru

21. Доклад руководителя Федерального дорожного агентства О.В. Белозерова на Всероссийской научно-практической конференции 4.03.2005.

22. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Женева, 1 июля 1970 г.

23. Ефремов, Л.В. Эффективность транспортных услуг на речных переправах. Дисс. канд. экон. наук. Н.Новгород, 2001. - 132 с.

24. Ефремов, Н.А, Костров, В.Н., Этин, В.Л., Митрошин, С.Г. Развитие мультимодальных технологий на основе использования новых типов судов внутреннего плавания// Великие реки-2008. Генеральные доклады, тезисы докладов. Н.Новгород: ННГАСУ, 2008. - С. 411-414

25. Ефремов, Н.А., Костров, В.Н., Этин, В.Л., Митрошин, С.Г. Развитие речного транспорта в XXI веке новые технологии// Вестник транспорта Поволжья. - 2008. - № 4(16) - С.56-62

26. Захаров, В.А. Исследование технологии работы сортировочных станций методом моделирования процессов на ЭВМ. — Дисс. канд.техн.наук. -Гомель, 1975. — 162 с.

27. Захаров, В.Н., Зачесов В.П., Малышкин А.Г. Организация работы речного флота: Учебник для ВУЗов. — М.: Транспорт, 1994. — 287 с.

28. Захаров, В.Н., Никитин, А.А. Транспортный комплекс в 1998 году. Справочное пособие. Н.Новгород: ВГАВТ, 1999. - 40 с.

29. Зачесов, А.В. Организация перевозок и работы флота на малых реках Сибири в условиях формирования рыночных отношений. Дисс. канд. техн. наук. Н.Новгород, 2009. - 138 с.

30. Зачесов, В.П., Филоненко, В.Г. Технология и организация перевозок на речном транспорте: Учебное пособие для ВУЗов. — Новосибирск: Сибирское соглашение, 2004. 400 с.

31. Зюзин, B.JL, Мостовой, И.Ф., Федюшин, В.М. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте. — Ростов-на-Дону, 1994. — 192 с.

32. Зюзин, B.JT., Федюшин, В.М. Организация и управление работой транспортно-технологических систем на перевозках грузов речным транспортом. Учебное пособие. Н. Новгород: ВГАВТ, 1993. - 142 с.

33. Ирхин, А.П. Методы эксплуатационно-экономических обосновани типов речных судов, мехоновооруженности портов и способов организации перевозок. М.: Высшая школа, 1966. - 143 с.

34. Казаков, Н.Н., Терещенко, О.А. Методика обоснования величины тарифа на мультимодальную перевозку// Вестник Белорусского государственного университета транспорта. Наука и транспорт. Гомель: БелГУТ, 2006 г. - С. 106-112.

35. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации Федеральный закон от 7 марта 2001 г. N 24-ФЗ (с изменениями от 27 декабря 2009 г.).

36. Костров, В.Н. и др. Транспортная логистика. Н. Новгород: ВГИПУ,2006.-207 с.

37. Костров, В.Н. Критерии и модели оптимизации параметровматериальных потоков в логистической системе транспортного обслуживания производства// Труды ВГАВТ. 1998. - Вып. 274. - С. 145-156.

38. Костров, В.Н. Логистическая концепция управления взаимодействием речного транспорта с обслуживаемыми отраслями. Конспект лекций. Н.Новгород: ВГАВТ, 1997. - 68 с.

39. Костров, В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами. Дисс. . докт.экон.наук. Москва, 2000. — 327 с.

40. Костров, В.Н. Теоретические вопросы управления материальными потоками в логистической системе//Труды ВГАВТ. 1998. - Вып. 277. - С. 360.

41. Костров, В.Н., Этин, В.Л., Леканов, В.Г., Митрошин, С.Г. и д.р. «Разработка требований Российского Речного Регистра к судам внутреннего и смешанного плавания для мультимодальных перевозок» (договор №Р73/07-275042 от 09.06.07г.), ФГОУ ВПО ВГАВТ. 356 с.

42. Котлер, Ф. Основы маркетинга.- М.: Бизнес-книга, 1995. 702 с.

43. Котов, Ю.С. Повышение эффективности перевозок в судах смешанного «река-море» плавания. Дисс. канд. техн. наук. — Н.Новгород, 2009.- 143 с.

44. Куренков, П.В., Котляренко, А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГУПС, 2002.-636 с.

45. Качество и эффективность перевозок сухогрузов. Методы и результаты исследований за 1970-2000 годы. Монография/ под ред. д.т.н., профессора А. И. Телегина. Н.Новгород: изд-во ВГАВТ, 2002. — 299 с.

46. Лещинский, Е.К. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте . М.: Транспорт, 1977. — 176 с.

47. Лившиц, А.Л., Мальц, Э.А. Статистическое моделирование систем массового обслуживания. М.: Советское радио, 1978. -248 с.

48. Лукина, Е.А., Митрошин, С.Г., Битков, Д.А., Обоснование накатного судна для паромно-транспортных грузовых перевозок в Волжско-Камском бассейне// Вестник ВГАВТ. 2009. - выпуск 24. С. 71-77.

49. Малышкин, А.Г. Организация и планирование работы репного флота.- М.: Транспорт, 1982. — 176 с.

50. Малышкин, А.Г., Сандулов, С.Г. Проблемы речных пассажирских перевозок в регионах с ограниченно развитой сетью наземного транспорта//Речной транспорт (XXI век).- 2009.- №1. -С. 30-33

51. Матюгин, М.А. Управление ресурсами речных портов при поставке нерудных строительных материалов. Дисс. канд. техн. наук. — Н.Новгород, 2009,- 148 с.

52. Минеев, В.И., Ефремов, Н.А, Костров, В.Н., Этин, В.Л., Митрошин, С.Г. Инновационные технологии — основа развития речного транспорта в XXI веке// Речной транспорт (XXI век). 2009. - № 6 (42). - С.34-39

53. Миротин, Л.Б., и др. Транспортно-экспедиционное обслуживание: слагаемые качества// Риск. 1996. - № 4/5. - С. 35-38.

54. Миротин, Л.Б. и др. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте. Учебник. М.: Изд-во Брандес, 1997.- 303 с.

55. Миротин, Л.Б. Концепции логистики в бизнесе//Логистика. 1997. № 1. - С. 6-9.

56. Митин, В.Ф., Почаев, Ю.А. Прямые «река-море» перевозки. Экономика и организация. М.: Транспорт, 1988. - 136 с.

57. Морской флот: технико-экономические характеристики: справочник, в 2-х томах / сост. Буянова Л.Н., Буянов С.И. СПб: ЗАО «ЦНИИМАФ», 2002 -475 с.

58. Ничипорук, О.И. Исследование условий повышения качестваперевозок плодоовощейречным транспортом. Дисс.канд. техн. наук. —

59. Горький:ГИИВТ, 1985. 309 с.

60. Ничипорук, А.О. Развитие методических основ определения оптимальных способов и схем перевозки минеральных удобрений речным транспортом. Дисс. канд. техн. наук. Н.Новгород, 2009. - 161 с.

61. Нюркин, О.С. Совершенствование системы организационно-технологического взаимодействия судоходных компаний и портов. Дисс. канд. техн. наук. Н.Новгород, 2009. - 177 с.

62. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта/ под ред. Повороженко В.В.- М.: Транспорт, 1986. 215 с.

63. Паромные перевозки в Норвегии (Innenlands fergefart)/ Пер. Семенов В.А. // «Skipsnytt».- 1986. Вып. 9.- № 3-4,.-с. 11-14 (норв.)

64. Персианов, В.А., Милославская, С.В, Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1988.-231 с.

65. Персианов, В.А., Скалов, К.Ю., Усков, Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. — 208 с.

66. Персианов, В.А., Скалов, К.Ю., Усков, Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1988. - 208 с.

67. Письмо и.о. исполнительного директора ОАО «Осетровский речной порт» В.Н.Толмачева № 1-6-130 от 28.05.2009 «О паромно-транспортных перевозках автотранспорта в Ленском бассейне».

68. Письмо и.о. исполнительного директора ОАО «Осетровский речной порт» В.Н.Толмачева № 1-6-104 от 04.05.2009 «О перевозке автотранспорта в бассейне р. Лена по маршруту Осетрово-Ленск-Якутск».

69. Правила плавания по внутренним водным путям российской федерации (в ред. приказа Минтранса РФ от 31.03.2003 n 114).

70. Проект концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период (до 2020 г.) (редакция март 2008 года).

71. Проект ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)»

72. Пьяных, С.М. Исследование задач моделирования, нормирования и обслуживания судов// Труды ГИИВТа.- 1975.- Вып. 146. С.9-69

73. Пьяных, С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. Учебник для институтов водного транспорта. М.: Транспорт, 1988. -259 с.

74. Пьяных, С.М. Экономико-математические методы работы речного транспорта. Учебник. М.: Транспорт, 1988. - 253 с.

75. Пьяных, С.М., Сулейманов, И.Г. Решение эксплуатационных задач методом имитационного моделирования. — Горький: ГИИВТ, 1981. 75 с.

76. Развитие механизированных и автоматизированных транспортных грузовых комплексов: Сб. тр. М., 1985. - С. 117-126.

77. Российский Речной Регистр. Правила. Официальное издание. 4 тома. Том 1. Москва, 2008. - 272 с.

78. Рыжов, JT.M., Уртминцев, Ю.Н., Колдоркина, Л.Р. Расчет характеристик системы грузовых линий методом имитационного моделирования Горький: ГИИВТ, 1986. — 50 с.

79. Савин, В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. Учебное пособие. М.: Транспорт, 1969. - 168 с.

80. Смехов, А.А. Математические модели процессов грузовой работы. -М.: Транспорт, 1982. 256 с.

81. Смехов, А.А. Моделирование работы грузовой станции// Труды МИИТа. Выпуск 300.- М.: Транспорт, 1970. с. 74-86.

82. Смехов, А.А. Построение математической и сетевой стохастической модели грузовой станции методом статистических испытаний// Труды МИИТа. выпуск 300. М.: Транспорт, 1970. - с. 86-94.

83. Снопков, В.И. Технология перевозки грузов морем: Учеб. для вузов. 4-е изд., перераб. и доп. СПб.: НПО «Профессионал», 2006. - 560 с.

84. Сотников, Е.А. Математическое моделирование работы сортировочных станций. М.: Транспорт, 1986. — 255 с.

85. Степанов, А.Л. Портовое перегрузочное оборудование: Учеб. для вузов. — М.: Транспорт, 1996. 328 с.

86. Стратегическое планирование мультимодального грузового транспорта. Проект ТАСИС TNRUS 9804.- Н. Новгород: Администрация нижегородской области, 1999,- С.В1-В41

87. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, утвержденная приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31.07.06 № 94

88. Строительство Центральной кольцевой автодороги Московской области (ЦКАД) (по итогам интервью министра строительства Правительства Московской области Е.В.Серегина).

89. Тискин, А.В. Ро-Ро: рынок грузовых паромных перевозок в регионе Балтийского моря. Технологии, тенденции, перспективы. СПб.: ИАА «Си Ньюс», 2006.- 167 с.

90. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденная приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12.05.05 № 45.

91. Тютюнов, Ю.И. Исследование технологии работы железнодорожных узлов методом имитационного моделирования. Дисс. . канд.техн.наук. -Гомель, 1995.-249 с.

92. Уртминцев, Ю.Н. Организация работы речного флота в условиях рынка (проблемы методологии). Дисс. . докт.техн.наук. Нижний Новгород, 2003.-452 с.

93. Устав автомобильного транспорта РСФСР, утв. постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. № 12 (утратил силу).

94. Шеннон, Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука. М.: Мир, 1978. - 418 с.

95. ЮЗ.Шкатич, С.И. Прогнозирование эксплуатационной ситуации в железнодорожных узлах методом имитационного моделирования// Межвузовский сборник научных трудов. Гомель: БелИИЖТ, 1992. - С. 3-10.

96. Экономика водного транспорта. Расчет стоимости, продолжительности постройки и диапазона рыночной цены судна: Методические указания / Жмачинский В.И. и др. Н.Новгород: Изд-во ВГАВТ, 1997.-43 с.

97. Chowdhury Khabirul Haque. Simulation in marine transportation system (Моделирование морской транспортной системы). Marine Technology, 1989, 26, №1. с. 74-85.-англ.

98. Quand le Rhin se fait autoroute. Avec deux convois Rhine Ro-Ro Service peut acheminer 14 000 semi-remorques/an entre Mannheim et Rotterdam

99. Ролкерные перевозки на р. Рейн). «Rev. navig. Ports et ind», 1985, 57, №18, 601 (фр.).

100. White Paper: 'European Transport Policy for 2010: Time to Decide'. (European Communities, 2001. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2001. ISBN 92-894-0341-1) (англ.).