автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Параметры железнодорожных комплексов морских паромных переправ

КОСОБОКОВА ЕЛЕНА НИКОЛАЕВНА

ПАРАМЕТРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПЛЕКСОВ МОРСКИХ ПАРОМНЫХ ПЕРЕПРАВ

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель: кандидат технических наук, профессор

Логинов Сергей Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Кудрявцев Владимир Александрович кандидат технических наук Капитонов Александр Евгеньевич

Ведущая организация - Военно-транспортный университет железнодорожных войск РФ (г. Санкт-Петербург)

Защита состоится « 17 » ноября 2005 г. в 13 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.02 при Петербургском государственном университете путей сообщения по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7- 320.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан « 17 » октября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат технических наук, Мокейчев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. На современном этапе развития транспортной системы России все большее значение приобретает такой вид смешанных перевозок как железнодорожные паромные сообщения. Паромные перевозки обеспечивают экономичность и ускорение доставки грузов по сравнению с другими видами морского транспорта: значительно ускоряется обработка судов в портах (по пропускной способности 1 паромный причал эквивалентен 12 сухогрузным причалам), снижается себестоимость перевалки грузов и повышается их сохранность. Паромные перевозки являются особенно эффективными в случаях, когда сухопутный маршрут пролегает через территории третьих стран, за счет исключения транзитных платежей и задержек на пограничных станциях. Паромное сообщение применяют также в тех случаях, когда отсутствует тоннель или мост между материком и островом, и если маршрут движения парома значительно короче сухопутного.

После распада СССР крупные паромные комплексы в Клайпеде и Ильичевске отошли Литве и Украине, Баку и Красноводск (Туркменбаши) - Азербайджану и Туркмении, а переправа Крым-Кавказ перестала функционировать.

В рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» в ближайшее время планируется организация железнодорожной паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии, которая должна решить проблему преодоления анклавности Калининградской области, а также обеспечить удобную транспортировку грузов в Европу и обратно. В 2004 году восстановлен паромный комплекс в порту Кавказ и открыты сообщения с Украиной - Крым-Кавказ и с Грузией - Поти-Кавказ. В 2003 году закончилось строительство паромного комплекса в Махачкале и открылась паромная переправа Махачкала-

Туркменбаши.

Особая роль отводится железнодорожным паромным перевозкам в развивающейся системе международных транспортных коридоров (МТК). С учетом заинтересованности ряда зарубежных государств и стран СНГ в установлении с Россией паромного железнодорожного сообщения для транспортировки экспортно-импортных и транзитных грузов в рамках МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток» имеются предпосылки организации международных сообщений с Германией, Турцией, Болгарией, Румынией, Ираном. По прогнозам Минтранса доля паромных перевозок к 2010 году составит 12-15 % от общего объема перевозок во всех видах плавания.

Успешную деятельность железнодорожной паромной переправы предопределяет стабильный грузопоток, в составе которого наибольшую долю составляют паромоориентированные грузы, и обеспечение должного уровня взаимовыгодного взаимодействия обеих сторон транспортного процесса.

Строительство паромных комплексов является дорогостоящим мероприятием, поэтому в каждом конкретном случае должно проводиться тщательное технико-экономическое обоснование. И большое значение при этом имеет не только рациональный выбор технического оснащения паромных комплексов, но и совершенствование их работы. Существующие методики расчета мощности железнодорожных устройств по обслуживанию паромных переправ не в полной мере учитывают колебания объемов перевозок грузов, специфику подборки вагонов назначением на паром, технологию загрузки различных типов паромов. Кроме того, в настоящее время имеет большое значение проблема выбора такой стратегии функционирования железнодорожного и морского транспорта, которая обеспечивала бы с одной стороны сокращение времени нахождения вагонов на предпаромной станции, а с другой максимальную загрузку паромов, что обеспечит снижение затрат на перевозку вагонов.

Изложенное подтверждает актуальность вопросов проектирования морских паромных комплексов паромных комплексов и совершенствова-

ния технологии их работы.

Целью исследования является разработка методики обоснования технических и технологических параметров железнодорожных морских паромных переправ. К основным техническим параметрам при этом относятся: число путей в парках предпаромной станции и вытяжных путей, количество маневровых локомотивов, причалов, паромов. Основными технологическими параметрами являются интервал опережения1, время форми-' рования плетей вагонов, общее время нахождения вагонов на станции.

Для достижения указанной выше цели потребовалось решить следующие задачи:

• выполнить обзор истории развития паромных перевозок в России и за рубежом, провести анализ современного состояния железнодорожных паромных комплексов и тенденций развития паромных перевозок, а также существующих методов определения путевого развития станций обслуживания паромных переправ;

• разработать алгоритм моделирования расстановок вагонов на палубах паромов различных типов, учитывающий особенности их загрузки с учетом допустимого перевеса, длины палубных путей;

• разработать имитационную модель железнодорожной станции обслуживающей паромную переправу в среде моделирования ОР8Б с целью оптимизации стратегии функционирования паромного комплекса и его тех» нического оснащения;

• оценить эффективность вложения инвестиций в строительство паромного комплекса и организацию международной паромной переправы.

Методика исследования. Работа выполнена с использованием методов теории вероятности, математической статистики, теории сложных сис-

1 Под интервалом опережения понимается промежуток времени между моментом прибытия на предпаромнуго станцию поездом и моментом швартовки парома, на который вагоны с этого поезда могут быть погружены.

тем, имитационного моделирования. Отдельные вычисления проводились при помощи специальных математических программных пакетов.

Научная новнзна работы. 6 диссертации впервые:

• разработана методика обоснования затрат времени на маневровые операции по формированию плетей вагонов назначением на паром с учетом многократной сортировки на основе статистического моделирования расстановок вагонов на палубах паромов различных типов. Методика позволяет оценить время на маневровые операции с учетом уровня загрузки паромов;

• предложена методика обоснования путевого развития парков, количества маневровых локомотивов, паромов и причалов и выбора оптимальной стратегии функционирования паромного комплекса с использованием разработанной автором имитационной модели.

Практическая ценность исследования заключается в возможности применения его результатов и созданных программ для обоснования путевого развития и технического оснащения станций, обслуживающих паромные переправы с учетом наиболее рационального их функционирования как при проектировании новых объектов, так и для существующих паромных комплексов.

Реализация результатов работы. Разработанная с участием автора диссертации имитационная модель паромного комплекса принята к использованию ОАО «Ленгипротранс» при проектировании паромного комплекса в порту Усть-Луга. Разработанные в диссертации положения используются в дипломных проектах, выполняемых на кафедре «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на:

• международной конференции творческой молодежи: «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке», (Хабаровск, 2003,2005);

баровск, 2003,2005);

• всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных ВУЗов, инженерных работников и представителей академической науки «Современные технологии - железнодорожному транспорту» (Хабаровск, 2003);

• научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Днепропетровск, 2005);

• научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых ПГУПСа («Недели науки» 2002-2005 г.г.);

• заседаниях кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПСа (2002-2005 г.г.)

Публикации. Основное содержание диссертационной работы изложено в 11 работах в виде статей и материалов конференций.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов и рекомендаций, библиографического списка, включающего 95 наименований. Работа содержит 122 страницы основного текста, 36 рисунков и 32 таблицы и 7 приложений на 65 страницах.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, дается общая характеристика проблемы, формулируются цель и задачи исследования.

Первая глава содержит исторический обзор возникновения, становления, современного состояния железнодорожных паромных перевозок в России и в мире, анализ тенденций и перспектив их дальнейшего развития для нашей страны, а также анализ теоретических работ по определению путевого развития станций обслуживания железнодорожных паромных переправ и требований существующих нормативных документов к проекти-

рованию этих станций.

В настоящее время в ряде стран Европы, а также в Японии наметилась тенденция к сокращению железнодорожных и увеличению автомобильных паромных перевозок. Это связано с небольшой территорией, занимаемой этими странами. В таких условиях более выгодной оказывается доставка грузов в любую точку страны автотранспортом. Иная ситуация складывается в России: дальние расстояния, развитая сеть железных дорог и удобное географическое положение способствует развитию инфраструктуры для перевозки транзитных грузов по территории нашей страны, в которую органично вписываются перевозки с использованием железнодорожных паромов.

На линиях железнодорожных паромных сообщений применяются одно-, двух- и трехпалубные паромные суда. В бывшем Советском Союзе эксплуатировались суда всех трех типов. На переправах Ванино-Холмск, Баку-Красноводск и Крым-Кавказ использовались однопалубные паромы вместимостью 20-30 условных вагонов, на переправе Ильичевск-Варна -трехпалубные паромы вместимостью 108 вагонов, на переправе Клайпеда-Мукран - двухпалубные паромы вместимостью 103 вагона. В настоящее время наблюдаются устойчивые тенденции повышения вместимости паромов. Это связано с пропорционально возрастающей эффективностью их использования. Для переправы Крым-Кавказ ведется строительство однопалубных паромов вместимостью 50 вагонов, Кавказ-Поти - 56 вагонов, на строящемся паромном комплексе в порту Тамань планируется использовать трехпалубные суда вместимостью 120-180 вагонов для организации паромного сообщения с Болгарией, а проект усиления паромной переправы Ванино-Холмск предполагает использование однопалубных паромов вместимостью 56 вагонов.

С ростом вместимости судов увеличиваются объемы маневровой работы, связанной с подборкой вагонов по палубам парома с учетом ограни-

чений по весу и длине. Для этого на станции, обслуживающей паромную переправу необходимо иметь достаточное количество путей в сортировочном парке, вытяжных путей и маневровых локомотивов. Наиболее эффективными для обслуживания паромных переправ являются специализированные станции, имеющие приемный, сортировочный, выставочный, отправочный парки путей и горку. Такие станции могут обслуживать не одну, а несколько паромных линий.

Исследованию проблемы совершенствования железнодорожных паромных сообщений посвящены работы докторов технических наук: В.Н. Образцова, Х.М. Лазарева, Т.З. Нурмухамедова, Н.К. Сологуба, А.Е. Суко-ленова, кандидатов технических наук: С.И. Логинова, ВЛ. Болотного, В.А. Куликовой, Е.Ю. Мокейчева, С.А. Симоняна, А.В. Фокина, а также инженеров: М.Б. Гавриленко, Н.Р. Черевацкой. Однако следует отметить, что указанной проблеме уделялось недостаточно внимания в связи с относительно небольшим практическим опытом в этой области.

В ряде исследований авторы предлагают аналитические методы расчета числа путей на станциях обслуживания паромных переправ, которые не достаточно полно учитывают колебания объемов перевозок, специфику формирования плетей вагонов и технологию погрузки, зависящую от типа паромного судна, а также необходимость многократной сортировки. В действующих «Правилах и нормах проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм» выбор путевого развития в парках приема и отправления предпаромных станций предлагается производить по нормам для сортировочных станций, а количество путей в сортировочном парке принимать в зависимости от числа путей на пароме. В диссертации показано, что этих рекомендаций не достаточно.

Результаты анализа, выполненного в первой главе предопределили направление дальнейших исследований.

Вторая глава посвящена обоснованию затрат времени на выполнение

маневровых операций при подборке вагонов по палубам парома с учетом технических и технологических ограничений связанных с типом паромного судна.

Наиболее трудоемкой и длительной технологической операцией, выполняемой на предпаромной станции, является формирование плетей вагонов, которыми называют группы вагонов, подобранные в соответствии с заданным портом планом расстановки на палубах парома (каргопланом). Согласно карго плану каждый вагон в плети должен иметь свое место на палубном пути в зависимости от массы и длины вагона. Плети вагонов подбираются с таким расчетом, чтобы разность массы вагонов на правых и левых бортовых и средних путях не превышала допустимой величины перевеса, зависящей от типа парома. Для крупных паромных судов обычно формируют по четыре плети.

Таким образом, процессу формирования плетей вагонов предшествует разработка сменным инженером-технологом портового комплекса совместно с маневровым диспетчером станции каргоплана.

Момент начала подборки плетей определяется интервалом опережения.

В работе рассматривается следующая технология формирования плетей:

1 - расформирование составов, имеющихся в парке приема на момент начала интервала опережения, на пути сортировочного парка специализированные для накопления плетей;

2 - подборка каждой плети на горке с использованием дополнительных сортировочных путей (окончание формирования плетей);

3 - сборка вагонов в хвосте сортировочного парка с разных путей.

Основными факторами, влияющими на время выполнения маневровых

операций по формированию плетей вагонов, являются: количество отцепов в составах количество вагонов в плетях (тп1Д количество групп вагонов в плетях требующих перестановки (и ), а также кратность сортировки (/ет ).

Время, роспуска состава с горки можно определить по формуле:

т _О,О6-4 /я0 (1)

1Р~ у

' рос

Число вагонов в отцепе и количество отцепов в составе определяется числом назначений. Под назначением обычно понимают какой-либо конкретный пункт, который является конечной точкой следования вагона. Это или грузовой фронт, или станция, или подъездной путь и т.д. В случае формирования плетей назначение вагона нельзя определить так же однозначно. За назначение нельзя принять путь на пароме, т.к. один и тот же вагон может быть поставлен как на один, так и на другой путь. Поэтому в рассматриваемом случае количество отцепов и групп вагонов будет определяться при помощи специального алгоритма, реализованного на ЭВМ, который позволяет распределять вагоны по палубам парома в соответствии с требованиями допустимого перевеса и длиной палубных путей (рис. 1). Моделирование производилось с использованием реальных данных о весах вагонов, прибывающих на портовую станцию. При этом вагоны были распределены по весу на три весовые категории с целью более точного учета перевеса. Доля вагонов первой и третьей весовых категорий соответствует доле вместимости центральных путей от вместимости парома, а доля вагонов второй категории (наиболее часто встречающиеся веса вагонов) - соответствует доле вместимости средних и боковых путей на каждой палубе.

В главе установлено, что технологическое время на окончание формирования ¡-той плети с горки с учетом многократной сортировки может определяться по формуле

= и 73+0,

2л,

а время на многократную сборку / -той плети - по формуле

пгр1

(2)

Начало

у* Данные о количестве, весе и размещении X _вагонов а составах поездов_

Ввод типа парома: однопалубный, двухпалубный, трехпалубный

Распределение вагонов II категории на боковые пути каждой из палуб случайным образом

Выбор варианта с минимальным количеством Я^

| Добавление остатка к вагонам I и III категорий |

Распределение вагонов по центральным путям палуб случайным образом

определение разности весов вагонов на противоположных бортах парома

| Формирование плетей для данного варианта | | Расчет количества групп вагонов п^ |

Расчет количество отцепов

X

iSL

Рис. 1. Укрупненный алгоритм моделирования расстановки вагонов на палубах парома

Было также установлено, что кратность сортировки с достаточной степенью сходимости подчиняется нормальному закону распределения:

1 -зЦГ1-

Д'с)=—тт-е сгЛя

(4)

при этом г^1®* -

Пгр-1

„доп

;тах

•с_

Регрессионный анализ результатов, полученных при моделировании позволил получить зависимости, приведенные на рис. 2. Номограммы позволяют, исходя из числа условных вагонов пваг подлежащих погрузке, определить среднее количество вагонов в плетях гпм\, ттг, т™з, тт4, а также количества отцепов g0 и переставляемых групп п^.

и„г=0,48-»и-20

5,07 + 0,27-п^п^ <56 19, ят, 2:56 6,99 + 0,43-л „я„ <51

Рис. 2. Номограмма для определения параметров формирования плетей для двухпалубного парома

С учетом этих параметров можно определить затраты времени на маневровые операции по расформированию составов и формированию плетей при любом количестве вагонов загружаемых на паром, а не только при полной загрузке парома.

Третья глава посвящена разработке имитационной модели паромного комплекса.

Паромный комплекс является сложной системой, на функционирование которой оказывают влияние множество факторов, большинство из которых носит вероятностный характер. Изучение и оптимизация такой системы возможны при помощи имитационного моделирования.

В качестве случайных величин в модель введены: суточный вагонопо-ток, интервалы между поездами, количество вагонов в поездах, прибывающих на станцию, продолжительность неблагоприятных погодных условий, время обработки поездов бригадами ПТО, время маневровых операций по формированию плетей вагонов с учетом кратности сортировки. Подход паромов был задан как детерминированный поток.

Модель исследуемой системы можно представить в виде множества величин, описывающих процесс функционирования реальной системы и образующих следующие подмножества:

• совокупность входных воздействий на систему (подход паромов, подход поездов): х1 еX, / = 1 ,пх;

• совокупность воздействий внешней среды (погодные условия): V, еК, 1=1,Пу;

• совокупность внутренних параметров системы (время на маневровые операции): ЬкеН, к=1,пн;

• совокупность выходных характеристик системы (коэффициенты загрузки устройств, время нахождения вагонов в системе паромного комплекса и коэффициент использования вместимости парома): у} еУ, у'=1,иу.

Процесс функционирования системы рассматривается как последова-

тельная смена ее состояний z,(i), z2(f),zt(i).

Состояние системы в момент времени tQ<t* <ТМ, где Тм- период моделирования, полностью определяются начальными условиями z5'=(z10,z®,...,z®) (где z,0 = z1(i0), z®=z2(i0), ..., z°=zt(f0)), входными воздействиями *(/), внутренними параметрами Л(/) и воздействиями внешней среды v(t), которые имели место за промежуток времени t*-t0, с помощью двух векторных уравнений:

5(0=Ф(ЛЗ?,7Л0, (5)

3*0=^60- (6)

Уравнение (5) по начальному состоянию z° и независимым переменным Зс, v, h определяет вектор-функцию ~z(t), а уравнение (6) по полученному значению состояний ~z(t) - переменные на выходе системы y(t). Таким образом, характеристики системы определяются:

y{t)=F^,xMt)

(7)

Паромный комплекс можно представить как многофазную многоканальную систему массового обслуживания. Формальное описание процесса функционирования системы паромного комплекса и взаимодействие его с внешней средой представлено в виде (^-схемы, разработанной в диссертации и представленной на рис. 3.

В качестве элементов структуры <3-схемы использованы элементы трех типов: И - источники заявок, Н - накопители заявок, К - каналы обслуживания заявок. Кроме связей, отражающих движение заявок в С>-схеме (сплошные линии), имеют место различные управляющие связи (пунктирные линии), которые позволяют описывать блокировки обслуживающих каналов при помощи клапанов КЛ.

Источники И1, И2 и ИЗ в разработанной структуре модели имитируют

соответственно: поступление экспортного потока (вагоны поступающие в поездах), импортного потока (вагоны поступающие на паромах) и наступление неблагоприятных погодных условий. В качестве накопителей Н с емкостью / в этой системе представлены пути приема (Н1), сортировочные (Н2), выставочные для экспорта (НЗ), выставочные для импорта (Н5), отправочные (Н6) и акватория порта (Н4). Каналами обслуживания являются бригады пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов (1110 и ПКО), маневровые локомотивы, горка, причалы, комплексные бригады, включающие таможенников, пограничников, работников санитарного и фитоконгроля. Кроме того, на (¡»-схеме отображено влияние погодных условий на работу системы.

Структура разработанной системы (см. рис. 3) такова, что позволяет отразить взаимодействие элементов системы, их влияние друг на друга при помощи управляющих связей и клапанов:

КЛ1 - открыт в момент наступления интервала опережения и фиксирует начало формирования плетей на следующий паром; КЛ2 - открыт до тех пор, пока не закончится многократная сортировка, фиксируя, таким образом, занятость горки;

КЛЗ - открыт после окончания выгрузки вагонов с парома и фиксирует момент начала погрузки вагонов на паром и занятость локомотивов этой операцией; КЛ4 - закрыт в случае наступления неблагоприятных погодных условий, т.е. определяет возможность обслуживания парома; КЛ5 - закрыт в случае если таможенно-пограничный досмотр экспортных плетей не окончен. Он определяет приоритет выполнения операции досмотра (сначала выполняется досмотр экспортных плетей, потом импортных); КЛ6 - закрыт в случае если не окончены операции по накатке вагонов на паром. Этот клапан контролирует занятость маневровых локомотивов (сначала локомотивы задействованы на грузовых операциях с паромом, а петом могут быть задействованы для перестановки импортных плетей на пути отправления).

Обслуживание маневровыми Бригады локомотивами

ПТО и ПКО на вытяжных путях

Н2

Обслуживание

горочными локомотивами

Горка! р—

I

Бригады ПТО и ПКО

Осмотр гшетей

'ср 'пто

Многократная сборка

п* Горка!

НЕЕ*—N ^

Поступление поездов на паромный комплекс Н1

ишнэ

Наступление неблагоприятных погодных условий

сортировка Надвиг Заезд

*ср=*р+'Е{2ф (ср=г,

Обслуживание маневровыми локомотивами

—Г

I

Осмотр состава вПП_

*ср1 ~,пю

1 Бригады 1тамож8нников и

Выгрузка вагонов с парома

^ср ~ ^выгр

Досмотр импортных плетей

+ _ шпорт 1ср ~~ 1осм

Перестановка /6 = Пвт плетей на пути отправления

, ^ ,со

Окончание Осмотр состава формирования на путях отправляешь« отправления

составов *■ — *оямр С1

«ЙП ~

_+отпр

,ср~1ПЮ

Рис. 3. Функциональная О-схема работы паромного комплекса

Программа модели написана при помощи среды моделирования вРБв. Логика работы модели основана на перемещении внутри нее динамических элементов - транзактов, которые в зависимости от контекста могут имитировать момент поступления очередного поезда или парома. Кроме того, с помощью отдельного блока программы смоделировано изменение месяцев года, что позволяет учесть внутригодовую неравномерность объемов перевозок и наступление погодных условий, меняющихся в зависимости от сезона. Также следует отметить, что смысловая нагрузка транзактов в процессе продвижения внутри модели изменяется и принимает следующие значения: поезд, плеть, комплект плетей. В процессе имитации тран-закты создаются, выполняют свои функции и уничтожаются.

Функциональный аппарат вРБв образуют блоки, описывающие логику модели. Каждый переход трагоакта из блока в блок приписывается к определенному моменту модельного времени, за единицу которого принята 1 минута.

В терминах среды моделирования вРвЭ элементы технического оснащения станции являются одноканальными или многоканальными устройствами. Транзакты занимают и освобождают устройства в соответствии с формализованной схемой работы паромного комплекса (см. рис. 3).

Целью имитационного моделирования в данной работе является определение такого уровня технического оснащения паромного комплекса, которое обеспечит устойчивую работу паромной переправы без задержек поездов на подходах. Кроме того, моделирование позволяет установить оптимальную технологию работы паромного комплекса, обеспечивающую минимизацию расходов на прохождение вагонов через паромную переправу.

В настоящее время техническое оснащение существующих паромных комплексов используется недостаточно эффективно. Причинами этому являются нестабильный вагонопоток, нерациональная организация функционирования паромного комплекса, значительная себестоимость перевозки вагона на пароме и как следствие высокие тарифы. Особенно это касается

паромных комплексов, работающих с многопалубными судами.

Интервал опережения оказывает существенное влияние на техническое оснащение железнодорожного паромного комплекса, и при этом является показателем рационализации условий его эксплуатации. Интервал опережения определяет такой показатель работы станции, как простой вагонов. Неравномерность поступления вагонопотока является причиной того, что загрузка парома не всегда является полной.

Сформулируем оптимизационную задачу прохождения вагонов через паромную переправу. Целевая функция выглядит следующим образом:

FiKyJ^)=+Э,ир-> min, (g)

при ограничении: 1™%, < 1жр, < ,

где К у - номер технологического варианта / с техническим оснащением j; Ionepi - /-тый интервал опережения, мин.; интервал подхода паромов, мин. Э^ - приведенные расходы, связанные с простоем вагонов на станции, тыс. руб./год, Эщ, - суммарные приведенные расходы на рейсы

паромов, отнесенные на неперевезенные ими вагоны из-за недогруза, тыс. рубУгод. Представим составляющие формулы (8) в развернутом виде:

+Э"с%+Е-КпЛ1, (9)

Эпар = (10)

где £и/э - вагоно-часы простоя на предпаромной станции за год, ев_ч -стоимость одного вагоно-часа простоя; - расходьг на содержание путей и стрелочных переводов в год, Е - норма дисконта; Кп сп - капитальные затраты на укладку путей и стрелочных переводов; - средние

эксплуатационные расходы на один рейс парома с учетом времени его простоя под погрузкой и в движении между пунктами паромной перепра-

вы; Na - количество судозаходов в год; к3 - коэффициент загрузки парома.

Моделирование проводилось для четырех значений вагонопотоков - 150, 200,250,300 вагонов в сутки - применительно к схеме комплекса железнодорожных устройств с последовательным расположением парков, при среднем составе поезда 50 вагонов. Погодные условия при моделировании задавались в зависимости от акватории расположения паромного комплекса, при эксплуатации двухпалубного парома вместимостью 103 вагона - для Балтийского моря, трехпалубного вместимостью 108 вагонов - для Черного моря.

В результате экспериментов с моделью было установлено, что в выставочном парке при вагонопотоках от 150 до 250 вагонов в сутки достаточно двух комплексных бригад для досмотра вагонов; при больших вагонопотоках (до 300 вагонов в сутки) необходимо иметь три бригады. В парке приема при вагонопотоках от 150 до 300 вагонов в сутки достаточно двух бригад ПТО. Техническое оснащение паромного комплекса и значения наиболее экономичного интервала опережения приведены в табл. 1. Число путей указано без учета ходовых.

Таблица 1

Технические и технологические параметры паромного комплекса Среднесуточный вагонопоток, ваг./сут.

150 | 200 | 250 | 300 150 | 200 | 250 | 300

трехпалубный па ром двухпалубный паром

Подход паромов, пар./сут. 2 3 4 4 2 3 4 4

Число путей приема 6 5 6 8 6 5 5 6

Число сортировочных путей 5 5 6 8 8 9 6 7

Число вытяжных путей 2 2 4 4 2 2 2 3

Число путей отправления 2 3 3 4 2 3 3 4

Количество комплектов путей в выставочном парке1 2 2 2 2 1 1 2 2

Число маневровых локомотивов на станции 4 4 5 5 3 4 4 5

Оптимальный интервал опережения, соответствующий указанному техническому оснащению, мин. 360 360 300 240 360 360 360 300

1 В каждом комплекте имеются 4 пути для плетей вагонов с экспортом и 4 пути для плетей с импортом. Количество путей указано без учета ходовых.

В условиях реального проектирования, а также для оптимизации работы существующих паромных комплексов можно производить аналогичные расчеты после корректировки модели с учетом местных условий, влияющих на конфигурацию станции.

Четвертая глава посвящена оценке эффективности вложения инвестиций в сооружение и эксплуатацию паромного комплекса.

Целесообразность организации морских паромных сообщений определяется многими факторами, учет которых должен производиться в каждом конкретном случае проектирования паромной переправы. В рамках технико-экономического обоснования должно предусматриваться сравнение этого вида сообщений с конкурирующими вариантами судовыми, мостовыми и др.

Целью данной главы является исследование коммерческой эффективности инвестиций в строительство паромного комплекса для организации международной паромной переправы и привлекательности проекта для инвесторов. При этом предполагается, что большинство грузов проходящих через паромную переправу являются паромоориентированными; расстояние между конечными пунктами паромной переправы таково, что строительство тоннеля или моста невозможно; маршрут перевозки по суше пролегает через территории третьих стран и продвижение грузов связано со значительными задержками на пограничных станциях и транзитными платежами.

Для анализа инвестиционного проекта строительства паромного комплекса используются следующие динамические показатели оценки экономической эффективности, основанные на дисконтировании денежных потоков: чистый дисконтированный доход ЧДД; индекс доходности (рентабельности) ИД\ внутренняя норма доходности ВНД \ срок окупаемости затрат Тж.

Проект считается эффективным, если выполняются следующие усло-

вия: ЧДД> О, ИД> 1, Ток<Т, где Т - горизонт расчета.

Финансирование инвестиционного проекта - одно из наиболее важных условий, обеспечивающих эффективность его выполнения. Оценка опасности того, что цели, поставленные в проекте, могут быть достигнуты частично или не достигнуты вообще, требует учета риска проекта, который во многом связан с характером проекта. Продвижение на рынок новых услуг сопряжено с наибольшей степенью неопределенности, а, следовательно, и риска.

В данном случае учет риска производится при помощи введения поправки к ставке дисконтирования. Для инвестиций с повышенной степенью риска (с использованием рискового капитала) принимается более высокая норма дисконта:

ЕР=Е+Ш (11)

где г - процент поправки на риск.

Согласно экспертным оценкам величина г может быть принята для инвестирования строительства паромного комплекса в размере 12%.

Расчет производился при следующих исходных данных: для освоения расчетного грузооборота (вагонопоток 200 вагонов в среднем в сутки) требуется два трехпалубных паромных судна вместимостью 108 вагонов. Покупку одного из них стоимостью 1500 млн. руб. осуществляет российская сторона. Стоимость строительства станции, обслуживающей паромную переправу в текущих ценах составляет 1658,2 млн. руб., строительство причала и дноуглубительные работы обходятся 100 и 330 млн. руб. соответственно. Навигационный период составляет 365 дней в году.

Горизонт расчета Т принимается равным 15 годам, величина шага расчета - 1 год. Ставка дисконтирования Е составляет 0,11.

Переправа начинает функционировать на 3-м шаге реализации инвестиционного проекта, при этом принимается, что вагонопоток возрастает

постепенно: 3-4 шаг - 20 % от расчетного, 5-6 шаг - 50%, 7-8 шаг - 70 %, 9-15 шаги - 100%. Себестоимость перевозки вагона морским паромом в значительной мере зависит от коэффициента загрузки парома. Доходная ставка установлена в размере 40 тыс. руб./ваг.

В результате расчетов были получены показатели, приведенные в табл. 2, из которой видно, что даже с учетом риска проект строительства и эксплуатации паромного комплекса является достаточно эффективным и может представлять интерес для инвесторов.

Таблица 2

Наименование показателя эффективности инвестиционного проекта Значение

без учета риска с учетом риска

Чистый дисконтированный доход (ЧДД), млн. руб. 7153,2 867,5

Индекс доходности (ИД) 2,67 1,22

Внутренняя норма доходности ( ВНД) 0,25

Срок окупаемости проекта (Тж), годы 7,9 И

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенные теоретические, экспериментальные и практические исследования позволили прийти к следующим основным выводам и результатам:

1. На современном этапе развития транспортной системы России в условиях формирования международных транспортных коридоров возникает необходимость в реконструкции и строительстве новых паромных комплексов, в том числе и международных.

2. Анализ научных исследований, практических разработок по совершенствованию комплекса железнодорожных устройств паромных переправ, а также нормативных документов, показал, что вопросам технического оснащения железнодорожных паромных комплексов уделяется недостаточное внимание. Существующие методики определения технического осна-

щения не в полной мере учитывают специфику подборки вагонов в плети соответствующую различным типам паромных судов.

3. Для исследования подборки вагонов в плети с целью определения технологических времен на формирование и сборку была разработана программа, моделирующая расстановки вагонов на палубах парома с учетом ограничений по допустимому перевесу и длине палубных путей. Эксперимент, проведенный с использованием реальных данных о поездах, позволил получить статистические зависимости между общим количеством вагонов, имеющихся на станции на момент интервала опережения, и параметрами плетей в виде номограмм.

4. Паромный комплекс является сложной системой, т.к. на его функционирование оказывает влияние множество случайных факторов. В связи с этим для определения путевого развития в парках, а также количества маневровых локомотивов, причалов, паромов для освоения заданных уровней вагонопо-токов была создана имитационная модель в среде моделирования ОРББ.

5. Разработанная в диссертации имитационная модель позволяет подобрать рациональный уровень технического оснащения нового паромного комплекса соответствующий ожидаемым объемам перевозок с учетом типа парома и местных условий, а также выбрать наиболее рациональную стратегию функционирования существующего паромного комплекса.

6. Строительство крупных паромных комплексов связано со значительными капиталовложениями и привлечением инвестиционных средств со стороны частных инвесторов. Следует отметить, что продвижение на рынок новых видов транспортных услуг связано с наибольшим риском (порядка 12 %). В диссертации было проведено исследование оптимистического и пессимистического сценария развития ситуации. Ориентировочные расчеты показали, что вложение инвестиций в строительство и эксплуатацию паромного комплекса является эффективным. Проект окупается в первом случае за 7,9 года, во втором - за 11 лет.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Крикунова E.H. Развитие паромных сообщений в России и странах СНГ // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: Труды Третьей Международной конференции творческой молодежи 15-17 апреля 2003 г. - Хабаровск: ДВГУПС, 2003 .-Т. 1.-е. 116-117.

2. Крикунова E.H. Перспективы развития паромных сообщений в России // Тез. док. межвузовской научн.-технич. конференции студентов, аспирантов и молодых ученых: Неделя науки-2003 «Шаг в будущее». - СПб.: ПГУПС, 2003.-с. 43.

3. Крикунова E.H. Комплекс железнодорожных устройств по обслуживанию железнодорожно-морских переправ // Неделя науки-2003 «Шаг в будущее»: Межвузовский сб. научн. тр. конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - СПб, ПГУПС, 2003. - с. 134-138.

4. Крикунова E.H. Компоновка схем железнодорожных устройств морских паромных переправ // Современные технологии - железнодорожному транспорту: Труды 43-й Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных ВУЗов, инженерных работников и представителей академической науки. - Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - с. 44-47.

5. Кособокова E.H. Роль железнодорожно-паромных перевозок в системе МТК // Управление перевозками и транспортная логистика: Межвуз. сб. научн. тр. - Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - с. 45-48.

6. Крикунова E.H. К вопросу о проектировании горловин выставочных парков станций, обслуживающих паромные переправы // Неделя науки-2004 «Шаг в будущее»: Материалы научн.-техн. конференции. - СПб, ПГУПС, 2004. - с. 126-127.

7. Крикунова E.H. Железнодорожно-паромные перевозки в системе международных транспортных коридоров // Железнодорожный транспорт: проблемы и решения: Международ, сб. тр. молодых ученых, аспирантов и

докторантов. - СПб, ПГУПС, 2004. - с. 10-13.

8. Кособокова E.H. Разработка структуры модели паромного комплекса // Транссибирская магистраль - важнейшее звено евроазиатского транспортного коридора: Сб. нучн. тр. с международным участием. - Чита, ЗабИ-ИЖТ, 2005. - с. 127-130.

9. Кособокова E.H. Исследование процесса формирования плетей вагонов на паром с помощью моделирования // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: Сб. тр. международной научной конференции творческой молодежи. - Хабаровск, ДВГУПС, 2005. - с. 110-114.

10. Кособокова E.H. О моделировании работы станции обслуживания паромной переправы // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб, ПГУПС, 2005. - с. 11-17.

11. Кособокова E.H. Определение параметров времени на маневровые операции на предпаромной станции и учет их при моделировании // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. нучн. тр. - вып. 5. - СПб, ПГУПС, 2005. - с. 85-94.

Подписано к печати 11.10.05г. Печл. - 1,5

Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16

Тираж 100 экз. Заказ № 10 »$._

СР ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9

ÔS - í 9 0 2 3

РНБ Русский фонд

2006-4 16069

!

i

Л

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Современное состояние вопроса по применению морских паромных переправ в смешанных железнодорожно-водных перевозках.

1.1.Характеристика паромных переправ в зарубежных странах и странах СНГ.

1.2.Классификация морских паромных переправ.

1.3.Комплекс железнодорожных устройств по обслуживанию же-лезнодорожно-морских переправ и факторы, определяющие его состав и потребную мощность.

1.4.Характеристика эксплуатационной работы и путевого развития железнодорожных предпаромных станций.

1.5.Современное состояние научных исследований по усовершенствованию комплекса железнодорожных устройств паромных переправ и моделированию его работы.

1.6.Перспективы развития железнодорожно-паромных перевозок в России.

1.7.Обоснование необходимости дальнейших исследований. 06* ласть дальнейших исследований. i >

ГЛАВА 2. Обоснование параметров времени на маневровые операции по формированию плетей вагонов на паром в зависимости от его типа.

2.1.Техническая характеристика железнодорожных паромных судов эксплуатируемых в бассейнах Балтийского, Каспийского, Черного морей и Татарского пролива.

2.2.Методика определения параметров времени на маневровые операции на предпаромной станции.

2.3.Описание алгоритма моделирования расстановок вагонов на палубах парома (каргоплана).

2.4. Анализ результатов моделирования каргоплана.

2.5.Исследование кратности сортировки.

2.6.Выводы по второй главе.

ГЛАВА 3. Имитационная модель работы системы паромного комплекса

3.1. Общие положения.

3.2. Формализация процесса работы паромного комплекса.

3.3. Характеристика исходных данных для моделирования.

3.3.1. Входящие потоки.

3.3.2. Расчетные значения времени выполнения некоторых операций по обработке экспортного вагонопотока.

3.3.3. Расчетные значения времени выполнения технологических операций по обработке импортного вагонопотока.

3.3.4. Расчетные значения времени на выполнения операций по таможенно-пограничному контролю в выставочном парке

3.3.5. Моделирование наступления неблагоприятных погодных условий.

3.4. Математическая схема моделирования системы паромного комплекса. Описание моделирующего алгоритма в среде GPSS.

3.5. Оптимизация интервала опережения.

3.6. Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. Исследование экономической эффективности инвестиций в строительство паромного комплекса для организации международной паромной переправы.

4.1 .Общие положения.

4.2. Описание исходных данных для расчета.

4.3. Расчет показателей эффективности проекта.

4.4. Выводы по четвертой главе.

На современном этапе развития транспортной системы России все большее значение приобретает такой вид смешанных перевозок как железнодорожные паромные сообщения. Паромные перевозки обеспечивают экономичность и ускорение доставки грузов по сравнению с другими видами морского транспорта: значительно ускоряется обработка судов в портах (по пропускной способности 1 паромный причал эквивалентен 12 сухогрузным причалам), снижается себестоимость перевалки грузов и повышается их сохранность. Паромные перевозки являются особенно эффективными в случаях, когда сухопутный маршрут пролегает через территории третьих стран, за счет исключения транзитных платежей и задержек на пограничных станциях. Паромное сообщение применяют также в тех случаях, когда отсутствует тоннель или мост между материком и островом, и если маршрут движения парома значительно короче сухопутного.

В настоящее время в ряде стран Европы, а также в Японии наметилась тенденция к сокращению железнодорожных и увеличению автомобильных паромных перевозок. Это связано с небольшой территорией, занимаемой этими странами. В таких условиях более выгодной оказывается доставка грузов в любую точку страны автотранспортом. Иная ситуация складывается в России: дальние расстояния, развитая сеть железных дорог и удобное географическое положение способствует развитию инфраструктуры для перевозки транзитных грузов по территории нашей страны, в которую органично вписываются перевозки с использованием железнодорожных паромов.

После распада СССР крупные паромные комплексы в Клайпеде и Ильичевске отошли Литве и Украине, Баку и Красноводск (Туркменбаши) — Азербайджану и Туркмении, а переправа Крым-Кавказ перестала функционировать.

В рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» в ближайшее время планируется организация железнодорожной паромной переправы Усть-JIyra - Балтийск - порты Германии, которая должна решить проблему преодоления анклавности Калининградской области, а также обеспечить удобную транспортировку грузов в Европу и обратно. В 2004 году восстановлен паромный комплекс в порту Кавказ и открыты сообщения с Украиной — Крым-Кавказ и с Грузией — Поти-Кавказ. В 2003 году закончилось строительство паромного комплекса в Махачкале и открылась паромная переправа Махачкала-Туркменбаши.

Особая роль отводится железнодорожным паромным перевозкам в развивающейся системе международных транспортных коридоров (МТК). С учетом заинтересованности ряда зарубежных государств и стран СНГ в установлении с Россией паромного железнодорожного сообщения для транспортировки экспортно-импортных и транзитных грузов в рамках МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток» имеются предпосылки организации международных сообщений с Германией, Турцией, Болгарией, Румынией, Ираном. По прогнозам Минтранса доля паромных перевозок к 2010 году составит 12-15 % от общего объема перевозок во всех видах плавания.

Успешную деятельность железнодорожной паромной переправы предопределяет стабильный грузопоток, в составе которого наибольшую долю составляют паромоориентированные грузы, и обеспечение должного уровня взаимовыгодного взаимодействия обеих сторон транспортного процесса.

Строительство паромных комплексов является дорогостоящим мероприятием, поэтому в каждом конкретном случае должно проводиться тщательное технико-экономическое обоснование. И большое значение при этом имеет не только рациональный выбор технического оснащения паромных комплексов, но и совершенствование их работы. Существующие методики расчета мощности железнодорожных устройств по обслуживанию паромных переправ не в полной мере учитывают колебания объемов перевозок грузов, специфику подборки вагонов назначением на паром, технологию загрузки различных типов паромов. Кроме того, в настоящее время имеет большое значение проблема выбора такой стратегии функционирования железнодорожного и морского транспорта, которая обеспечивала бы с одной стороны сокращение времени нахождения вагонов на предпаромной станции, а с другой максимальную загрузку паромов, что обеспечит снижение затрат на перевозку вагонов.

Таким образом, целью данной работы является: разработка методики обоснования технических и технологических параметров железнодорожных морских паромных переправ. К основным техническим параметрам при этом относятся: число путей в парках предпаромной станции и вытяжных путей, количество маневровых локомотивов, причалов, паромов. Основными технологическими параметрами являются интервал опережения, время формирования плетей вагонов, общее время нахождения вагонов на станции.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

Проведенные теоретические, экспериментальные и практические исследования позволили прийти к следующим основным выводам и результатам:

1. На современном этапе развития транспортной системы России в условиях формирования международных транспортных коридоров возникает необходимость в реконструкции и строительстве новых паромных комплексов, в том числе и международных.

2. Анализ научных исследований, практических разработок по совершенствованию комплекса железнодорожных устройств паромных переправ, а также нормативных документов, показал, что вопросам технического оснащения железнодорожных паромных комплексов уделяется недостаточное внимание. Существующие методики определения технического оснащения не в полной мере учитывают специфику подборки вагонов в плети соответствующую различным типам паромных судов.

3. Для исследования подборки вагонов в плети с целью определения технологических времен на формирование и сборку была разработана программа, моделирующая расстановки вагонов на палубах парома с учетом ограничений по допустимому перевесу и длине палубных путей. Эксперимент, проведенный с использованием реальных данных о поездах, позволил получить статистические зависимости между общим количеством вагонов, имеющихся на станции на момент интервала опережения, и параметрами плетей в виде номограмм.

4. Паромный комплекс является сложной системой, т.к. на его функционирование оказывает влияние множество случайных факторов. В связи с этим для определения путевого развития в парках, а также количества маневровых локомотивов, причалов, паромов для освоения заданных уровней вашнопотоков была создана имитационная модель в среде моделирования GPSS.

5. Разработанная в диссертации имитационная модель позволяет подобрать рациональный уровень технического оснащения нового паромного комплекса соответствующий ожидаемым объемам перевозок с учетом типа парома и местных условий, а также выбрать наиболее рациональную стратегию функционирования существующего паромного комплекса.

6. Строительство крупных паромных комплексов связано со значительными капиталовложениями и привлечением инвестиционных средств со стороны частных инвесторов. Следует отметить, что продвижение на рынок новых видов транспортных услуг связано с наибольшим риском (порядка 12 %). В диссертации было проведено исследование оптимистического и пессимистического сценария развития ситуации. Ориентировочные расчеты показали, что вложение инвестиций в строительство и эксплуатацию паромного комплекса является эффективным. Проект окупается в первом случае за 7,9 года, во втором - за 11 лет.

1. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Александров И.В. Статистическое моделирование работы сортировочных станций: Тр. МИИТ. — 1973. № 379. - с. 74-91.

2. Архангельский Е.В.Уровни загрузки и потребная мощность устройств сортировочных станций // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1975. - Вып. 544. - 128 с.

3. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Труды Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. транспорта. -М.: Транспорт, 1963. Вып. 203. - 207 с.

4. Баритко A.JI. Значительное удорожание перевозок при строительстве новых железнодорожных паромных линий // Транспорт. Наука, техника, управление: Сб. обзорной информации. — 1998. № 1. - С. 27-32.

5. Баритко A.JI. Издержки паромного бума // Железнодорожный транспорт. -1997.-№2.-С. 12-16.

6. Баритко A.JI. Кому выгоден паромный «бум»? // Гудок. — 2002. — 12 декабря.

7. Безель В.П., Краснова Е.В., Чинченко Е.М. Моделирование работы перевалочных пунктов: Тр. ИКТП. 1971. - № 24. - С. 3-150.

8. Болотный В.Я. Методика определения мощности основных железнодорожных устройств в морских портах // Сб. тр. / МИИТ.- М., 1972. -Вып. 29.-С. 102-131.

9. Болотный В.Я. Паромные переправы и технология их работы // Железнодорожный транспорт. 1984. - № 3. - с. 30-32.

10. Болотный В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций: Учебное пособие. М.: Транспорт, 1986. - 280 с.

11. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978. - 400 с.

12. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. - 552 с.

13. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. — М.: Издательство физикоматематической литературы, 1962. — 564 с.

14. Вентцель Е.С., Овчаров JT.A. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. Учеб. пособие для втузов. 2-е изд., стер. - М.: Высш. шк., 2000. — 480 е.: ил.

15. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.

16. Гавриленко М.Б. О проектировании железнодорожно-водных паромных сообщений // Транспортное строительство. — 1986. № 3. — С. 22-24.

17. ГОСТ 16350-80. Климат СССР. М.: Изд-во стандартов, 1981.

18. ГОСТ 19.701 90 (ИСО 5807 - 85). Единая система программной документации. Схемы алгоритмов, программы данных и систем. Условные обозначения и правила выполнения. — М.: Изд-во стандартов, 1991. — 26 с.

19. Грау Б. Проектирование железнодорожных станций. М.: Транспорт, 1978.

20. Грузовые станции общего пользования (расчет и проектирование). 4.1. Расчет путевого развития грузовых станций: Учеб. пособие. / А.А. Абрамов, Е.Н. Кирьянова, Н.К. Сологуб, В.А. Шаров.; Под ред. Н.К. Сологуба — М.: МИИТ, 1983. 86 с.

21. Гутин И.Г. Эффективность паромных сообщений (на примере эксплуатации Каспийской и проектирования Сахалинской паромных переправ): Тр. ИКТП.-М., 1969. -№ 11.-135 с.

22. Даскалов В.К. Исследование технико-эксплуатационных показателей используемого подвижного состава на паромных переправах. // Сб. тр. / МИИТ. — М., 1978. Вып. 622. - С. 3-8.

23. Ельцова Ю. Новая паромная переправа // Гудок. 2004. - 15 декабря.

24. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П., Зайцев А.А. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. СПб.: ПГУПС, 2001. - 149 с.

25. Ефименко Ю.И. Выбор оптимальной этапности развития железнодорожных станций и узлов. Учебное пособие. - Ленинград.: ЛИИЖТ, 1988. - 85 с.

26. Жукова Н. Берег левый, берег правый свяжет дружбой переправа! // Гудок. — 2004. 24 сентября.

27. Иванов Б. Связующая нить // Гудок. 2004. - 13 ноября.

28. Информация: паромная переправа // Бюллетень транспортной информации. 1998. - № 6(36). - с. 31.

29. Казымбетова И.Х., Петухов B.C., Яровицкий Н.В. Типовая модель железнодорожных паромных перевозок // Вопросы исследования транспортных систем / ИК АН УССР. Киев. - 1976. - С. 48-57.

30. Кириллин М. Паром надежды // Гудок. 2004. - 29 декабря.

31. Кирста JT.H. Основные условия эффективной работы паромных переправ. Труды МИИТ. 1981, № 659, с. 53-60.

32. Кузнечевский В., Порошков Л. На шаг впереди политики // Гудок. 2005. -13 января.

33. Куликова В.А. Вопросы совершенствования работы паромных переправ // Сб. тр. / МИИТ. 1982. - Вып. 631. - С. 25-37.

34. Куликова В.А. Выбор оптимальной стратегии функционирования паромных переправ / МИИТ. М., 1984. -21 с. - деп. в ЦНИИТЭИ МПС, № 2400.

35. Куликова В.А. Координация работы железнодорожного и водного транспорта в условиях функционирования паромных переправ. Автореф. дис. на со-иск. ученой степ. к.т.н. — М., 1984. — 23 с.

36. Лазарев А. Инвесторы тянутся на юг // РЖД-Партнер: Деловой журнал. -2002.-№ 6(46). С. 18-19.

37. Лазарев Х.М. Оптимизация перевозок с использованием паромных переправ // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки (Итоги науки и техники) / ВИНИТИ. М., 1987. - № 13. - С. 3-33.

38. Логинов С.И. и др. Методические указания по проектированию железнодорожных станций и узлов: из опыта проектирования паромных переправ и расчетов на ЭВМ / Логинов С.И., Завиновский Р.А., Петров А.А. Киев, 1982. -№ май.-с. 3-12.

39. Логинов С.И. Исследование вопросов технического оснащения грузовых станций общего пользования: Автореф. дис. на соиск. ученой степ, к.т.н. Л.,1971.-20 с.

40. Логинов С.И. Определение числа сортировочных путей на грузовых станциях // Вопросы эксплуатации железных дорог и проектирования станций: Сб. науч. тр. / ЛИИЖТ. JL, 1972. - Вып. 334. - с. 71-78.

41. Махлин Е. М. Паромные сообщения: аргументы и факты // Бюллетень транспортной информации. 2003. - № 6. - С. 26-31.

42. Махлин Е., Мучник JL Морские паромные перевозки в транспортной системе России // Бюллетень транспортной информации. 1996. - № 2. - С. 18-19.

43. Международная паромная переправа Ильичевск-Варна: А.Е. Суколенов, Э. Захариев, И.Г. Гутин и др.; Под ред. А.Е. Суколенова. М.: Транспорт, 1989. - 103 с.

44. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.:Транспорт, 1991.

45. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. № В-1024у.

46. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и отбору их для финансирования. Утв. Госстроем России, Минэкономики России, Минфинансов России, Госкомпромом России 31.03.1994 №7-12/47.

47. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте / МПС РФ. М.: 1998. - 84 с.

48. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: ВПТИТРАНССТРОЙ, 1988. - 468 с.

49. Мокейчев Е.Ю. Разработка схем и методов расчета железнодорожных устройств морских паромных переправ: Автореф. дис. на соиск. ученой степ. К.Т.Н.-М., 1988.-23 с.

50. Николайчик В. Перспективы развития морских паромных переправ в России // Морские порты. 1997. - № 2. - С. 8-10.

51. Нильский Н. Россия открыта для международного транзита // РЖД-Партнер: Деловой журнал. 2001. - № 5(33). - С. 15-16.

52. Нильский Н. Север вместе с югом // РЖД-Партнер: Деловой журнал. -2002.-№6(46).-С. 21.

53. Номограмма для расчетов по оптимизации эксплуатационно-экономических показателей рейса паромов на линии Ильичевск-Варна. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1984. - 20 с.

54. Нурмухамедов Р.З. Методика расчета оптимального числа паромных парков и причальных устройств станции с паромной переправой путем применения математических методов // Сборник трудов / МИИТ. 1976. — Вып. 548. - с. 38-40.

55. Нурмухамедов Р.З. Оптимизация работы портовой станции с паромной переправой путем применения математических методов. — Ташкент: ТашИИТ, 1975.-80 с.

56. Нурмухамедов Р.З. Пути рациональной организации местной работы портовой станции и прилегающего к ней участка // Сборник трудов / ТашИИТ. — 1975.-Вып. 119.-с. 3-12.

57. Нурмухамедов Р.З. Расчет числа путей в предпаромном парке с учетом суточной неравномерности прибытия вагонов, отправляемых паромами // Сборник трудов/ МИИТ. 1975. - вып. 497. - с. 96-98.

58. Нурмухамедов Р.З., Маисова Г.А. Расчет пропускной способности паромных переправ и исследование процесса накопления вагонов, отправляемых паромами // Сб. тр. / ТашИИТ. Ташкент, 1976. - Вып. 132. - С. 34-41.

59. Оценка эффективности инвестиций в строительство железных дорог: Методические рекомендации. Сост.: Прокудин И.В., Варжников А.Г., Панибратова Т.Г. СПб: ПГУПС, 2004. - 16 с.

60. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. — 206 с.

61. Перспективный проект, требующий доработок // Санкт-Петербургские ведомости. 2003. - 12 марта.

62. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. М.: Техинформ, 2001. - 256 с.

63. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утв. 26.05.2000 г. Н.Е.Аксененко. М., 2000. - 190 с.

64. Применение современных математических методов в расчетах по эксплуатации железных дорог: Учеб. Пособие / А.К. Угрюмов, Е.М. Жуковский, В.А. Кудрявцев, А.П. Романов. Л.: ЛИИЖТ, 1975. - 42 с.

65. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях / Т.П. Лебедева, Н.Н. Ломакина, П.П. Садиков, Е.А. Сотников // Труды ЦНИИ МПС. М.: Транспорт, 1973. - Вып. 481. - 184 с.

66. Рыбин П.К. Маневровое обслуживание морских портов и его влияние на путевое развитие портовых станций: Автореф. дис. на соиск. ученой степ. к.т.н. -СПб, 2003.-26 с.

67. Семенов В.М., Болотина В.Н., Валантинас Д.С. Технология работы международного комплекса // Интенсификация эксплуатационной работы железнодорожного транспорта / Сб. науч. тр.; Под ред. М.Н. Тертерова / ПГУПС. -СПб., 1991.-С. 82-86.

68. Серова А.А. Железнодорожные паромные переправы // Железнодорожный транспорт. 1988. - № 1. — 73-76.

69. Симонян С.А. Взаимодействие предпаромной станции и паромного комплекса (на примере паромной переправы Клайпеда (СССР) Мукран (ГДР)): Автореф. дис. на соиск. ученой степ, к.т.н. - М. - 1989. - 24 с.

70. Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы. — М.: Транспорт, 1982 . -256 с.

71. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем. Практикум: Учеб. пособие для вузов по спец. «Автоматизир. системы обработки информ. и упр.». — М.: Высш. шк., 1999. 224 с.

72. Советов Б.Я., Яковлев С.А. Моделирование систем: Учеб. для вузов по спец. «Автоматизир. системы обработки информ. и упр.». — М.: Высш. шк.,1998.-319 с.

73. Сотников Е.А. Железные дороги мира: из XIX в XXI. М., Транспорт, 1993 г.-200 с.

74. Сотников Е.А. Интенсивность работы сортировочных станций. М.: Транспорт, 1979. 239 с.

75. Станции и узлы / В.Н. Образцов, В.Д. Никитин, Ф.И. Шаульский, С.П. Бузанов; Под общ. ред. В.Н. Образцова. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1949. — 305 с.

76. Суворовцева О.Б. Государственно-частное партнерство при строительстве и эксплуатации железных дорог. СПб: ООО Издательство «Ом-Пресс», 2003. - 140 с.

77. Таль К.К. Основные вопросы применения методов моделирования при проектировании станций и узлов: Тр. ЦНИИС. — М., 1971. № 47. — С. 56-95.

78. Томашевский В., Жданова Е. Имитационное моделирование в среде GPSS. М.: Бестселлер, 2003. - 416 с.

79. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968. - 112 с.

80. Устройство и технология работы приграничных сухопутных и морских транспортных узлов: Учеб. пособие / Рыбин. П.К., Логинов С.И., Губарь М.В., Гарбузова З.Н. СПб.: ПГУПС, 2001. - 96 с.

81. Фокин А.В. Разработка методики комплексного проектирования и обоснования морской железнодорожной переправы с использованием многоцелевого грузового железнодорожного парома: Автореф. дис. на соиск. ученой степ. к.т.н.-М„ 1993.-36 с.

82. Фоменко В.Н., Рыбин П.К. Определение числа вагонов, поступающих на станцию в адрес грузового фронта в течение заданного промежутка времени // Актуальные проблемы управления перевозочным процессом: Сб. научн. тр. — СПб.: ПГУПС, 2003. С. 125-133.

83. Фоменко В.Н., Рыбин П.К. Проблемы моделирования процессов обслуживания погрузочно-выгрузочных фронтов // Математика в ВУЗе: Сб. научн.тр. СПб.: ПГУПС, 2002. - с. 205-207.

84. Фурсова И. Паром в Болгарию // Гудок. 2005. - 29 января.

85. Черевацкая Н.Р. Морские паромные переправы. Опыт проектирования, строительства и эксплуатации. Обзор литературы. М., 1965. - 281 с.

86. Черевацкая Н.Р. Морские паромные переправы: Линии паромных сообщений. М.: ЦБНТИ ММФ СССР, 1979. - 80 с.

87. Черевацкая Н.Р. Портовые комплексы для специализированных судов: Паромные комплексы. — М., 1979. — 98 с.

88. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева. -М.: Транспорт, 1996. 328 с.

89. Язык имитационного моделирования GPSS: Метод, ук.; Сост. В.В. Же-вержеева, С.Г. Свистунов. СПб.: ПГУПС, 1998. - 55 с.

90. Chlastacz М. Quel avenir pour les trains-ferries // La vie du rail. 1995. - № 2483. - P. 9-14.

91. Korber: Die Vogelfluglinie — ihre Vorgeschichte, Planung und Ausftihrung. In: Eisenbahntertechnische Rundschau, 11 (1962) H. 2, S. 63-82.

92. Micell G., Cerami A. II servizio di traghettamento nello Stretto di Messina // La Tecnica professionale. 1999. - № 12. — p. 33-40.

93. Neuer Kombaianleger 8 // Eisenbahningenieur. 1993 - № 4, c. 240-242.

94. Towarowe prezewozy kolejow linia promova Swinouscie-Jstad w latach 19741999 // Przeglad kolejowy. 1999, № 7. - s. 1-6

95. Всего поездов 201 Сортировка удалась

96. Рис. П1. Главное окно программы1. Грута!1. V {Исподьдоваггд15

97. Дополнительно Всего повторений II ООО Разница в весе, т ,2001. Группа 2 У Использоеегть701. ЕЛ1801. Дпинэ ear окай СрЕЯНЙЯ1. М акомвпьная1. Принять Отмена1. Рис. П2. Окно настроек1. Количество вагонов 65

98. Вм eci имеет l- парома в условный взгондк 103 Фактическая загрузке парома 65 par

99. Средняя длина вагона 16,7 м.

100. Максимальная длина вагона 25.4 м

101. К. неравномерностидтм>1 вагона 1.51. Перевес 47т

102. Длина состава в условие вагона* 75 Всего исл. 1000 !Подошли пс длине 49 Подошли по весу 49

103. Общее минимальное кол-во групп вагонов 53 плеть I 4 плеть ЮлпетьШ 16 плеть FV 23 Минимальное ттш. огщепов 53И

104. Плеть II кол-во вагонов 1419 42 12 26 Э 20 46 7 50 37 43 61 22 56

105. Плеть 111 кол-во вагоное 1751 27 48 2 44 2815 52 11 32 29 И 34 1В Б 4$ 57

106. П петь VI к.оп-во вагонов 275 30 64 39 1 0 23 53 1 58 59 63 40 55 24 62 25 45 54 13 33 41 316 31 47 35 8

107. Рис. ПЗ. Информационные окна П4. Текст программы CAR 1 на языке C++Builder 5include <vcl,h>include <stdlib.h>include "Ferry cpp.h"-------------------------------------------------------------------

108. CarList = new TList; GroupsList = NULL; Info = mlnfo;

109. TList *pList, *pRandomList; // временный список for(int i=0; i<CarList->Count; i++) {tLOfC=(tgLOfC*)CarList->Items1.;if{ tLOfC->tNCar.Group > TotalGroups ) TotalGroups=tLOfC->tNCar.Group; // подсчет кол-ва фупп }

110. GroupsList = new TList; // разбиваю на группы for(int i=l; i<=TotalGroups; i++) { pList = new TList; for( int j=0; j<CarList->Count; j++)tLOfC=(tgLOfC*)CarList->Itemsj.;iftLOfC->tNCar.Group = i) pList->Add(tLOfC); }

111. Случайным образом переставляю вагоны в группе int Rand;pRandomList = new TList; while(pList->Count > 0) { Rand=random(pList->Count); tLOfC=(tgLO fC * )p List-> Items Rand.; pRandomList->Add(tLOfC);pList->Delete(Rand); }delete pList;

112. GroupsList->Add(pRandomList); }-------------------------------------------------------------------void TFerry::GetOstatok()int CurCars; // сколько вагонов окажется на пароме int г;tgDeck *pDeckLower;

113. CurMain=(pDeck->Plets0.Used+pDeck->Plets[ 1 ].Used)*2;1. CurCars=0; }tFerry.Used=pDeck->Used=CurMain; break;default: break; };u.---------------------------------------------------------

114. TList *FindNextGroup(TList *SGList, bool Gross) {

115. СОРТИРОВКА void TFerry::SortirDeck() { DeltaL=0, DeltaR=0; switch(FerryType) { case fThree:размещаю вагоны на средней палубеpDeck=(tgDeck*)tFerry.DeckList->ItemspMain.;1. Positing(pDeck);

116. Count(pDeck, &DeltaL, &DeltaR); // размещаю вагоны на Нижней палубе pDeck=(tgDeck*)tFerry.DeckList->ItemspLower.; Positing(pDeck);

117. Count(pDeck, &DeItaL, &DeltaR); // размещаю вагоны на верхней палубе pDeck=(tgDeck*)tFerry.DeckList->ItemspUpper.; Positing(pDeck);

118. Count(pDeck, &DeltaL, &DeltaR); break; case fTwo:размещаю вагоны на средней палубе pDcck=(tgDeck* )tFerry.DeckList->Itcmsp Main.; Positing(pDeck);

119. Count(pDeck, &DeltaL, &DeltaR); // размешаю вагоны на верхней палубе pDeck=(tgDeck* )tFerry.DeckList->ItemspUpper.; Positing(pDeck);

120. Count(pDeck, &DeltaL, &DeltaR); break; case Юпе:размещаю вагоны на главной палубе р Deck=(tgDeck* )tFerry.DeckList-> ItemspUpper.; Positing! (pDeck);

121. Count Weight 1 (pDeck, &DeItaL, &DeItaR); break;default: break; }

122. WeightDef=abs(DeltaL-DeltaR); };и-----------------------------------------------------------------------------void TFerry::ShowDeck(tgDeck *Deck)

123. AnsiString DeckNames.={"BepxHfla палуба", "Главная палуба", "Нижняя палуба"}; if(lnfo==NULL) return;

124. TList *RPllUp = pDeckUp->Plets0.Cars; //крайняя правая плеть верхняя палуба

125. TList *RPl2Up = pDeckUp->PIetsl.Cars; // правая плеть

126. TList *CPlUp = pDeckUp->Plets2.Cars; //центральная плеть

127. TList *LPl2Up = pDeckUp->Plets3.Cars;// левая плеть

128. TList *LPIlUp ^ pDeckUp->PIets4.Cars; //крайняя левая плеть

129. TList *RPlLw = pDeckLw->Plets0.Cars; //крайняя правая плеть нижняя палуба

130. TList *LPlLw = pDeckLw->Plets2.Cars; //крайняя левая плеть

131. Total=RPL2Len; ifXTotal>2) Total=2; for(int i=Total; i>0; i—) // прицепил два вагона {tLOfC=(tgLOfC*)RPI2Up->ItemsRPL2Len-i.; PletI->Add(tLOfC);1. RPL2Len-=Total;ifl^LPL Len > 0) {tLOfC=(tgLOrc*)LPlLw->ItemsLPLLen-l.; // LPL Len уже =1

132. Total=CPLLenLw; if(Total>2) Total=2; for(int i=l; i<=Total; i++) // прицепил два вагона {tLOfC=(tgLOfC*)CPlLw->ItemsCPLLenLw-i.; PletII->Add(tLOfC);1. CPLLenLw-=Total;1..-----------------------------------------------------------------------5,6

133. TotaI=LPL2Len; if(Total>2) Total=2;for(int i=TotaI; i>0; i—) // прицепил два вагона Для левой плети {tLOfC=(tgLOfC*)LPl2Up->ItemsLPL2Len-i.; PletII->Add(tLOfC);1.L2Len-=Total; //7,8

134. PletII->Add(tLOfC);} // 18-ый вагонif(RPL2Len >0){tLOfC=(tgLOfC*)RPl2Up->ltemsRPL2Len-l .;RPL2Len-;

135. TList *RP11M = pDeckMain->Plets0.Cars; //крайняя правая плеть главная палуба

136. TList *RP12M = pDeckMain->Pletsl.Cars; // правая плеть

137. TList *СР1М = pDeckMain->PIets2.Cars; //центральная плеть

138. TList *LP12M = pDeckMain->Plets3.Cars; //левая плеть

139. РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ РАССТАНОВОК ВАГОНОВ НА ПАРОМЕ ПРИ ПОМОЩИ ПРОГРАММЫ CAR1