автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методы оперативного управления доставкой местного груза на отделении железной дороги

Прилепин Евгений Владимирович

МЕТОДЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДОСТАВКОЙ МЕСТНОГО ГРУЗА НА ОТДЕЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Прилепин Евгений Владимирович

МЕТОДЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДОСТАВКОЙ МЕСТНОГО ГРУЗА НА ОТДЕЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Российском научно-исследовательском и про-ектно-конструкторском институте информатизации, автоматизации и связи (ВНИИА С МПС России).

Научныйруководитель • доктор технических наук

Бородин Андрей Федорович

Официальные оппоненты: доктор технических наук

Климанов Владимир Семенович кандидат технических наук, доцент Эрлих Наталья Валентиновна

Ведущая организация Московский государственный университет

путей сообщения (МИИТ)

Защита состоится «21» декабря 2004 г. в 15 час. 00 мин. на заседании Диссертационного Совета Д 218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125993, Москва, ул. Часовая, 22/2, ауд. 344.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке университета.

Автореферат разослан «19» ноября 2004 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета.

Ученый секретарь Диссертационного совета, доктор

¡>ИЫ1ВО|ЕКЛ Л С. Петер 09 З'Л'

И.А. Алейников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. Возрастание в последние годы объема перевозок, сокращение парка вагонов и локомотивов, ужесточение требований к срокам доставки грузов грузополучателям вызвали необходимость разработки и внедрения широкого круга информационных систем на железнодорожном транспорте, одной из которых является система оперативного управления местной работой железных дорог и их отделений. Отсутствие четко разработанных методик по планированию местной работы районов погрузки массовых грузов ведет к увеличению времени простоя местных вагонов, нарушению сроков доставки грузов, нерациональному использованию погрузочных ресурсов и тягового подвижного состава. Вместе с тем на сегодняшний день создана достаточная информационная среда, позволяющая качественно решать различные информационно-управляющие задачи в области организации перевозочного процесса.

Традиционные методы и технологии планирования и управления грузовой и местной работой не отвечают современным требованиям логистического управления, поскольку не направлены на пономерное управление подвижным составом, участвующим в местной работе различных полигонов.

Поэтому создание единой АСУ местной работой должно обеспечить неразрывный процесс разработки и принятия планирующих решений по различным горизонтам планирования (сутки, смена, 4-6-часовой период), а также управляющее воздействие непосредственно на перевозочный процесс через АСУ линейного уровня. Это достигается за счет реализации АСУ местной работой (АСУ МР), охватывающей все составляющие элементы процесса оперативного управления местной работой, и обеспечивающей по своей архитектуре четкие функциональные взаимосвязи между задачами и комплексами задач оперативного управления.

Исследования по теме диссертации выполнены в соответствии с утвержденными МПС и ОАО «РЖД» планами НИОКР ВНИИАСа.

ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка технологических моделей создания АСУ местной работой на полигоне отделения железной дороги, отвечающей всем вышеизложенным требованиям по своему функциональному составу.

Реализация этой цели требует постановки и решения задач:

— совершенствования методов сменно-суточного планирования выгрузки, образования погрузочного ресурса и погрузки, а также теку-

щего планирования назначения местных поездов и развоза местного груза с базовой технической станции отделения дороги;

—создания автоматизированной системы оперативного управления местной работой отделения дороги (АСУМР), включая технологические модели решения комплексов задач функционального состава системы, проработку технологических и информационных взаимосвязей между задачами, оценку эффективности внедрения АСУМР на полигоне отделения дороги;

—разработки практических рекомендаций по технологии оперативного управления местной работой на отделении дороги в условиях внедрения и функционированияАСУМР.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ предусматривает:

—изучение и раскрытие динамичных технологических взаимосвязей в системе оперативного управления местной работой, установление параметров системы, определяющих эффективность ее функционирования, и, на этой основе, создания эксплуатационно-экономических моделей рационального установления этих параметров;

— выполнение моделирующих расчетов на ПЭВМ;

—проведение технико-экономических сопоставлений вариантов и

установление на их основе рациональных параметров системы оперативного управления местной работой.

Методика предусматривает также две стадии проверки результатов исследования:

—компьютерным моделированием технологических процессов в местной работе реальных полигонов управления (первая стадия);

— опытная эксплуатация программно реализованных комплексов задач и сопоставление данных моделирования с данными, полученными на практике в эксплуатационных условиях.

В исследовании использованы методы исследования операций, в том числе, теории вероятностей и математической статистики, а также методы моделирования.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА работы заключается в том, что в ней лично автором решены следующие проблемы.

Единый методический подход к вопросам оперативного управления местной работой путем построения автоматизированной системы управления местной работой (АСУ МР). При таком подходе обеспечивается не просто решение в каждой подсистеме задач, относящихся к тому или иному элементу процесса оперативного управления, но и регламентное информационное взаимодействие между подсистемами при итерационном процессе решения.

Комплексы задач сменно-суточного и текущего планирования базируются в своей основе на технологии местной работы каждого конкретного полигона и ее вариантных решениях (закладываемых методикой решения задач и настройками нормативно-справочной информации).

Спецификой предлагаемого решения задачи сменно-суточного планирования погрузки является использование результатов решения задачи сменно-суточного планирования выгрузки в части прогноза образования погрузочного ресурса из-под своей выгрузки, а при решении задач текущего планирования развоза местного груза — результатов поно-мерного прикрепления вагонов к заявкам грузоотправителей (сменно-суточного плана погрузки) и пономерного плана выгрузки — в части идентификации вагонов, подлежащих развозу и сбору по участкам отделения, сроков их доставки и календарных дат погрузки.

Решение всех задач осуществляется в тесной увязке с АСУ линейно -го уровня по вопросам: осмотра вагонов под погрузку работниками ПТО и ПКО и документальном оформлении его в АСУ, оптимизацией планирования очередности обслуживания мест погрузки и выгрузки, с обеспечением диалоговой корректировки рассчитанных планов на уровнях управления ЦУМР и станции в соответствующих пределах их компетенции.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ работы состоит в разработке с участием автора ряда концептуальных документов по созданию и развитию АСУ местной работой, а также реализации пилотной версии автоматизированной системы и внедрении ее на головных объектах—Омском отделении Западно-Сибирской ж.д. и Тульском отделении Московской ж.д. По отчетным данным по Омскому отделению за период функционирования центра управления местной работой и АСУ МР (шесть последних месяцев 2003 года) удалось ускорить оборот местных вагонов, сократить их простои на станциях и добиться в целом эффекта в размере более десяти миллионов рублей. Это доказывает, что выбранные решения позволяют в достаточной мере обеспечить логистическое управление местным грузом и погрузочными ресурсами на отделении, а также повысить достоверность и эффективность решения задач оперативного управления.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Результаты диссертации использованы в 3 утвержденных инструктивно-методических документах сетевого значения: Инструкции по оперативному планированию поездной и грузовой работы железных дорог (утв. МПС 2000); Типовых требованиях к регистрации и отображению информации по прогнозированию, учету и анализу станционных технологических процессов в условиях фун-

кционирования комплекса задач «График исполненной работы» (утв. МПС 2003); Типовой технологии организации и управления местной работой на отделении железной дороги в условиях внедрения автоматизированной системы управления местной работой (утв. ОАО «РЖД» 2003). Положения диссертации были использованы при разработке технологических процессов работы дорожных центров управления Горь-ковской, Красноярской железных дорог, а также технологических процессов работы центров управления местной работой (ЦУМР) в условиях функционирования АСУМР Тульского и Омского отделений.

Первая очередь АСУМР, включающая комплексы задач подсистем сменно-суточного планирования и оперативного контроля местной работы, была реализована и внедрена на основании научных трудов и при непосредственном участии автора диссертации.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения исследования были доложены и получили одобрение на сетевых совещаниях МПС в г. Муром и в г. Голицыно; научных конференциях во ВНИИЖТе; на объединенном научно-техническом совещании центра организации движения поездов и отделения управляющих систем ВНИИАС МПС. Основные положения технологии оперативного управления местной работой в условиях функционирования АСУМР, а также первая очередь системы были представлены: на ассамблее начальников железныхдорог в г. Омск (в ЦУМР Омского отделения Западно-Сибирской ж.д.), на международной конференции ИнфоТранс 2003 г.

ПУБЛИКАЦИИ. Основные положения диссертации опубликованы в 9 печатных работах, из них 7 — в соавторстве.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация общим объемом 252 страницы состоит из введения, четырех глав, выводов по главам, заключения, списка использованных источников (138 наименований) и трех приложений. Объем диссертации без приложения—228 страниц, в том числе иллюстраций — 28, таблиц - 26.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

ВО ВВЕДЕНИИ показаны важность и актуальность решения задачи совершенствования системы оперативного управления местной работой, путем создания АСУ местной работой (АСУМР), технологические модели которой охватывают все составляющие элементы процесса оперативного управления местной работой.

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ дан анализ развития теории и практики организации и оперативного управления местной работой на сети железных дорог России и зарубежных стран. Показано, что с первых лет существования железных дорог русские ученые и инженеры непрерывно совершенствовали теорию и практику местной работы и, в частности, большое внимание уделяли вопросу оперативного управления. Большой вклад в развитие теории организации и оперативного управления местной работой внесли работы А.А. Абрамова, В.И. Апатцева, Е.В. Архангельского, Е.Г. Атаманенко, Г.М. Биленко, И.С. Боголюбова, А.Ф. Бородина, В.И. Васильева, Ф.С. Гоманкова, А.В. Дмитренко, Ю.В. Дьякова, П.С. Грунтова, А.С. Гершвальда, В.И. Зверева, СЮ. Елисеева, П.Е. Казакова, О.С. Кирьяновой, B.C. Климанова, И.М. Кокури-на, Н.А. Коваленко, Б.А. Кривошея, Г.А. Кузнецова, И. К. Левши-на, A.M. Макарочкина, Ф.Т. Мамедова, В.Г. Рахманько, А.С. Савен-ко, А.А. Смехова, Д.В. Смирнова, Д.А. Соснова, И.Б. Сотникова, В.Т. Стрельникова, А.Я. Сыроватко, И.Г. Тихомирова, Е.М. Тишки-на, Л.П. Тулупова, В.Г. Ульянова, Г.И. Чернова, А.Д. Чернюгова, И.Н. Шапкина, И.П. Швечикова, М.И. Шмулевича, А. И. Щелокова, Н.В. Эрлих, Е.П. Юшкевича и других исследователей.

Большинство исследований по теме оперативного управления местной работой выполнено на условия отсутствия достаточного уровня информационного обеспечения этого процесса, и поэтому не учитывают всего комплекса факторов, влияющих на принятие управляющих решений относительно единиц транспортного потока. Оптимизационные задачи строились с учетом технологии местной работы на расчетном полигоне, однако не всегда учитывали возможность вариантных решений.

Современные масштабы развития и внедрения автоматизированных систем управления позволяют реализовать единую систему управления местной работой. Традиционные методы и технологии планирования и управления грузовой и местной работой не отвечают современным требованиям логистического управления, поскольку не направлены на по-номерное управление подвижным составом, участвующим в местной работе различных полигонов.

В главе определены основные направления исследования, обоснована цель и структура работы.

ВТОРАЯ ГЛАВА содержит теоретические аспекты методов оперативного планирования грузовой и местной работы отделения дороги, при котором предусматривается последовательное взаимоувязанное выполнение расчетов пономерных планов: выгрузки вагонов, образования погрузочных ресурсов, погрузки и обеспечения заявок грузоотправителей вагонами путем прикрепления вагонов к заявкам, подвода порожних вагонов для полного обеспечения заявок грузоотправителей на погрузку вагонов на станциях расчетного полигона.

Учитывая большую размерность комплекса задач сменно-суточного планирования грузовой и местной работы в целом, для ее решения применен метод декомпозиции, использующий эвристические соображения для представления общей задачи в виде определенной последовательности четырех основных задач.

Математическая постановка задачи оперативного планирования грузовой и местной работы отделения дороги сформулирована следующим образом. В качестве расчетного полигона, описываемого графом

= (1)

где Ук—все у^-е вершины графа;

Як— все гк-е ребра графа;

к— порядковый номер вершины или ребра в графе, выбирается отделение железной дороги.

При этом каждая вершина может принимать значение з°с, $ст что соответствует базовой технической станции, опорной станции, промежуточной станции, или стыковой станции расчетного полигона с соседними отделениями и дорогами.

Каждой ук-й вершине графа сопоставляется определенный набор технологических, временных и топологических параметров: К— множество грузоотправителей или грузополучателей станции с признаками погрузки (выгрузки) на подъездных путях основных ветвевладельцев или их контрагентов, а также арендаторов погрузочных фронтов в местах общего пользования; Бг— множество грузовых фронтов станции; Л/*"" — количество приписанных к станции маневровых локомотивов, занятых в местной работе; з1птпко — станции технического и коммерческого осмотра под погрузку вагонов, дислоцирующихся на момент расчета или выгружаемых на данной станции (при этом, если пункты технического и коммерческого осмотра располагаются на данной стан-

ции, то s = s"TKO); S3"nc — станция подготовки вагонов определенного рода под погрузку для данной станции; Dмножество временных параметров на выполнение технологических операций с поездами и вагонами.

Для каждого гк-то ребра сопоставляемый набор параметров включает: Lr— длина участка, ограниченного станциями (вершинами); — участковая скорость следования грузовых местных поездов различных категорий ц по участку; D* — технологическое время следования по участку Rk поездов категории ц, (при этом =ДГДЩ).

На основании определенного состава переменной информации о поездах и вагонах динамических моделей дорожно-сетевого и линейного уровней необходимо выполнить на горизонты планирования сутки и первую половину суток: расчет плана выгрузки вагонов с необходимой детализацией (PL^); прогноз образования погрузочных ресурсов на отделении дороги (PLTnoiptx); обеспечение заявок грузоотправителей погрузочными ресурсами путем пономерного прикрепления вагонов к заявкам и сформировать план погрузки (PLTmii), на основании аналитической оценки пригодности вагонов под погрузку по конкретным заявкам, а также результатов отбора вагонов работниками пунктов технического (ПТО) и коммерческого (ПКО) осмотра; расчет заявки для верхних уровней иерархии управления перевозочным процессом на подвод порожних вагонов для полного обеспечения заявок грузоотправителей на погрузку вагонов на станциях расчетного п о л и гона {PL тзрес), (рис. 1).

На рисунке: A'B'C'D — общее число вагонов в подходе к станциям назначения под выгрузку на отделении (NOD) на момент времени расчета плана (Т™К); A BCD — множество вагонов, включаемых в план выгрузки; JGHD — множество вагонов, образующих погрузочный ресурс из-под своей выгрузки; DCEF—множество порожних вагонов на отделении на момент времени расчета плана; JRPM — множество вагонов , пономерно прикрепленных к заявкам на п огрузку—план погрузки; KRPL — все заявки грузоотправителей на плановые сутки (7); SNES' — вагоны, отставляемые в резерв для обеспечения погрузки в последующие сутки; ABNSHORJ OHSTMP — множество вагонов, подлежащих отправлению в регулировку в плановые сутки; А'В'С'СВА— множество вагонов, подлежащих продвижению к станциям предстоящей выгрузки и включаемые в план выгрузки в последующие сутки; JKLM—необеспеченные по различным причинам заявки грузоотправителей на погрузку.

Рассмотрена последовательность совершенствования методов сменно-суточного планирования выгрузки в зависимости от развития инфор-

Рис. 1. Графическое отражение математической постановки задачи сменно-суточного планирования грузовой работы на отделении

мационной базы решения задач. Выдвинуты предложения по совершенствованию методов безномерного и пономерного планирования выгрузки вагонов. Пономерное планирование выгрузки на отделении дороги должно осуществляться на основании технологических нормативов продвижения вагонов под выгрузку на отделении предложенным автором методом. В общем виде время следования местного вагона может быть представлено

ОЩ' [¡ос + + (2)

где 1"ос~ время нахождения вагона на опорных станциях; \{пер + 1тк ) —время нахождения вагона на базовых технических станциях (сумма времени на переработку и накопление);

|(я — время нахождения вагона на станции назначения; С/с — число участков работы локомотивных бригад (УРЛБ) по которым вагон следует в составах сквозных или уча-

стковых поездов (как правило, между базовыми техническими станциями полигона); — категории (рода) местных поездов в составах которых вагон следует до станции своего назначения; 1дв"с) ~ вРемя нахождения вагона в движении.

Пономерное планирование выгрузки учитывает технологию местной работы каждого конкретного отделения дороги при формировании шахматки технологических времен продвижения вагонов

Вместе с этим, использование нормативов времени позволяет использовать необходимые резервы по сокращению времени продвижения вагона по элементам логистической цепи. Следовательно, такое решение позволяет учитывать и вариантные решения технологии местной работы. Уточнены по сравнению с предыдущими исследованиями детализация и правила расчета технологических нормативов времени продвижения вагонов по отдельным элементам логистической последовательности оборота местного вагона, поступающего на отделение под выгрузку, для решения задачи сменно-суточного планирования выгрузки. Рассмотрены правила формирования нормативно-справочной информации для решения задачи.

Прописаны функциональные и технологические взаимосвязи между комплексами задач сменно-суточного планирования выгрузки, образования погрузочного ресурса и погрузки. Алгоритмически представлен метод корректировки плана выгрузки и прогноза образования погрузочного ресурса по станциям отделения дороги в целях обеспечения заявок грузоотправителей на погрузку в плановые сутки.

Представив технологическое время продвижения вагона, следующего под выгрузку на станции отделения выражением

где £тнорм — сумма технологических нормативов времени продвиже-

_ тр грнорм

(3)

ния местных вагонов по элементам логистической последовательности операций, по которым расчетное сокращение технологических нормативов не определяется, ч;

— сумма технологических нормативов времени продвиже-

расч

ния местных вагонов по элементам логистической последовательности операций, по которым производится сокращение технологических нормативов, за вычетом, сокращаемой величины, ч; ^д -рсокр — суммарное сокращение технологических нормативов времени продвижения местных вагонов по элементам логистической последовательности операций, по которым оно (сокращение) производилось, ч;

можно определить новое суммарное технологическое время продвижения вагона

(4)

Величина сокращения технологического времени по каждо-

му элементу определяется как среднеквадратичное отклонение статистических значений технологического времени выполнения операции с вагоном, накопленных за п операций

дгрсокр _^{(Топ—Т0„) +(Топ—Топ) +... + (Топ — Топ) } (5)

Спецификой предложенного решения задачи является использование результатов решения задачи сменно-суточного планирования выгрузки в части прогноза образования погрузочного ресурса из-под своей выгрузки.

Представлены иерархия задач и предложения по совершенствованию методов их решения в составе комплекса сменно-суточного планирования погрузки в разрезе определенного состава переменной информации о заявках грузоотправителей на погрузку и вагонах, являющихся погрузочными ресурсами. Конечный результат—пономерное прикрепление вагонов к заявкам—достигается на основании результатов осмотра вагонов под погрузку работниками пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра работниками пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра, документально оформляемых в АСУ станциями.

Технология и регламент взаимодействия АСУМР с АСУ линейного уровня является спецификой предложенного решения, необходимость которого диктуется действующими сетевыми и местными инструкциями

по осмотру и подготовке вагонов под погрузку, а также анализом результатов эксплуатации альтернативных комплексов задач. Схема функционирования комплекса задач сменно-суточного планирования погрузки в условиях АСУ представлена на рис. 2.

Архитектура решения задачи выстроена с учетом взаимодействия трех уровней управления: дорожного (уровня ДЦУ), отделенческого (уровня ЦУМР) и линейного (уровня станции). Проведенные исследования показали необходимость минимального количества итераций формирования заданий на осмотр и осмотра вагонов при решении задачи планирования обеспечения заявок. В настоящей главе предложен метод, который минимизирует число таких итераций (до одной), что позволяет снизить простой вагонов в ожидании прикрепления и сократить количество выходов работников ПТО и ПКО к вагонам для их отбора. Кроме того, данная технология позволяет сэкономить время на документальное оформление результатов осмотра вагонов в книге ВУ-14, заменяя это более простой операцией отчета по заданиям на осмотр.

Прикрепление вагонов к заявкам по результатам осмотра вагонов на станциях осуществляется по целевой функции П-Д-Р —> max, где расходная составляющая включает следующие группы затрат

Р = P'ocm + Рподг + P'nep + Р'дост + ^об"Р + ^пл? > (6)

где Р' — расходы, связанные с осмотром 1-го вагона работниками пунктов технического обслуживания и коммерческого осмотра на предмет годности его под погрузку грузов по заявкам грузоотправителей, с последующим оформлением записи в книге формы ВУ-14, руб.;

расходы, связанные с подготовкой i-го вагона под погрузку конкретного рода груза;

расходы, связанные с передислокацией i-го вагона на отделении от станции текущей дислокации до станции предстоящей погрузки по выбранному маршруту, руб.; расходы, связанные с использованием вагона во времени, руб.;

расходы, связанные с выплатами штрафов грузоотправителям за необеспечение заявок порожним вагоном, неподачу вагона к месту погрузки, руб.;

расходы, связанные с выплатами штрафов грузополучателям за превышение срока доставки грузов из-за несвоевременной подачи вагона к месту погрузки, и, соответственно, несвоевременной погрузки и отправления вагона, руб.

* „

—

^ пер

—

дост

рштр _

£} tump _

Погрузочный ресурс

Рис. 2. Принципиальная схема функционирования комплекса задач сменно-суточного планирования погрузки по станциям отделения и грузоотправителям

Методика решения задачи расчета сменно-суточного плана погрузки предусматривает поэтапный отсев вариантов, не отвечающих техническим и технологическим ограничениям, с окончательной привязкой вагонов к заявкам методом пошагового прикрепления в порядке убывания доходов от перевозки.

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ диссертации на основании проведенных исследований сформулированы следующие основные положения по текущему планированию развоза и сбора местного груза на участках отделения дороги.

В общем виде условие задачи текущего планирования развоза и сбора местных вагонов формулируется следующим образом. На период времени {Т"; Т"}, равный 4-6 часов, обеспечить продвижение (развоз и сбор) в местных поездах максимальному количеству местных вагонов из числа определенных для расчета (в соответствии с планом формирования поездов и действующей на отделении схемой организации местной работы) при минимальных эксплуатационных затратах, связанных с этим процессом.

Постановка задачи сведена к решению матрицы, в которой в качестве строк выступают все вагоны, подлежащие развозу или сбору в планируемый период, приведенные по технологии работы участков к сортировочному парку базовой или приемо-отправочному парку опорной станций через расчетное время готовности к обслуживанию. В качестве столбцов матрицы выступают поезда по вариантам технологических решений, обеспечивающих развоз (обслуживание) местных вагонов.

Предложен механизм автоматизированного определения возможности обслуживания каждого вагона каждым допустимым технологическим решением и расчета удельных на один вагон затрат, связанных с обслуживанием, а также алгоритм расчета для поставленной задачи, минимизирующий общие удельные затраты

где 13 ^ — сумма удельных затрат на один вагон, из числа принятых к расчету;

— число принятых к расчету местных вагонов; «гр — суммарное число поездов для доставки местного груза на период текущего планирования;

»пип.

(7)

затратная составляющая, связанная с назначением поездов для развоза местного груза;

затратная составляющая, связанная с использованием местного вагона во времени, включающая группы затрат

^ожраз ^ раз ^ож об ^штр (8)

где ^'ожра, — затраты, связанные с ожиданием вагоном развоза или сбора;

31пт — затраты, связанные с нахождением вагона в развозе;

связанные с ожиданием вагоном начала его обслуживания на станции назначения (для вагонов в развозе—время начала подачи к местам погрузки или выгрузки, ремонта или подготовки вагона, адля вагонов, собираемых с опорных станций на базовую техническую станцию — время окончания накопления состава поезда, в который включается вагон по плану формирования); связанные с возможными выплатами штрафов грузоотправителям и грузополучателям;

связанные с непроизводительным простоем (или работой) грузового фронта мест общего пользования по причине несвоевременной подачи вагона.

Алгоритм решения задачи текущего планирования развоза (и сбора) местных вагонов с базовой станции включает пять основных этапов.

Напервом этапе производится формирование массива местных вагонов, подлежащих развозу и сбору.

Второй этап заключается в формировании строк и столбцов матрицы затрат | |аи| |, связанных с обслуживанием каждого 1 вагона технологическими решениями п (поездами) по развозу местного груза.

На третьем этапе производится заполнение ячеек матрицы |\ат\| путем оценки возможности включения каждого вагона (строки матрицы) в состав каждого технологического решения (столбцы матрицы). Оценка производится путем сопоставления переменных параметров вагона и параметров технологического решения. В качестве параметров вагона, используемых для оценки, выступают: станция дислокации вагона ко времени его готовности и станция назначения вагона Б'тГ В качестве параметров поезда рассматриваются: ESRF(s; Г) — станция формирования местного поезда; l:\SR IVу; I)—станция назначения местного поезда; ESRGR(s; I)—станция назначения поездной группы.

—

—

—

—

Четвертыйэтап решения комплексазадач текущего планирования развоза местного груза обеспечивает составление рационального плана обслуживания местных вагонов технологическими решениями (поездами) в соответствии с целевой функцией (7). Данный механизм подразумевает последовательное установление приоритетов обслуживания вагонов технологическими решениями с признаками, соответственно, основного варианта по нормативному ГДП, прицепной группы, вывозного или передаточного поезда, обращающегося не по жестким ниткам ГДП. Такая схема обоснована как преобладающей на сети технологией развоза местного груза, так и проведенными исследованиями устойчивых экономических зависимостей вариантов обслуживания местных вагонов различными технологическими решениями.

В диссертации предъявлены требования к составу и содержанию выходной информации комплекса задач текущего планирования — пятыйэтап. Представлены формы выходной информации, отвечающие предъявленным требованиям.

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ на основе выполненных в предыдущих главах исследований с учетом возможностей вычислительной техники разработаны теоретические аспекты построения автоматизированной системы оперативного управления местной работой (А СУМР), определены назначение автоматизированной системы и требования к ее функциональному составу.

Исходя из требований к функциональному составу АСУМР, разработана общая архитектура построения системы, включающая системо-полагающие комплексы задач, условно объединенные в шесть функциональных подсистем: текущего контроля местной работы отделения (TKMR); сменно-суточного планирования грузовой работы по станциям отделения дороги (SSP); текущего планирования развоза местного груза по станциям отделения дороги (TPRAZ); текущего планирования подачи и уборки местных вагонов по районам грузовой работы станций, подъездным путям и грузовым фронтам (TPPU); управления парком порожних вагонов на отделении (UPRVAG); оперативного анализа местной работы (ANALIZ).

На основе выполненных исследований в диссертации для каждой функциональной подсистемы определен круг решаемых задач по элементам процесса оперативного управления.

В диссертации разработаны: функциональные взаимосвязи подсистем и комплексов задач АСУМР; порядок взаимодействия с другими АСУ; состав информационного обеспечения системы, включающего массивы нормативно-справочной, переменной и вводимой информации. Наглядно взаимосвязи АСУМР представлены на рис. 3.

Основная (прямая) связь -------- Обратная связь

Рис. 3. Функциональные взаимосвязи подсистем и комплексов задач

АСУМР

На рисунке, наряду с подсистемами представлены отдельные комплексы задач АСУМР: сменно-суточного планирования выгрузки и погрузки по станциям (VIGRUZ, GRUZ); расчета потребного числа вывозных и передаточных локомотивов на сутки или смену (LOKOS); расчета сменного задания на развоз местного груза (SMEN); расчета задания на подвод порожних вагонов (PODV); управления парком порожних вагонов (UPRPOR); моделирования местной работы по результатам текущего планирования (MODEL); контроля выполнения сменно-суточных и текущих планов (KONTSSP, KONTTP); контроль хода местной работы (KONTMR); графика исполненной работы (GIR); база заявок грузоотправителей на погрузку (ZAYAV); данные динамических моделей: вагонной (VAG), поездной (POEZD), локомотивной (LOK).

Получены методические решения для ряда комплексов задач, не рассмотренных в предыдущих главах диссертации (расчета плана отправления порожних вагонов в регулировку, заявки на подвод ресурсов для обеспечения погрузки, нормирования парка вывозных и передаточных,

а также диспетчерских локомотивов на предстоящие сутки, графика исполненной работы, прогнозного графика, табло коллективного пользования, контр оля продвижения местных вагонов на отделении дороги), представлены алгоритмы решения.

Методические принципы решения задачи нормирования парка вывозных и передаточных, а также диспетчерских локомотивов на предстоящие сутки базируются на их потребности для выполнения запланированных по результатам функционирования подсистемы сменно-суточного планирования объемов местной работы

где ^—планируемые размеры выгрузки вагонов по отделению на предстоящие сутки (по результатам автоматизированного расчета сменно-суточного плана выгрузки), ваг.; — вагоны, включенные в план выгрузки и находящиеся на станциях своего назначения на момент расчета плана, ваг.; - вагоны, включенные в план выгрузки и находящиеся в развозе

в составах местных поездов на момент расчета плана, ваг.; -планируемые размеры погрузки вагонов по отделению на предстоящие сутки (по результатам автоматизированного расчета сменно-суточного плана погрузки), ваг.; К{ — коэффициент потребности вывозных, передаточных и диспет-черскихлокомотивов на плановые размеры движения местных поездов;

т — средний состав местного поезда для отделения, ваг.; К' — средний по отделению коэффициент сдвоенных операций.

А.

—

В

Комплекс задач формирования графика исполненной работы (ГИР) реализуется прежде всего как инструмент моделирования разрабатываемых оперативных планов, способный оценить выполнимость, надежность, эффективность плана в заданный период времени. Тем не менее, закладываемый при разработке механизм функционирования комплекса задач ГИР позволяет в полной мере осуществлять контроль местной работы на заданном в НСИ полигоне. В основе построения прогнозного и исполненного графиков лежат процессы регистрации событий — со-

вершения технологических операций — с поездами и вагонами и отображения этих событий на сформированной определенным образом для каждого управляемого полигона координатной сетке в виде условных значков, сопоставляемых каждому событию или группе однородных событий (рис. 4)

Рис. 4. Порядок формирования исполненного и прогнозного графиков в комплексе задач ГИР

К(К) = Ш еГ"; к^}

(10)

где ОЪ]— объект, с которым совершалась Хк технологическая операция (в качестве объекта выступают поезда всех категорий и вагоны различных родов и принадлежности); е1рьа— элемент полигона управления с детализацией до пути и грузового фронта, на котором совершается регистрируемая технологическая операция е!ри;=РиТ(РЛПК(Х/ХЩ)));

Р—время, регистрируемое в связи с данной технологической операцией. В зависимости от состава переменной информации о поездах и вагонах, содержащейся в динамической модели, на базе которой функционирует комплекс задач ГИР, это может быть время началавыполнения операции (ф или время завершения данной операции (ф;

А1Х — длительность выполнения технологической операции А^ =

Методика технико-экономической оценки эффективности, представленная в настоящей главе диссертации, легла в основу технико-экономического обоснования (ТЭО) создания АСУМР.

Результаты ТЭО показали, что внедрение АСУМР на отделениях железных дорог обеспечит в среднем по каждому отделению сокращение эксплуатационных издержек до 200 тыс. руб. в сутки за счет высвобождения парка вагонов в среднем до 300 вагонов в сутки, высвобождения парка маневровых, вывозных и передаточных локомотивов, со-отвественно, 12 и 5 локомотивов, снижением уровня штрафов и пени.

Приведены результаты анализа опыта внедрения первой очереди системы на Омском и Тульском отделениях; показаны недостатки, выявленные в процессе опытной и промышленной эксплуатации отдельных подсистем (сменно-суточного планирования, текущего контроля); изложены направления совершенствования комплексов задач и подсистем. Эффективность создания АСУМР доказана опытом внедрения первой очереди системы на Омском отделении Западно-Сибирской ж.д., где за 6 месяцев функционирования ЦУМР и АСУМР оборот местного вагона сократился на 0,02 суток, простой местного вагона — на 8 часов, простой вагона под одной грузовой операцией — на 9 часов по отношению к аналогичному периоду 2002 года. Это позволило добиться сокращения парка вагонов и маневровых локомотивов и обеспечить сокращение эксплуатационных расходов на 10 млн руб. (за период 6 месяцев).

Разработаны предложения по этапности внедрения с учетом эффективности функционирования АСУ МР. Предусматривается параллельность при разработке, проектировании и внедрении отдельных задач АСУМР. Это позволит по мере внедрения отдельных этапов (а их всего пять) получать экономический эффект от функционирования отдельных задач АСУМР. Разработанная для условий автоматизации последовательность реализации задач АСУМР осуществляется следующим образом. Сначала (первый и второй этапы) реализуются задачи подсистем сменно-суточного планирования, управления парком вагонов и текущего контроля. Третий этап—реализация задач подсистемы текущего планирования назначения местных поездов и развоза местного груза, а также комплекса задач пономерного контроля выполнения текущего плана местной работы. Четвертый и пятый этапы—реализация задач моделирования местной работы отделения на различные горизонты планирования и задач оперативного анализа местной работы.

Такая очередность и даже параллельность проектирования различных подсистем логически обоснована тесными функциональными взаимосвязями. Кроме того, данная этапность обеспечивает поочередную автоматизацию всех элементов оперативного управления местной работой в последовательности, диктуемой логистической организацией самих процессов оперативного управления на железнодорожном транспорте.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

В заключении диссертации сформулированы научные результаты выполненного исследования, предложения о практическом использовании полученных в работе выводов и направлений дальнейшего исследования проблемы оперативного управления местной работой.

Основные научные результаты и их практическое значение заключается в следующем.

Сформулированы требования к функциональному составу АСУМР, определен круг системообразующих классов задач управления местной работой по элементам процесса оперативного управления для каждой из следующих функциональных подсистем: текущего контроля местной работы отделения; сменно-суточного планирования грузовой работы по станциям отделения дороги; текущего планирования развоза местного груза по станциям отделения дороги; текущего планирования подачи и уборки местных вагонов по районам грузовой работы станций, подъездным путям и грузовым фронтам; управления парком порожних вагонов на отделении; оперативного анализа местной работы.

Подробно исследованы функциональные взаимосвязи подсистем и комплексов задач АСУМР, взаимосвязи с другими АСУ, а также состав информационного обеспечения системы, включающего массивы нормативно-справочной (параметры полигона управления, требуемые классификаторы ), переменной (база заявок на перевозку грузов, данные динамических моделей—вагонной, локомотивной, поездной, бригадной) и вводимой пользователями информации.

На основании проведенных исследований теории и практики организации местной работы на железных дорогах России и зарубежных железных дорогах сформулированы математическая постановка, требования к результатам решения и предложения по совершенствованию методов сменно-суточного планирования выгрузки, образования погрузочных ресурсов и погрузки в составе подсистемы сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги.

Базовым научным принципом при решении задач оперативного управления местной работой в диссертации является работа с динамической вагонной моделью, с учетом индивидуальных характеристик каждого вагона в этом управляемом процессе: род, тип, его принадлежность, собственник, остаточный пробег до следующего планового ремонта, срок доставки и необходимость выполнения таможенных операций с гружеными вагонами. Решены вопросы использования базы заявок грузоотправителей на погрузку с целью формирования плана гру-

зовой работы отделения дороги и последующего его обеспечения порожними вагонами—даны методы корректировки графика подач вагонов на каждые конкретные сутки и расстановки приоритетов обслуживания заявок.

Спецификой предложенного решения этих задач является: использование результатов решения задачи сменно-суточного планирования выгрузки в части прогноза образования погрузочного ресурса из-под своей выгрузки; учет при разработке методики решения и состава нормативно-справочной информации технологии работы каждого конкретного отделения и ее вариантных решений; взаимодействие АСУМР с АСУ линейного уровня (по вопросам корректировки плана выгрузки и образования погрузочных ресурсов на линейном уровне в зависимости от конкретных условий работы станции в предстоящие сутки, осмотра вагонов под погрузку и оформления ВУ-14 в АСУ станций).

Сформулированы в математической форме постановка, требования к результатам решения и даны методы текущего планирования развоза и сбора местного груза на участках отделения дороги. Решение задачи заключается в формировании и оптимизации матрицы вагонов, подлежащих развозу или сбору в планируемый период (приведенных по технологии работы участков к сортировочному парку базовой или приемо-отправочному парку опорной станций через расчетное время готовности к обслуживанию), и вариантов технологических решений по обслуживанию этих вагонов. Критерий оптимизации заключается в минимизации суммы удельных на один вагон затрат, связанных с обслуживанием каждого вагона конкретным технологическим решением (поездом) с учетом его назначения. Кроме этого, сформулированы требования к составу и содержанию выходной информации, и разработаны формы выходной информации комплекса задач, отвечающие предъяв-леннымтребованиям.

Получены методические решения комплексов задач: расчета плана отправления порожних вагонов в регулировку; заявки на подвод ресурсов для обеспечения погрузки; нормирования парка вывозных и передаточных, а также диспетчерских локомотивов на предстоящие сутки; графика исполненной работы, прогнозного графика, табло коллективного пользования; контроля продвижения местных вагонов на отделении дороги. Разработаны алгоритмы решения этих комплексов задач.

Разработана методика технико-экономической оценки эффективности создания АСУМР, которая легла в основу технико-экономического обоснования (ТЭО). Результаты ТЭО, подтвержденные опытом внедрения АСУМР на Омском отделении Западно-Сибирской ж.д., показали,

что внедрение АСУМР на отделениях железных дорог обеспечит в среднем по каждому отделению дороги сокращение эксплуатационных издержек до 200 тыс. руб. в сутки за счет высвобождения парка вагонов в среднем до 300 вагонов в сутки, высвобождения парка маневровых и вывозных и передаточныхлокомотивов, соответственно, 12 и 5локомо-тивов, снижением уровня штрафов и пени.

На основании приведенных в диссертации результатов анализа опыта внедрения первой очереди системы на Омском и Тульском отделениях показаны недостатки, выявленные в процессе опытной и промышленной эксплуатации отдельных подсистем (сменно-суточного планирования , текущего контроля), изложены направления совершенствования комплексов задач и подсистем. Наряду с реализацией новых комплексов задач и подсистем АСУМР (в соответствии с рекомендованными этапами) намечены следующие основные пути дальнейшихдействий по корректировке уже разработанных методик и программного обеспечения: увеличение зоны расчета подхода вагонов относительно рассматриваемого отделения дороги, включая вагоны на сортировочных станциях соседних отделений, организованные и не организованные в поезда; учет вероятности задержки выгрузки для вагонов, подлежащих таможенным операциям на отделении; создание автоматизированных рабочих мест персонала линейных (на станциях) и районного (на отделении) агентств фирменного транспортного обслуживания для своевременной, к началу планирования, корректировки графика подач вагонов по заявкам грузоотправителей на погрузку.

Таким образом, в диссертации сформулирована совокупность научных положений, направленных на решение задачи оптимизации параметров системы оперативного управления местной работой и его осуществления с использованием средств вычислительной техники, а, следовательно, на улучшение работы железнодорожного транспорта.

Исследованные в работе вопросы не исчерпывают задачу совершенствования системы оперативного управления местной работой и ее автоматизации. Требуют исследования задачи: моделирование местной работы по результатам текущего планирования, оперативного анализа местной работы, управления вагонными парками и др.

Основные положения диссертации опубликованы в следующихизда-ниях.

1.Прилепин Е.В., Харитонов А.В. Реализация новых подходов к оптимизации управления перевозочным процессом в условиях единого диспетчерского центра управления перевозками // Вопросы работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования. М.: «Интекст», 2001. С. 64-68.

2. Прилепин Е.В. Технологические модели информационно-управляющих задач, реализуемых на опорных центрах // Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2002. — Вып. 1. С.23-30.

3.Бородин А.Ф.,Прилепин Е.В.,Харитонов А.В.«Поли-гон» —новая автоматизированная система текущего планирования // Железнодорожный транспорт. № 4/2002. С. 10-16.

4. Бородин А.Ф., Прилепин Е.В., Кульбицкий А.В. Выбрать модель компромиссного управления // РЖД Партнер. № 8/2002. С. 33-34.

5.Бородин А.Ф.,Головченко С.Ю.,Макаров М.В.,Лу-зик Р.С., Заровный А.И., Прилепин Е.В. Информационно-управляющие задачи в АСУ линейного уровня // Железнодорожный транспорт. № 8/2002. С. 45-51.

6. Прилепин Е.В., Харитонов А.В. Создание информационно-управляющих технологий сменно-суточного планирования грузовой работы полигона // Развитие железнодорожного транспорта в условиях реформ. М.: «Интекст». 2003. С. 104-110.

7. Прилепин Е.В. Реализация информационно-управляющих технологий в составе автоматизированной системы управления линейного уровня // Железнодорожный транспорт на новом этапе развития. М: «Интекст». 2003. С. 4-16.

8.Бородин А.Ф.,Прилепин Е.В.,Кульбицкий А.В.Пути развития информационного обслуживания компаний-операторов подвижного состава // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог. М.: РГОТУПС. 2004. С. 124-130.

9.Бородин А.Ф.,Москалев А.А.,Прилепин Е.В.Автома-тизированные центры управления местной работой // Железнодорожный транспорт. № 6/2004. С. 35-40.

ПРИЛЕПИН Евгений Владимирович

МЕТОДЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ДОСТАВКОЙ МЕСТНОГО ГРУЗА НА ОТДЕЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

Тип. зак. 9 ¥9

Изд. зак. 152 Тираж 100 экз.

Гарнитура Times. Офсет

Формат 60x907.

Подписано в печать 11.11.04 Усл. печ. л. 1,75

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2 Типография РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Р21 4 05

РНБ Русский фонд

2005-4 18617

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ И ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ МЕСТНОЙ РАБОТОЙ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ. Ю

1.1. Общие положения.

1.2. Развитие теории и практики организации местной работы.

1.3. Постановка вопроса и цель исследования.

Выводы.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СМЕННО-СУТОЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВОЙ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

2.1. Характеристика динамичных технологических взаимосвязей в системе оперативного планирования грузовой работы отделения.

2.2. Математическая постановка задачи сменно-суточного планирова-^ ния грузовой работы отделения.

2.2.1. Основные исходные данные для решения задач сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги.

2.2.2. Условия задач сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги.

2.2.3. Требования к результатам решения.

2.3. Совершенствование методов сменно-суточного планирования выгрузки.

2.3.1. Общая характеристика методов сменно-суточного планирования выгрузки. Этапы их совершенствования.

2.3.2. Совершенствование методов определения коэффициента выгрузки «по обороту».

2.3.3. Методы пономерного включения вагонов в план выгрузки.

2.3.4. Совершенствование метода расчета пономерного оперативного плана выгрузки с учетом необходимого ускорения продвижения отдельных групп вагонов под выгрузку.

2.4. Совершенствование методов сменно-суточного планирования погрузки.

2.4.1. Общая характеристика используемых методов сменносуточного планирования погрузки. Специфика решения задач.

2.4.2. Методические принципы решения задачи аналитической оценки годности погрузочных ресурсов под заявки грузоотправителей.

2.4.3. Методические принципы решения задачи условной привязки вагонов к заявкам грузоотправителей.

2.4.4. Целевая функция решения задачи привязки вагонов к заявкам грузоотправителей на погрузку. щ 2.4.5. Методические принципы решения задачи окончательной привязки вагонов к заявкам грузоотправителей на основании результатов технического и коммерческого осмотра вагонов.

Выводы.

3. АВТОМАТИЗАЦИЯ ТЕКУЩЕГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАЗВОЗА МЕСТНОГО ГРУЗА НА ОТДЕЛЕНИИ ДОРОГИ.

3.1. Основные положения.

3.2. Постановка задачи и основной принцип планирования развоза местного груза.

3.3. Совершенствование методов автоматизированного текущего планирования развоза местного груза на отделении дороги.

3.4. Предоставление результатов расчета.

Выводы.

4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОСТРОЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ МЕСТНОЙ РАБОТОЙ.

4.1. Цели создания и принципиальная структура построения автоматизированной системы оперативного управления местной работой.

4.2. Функциональный состав АСУМР. Подсистемы и комплексы задач системы.

4.3. Функциональные взаимосвязи подсистем и комплексов задач АСУМР, взаимодействие с другими АСУ

4.4. Информационное обеспечение системы.

4.5. Алгоритмы решения комплексов задач АСУМР.

4.5.1. Задачи подсистемы сменно-суточного планирования грузовой и местной работы.

4.5.2. Задачи подсистемы текущего контроля.

4.5.3. Принципиальная схема организации моделирования и контроля местной работы в комплексе задач графика исполненной работы.

4.5.4. Организация контроля продвижения местных вагонов на отделении дороги.

4.6. Технико-экономическая эффективность функционирования АСУМР.

4.6.1. Основные положения по технико-экономической эффективф ности функционирования А СУМР.

4.6.2. Методика расчёта высвобождения парка вагонов при повышении качества оперативного планирования местной работы отделения.

4.6.3. Высвобождение парка маневровых локомотивов и локомотивов, обслуживающих вывозное и передаточное движение.

4.6.4. Экономическая оценка эффективности внедрения АСУ MP 207 4.7. Этапность внедрения АСУМР, опыт внедрения задач первой очереди системы.

4.7.1. Этапность внедрения комплексов задач АСУМР.

4.7.2. Опыт внедрения задач первой очереди системы.

Выводы.

Современные требования к организации перевозочного процесса и качеству выполняемых перевозок диктуют необходимость применения новых организационных и технологических решений в управлении перевозками, базирующихся на широком внедрении комплексных информационных систем. Разработка и внедрение таких информационных систем направлена на улучшение работы железнодорожного транспорта и сокращение эксплуатационных расходов. Одной из них является автоматизированная система управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (АСУ 1111), включающая широкий круг задач, среди которых важной задачей является задача оперативного управления местной работой железных дорог и их отделений. В настоящее время 36 % от общей суммы штрафов и выплат железной дороги связаны с несовершенным уровнем планирования и управления перевозками, в том числе с превышением сроков доставки грузов, невыполнением принятых заявок на перевозку грузов при неподаче вагонов. Более 34% случаев превышения сроков доставки грузов связаны с несвоевременным отправлением погруженных вагонов и развозом вагонов под выгрузку. Поэтому разработка мер по созданию комплексной методики и рационализации параметров оперативного планирования местной работы отделений дорог имеет важное народнохозяйственное значение; позволяет более аргументировано решать задачи планирования и управления на отделениях железных дорог, железных дорогах и в целом по сети.

Вместе с этим, на сегодняшний день создана достаточная информационная база, обладающая всеми необходимыми параметрами для качественного решения задач оперативного управления местной работой. Развитие динамических моделей линейного и дорожно-сетевого уровня (поездной, вагонной, локомотивной, бригадной и отправочной), формирование базы заявок грузоотправителей на погрузку, определяют саму необходимость перехода от управления перевозочным процессом «по усредненным показателям» к логистическому управлению. При таком управлении в качестве объекта воздействия выступают каждый вагон, группа вагонов, поезд, локомотив, бригада, обладающие конкретными атрибутами и параметрами, а каждое принятое решение имеет экономическое обоснование.

К комплексным мерам, требующим разработки для улучшения оперативного управления перевозочным процессом в части местной работы, относятся: уточнение параметров сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги, регулирования порожних вагонов; обеспечение системного подхода к решению задач сменно-суточного планирования грузовой работы; формирование единой модели (вагонной, поездной, локомотивной) и базы данных для решения задач текущего планирования местной работы на участке отделения дороги и отделении в целом; теоретические аспекты разработки системы автоматизированного оперативного управления перевозочным процессом в части местной работы на отделении железной дороги, обеспечивающей централизованное оперативное планирование, диспетчерское руководство, контроль и анализ местной работы на основе формирования единой базы данных и использования создаваемых локальных вычислительных сетей, и др.

Для решения поставленных задач в диссертации исследованы технологические аспекты формирования АСУМР на основе единой модели и базы данных дороги и ее отделений; теоретические аспекты построения и опыт внедрения автоматизированной системы оперативного управления местной работой отделения дороги.

В результате исследования уточнены параметры процессов оперативного управления местной работой отделения дороги, разработаны теоретические основы создания и этапности внедрения автоматизированной системы оперативного управления местной работой на отделении железной дороги на базе единых информационного поля и модели дороги и ее отделений при использовании локальных вычислительных сетей.

Новизна исследования заключается в следующем.

Единый методический подход к вопросам оперативного управления местной работой путем построения автоматизированной системы управления местной работой (АСУ MP). При таком подходе обеспечивается не просто решение в каждой подсистеме задач, относящихся к тому, или иному элементу процесса оперативного управления, но и регламентное информационное взаимодействие между подсистемами при итерационном процессе решения.

Комплексы задач сменно-суточного и текущего планирования базируются в своей основе на технологии местной работы каждого конкретного полигона и ее вариантных решениях (закладываемых методикой решения задач и настройками нормативно-справочной информации).

Спецификой предлагаемого решения задачи сменно-суточного планирования погрузки является использование результатов решения задачи сменно-суточного планирования выгрузки в части прогноза образования погрузочного ресурса из-под своей выгрузки, а при решении задач текущего планирования развоза местного груза - результатов пономерного прикрепления вагонов к заявкам грузоотправителей (сменно-суточного плана погрузки) и пономерного плана выгрузки - в части идентификации вагонов, подлежащих развозу и сбору по участкам отделения, сроков их доставки и календарных дат погрузки.

Решение всех задач осуществляется в тесной увязке с АСУ линейного уровня по вопросам: осмотра вагонов под погрузку работниками ПТО и ПКО и документальном оформлении его в АСУ, оптимизацией планирования очередности обслуживания мест погрузки и выгрузки, с обеспечением диалоговой корректировки рассчитанных планов на уровнях управления ЦУМР и станции в соответствующих пределах их компетенции.

Практическая реализация положений диссертации заключается в разработке (с участием автора) ряда концептуальных документов по созданию и развитию АСУ местной работой, а также реализации пилотной версии автоматизированной системы и внедрении ее на головных объектах - Омском отделении Западно-Сибирской ж.д. и Тульском отделении Московской ж.д. По отчетным данным по Омскому отделению за период функционирования центра управления местной работой и АСУ MP (шесть последних месяцев 2003 года) удалось ускорить оборот местных вагонов, сократить их простои на станциях и добиться в целом эффекта в размере более десяти миллионов рублей.

Это доказывает, что выбранные решения позволяют в достаточной мере обеспечить логистическое управление местным грузом и погрузочными ресурсами на отделении, а также повысить достоверность и практическую ценность решения задач оперативного управления.

ВЫВОДЫ

В настоящей главе диссертации рассмотрены следующие вопросы поэтапного создания и развития АСУ местной работой.

1. Определены назначение автоматизированной системы и требования к ее функциональному составу.

2. Исходя из требований к функциональному составу АСУМР, представлена общая архитектура построения системы, включающая системопола-гающие комплексы задач, условно объединенные в шесть функциональных подсистем. Для каждой функциональной подсистемы определен круг решаемых задач по элементам процесса оперативного управления.

3. Подробно рассмотрены функциональные взаимосвязи подсистем и комплексов задач АСУМР, взаимосвязи с другими АСУ, а также состав информационного обеспечения системы, включающего массивы нормативно-справочной, переменной и вводимой информации.

4. Показаны основные пути решения некоторых комплексов задач, не рассмотренных в предыдущих главах диссертации (расчета плана отправления порожних вагонов в регулировку, заявки на подвод ресурсов для обеспечения погрузки, нормирования парка вывозных и передаточных, а также диспетчерских локомотивов на предстоящие сутки, графика исполненной работы, прогнозного графика, табло коллективного пользования, контроля продвижения местных вагонов на отделении дороги), представлены блок-схемы алгоритмов решения.

5. Методика технико-экономической оценки эффективности, представленная в настоящей главе диссертации, легла в основу технико-экономического обоснования (ТЭО) создания АСУМР, разработанного при участии автора диссертации. Результаты ТЭО показали, что внедрение АСУМР на отделениях железных дорог обеспечит в среднем по каждому отделению сокращение эксплуатационных издержек до 200 тыс. руб. в сутки за счет высвобождения парка вагонов в среднем до 300 вагонов в сутки, высвобождения парка маневровых, вывозных и передаточных локомотивов, соот-вественно, 12 и 5 локомотивов, снижением уровня штрафов и пени.

6. Приведены результаты анализа опыта внедрения первой очереди системы на Омском и Тульском отделениях; показаны недостатки, выявленные в процессе опытной и промышленной эксплуатации отдельных подсистем (сменно-суточного планирования, текущего контроля); изложены направления совершенствования комплексов задач и подсистем. Эффективность создания АСУМР доказана опытом внедрения первой очереди системы на Омском отделении Западно-Сибирской ж.д. где за 6 месяцев функционирования ЦУМР и АСУМР оборот местного вагона сократился на 0,02 суток, простой местного вагона на 8 часов, простой вагона под одной грузовой операцией на 9 часов по отношению к аналогичному периоду 2002 года. Это позволило добиться сокращения эксплуатационных расходов на 10 млн.руб (за период 6 месяцев).

213

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Необходимость решения задач оперативного управления местной работой с широким использованием возможностей современной вычислительной техники и внедряемых на железнодорожном транспорте информационных и управляющих систем диктуется современными требованиями к организации перевозочного процесса, направленными на сокращение эксплуатационных расходов в местной работе железных дорог и отделений и повышение качества выполняемых перевозок (выражающегося в снижении уровня штрафов и пени, уплачиваемых железными дорогами грузоотправителям и грузополучателям).

2. В целях этого, на железных дорогах сети предпринимается ряд организационно-технологических мероприятий, включающих, прежде всего, создание на базе отделов перевозок отделений дорог центров управления местной работой (ЦУМР). Наряду с организационно-технологическими мероприятиями, задача эффективного управления местной работой на отделениях дорог решается путем поэтапного создания и внедрения автоматизированной системы управления местной работой (АСУМР). Реализуемая в настоящее время система, основные положения по созданию которой разработаны и представлены автором в диссертации, является новой информационной технологией, и уже сейчас становится инструментом оперативного управления местной работой на отделении, ориентированным на оперативный и диспетчерский персонал ЦУМР.

3. Для реализации системообразующих классов задач управления местной работой АСУМР должна включать в себя 6 основных функциональных подсистем: текущего контроля местной работы отделения; сменно-суточного планирования грузовой работы по станциям отделения дороги; текущего планирования развоза местного груза по станциям отделения дороги, текущего планирования подачи и уборки местных вагонов по районам грузовой работы станций, подъездным путям и грузовым фронтам; управления парком порожних вагонов на отделении; оперативного анализа местной работы. Объединение комплексов задач, решаемых в рамках АСУМР, в подсистемы является достаточно условным ввиду наличия тесных функциональных и информационных взаимосвязей между комплексами задач и, соответственно, подсистемами.

Автором диссертации сформулированы требования к функциональному составу АСУМР, определен круг решаемых задач по элементам процесса оперативного управления для каждой подсистемы. Подробно рассмотрены функциональные взаимосвязи подсистем и комплексов задач АСУМР, взаимосвязи с другими АСУ, а также состав информационного обеспечения системы, включающего массивы нормативно-справочной, переменной и вводимой информации.

4. Базовым научным принципом, руководящим при решении задач оперативного управления местной работой, и нашедшим отражение в диссертации, является работа с динамической вагонной моделью, с учетом индивидуальных характеристик каждого вагона в этом управляемом процессе. Отсюда следует, что принятие эффективного решения должно осуществляться с учетом следующих параметров вагона: род, тип, его принадлежность, собственник, остаточный пробег до следующего планового ремонта, срок доставки и необходимость выполнения таможенных операций с гружеными вагонами.

Другой спецификой данной научной работы — является использование базы заявок грузоотправителей на погрузку для формирования плана грузовой работы отделения дороги и последующего его обеспечения порожними вагонами. Специфика заключается в использовании параметров каждой конкретной заявки: требуемый род и тип вагона, даты погрузки, расстояние перевозки, станция и железная дорога назначения, собственники вагонов для перевозки.

5. Все решаемые в диссертации задачи относятся к теории расписаний, в данной работе они решаются эвристическими методами, а апробация полученных решений показала их правильность.

6. На основании проведенных исследований теории и практики организации местной работы на железных дорогах России и зарубежных железных дорогах в диссертации даны в математической форме постановка, требования к результатам решения и методики решения задач сменно-суточного планирования выгрузки, образования погрузочных ресурсов и погрузки в составе подсистемы сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги. Спецификой предложенных методик решения этих задач является: использование результатов решения задачи сменно-суточного планирования выгрузки в части прогноза образования погрузочного ресурса из-под своей выгрузки; учет при разработке методики решения и состава нормативно-справочной информации технологии работы каждого конкретного отделения и ее вариантных решений; разработанные технология и регламент взаимодействия АСУМР с АСУ линейного уровня (по вопросам корректировки плана выгрузки и образования погрузочных ресурсов на линейном уровне в зависимости от конкретных условия работы станции в предстоящие сутки, осмотра вагонов под погрузку и оформления ВУ-14 в АСУ станций).

7. В диссертации даны в математической форме постановка, требования к результатам решения и методика решения задачи текущего планирования развоза и сбора местного груза на участках отделения дороги. Решение задачи заключается в формировании и оптимизации матрицы вагонов, подлежащих развозу или сбору в планируемый период (приведенных по технологии работы участков к сортировочному парку базовой или приемо-отправочному парку опорной станций через расчетное время готовности к обслуживанию), и поездов по вариантам технологических решений по обслуживанию этих вагонов. Критерий оптимизации заключается в минимизации удельных на один вагон суммарных затрат, связанных с обслуживанием каждого вагона конкретным технологическим решением, а также назначением данного технологического решения. Кроме этого, сформулированы требования к составу и содержанию выходной информации, и приведены примеры форм выходной информации комплекса задач, отвечающих предъявленным требованиям.

8. Показаны основные методы решения некоторых комплексов задач: расчета плана отправления порожних вагонов в регулировку; заявки на подвод ресурсов для обеспечения погрузки; нормирования парка вывозных и передаточных, а также диспетчерских локомотивов на предстоящие сутки; графика исполненной работы, прогнозного графика, табло коллективного пользования; контроля продвижения местных вагонов на отделении дороги. Представлены блок-схемы алгоритмов решения этих комплексов задач.

9. Разработана методика технико-экономической оценки эффективности создания АСУМР, которая легла в основу технико-экономического обоснования (ТЭО), разработанного при участии автора диссертации. Результаты ТЭО, подтвержденные опытом внедрения АСУМР на Омском отделении Западно-Сибирской ж.д. показали, что внедрение АСУМР на отделениях железных дорог обеспечит в среднем по каждому отделению сокращение эксплуатационных издержек до 200 тыс. руб. в сутки за счет высвобождения парка вагонов в среднем до 300 вагонов в сутки, высвобождения парка маневровых и вывозных и передаточных локомотивов, соотвественно, 12 и 5 локомотивов, снижением уровня штрафов и пени.

10. На основании приведенных в диссертации результатов анализа опыта внедрения первой очереди системы на Омском и Тульском отделениях, показаны недостатки, выявленные в процессе опытной и промышленной эксплуатации отдельных подсистем (сменно-суточного планирования, текущего контроля), изложены направления совершенствования комплексов задач и подсистем.

1. Абрамов А.А., Биленко Г.М. Выбор пересечения маршрутов местных вагонов с главными путями.// Транспорт: наука, техника, управление (ВНИТИ),1993, №9. С.11-16.

2. Абрамов А.А. Организация развоза местного груза. Монография.// М.: РГОТУПС, 2000-120 е.

3. Абрамов А.П., Васильева Г.А. Определение себестоимости перевозок грузов в местном сообщении// Вестник ВНИИЖТ, 1992, № 1. С. 18-21.

4. Акулич И.Л. Математическое программирование в примерах и задачах: Учеб. пособие. 2-е изд., испр. и доп. - М.: Высш. шк., 1993. - 336 с.

5. Амелин В.П. Резервы увеличения погрузочных ресурсов на углепогрузочных дорогах// Ж.д.трансп. 1984. №3. С.27-30.

6. Амелин В.П., Чернюгов А.Д. Технологические основы ритмичной местной работы отделения//Ж.д. трансп. 1978. - №12.- С.34-37.

7. Анненков А.В., Шаров В.А. Информационные технологии перевозок гру-зов//Железнодорожный транспорт, 1998, №4. С. 27-29.

8. Апатцев В.И. Решение конфликтных ситуаций в имитационной модели работы грузовой станции. Межвузовский сб. науч. тр. - М.: МИИТ, 1988, вып. 798. С.25-29.

9. Архангельский А .Я. Программирование в Delphi 4. М,: БИНОМ, 1999. -768с.

10. Архангельский Е.В., Атаманенко Е.Г., Коваленко Н.А., Ивницкий В.А., Миркин А. Г. Как определить потребность в маневровых локомотивах// Железнодорожный транспорт, 1988, №7. С.25-27.

11. Батисс Ф. Грузовые перевозки на железных дорогах мира// Железные дороги мира, 1993, №2. С. 13-27.

12. Боголюбов И.С., Назаренко Г.Ф., Дмитренко А.В. Организация местной работы: из опыта Вост.-Сиб. дороги// Железнодорожный транспорт, 1991, №3. С.38-41.

13. Былинский Ю.В. Автоматизированное управление эксплуатационной работой на базе электронно-вычислительной техники// АТС, 1991, №11. С.10-13.

14. Ван Чжунган Теоретические основы разработки экспертной системы диспетчерского регулирования движением поездов// Вестник ВНИИЖТ, 1992, №8. С.34-38.

15. Ветухов Е.А., Аветикян М.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов. М.: Транспорт, 1986. -206 с.

16. Ветухов Е.А., Гулев Я.Ф. Грузовые станции. М.: Транспорт, 1974.-c.254

17. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1984. 208 с.

18. Гасс С. Путешествие в Страну Линейного Программирования. Пер. с англ. М.:Мир, 1971.-176 с.

19. Гершвальд А.С. Управление поездной и маневровой работой в парке (ДСП: .новая информационная технология)//АТС, 1995, №7. С.4-7.

20. Гильденгорн И.А. Совершенствование системы организации местной работы отделения дороги на основе математического моделирования //Вестник ВНИИЖТ, 1987, №2. С.7-11.

21. Грибков В.И., Приписцова С.В. Интенсивная технология местной работы на станции Бескудниково// Ж.-д. трансп. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1986, экспр. 1. С.27-37.

22. Григорюк В.Ф. Оборот вагона: взгляд с выгрузочной площадки// Вестник ВНИИЖТ, 1990, №2. С. 11 -13.

23. Грицевский П.М. Принципы построения автоматизированных рабочих мест поездного диспетчера и дежурного по станции// Вестник ВНИИЖТ, 1985, №8.С.10-13.

24. Гусев Ю.Н. Определение оптимальных схем формирования многогрупп-ных составов на сортировочной горке// Интенсификация перевозок грузов на железнодорожном транспорте: Сб. науч. тр. -М.: Транспорт, 1989.1. С.71-77.

25. Даме Д. Архив сведений о грузовых вагонах// Железные дороги мира, 1986, №5. С. 12-19.

26. Данкуан Ж.М. Организация перевозок на железных дорогах Франции// Железные дороги мира, 1988, №3. С.2-6.

27. Державец Г.И. Развитие математического обеспечения разработки графиков движения поездов// Вестник ВНИИЖТ, 1987, №4. С. 1-4.

28. Дмитренко А.В., Лувсангийн Халтар. Выбор вариантов прокладки сборных поездов на участке// Железнодорожный транспорт, 1996, №9. С. 1214.

29. Дмитренко А.В., Околелова B.C. Планирование местной работы грузовых станций// Железнодорожный транспорт, 1990, №6. С. 18-22.

30. Железнов Д.В., Самошин М.Н., Комарницкий И.О. Электронное слежение за повагонными отправками// Вестник ВНИИЖТ, 1995, №2. С. 39-43.

31. Зверев В.И. Информационное обеспечение поездной работы в АСУЖТ второй очереди. Тезисы докладов XX научно-технической конференции сотрудников ИрИИТа и специалистов эксплуатации и строительства железных дорог Сибири.: Иркутск, 1995. С. 25.

32. Зверев В.И. Информационные технологии. Формирование и работа сборных поездов//Железнодорожный транспорт, 1998, №5. С. 10-15.

33. Зубов B.C. Справочник программиста. Базовые методы решения графовых задач и сортировки. М.: Филинъ, 1999. - 256 с.

34. Иванченко В.Н., Лябах Н.Н., Гуда А.Н. Программно-алгоритмическое обеспечение задачи управления маневровой работой на сортировочной станции// Вестник ВНИИЖТ, 1994, №8. С.38-40.

35. Ивницкий В.А. Динамическая оптимизация прикрепления порожних неф-тецистерн к станциям налива// Вестник ВНИИЖТ, 2002, №2. С.30-32.

36. Инструкция по составлению натурного листа поезда формы ДУ-1. МПС РФ. Упр. Статистики. М.: Транспорт, 1993. - 40 с.

37. Информационная технология оперативного контроля сроков доставки грузов путем сравнения прогнозного графика с данными о реальном продвижении отправки в АСУ Грузовой экспресс//утв.ЦЦ МПС 2003г.

38. Казаков П.Е., Ульянов В.Г., Ситников B.C. Местной работе оптимальную технологию// Железнодорожный транспорт, 1998, №9. С. 5-6.

39. Классон Э., Даль Г., Линд К. Повышение точности движения поездов// Железные дороги мира, 1989, №6. С.2-8.

40. Климанов B.C., Васильев В.И, Автоматизация процедур принятия решений в условиях концентрации диспетчерского руководства// Вестник ВНИИЖТ, 1988, №2.С.6-10.

41. Клэри Д. Применение информационной системы в управлении грузовыми перевозками//Железные дороги мира, 1990, №2. С.46-47.

42. Кокурин И.М., Тевзадзе З.С. Концентрация управления узлами: устройства СЦБ и информационное обеспечение// Железнодорожный транспорт, 1990, №10. С.20-25.

43. Колесникова Е.И. Классификаторы операций и информации в диспетчерском руководстве//Вестник ВНИИЖТ, 1987, №1. С. 15-17.

44. Кольманнсбергер Ф. Система диспетчерского управления движением поездов на базе ЭВМ// Железные дороги мира, 1986, №5. С.2-4.

45. Концепция построения автоматизированной системы управления местной работой на базе ЦУМРов //утв.ЦД МПС 2003г.

46. Конюховский П.В. Математические методы исследования операций в экономике. СПб.: Питер, 2000, -208 с.

47. Коршунова Н.И., Плясунов B.C. Математика в экономике. М.: Вита-Пресс, 1996.-368 с.

48. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.:Транспорт, 1979. — 586 с.

49. Кривошей Б.А. Оптимизация местной работы на участке// Железнодорожный транспорт, 1991, №12. С.20-22.

50. Кривошей Б.А. Местной работе комплексный подход// Железнодорожный транспорт, 1991, №1. С. 6-9.

51. Кузнецов Г. А. Специализация расписаний в графике грузового движения// Железнодорожный транспорт, 1990, №6. С.26-27.

52. Кулешов В.М., Масалов Ю.Л. Новое в организации местной работы// Железнодорожный транспорт, 1989, №2. С. 13-15.

53. Курицкий Б.Я. Оптимальное решение? Это очень важно! - Л.: Машиностроение, Ленингр. отд-ние, 1984. - 126 с.

54. Кутумов В.М., Вишневский B.C., Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Важный фактор повышения конкурентоспособности// Железнодорожный транспорт, 1998, №11.С.7-10.

55. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технология на железных дорогах. М.: Транспорт, 1993. - 190 с.

56. Лемм У. Автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов// Железные дороги мира, 1988, №2. С.44-48.

57. Логунов В.М., Стрекалов Б.Н., Козлов Ю.Т. Совершенствование грузовой и коммерческой работы// Железнодорожный транспорт, 1998, .№4. С.30-33.

58. Макаров В.М. Ускоренное формирование многогруппных поездов на ограниченном числе сортировочных путей// Ж.-д. трансп. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1986, экспр. 1. С.1-1 26,

59. Межова Р.В. Эффективность групповых поездов// Ж.-д. трансп. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1992, вып, 3. С.9-14.

60. Методика оперативного контроля соблюдения сроков доставки грузов и распределения ответственности между железными дорогами//утв.ЦЦ в 1999 г.

61. Методические указания по разработке интенсивной технологии работыотделения дороги. МПС СССР. Главное управление перевозок. ВНИ-ИЖТ. М,: Транспорт, 1991. - 73 с.

62. Назаров Л. С. Тяговые расчеты для маневровой работы// Железнодорожный транспорт, 1990, №3. С.22-24.

63. Нефедов В.Н., Осипова В.А. Курс дискретной математики: Учеб. пособие. М.; МАИ, 1992.-264 с.

64. Нисада К. Грузовые перевозки в Японии// Железные дороги мира, 1989, №7. С.11-14.

65. Нурмухамедов Р.З. Вклад в разработку интенсивной технологии// Железнодорожный транспорт, 1991, № 11. С. 41 -43.

66. Осипов А.П., Ересько Совершенствование местной работы отделения с крупным узлом//Железнодорожный транспорт, 1993, №2. С. 10-12.

67. Петров А.П., Буянов В.А., Угрюмов Г.А. Автоматизация, вычислительная и микропроцессорная техника в эксплуатационной работе железных дорог: Учебник для техникумов ж.-д. транспорта. ~ М.: Транспорт, 1987. -245 с.

68. Поддавашкин Э.С., Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком//Железнодорожный транспорт, 1998, №4. С.23-26.

69. Помыкалов Ю.А., Климатов B.C. Станция Воскресенск: переход на интенсивные методы работы// Железнодорожный транспорт, 1987, №1. С.21-22.

70. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств// утв. МПС 24 мая 1996 г., изд. Марикор 1996г.

71. Прасад Х.С.С. Информационные технологии в управлении грузовыми пе-ревозками//Железные дороги мира, 1993, №12. С.7-11.

72. Прогрессивная технология грузовых станций. Труды МИИТа, вып. 482. -М.,1975.

73. Развитие автоматизированной системы управления грузовой станции/ А.А. Смехов, Н.А. Зудилин, Т.А. Николаева, В.М. Николашин; Под ред. А.А. Смехова.-М.: Транспорт, 1996. 144 с.

74. Ратин Г. С., Гильденгорн И.А. Автоматизированное рабочее место диспетчера по местной работе// Вестник ВНИИЖТ, 1988, №5. С.6-9.

75. Рахманько В.Г. Новое в транспортном обслуживании региона// Железнодорожный транспорт, 1998, .№9. С.10-15.

76. Ребец В.И., Иванов Г.Р. Слагаемые эффективной работы// Железнодорожный транспорт, 1998, №1. С.28-30.

77. Рекомендации по совершенствованию местной работы железных дорог и отделений//утв.ЦЦ МПС 28 декабря 2000г.

78. Романовский И.В. Дискретный анализ. Учебное пособие для студентов, специализирующихся по прикладной математике и информатике. СПб.: Невский диалект, 1999. - 254 с.

79. Смехов А.А., Лазарев Х.М. и др. Оптимизация процессов грузовой работы. М.: Транспорт, 1973. - 264 с.

80. Смирнов Д.В. Организация развоза местного груза в условиях спада объема перевозок// Ж.-д. трансп. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1988, вып. 2. С.28-33.

81. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние,проблемы, перспективы). -М.: Транспорт, 1986. -256 с.

82. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. -М.:Транспорт, 1976.-271 с.

83. Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Восточно-Сибирской железной дороги. — Иркутск: ВСЖД, 1999. -43с.

84. Стрельников В. Т., Кокоулин И.И. Эффективная технология развоза местного груза/УЖелезнодорожный транспорт, 1990, №9. С. 15.

85. Сыроватко А.Я., Савенко А.С. Выбор способа организации местной работы на участке.// Сб.: «Вопросы эксплуатации железных дорог». Труды ДИИТа, вып. 193/5: Днепропетровск, 1977. С. 15-25.

86. Техническое задание на создание автоматизированной системы управления местной работой» //утв.ЦД МПС 2003г.

87. Технология работы участковых и сортировочных станций. Под общ. ред. И.Г. Тихомирова. М.: Транспорт, 1973. - 268 с.

88. Типовой технологический процесс работы грузовой станции/ МГТС СССР. М.: Транспорт, 1976. - 206 с.

89. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции/ МГТС СССР. М.: Транспорт, 1988. - 240 с.

90. Типовой технологический процесс работы участковой станции/ МГТС СССР. -М.: Транспорт, 1984. 56 с.

91. Тихомиров И.Г. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. Минск: Высшая школа. 1979. — 456 с.

92. Тишкин Е.М. Метод комбинаторной сортировки вагонов основа интенсивной технологии местной работы// Вестник ВНИИЖТ, 1987, №2. С. 16.

93. Тишкин Е.М. Оптимизация управления в логистических системах// Вестник ВНИИЖТ, 1995, №5. С.3-10.

94. Тишкин Е.М., Макаров В.М., Климанов B.C. Интенсификация местнойработы// Железнодорожный транспорт, 1986, №3. С.54-58.

95. Тншкин Е.М., Макаров В.М., Рубинов А.Р., Кендыс Е.В. Математические основы метода комбинаторной сортировки вагонов// Вестник ВНИИЖТ, 1989, №8. С. 1-8.

96. Тулупов Л.П. Перспективная организация грузовой и поездной работы// Железнодорожный транспорт, 1996, №11. С. 16-19.

97. Тулупов Л.П. Харитонов А.В. Многофакторное оперативное нормирование дифференцированных перегонных времен хода грузовых поездов// Вестник ВНИИЖТ, 1999, №1. С.37-41.

98. Тулупов Л.П., Гусятинер A.M., Шапкин И.Н. Оперативное распределение порожних вагонов под погрузку// Вестник ВНИИЖТ, 1987, №4. С.8-12.

99. Тулупов Л.П., Колесникова Е.И. Автоматизированные рабочие места диспетчера//Железнодорожный транспорт, 1987, №11. С. 11-16.

100. Тулупов Л.П., Митасов П.В., Пеккер Л.Д. Регулирование парка порожних вагонов с учетом их годности под погрузку// Вестник ВНИИЖТ, 1982, №8. С.5-7.

101. Тулупов Л.П., Смирнова М.Е. Нормативы для суточного планирования погрузки по критерию затрат на подготовку вагонов// Вестник ВНИИЖТ, 1986, №6. С. 1-6.

102. Тулупов Л.П., Шапкин И.Н. Новые принципы интенсивной технологии местной работы//Ж.-д. трансп. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИЩНИИТЭИ, 1987, вып. 5. С. 14-16.

103. Убайдуллаев И., Худайберганов К. Методы оптимизации в решении задач планирования АСУЖД. Ташкент: Фан, 1980. - 204 с.

104. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/ Грунтов П.С., Дьяков Ю.В. Макарочкин А.М.и др.: Под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 1994.-543 с.

105. Уруждев У.К, Филипченко С.А., Бородин А.Ф. Прогрессивная технология местной работы (опыт Московско-Рязанского отделения)// Ж.-д. трансп. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИЩ-НИИТЭИ, 1991, вып. 4. С.1-10.

106. Хофман Ю. Центры диспетчерского управления движением поездов в Цюрихе// Железные дороги мира, 1992, №2. С.30-32.

107. Цевелев В.В. Прогнозирование объемных показателей работы хозрасчетных станций// Межвузовский сб. науч. тр. (НИИЖТ) «Пути совершенствования работы железных дорог Сибири», Новосибирск, 1987. С.55-60.

108. Чернов Г.И., Эрлих Н.В. Малозатратная технология местной работы// Железнодорожный транспорт, 1997, №8. С.42-45.

109. Шапкин И.Н., Зверев В.И. Информационное обеспечение задач управления поездной работой в АСОУП второй очереди// Вестник ВНИИЖТ, 1994, №3. С.30-34.

110. Швечиков И.П., Истомин И.С., Бородин А.Ф. Твердый график в грузовом движении//Железнодорожный транспорт, 1997, №1. С. 12-15.

111. Шмулевич М.И. АСУ промышленного транспорта//М.:Транспорт, 1976, С.265.

112. Шмулевич М.И., Юшкевич Е.П. Информационное взаимодействие железнодорожного транспорта и предприятий//М.:Транспорт, 1984, С.159.

113. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Грузовым поездам жесткий график: опыт Московской ж. д.//Железнодорожный транспорт, 1998, №9. С.2-5.

114. Энтран А. Роль вычислительной техники в устновлении приоритетов вагонов в перевозках// Железные дороги мира, 1989, №4. С.2-6.

115. AEI no longer an idea for the future/ Harper E.L.// Int. Shipp. 1995. - 30, •№1. - C.42.

116. Betriebsleittechnik fur den modenen Bahnbetrieb/ Kant M., Mura S.// ETR: Eisenbahntechn. Rdsch. 1998. - 47, №2 - 3. - C. 105 - 112.

117. DB. Cargo Werkrangierdienst// Deine Bahn. 2000. - 28, №3. - C. 157 -158.

118. Eine Aufgabe fur Konner: Rangieren bei DB Cargo/ Nenmann E.// Deine Bahn. 1996. - 24, №6. - C. 336 - 340.

119. Gebot der Stunde: Widrtschafllicheit Guterverkehr im Knotenpunktbereich/ Deutschmann Frank, Doberlungkirchhain Ga.// Deine Bahn. 1993. - 24, №12. -C. 720-721.

120. How to earn more money per train start/ Blanchard R.H.// Railway Age. -1995.-196. №3.-C. 17.

121. Metody programowej generacji zaieznosci logicznych w techice sterowania rochem kolejowym/ Mikulski J., Zych K.// Zesz. nauk. Transp./ PSI. 1994, №23.-C. 95-114.

122. Modyfikacja i aktualizacja bazy danych о stacjach manewrowych nadzor antorski/ Miszczyk M.// Pr. Cent. nank. - techn. kolej. - 1995, №112. - C. 32 -35.

123. Pericolato Scontro per indebita partenza/ Zenodocchio L., Madonnini W.// Teen. prof. 1994. - 1, №11. - C. 62 - 66.

124. Planung ist Ersatz des Zufalls durch den Irrfum oder? Rangierdi-enstplammg -nicht wie gehabt/ Holtkamp Walter// Deine Bahn. - 1994. - 22, №3. - C. 156-160.

125. Planungsund Dispositionssysteme fur den Bahnbetrieb/ Ваг M.// Eisen-bahningenieur. 1998. - 49, №3. - C. 19 - 26.128. 124. Produktionsverfahren Guterverkehr (PVG)/ Albrecht J., Schunemann R.// Deine Bahn. 1995. - 23, №3. - C. 157 - 160.

126. Rangieren nicht nur Betriebsangelegenheit/ Neumann E.// Deine Bahn. -1995. - 23, №9. - C. 524 - 528.

127. Sandy nimmit die Guterwagen an die Leine// Frachtdienst. 1998. - №1. -C.8.

128. Shinkansen train operation simulator on the PIM (Parallel Inference Machine)/ Koyama S., Nishida Y., Yasukawa S., Yamamoto S.// Yasukawa denki giho = Yasukawa Techn. Rev. Yasukawa denki. 1997. - 61, №2. - C. 64 -69.

129. Stenerung von Rangieranlagen/ Jung M., Taike W.// Eisenbahnmgenieur. -1997. -48, №2. -C. 14-16.

130. Technische Storungen erkennen und melden/ Hentschel H.// Deine Bahn DB: Deine Bahn. 1997. - 25, №10. - C.618.

131. The curious case of remote control/ Welty G.// Railway Age. 1998. - 199, №1 - C. 54 -55, 57.

132. Transport 94 attracts advanced technology// Railway Gaz. Int. 1994. - 150, №8.-C. 531.

133. Waggonverschiebegerate fur 30 bis 400t hast// Eisenbahnmgenieur. 1995. -46, №3.- C. 193.

134. Wichtige Hinweise von DB Cargo Bildung von Guterzugen im Jahresfahr-plan 1997/1998// Deine Bahn DB: Deine Bahn. 1997. - 25, №7. - C.407.

135. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте/ МПС России, утв. 19.03.1998. С.84.