автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оперативное планирование эксплуатационной работы предпаромной станции в условиях АСУ

мпс ссср

носковсжя ордена ЛЗКИНА и ордена трудового ¡красного знаиеш инсшут шшенероз йелезшдор01ш0г0 транспорта

»таи ф. а дзеришкого

на правах рукописи КОТЛЕРЕНлО андрей федорович

уда 653.211.7:658.011.56(043.3)

опегатишэз планирование эксплуатационгоя работы предшшноя стащи! в условиях асу

05.22.08. - Эксплуатация кэлеэнодорогиого транспорта (вклйчая системы сигнализация, централизации . и блокировки )

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических на/к .

Москва - 1990

РаДота выполнена в Московском ордона &иина и ордена Трудового Красного Знамени институт о инкенероа галеанодо-рсшгаго транспорта ишии Ф. Э. Дзержинского. Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор Лазарев X М. Официалькнш оппоненты - доктор технических наук.

профессор Сологуб Н. К кандидат технических наук Еэпов Elt

Ведаю предприятие - Прибалтийская гшезнзя дорога

ШС СССР.

Защита состоится _ 1S9 /г.

в / V час. на эаееданш специализированного совета Д. 114.05.04. при Uockobckom институте инженеров лвлеанодо-роаного транспорта по адресу : 101475, ГСП. г. Ыосква, Д-Б5, ул. Образцова .15, ауд. ' ^/У С диссертацией юяо ознакомься в библиотеке института.

Автореферат разослан и 4 " ¿^t^joiXju^ 199 / г. Or оив на автореферат, заверенный почать» . просим направлять по адресу института.

j

Учений секретарь специализированного совета и- Шубко В. Г.

- 3 -

общая характеристика работы

Актуальность пробьет д-гя ре те игл организационных и техногогичесгоа ¡задач «а гахегшодорохном транспорте икрокое примэкенио начодпг средства вычислительной и микропроцессорной тохккки.

Развитие паровозе« грузов с участием жэлезнодоромюго и морского транспортов потребовало применения современных технологий перегрузки к создание на этой основе прогрес-ciœrïiot граиспоргио-гвхнояогачзсккх систем {TTC): контейнерной, ролтр::оЛ, паромной и других. При телезнодорож-но-водних паренных перевозках ускоряется оборот судов в портах, гарантируется сохранность грузов при перегрузке, отсутствует кесСкодимость в строительстве осгадских поме-цений, сокракшгся сроки доставки грузов. В международных паромных сообданиях важным фактором является сокращение расходов ка доставку грузов при отказ© от сухопутных перевозок черэз территории третьих стран. Вследствие этого, преимущества яэлезиодорожно-паромных сообщений, по сравнения с перегрузочными вариантами яэлезнодорохно-водных перевозок, вызвали ускоренное развитие паромных TTC как у нас в стране и так И ва рубежом. Применение автоматизированных систем управления (АСУ) значительно повышает качество работы предпаромной станции ( ПС) и паромной, переправы.

Исследования в области организации взаимодействия железнодорожного и водного транспорта применительно к паромным перевозкам выполнялись в научно-исследовательских и проектных организациях: Союэморниипроокт, Московском институте инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ),

Центральном научно-исследовательском . ьнстктуто вюкпаки водного транспорта (1ЩЖЗВТ) и других, а такжэ учзньын и специалистами транспорта докторами паук X. 11 Лазарева, Р. 5. Куриухамедови.ч, Е а Швороженко, Н. К Сологубом, С. М. Резврои, А. Е. Суколеновым, кандидата® наук Е А. Куликовой, Е. Е Ыэкейчевым, Е. И. Секаревыы и другими.

Анализ имеющихся научных исследований и практических разработок показал, что некоторые вопросы в раясматривае-мой области еке не решены, что существенно снижает эффективность работы смешанных желевнодоромю - морских перевозок. Одной из центральных задач а организации келеэнодо-раляо-паромних перевозок является оперативное планирование эксплуатационной работы ПС, в условиях АСУ. которая предусматривает получение. предварительной информации о поступлении вагонов на паромных судах. Использование этих данных позволяет корректировать погрузку грузов на'подъездных путях (ПП). станции для сглалявашя фактора неравномерности поступления с «оря вагодалотоков по назначениям н формирования на станции поездов повыиерой транзитное™ (ПОТ). Такие поезда увеличивают эффективность перевозочного процесса аа ускорения следования вагонов и сокращения количества переработок составов при доставке грузов к станциям выгрузки. Особенно это актуально при перевозках импортных грузов, которые имею® большую стоимость грузовой пассы. Снижение затрат, связанных с накоплением и формированием поездов на попутных технических станциях, создает дополнительные резервы в работе железнодорожного транспорта Одновременно решается задача уменьшения разницы между сред-

ней дальностью следования грузового загона без переработки и расстояптам перевозки груза к станции выгрузки.

Эти праОлеш предопределяли аэтуахьноеть теш исследования , цель я конкретные задачи.

Поль работы. Целью диссертационного исследования яв-

1

дяется: соверсеаствование технологии работы ПС на базе Международной яэлевкодороаяой паромной переправы Клайпеда (СССР)-И;/кра!1 (Германия) и ПС Драутистэ Прибалтийской «.Д., разработка научных положения технологии оперативного планирования эксплуатационной работы ПС в условиях АСУ. Для реализации поставленной задачи необходимо:

- проанализировать особенности работы ПС Драугиете;

- обосновать предложения по изменению планов местной работы »а осиозслкл предварительной информации о вагонах, прибывав®« на паромных судах;

_ разработать алгоритм и методику выбора станций назначений поездов при концентрации вагонопогоков;

- применить экономию-математические методы и ЭВМ для совериенствования грузовой работы станции;

- разработать отдельные предложения по изменению статей Устава железных дорог СССР в области грузовой и коммерческой работы ' применительно к оперативному планированию работы грузовых .станций.

Мзтод исследования. Исследования, выполненные в диссертационной работе, основаны на анализе науч, ых и практических разработок, проведенных в СССР и за рубежом При постановке и решении задач использовались методы математической статистигл, сетевого планирования и управления, метод последовательных оценок. Апробация алгоритма выбора

- б -

назначений формируемых поездов выполнена расчетом примера на реальных статистических данных работы ПС Драуги-сте, с применением алгоритмического языка программирования "Турбо-Паскаль" для ПЭВМ "Робогрон-1715".

Научная новизна В диссертации приведено комплексное ресение задачи оперативного планирования работы ПС. В условиях получения предварительной информации о поступлении вагонопогоков на паромных судах корректируется планы грузовой работы на Ш, устанавливается приоритет обслуживания задержанных подразделениями станции и паромной переправы вагонов , Для определения назначений поездов повышенной транзитное™ применен метод последовательных оценок. Разработаны алгоритм к методика ЕыОора назначений поездов, формируемых на ПС. Определены информационные связи маневрового диспетчера станции (ДСЦ) при оперативном планировании работы в условиях АСУ; Предложены изменения некоторый статей Устава железных дорог СССР,-в области грузовой и коммерческой работы. Задачу повышения транзитности вагонопотоков рекомендовано решать на рабочем месте ДСЦ, оборудованном персональной ЭВМ.

Практичес]сая ценность работы. Диссертационная работа выполнялась в соответствии с общесоюзным научно-техническим планом 0. 54. 03 "Разработать и освоить прогрессивные трал-спортно-технологичесшг системы (TTC) перевозок на водном транспорте и создать для этих целей специализированный комплекс автоматизированных технических средств", утвержденным ' ГКНТ СССР, а такта с приказами МПС 58/Ц от 30.12.86, 25/ЦЗ от 06.11.87 и 43/Ц от 18.02.88.

Предлагаемая система оперативного планирования работы прэдпзромной станции в условиях АСУ может быть применена ка предпаромных станциях, получающих достоверную предварительную информацию о поступлении вагонопотоков (время поступления. номер вагона, назначение выгрузки, масса груза, отметка об особьк условиях перевозки). Автором разработана структура информационных массивов и предложен проект выходных форм для практической реализации разработки в составе АРМ ДСЦ ПС.

.Реализация результатов работы. Основные научные положения диссертация: методика Еыбора назначений формируемых поездов, структура информационных массивов, Еыходные формы АРЫ ДСЦ и технология оперативного плакирования работы, реализованы в техническом задании па АСУ ПО Драугисте Прибалтийской железной дороги и в техническом проекте на разработку АРМ маневрового диспетчера этой станции.

Апробация: работы. Материалы диссертации были доло.^ены и получили одобрение на конференции по вопросам транспортного права С г-Ростов-на-Дону, 1887 г.), ХХХУ!. научно-технической конференции кафедр института с участием представителей железных дорог и транспортного строительства (г. Хабаровск, 1939 г.), совместных-совещаниях ШЛ НООНВП с работниками станции Драугисте и Прибалтийской ж. д., заседаниях кафедры "Технология грузовой и коммерческой работы" МКИГа в 1987-1990 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано три печатных работы, из них одна в соавторстве.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы (7-1 ка;;ма;;сЕзк;к) ;; семи приложений. Работа содержит

123 страницы машинописного текста. 10 таблиц, 30 иллюстраций СОДБРКАШВ РАБОТЫ

Введение посвяцено обоснованию актуальности выбранной теш, изложены цели и задачи исследования.

В первой главе дан обзор состояния перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении с участием паромных переправ в СССР и за рубежом. Проведен анализ научных исследований и практических разработок по вопросам функционирования паромных переправ и ПС. Рассмотрены особенности-технологии и информационного обеспечения работы станции Драугисге Прибалтийской ж. д., сбслу.тававдэй паромную переправу Клайпеда-К^кран. На основании анализа-развития перевозок грузов в прямом железнодорожно-водном паромном сообщений в СССР установлено» что рост объемов перевозок, ввод в эксплуатацию новых линий, применение современных технических и технологических решений, развитие АСУ вызывает необходимость применения прогрессивных; методов оперативного планирования работы ГО. '

Для функционирования паромного комплекса "Клайпеда", состоящего из ПС Драугисте и паромного района порта, работниками морского флота введена в эксплуатацию АСУ "Паром". На начальном этапе разработка информационной базы и выходных форм производились без участия работников железнодороя-ного транспорта и учета перспективы разработки АСУ ВС. В результате этого в сведениях, передаваемах из АСУ "Паром" отсутствуют некоторые реквизиты, необходимые для комплексного ре иония задач, связанных с планированием работы станции.

- Га ога'путэ Дг^упете поступает справка о загонах и груза*:, отпрэпгяоь&с: napoi.5ibc.ta судами в СССР, которая пере-дгйтся кз Нукрэла по канэ.пм ыэямззинной связи за 20 часоз Г,о прябичп,: порокного судна в порт Клайпеда. В ней содер-иггсп пдфзрйэдщ о5 оС^эа количестве отправленных вагонов, их нскзра, о стапщпх назначения вагонов, кассе грузов и отеоткя об особ!« уолосиях пзрэвозки. В настоящее время ЛСЦ но кспо.-^Еует эту пп&срыац-гл а в планировании работы учащает только то вагоны, которые находтгея з границах лорокпого комплекса. Для отправления на сеть «елэзякх дорог С5Я вагйюз пр':1С1£?-.от на паромных судах, 10Х грузится на ПП сгоации, 5Х -составляют эадерхангшэ с кзпргвильно офоригаанкмя документами или недоиуценнь® к перевозке ка папоко, 2Г; - вагоны поступающие после устранения технически;: неисправностей. Общее суточное отправление на сеть, при перевозках сзсть» паромами составляет 310-340 вагонов.

Анализ структуры вагонопотока, поступающего на паромах. показал, что в результате обработки справки о прибытии вагонов и грузов на станции мо.тао накапливать поезда для отправления на сеть железных дорог в соответствии с планами формирования (Ш>) впередилекацих попутных технических станций.

Ввиду возрастания объемов исходной информации при оперативном планировании эксплуатационной работы ПС требуется применение средств вычислительной техники на рабочем месте ДСЦ . Практически эту задачу предлагается реализовать в виде системы обратной связи "человек-машина".

Во второй главе дана постановка и метод решения задачи повышения транзитности вагонопотоков с применением предва-

- 10 -

рительной информации о поступлении вагонов на Ж. .

Ка основании действующего ПФ, сведений о находятся на ПС и поступающих на судах вагонах («¿) и планов грузовой ■ работы неоходимо формировать поезда на сеть железных дорог, проходяще максимальное количество попутных технических станций (-3 ) без расформирования. При этом затраты на накопление к формирование поезда (Си) на станции отправления должны быть меньсе экономии (Сзк ) от проследования дополнительного числа технических станций без переработки.

Сж - (С0 + Стр) > 0 , (1).

где СЗк - экономия от проследования поездами попутных технических станций без переработки, руб.;

Св - дополнительные затраты на накопление я. формирование транзитного поезда на ПО, руб.;

Г " затраты на пропуск поездов через технические станции транзитом без переработки, руб.

Конфигурация .железных дорог представляется в виде транспортной сети б-УХ V), состоящей из множества вершин Б = Г(железнодорожные станции) и множества дуг V- /у,-] (участки железных дорог). В задаче повышения транзитности вагонопотоков с ГО сеть является ориентированной ( имеет определенное направление движения транспорта), а поток исходит из одной вершины. Марврут следования поезда выражается как конечная последовательность вершин и дуг

."о/ .< а1 ■ Чл <'••• ;

В силу того, что множество вагонов, находятся на станции и поступающих на паромных судах является счетным.

- и -

задача ыокэт быть сселена к классу задач целочисленного лилейного программирования, имеющих много способов решения. Затраты времени.на получение результата на персональных ЭШ при больших объемах исходных данных достаточно велики, особенно в условиях загруженности ДСЦ. Езбелать подобных затруднений моете при существенном упрощении задач:?, используя эвристические методы рекенпя.

Однкм из способов.формирования макроструктур является вдтод последовательных оценок. В результате его применения определяется как лучиий вариант, так и близкие к нему, а' исходные данные представляется в Еиде матрицы, которая приведена 2 табл. 1

Столбцы матрицы представляют собой коды станций вьтруз-кл вагонов, а строет предполагаемое зремя поступления.

Таблица 1

Матрица исходных данных

Период поступления Станции назначения Батонов

1 г .... 1 • • • • п

0 Х-ос СС ол

1 Хн хи X ¡Г)

вагонов на ПС. В строку, обозначавшую период поступления равный нулю, заносятся вагоны, находящиеся в границах стан-

ции и готовые к отправлению. Обгцзе количество гагоюэ а матрице не может превышать вместимости путей в парказ станции, которые специализированы: для вагонов, отправляемых на сеть железных дорог.

И И «у < X* . (2)

У'О

где Я„ - вместимость путей в парках ПС, которые специализированы для вагонов, отправляемых на сеть га левних дорог.

Исходя из унифицированных норм массы и длиш на выбранных направлениях, по каждому назначении определяется количество вагонов в составе поезда. Если суммарное голичэс-тво вагонов, на одну станцию выгрузки достаточно для накопления поезда, такой состав формируется без расчета еконо-мичекой эффективности, таи как считается абсолютно- выгодиш.

£ х;> > " ■ .. о)

где -/V - количество вагонов в составе поеада с учетом унифицированных норм массы и длина для выбранного назначения (направления). В случае, когда из исходной таблицы нельзя определить количество вагонов, удовлетворяющие услов ко (3), то назначения объединяются в соответствии с сетевым Ш :

С1, если назначения кожно объединять по ПФ,

(4) ••

¡_0, в «стальных случаях.

Если в результате проверю! возможных объединений нель-

ея сформировать поезда, отвечающие условию активности, то поступачгло вагоны необходимо отправлять со станции по действующему Пй.

Для апробации метода автором был выполнен расчет на реальных статистических данных, в котором смоделировано поступление вагонопотоков на паромных судах. Всего в примере учитывался 4521 вагон, поступившей на станцию за один месяц. Анализ исходных данных показал, что среднее количество пагоков, прибывающга на пароме составило: на одну станцию выгрузки - 2; в район единой сетевой разметки (ЕСР) -2,8; л адрес дороги назначения - 4,3, Расчетом определено, что за исоледуемий период можно сформировать 87 поезда, из которых у 32-х затраты вагоно-часов на накопление состава меньше, чем экономия вагоно-часов в пути следования. При этом об1Г,ге время на решение задачи составило не более 'пятнадцати i/инут на ПЗЕМ "Роботрон 1715".

При paopaCoTice ыотодики выбора назначений для поездов, формируемых на ПС, использовались разработки по оптимальному выбору назначений и вагонов на грузосортировочной платформе. Методика, представленная в' диссертации, на начальном этапе, предусматривает построение исходной матрицы назначений груяэних вагонов, матрицы порожних'вагонов и подматриц назначений вагонов с опасными и легкогорвчиш грузами. Для -порожних вагонов составляется отдельная матрица, так :сак они отправляются с ЯС по регулировочному заданию, ' получаемому из отделения дороги, распределяются по грузовым фронтам на- ПП и включаются в поезда для прикрытия вагонов с опасными грузами.

- 14 -

Данные о вагонах с опасными и легкогорвчими грузаых заносятся е отдельные подматрицы для контроля их постановки в состав одного поезда в соответствии с ПГЭ. Вагоны с опасны:,!;', к легкогорючими груза1/.;: могут прибывать ка станцию б сцепах с Батонами прикрытия к поэтому наличие подматриц позволяет избегать случайного разъединения таких групп. По окончании составления матриц производится проверка'возможности формирования прямого поезда в адрес одной станции выгрузки. Такие поезда имеют абсолютный приоритет, в связи с чем, экономический расчет по варианту ке производится. Загона, отвечающие этому условию исключаются из дальнейших' расчетов. Количество вагонов, посгупаодкх в адрсс одной станции выгрузки, как правило, недостаточно для формирования прямого поезда, поэтов возникает необходимость группировки элементов матрицы.

На втором этапе производился преобразование матрицы путем группировки назначений по районам ЕСР. Б кахдом из них имеется станция, осуществлявшая распределение вагонов по назначениям района. 3 подматрицах объединяются только те вагоны, которые мохчо отправить в составе одного поезда. Окончанием этапа является определение возможности формирования поезда в район ЕСР. Экономический расчет полученных вариантов выполняется по следующей формуле;

где назначение

Г еа, Ьвт? * л^ Д^ся

6 I - количество вагонов, формируемых на I - е (с -1,2,... .К );

время накопления и формирования вагонов »а станции отправления (^-1,2,... ,п) •

затраты времени на пропуск -транзитного вагона по каждой технической станции без переработки;

"¿5ся- затраты времени на пропуск транзитного вагона по каждой технической станции с переработкой (3-1.2.....Ю.

Батоны, которые момю отправить в поезде назначением з район ЕС? и отвечающие условиям эффективности, исключаются из дальнейшие расчетов.

На последнем этапе производится объединение назначен;;;! вагонов, сгруппированных по районам ЕС? по сетевому П2, начиная с самых дальних струя от станции формирования поездов. Отбор полученных назначений производится экономическим расчетом. Вагоны, не включенные в группы для формирования ГИТ, отправляются с ИС в соответствии со станционным 20.

Предложенная технология мояэт Сыть применена на любой предпарсмноЯ станции, получающей предварительное информацию о поступающих вагонопотоках.

В третьей главе исследованы вопросы координации работы ПС Драугисте с ее подразделениями. Для сокращения времени простоя вагонов под накоплением производится оперативная корректировка планов местной работы станции изменением объемов погрузки на ПП и включением з перевозочный процесс задерганных вагонов.

' Существующие сроки изменения планов погрузки (организация сгущенной погрузки, погрузка грузов сверх плана, замена одного типа подвижного состава другим, изменение номенклатура грузов и т.д.), у1саза;{яые в Уставе железных дорог

СССР, превышая; период получекид предварительна информации на ПС. Например, ходатайство о дополнительной иогруага bb-j плака подается за 5 дней, а замена одного рода груза другим, изменение дороги назначения не позднее, чем ва одш день до начала декады. Ео многих случаях лицом, утворзд.и^ги замену грузовых планов, является начальник отделения дороги, а в некоторых начальник дороги. Исходя из этого в диссертации предлагается: учитывая период планирования работы, связанного с конкретиьми сроками получения предварительной информации необходимо, чтобы лицом, производящим согласованно изменения планов грузовой работы на ГШ, был начальник сгам-.цни или его заместитель по грузовой работе.

В условиях хозяйственной самостоятельности предприятий договора на поставку продукта шгуч часто вакенягься, поэтому заявки на перевозки грузов будут отличаться от утвержденных планов. Для сокращения сроков согласования планов перевозок предложено принимать ¡га станцию вагоны с ГШ по предъявлению, если они погругкекы в адрес станций, которые являются попутными назначениям формируемых транЕИГШ: поездов. Для Драугксте это будут станции ¡полезных дорог Сибири, Дальнего Востока, Северного Кавказа, Закавказья, Казахстана и Средней Азии.

При формировании ГШГ юягат возрастать общее количество вагонов на станции. В связи с этим могут создаваться определенные трудности для маневровой работы. Если на ЕЛ погружены вагона, назначения которых совпадают с назначениями вагонов ШТГ, при наличии свободных путей на предприятии, эти вагоны задерживается на Ш до момента прибытия

парома. При этом необходимо, чтобы атраф о грузоотправители за дополнительный лерелростсй вагонов не взимался. Оперативная корректировка планоз погрузки грузов значительно облегчается, если на АРМ ДСЦ решается задача учета декадных заявок на перевозки, графиков работы предприятий, ведется динамическая модель работы станции. Это позволит рекомендовать изменение планов погрузки, с указанием конкретных грузов на необходимые назначения по каждому ГШ.

Передача вагонов и документов на паром и прием с парома производится приемо-сдаточной комиссией, в которую входят представители железной дороги, паромной переправы, военных сообщений (ВОСО), местной конторы "Союзвневтранс" (СВТ), пограничного, таможенного и карантинного надзоров. Каждый из работнгагав производит осмотр вагонов в соответствии с служебными должностными инструкциями.

Задержанный подзютюЯ состав исключается из процесса перевозок Все сведения о задержках передаются ДСЦ. При формировании ГОТ ДСЦ должен принять меры к скорейшему включению в перевозочный процесс задержанных вагонов необходимых назначений. Для этого соответствующим должностным лицам дается рекомендация на первоочередное ресенке и согласование вопросов связанных с ремонтом и правильным оформлением документов, В случае невозможности безотцепочно-го ремонта, технически неисправные вагоны переставляются на специализированный путь. В суцествувдх условиях ремонт производится в порядке поступления неисправного подвижного состава При формировании ППТ возникает необходимость приоритетного обслуживания вагонов тех назначений. которые включены в состашформируемых поездов. Доя вагонов, задер-

ланных г.о коммерческими неисправностям, устанавливается время готовности вагонов к перевозкам.

Станция Драугисте производит сортировку вагонов,- которые прибывают с Клайпедского узла, из-ва недостаточной пэ-рерабаткваюиуЯ способности имеющихся в узле сортировочных устройств. В настоящее время в поступающих в переработку передаточных поездах не Еедется подборка вагонов, увеличивающих мощность дальних струй, отправляемых с ПС. После составления плана и определения объемов работы ДСЦ Драугисте сообщает ДСЦ станции Клайпеда назначения формируемых ППТ, для организации передата с узла вагонов необходимых назначений. Суцествущая схема информационного взаимодействия ДСЦ с подразделениями станции и паромной переправы представлена на рис. 1.

Существующая схема информационного взаимодействия ДСЦ с подразделениями станции и паромной переправы

Рис. 1

На рис.2 предлагается ногая схема, для работы ДСЦ в условиях АСУ.

Предлагаемая схема информационного взаимодействия ДСЦ с подразделениями станции и паромной переправы

ДСЦ ст. Клайпеда)-

АРМ

КОНТОРА ПЕРЕДАЧ

[ВООО]

АРМ

ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНТОРА

ЙШПЕНЩ: ТАМОЖЕННАЯ КАРАНТКНН/Я ПОГРАНИЧНАЯ

шо],'Щ-;о[

Рис. 2.

Для определения интервалов времени на решение задачи повышения транзитности вагояопогоков, корректировку погрузил на ГПТ, согласование измененных планов в диссертации разработан сетевой график работы ПС и паромной переправы. Определено, что время на изменение, планов грузовой работы станции составит 6-7 часов, а непосредственно на грузовые операции около двенадцати часов. Для практической реализации задачи на АРМ ДСЦ разработана информационная база, включаюизя' в себя массивы со структурой данных, необходимой для конкретных задач. Подготовлена нормативно-справочная информация. Массивы полностью согласуются с главной информационной базой, используемой в АСУ ПС Драугисте и могут применяться в АСУ на других станциях сети.

В четвертой главе предложено практически реализовать задачу оперативного планирования с поюцью человеко-машинных технологий. В процессе работы ДСЦ ( которому отводится роль эксперта ) оценивает иромедуточине варианты расчетов, отби-

рает наиболее аффективные, корректирует работу ПП и подрав-делений станции для увеличения мощности вагонопотокав на Еьйранкие назначения. В результате анализа входных данных определяется параметры выходных, характеризуйте объективные условия работы.

Применительно к решаемой задаче в диссертации проведено обоснование выбора типа персональной ЭВМ, для обработки необходимых объемов информации. Представлены выходные формы АР Ii Обращение работника к Э&Ч происходит при помои?! иерархической системы команд однозначным вводом управляющей . информации.

Система выполняет следующие функции:

- информация о предполагаемом поступлении вагонов;

- распределение назначений вагонов по станциям выгрузки;

- группировка, назначений вагонов по районам ЕСР;

- определение возможных назначений поездов;

- расчет эффективности от формирования поезда.

Разработанная система не требует дополнительного обучения персонала. Задача повышения транэитности вагонопо-токов имеет общую информационную базу с другими функциями АРМ ДСЦ и решается локально без влияния на работу других АРЫ. В случае "потери" информации данные быстро восстанавливаются из центральной ЭВМ.

Предложенная технология способствует увеличению резервов пропускной и перерабатывающей способности сортировочных станций на соответствуй^ направлениях, повышению эффективности и качества перевозок. Решение задачи

оперативного плачиразания работн предпаромпой станции в составе АРИ ДСЦ ведет :-: зато^птизации технологически у. операций, поаетениэ культуры работы маневрового диспетчера.

По предварительной оценил внедрение разработанной системы позволит получить годовой народнохозяйственный экономический эффект Солее 120 пи. руб.

сетиз выводы

1. Анализ перевозок грузов в прямом жэлеанодорожно-водцом паромном сообщу к;» в СССР и аа рубежзм, обзор научных исследований и практических разработок показал, что для повышения эффективности работы ПС необходимо совершенствование методов оперативного управления, основанных на применении эионоыига-ь&тештнческих методов л средств вычислительной техники.

2. На ПС Драугксте Прибалтийской л. д. организовано

■ получение предварительной информация о поступлении вагонов на паромных судах за 20 часов до прибытия судов в порт.

Наличие га^х данных дает возможность оперативно коррек- . тировать погрузку на ПП станции для повышения транзитности вагонопотоков, следующих на сеть нелезных дорог. Практическая реализация этого положения сдерживается отсутствием э№кти-в.чых методик оперативного планирования работы в условиях ЛСУ.

3. Для построения системы оперативного планирования работы предпаромпой станции ре сены следующие задачи:

- разработана методика выбора назначений для поездов повышенной транзитное™ формируемых на ПС,

- 82 -

- установлены информационные связи ДСЦ с • подразделениями станции и паромной переправа, местными грузоотпр&вк -телями, с помоцыо метода сетевого планирования и управления определены временные интервалы на выполнение некоторых технологических операций;

- предложены мероприятия по сокращению времени накопления поездов для усиления мощности вагонопотоков Формируемых назначений. Оперативно иэмененявтея планы погрузки для ПП станции, устанавливается приоритет ремонта неисправных вагонов и устраняются юммерческие неисправности к определенным ДСЦ срокам;

- разработана нормативно-справочная информация, шкеты выходных форм для практического внедрения разработки в составе АРМ ДСЦ станции Драугисте Прибалтийской ¡к. д.

4. Сформулирована задача повышения транзитное!« ваго-нопотоков с учетом получения точной информации о прибытки вагонов. Обосновано применение метода последовательных оценок, позволяющего в процессе расчета получить несколько вариантов близких к оптимальному. Разработан алгоритм, ускоряющий время счета задачи.

5. Расчетом примера на реальных данных определено, что на станции Драугисте имеется возможность стабильного формирования ГШТ. На ЭВМ смоделировано поступление вагонопотоков на паромных судах и процесс их накопления.

6. Методика выбора назначений для пое'здов повышенной транзитности, может быть применена на предпаромных станциях получаших предварительную информацию о вагонах поступающих на паромных судах.

Предложено ревизовать задач/ в виде системы "человек-машина". где человеку отводится роль эксперта.

7, Срски, отведенные на изменения планов погрузки на подъездных путях предприятий и организаций превышают период получения предварительной информации. Предложно изменить некоторые статьи Устава нолезых дорог в области грузовой и коммерческой работы. Необходимо дать право окончательного согласования скорректированных с грузоотправителями планов работника).! станции.

Построен сетевой график работы станции Драугисте с учетом мероприятий по корректировке планов погрузки, с по-моиьи которого определено время выполнения операций по планирования и согласованию сменной грузовой работы на ПЛ.

8. Определена структура информационных массивов, обоснован выбор типа персональной ЗВМ. Разработаны выходше форш для реализации задачи в составе АРМ ДСЦ. Практическое внедрение разработанных в диссертации научних положений позволит наряду с автоматизацией планирования работы станции получить народнохозяйотвеный эффект более 120 тис. руб в год за счет сокращения переработок поездов на технических станциях, отправляемых с ПС.

Проведенные автором исследования вошли составной частью в техническое заданна на АСУ и частный технический проект на разработку АРМ ДСЦ предпаромной станции Драугисте Прибалтийской ж. д.

Основные положения и результаты, полученные в диссертации опубликовали п следукжих работах:

- 24 -

Котляренко А. 4>., Симоиян С. к. Правовые аспекты международных желеэнодороггшх перевозок .- Кзкзувовский теыатич-ее кий сборник , РЙИЙГ, шп. 186, 1087 с. 2 4.-27

Котляренко Л. 4>. Развитие яелзонодорожко-паромных сооСи,:;-ний/Желеанодородный транспорт в СССР// Обзор ДШЙТЭИ ШС / U , ЩШТЭИ МПС, вып. 2. 1983.

Котляренко л. t\ Оперативное планирование работы предпа-ромной станции. Тез. докл. ЗООСУ1 научно-технической конференции, том 1, Хабаровск, 1909.

КОТЛЯРЕНКО Андрей Федорович

Оперативное планирование эксплуатационной работы предпаромной станции в условиях АСУ

05.22.08. - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации , централизации и блокировки )

Сдано в набор ¿1.12. SO Под п. к печати 21. ti.QO

Формат бумаги 60*90 1/16 обьем/,5 Заказ t9S6 Тирак 100 экз.

Типография МИИГа, Москва .ул. Образцова ,15