автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Организация местной работы в районе управления опорной станции

РГБ ОД

МУСИЕНКО НИНА НИКОЛАЕВНА 1

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ В РАЙОНЕ УПРАВЛЕНИЯ ОПОРНОЙ СТАНЦИИ

05. 22. 08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МУСИЕНКО НИНА НИКОЛАЕВНА

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ В РАЙОНЕ УПРАВЛЕНИЯ ОПОРНОЙ СТАНЦИИ

05. 22. 08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Ростовском Государственном университете путей сообщения (РГУПС)

Научный руководитель - кандидат технических наук, доцент

Зубков Виктор Николаевич

Научный консультант - кандидат технических наук, доцент

Абрамов Александр Анатольевич

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

Некрашевич Василий Иванович , кандидат технических наук, доцент

Николашин Владимир Михайлович

Ведущее предприятие - Северо - Кавказская железная дорога МПС РФ

Защита состоится «20» июня 2000 г. в 15 час 00 мин на заседании диссертационного совета К 114.09.03 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу 125808, Москва, ГСП - 47, ул. Часовая 22/2, ауд. 337.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «19» мая 2000г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим отправлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь

диссертационного совета

к.т.н., доцент О.В.Терешина

ОМЧ.№5,0

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ В условиях развивающихся рыночных отношений, существующая структура управления и технология перевозочного процесса, рассчитанные на большие объемы перевозок, оказались неэффективными. Потребовалась структурная и технологическая перестройка эксплуатационной деятельности железных дорог, направленная на повышение рентабельности перевозок, которая вызвала укрупнение отделений дорог, концентрацию управления перевозками на дорожном и региональном уровнях, что в конечном итоге привело к созданию станций нового типа, получивших название - ОПОРНЫЕ СТАНЦИИ. Это прежде всего технические и грузовые станции, объединенные с группой линейных станций, территориально и технологически тяготеющие друг к другу, на которых концентрируется грузовая и сортировочная работа.

Опорные станции берут на себя руководство и ответственность за работу прикрепленных к ним линейных станций, что обеспечивает более четкое их взаимодействие в работе.

Однако, организация опорных станций осуществляется без соответствующего теоретического обоснования. Так, за последние годы на одних дорогах (Восточно-Сибирская) были упразднены отделения дороги и создана сеть опорных станций. На других дорогах создаются опорные станции и остаются отделения дороги, при этом их функции четко не разделены. Число линейных станций, входящих в состав опорной не обосновано, поэтому встречаются опорные станции, имеющие в своем составе от 2 до 27 линейных станций. До сих пор нет единого нормативного документа — положения об опорной станции, недостаточно изучены возможности и недостатки функционирования этих станций. Кроме того, в связи с малыми объемами грузовой работы, возникли проблемы с организацией работы маневровых локомотивов, улучшением использования и увеличением их производительности в районе управления опорной станции. Это потребовало оптимизации числа и зон их работы. Местные поезда, формируемые на опорных станциях не имеют постоянного расписания,

что затрудняет организацию маневровой работы на линейных станциях и ведет к увеличению простоев местных вагонов.

ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИИ является разработка технологии организации местной работы в районах управления опорных станций, ориентированной на сокращение эксплуатационных расходов. Разрабатываемая технология является комплексной и включает в себя рассмотрение целого ряда проблем, главными из которых являются: определение числа линейных станций, входящих в район управления опорной станции; расчет потребного количества маневровых локомотивов и зон их обслуживания, оптимизация времени отправления местных поездов с опорной станции, обеспечение рационального функционирования системы "ОПОРНАЯ СТАНЦИЯ - МАНЕВРОВЫЙ ДИСПЕТЧЕР - ЛИНЕЙНАЯ СТАНЦИЯ".

В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЙ рассматриваются опорные станции Северо — Кавказской и других железных дорог.

МЕТОЯЫ ИССЛЕДОВАНИИ основаны на обобщении теоретического и практического опыта по организации местной работы и создании комплексной системы оперативного управления развозом местного груза с использованием теории вероятностей и массового обслуживания, математической статистики, ситуационно-алгоритмического метода и математического моделирования.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоит в комплексном подходе к решению проблемы оперативного управления местной работой, а также в том, что впервые предложена методика организации местной работы в районе управления опорной станции.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Методики и рекомендации использованы при совершенствовании технологии работы опорных станций на Северо-Кавказской железной дороге.

АПРОБАПИЯ РАБОТЫ. Основные положения докладывались и получили положительную оценку на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГУПС и РГОТУПС, вузовской и международной конференциях в РГУПС, на научно-техническом совете Северо - Кавказской железной до-

юги.

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материа-1ам диссертации опубликованы 10 научных статей и тезисов.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, 5-и глав, заключе-шя, списка использованных источников (111 наименований) и 7-и приложений, 'абота содержит 112 страниц машинописного текста, 27 рисунков. Приложе-шя содержат 61 страницу, 12 таблиц, 17 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во ВВЕДЕНИИ обоснована актуальность темы диссертации и основных юдач исследования. -

В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ рассмотрена организация местной работы на желез-юдорожных станциях и участках. Большой вклад в теорию о местной работе знесли: А.А.Абрамов, В.М.Акулиничев, В.Г.Атласов, В.Д.Бархатный, З.К.Буянова, Ю.С.Генералов, В.Н.Зубков, Н.М.Иваяицкий, Н.Н.Кулагин, Ю.А.Коршунов, В.А Кудрявцев, Н.А.Сапунов, Е.А.Сотников, И.Б.Сотников, Н.К.Сологуб, А.А.Смехов,В А.Чеботников и др.

Первоначально для эффективной организации местной работы предлагалась концентрация грузовой работы на выделенных промежуточных станциях и закрытие малодеятельных. Однако, при их закрытии возрастала дальность перевозки грузов автотранспортом, а перенос грузовой работы с одной станции на другую вызвал появление дополнительных затрат, связанных с увеличением пробега грузов на железной дороге.

Концентрация грузовой работы на отдельных промежуточных станциях привела к необходимости концентрации маневровых средств на таких станциях с последующим обслуживанием соседних. В последнее время возникла задача не только концентрации грузовой работы и маневровых средств, но и управления малодеятельными станциями участков. Малые объемы грузовой работы, высвобождение эксплуатационного штата привели к необходимости создания новой структуры управления малодеятельными станциями участков, руководство которыми возлагается на опорные.

Опорные станции впервые появились на Восточно-Сибирской, Горьков-ской и Северо-Кавказской железных дорогах.

Управление работой малодеятельных станций со стороны опорных, явилось выходом из сложившейся ситуации в условиях малых объемов перевозок и позволило организовать эксплуатационную работу меньшими штатами и техническими средствами.

Опорные станции на Северо-Кавказской железной дороге впервые появились на Махачкалинском отделении дороги. Они представляли собой объединение в транспортном узле хозяйственного и оперативного руководства с передачей станции технических средств и штата работников, обслуживающих станционные устройства. Их целью было улучшение взаимодействия разных служб узла и повышение производительности труда за счет широкого применения новых форм совмещения профессий. Работники узла трудились на единый конечный результат - отправленный вагон и были материально заинтересованы в ускорении пропуска вагонопотока через станцию.

Таким образом, работа узла в режиме эксперимента показала положительные результаты. Создание коллектива, объединенного единой производственной целью позволило добиться взаимопонимания и слаженности в работе всех служб.

Совершенствование технологии и организации местной работы в район« управления опорной станции в условиях автоматизации перевозочного процесса представлено на рис. 1.

Во ВТОРОЙ ГЛАВЕ дано обоснование района управления опорной станции.

Основным критерием по определению числа станций, входящих в райо! управления опорной станции принят уровень загрузки маневрового диспетчер! (ДСЦО), на которого возлагается управление объединением станций.

Количественная оценка напряженности труда ДСЦО в зависимости а объема местной работы получена на основе анализа его деятельности и после дующего ситуационно-алгоритмического описания результатов.

Рис. 1 Цель, объект, задачи, методы и структура исследований

В результате исследования выделены задачи двух уровней (табл. 1): оперативного планирования и организации управления маневровой работой. На первом решается задача по оценке положения и планирование маневровой работы на опорной станции. На втором: две другие задачи: организация маневровой работы с поездами и с местными вагонами.

Таблица 1

Задачи, решаемые маневровым диспетчером опорной станции.

обозначение Наименование задач Периодичность решения

Толп Оценка положения и планирование.маневровой работы на станции В начале и в конце смены, затем один раз в час

Тотв Организация маневровой работы с транзитными поездами без переработки По каждому транзитному поезду

Т(ЛП Организация маневровой работы с транзитными поездами, поступающими в частичную переработку По каждому транзитному поезду с частичной переработкой

Топр Организация маневровой работы с поездами, прибывающими в разборку По каждому поезду, прибывающему в разборку

Томр Организация работы с местными вагонами 2 раза в час

С целью построения алгоритмов задач управления был проведен анализ содержания и способов получения информации, используемой ДСЦО, и определены альтернативы его действий при проверке логических условий во всея задачах управления. Действия диспетчера представлены в виде операторов, связанных с приемом, обработкой и передачей информации. Предлагается следующий набор операторов:

Е - извлечение информации из памяти диспетчера;

Ч - считывание информации с документов;

Ф - фиксация информации в документах или памяти ДСЦО;

С - вычисление;

А - принятие решения на основе полученной информации;

Д - передача команды исполнителям;

Р - логические условия, необходимые для выбора соответствующих вет-

вей алгоритмов.' Я ,. ■*! ' 1 : . ; - ^

■ ; В .зависимости от содержания , операторов и логических условий им придаются различные индексы в виде строчных русских букв, например, Дщ,, Чд, Рив и т.д. Для операторов считывания - первая буква индекса обозначает источник получаемой информации; Чд - считывание информации с документа; Чг-считывание информации с диспетчерского графика исполненной работы и т.д.

Отдельные операторы ДСЦО выполняет параллельно, например, во время получения информации по телефону он может вести ее запись, производить вычисления, сравнивать или считывать необходимые данные с документа. В этом случае запись операторов имеет вид: Д+Чд; знак «+» означает одновременность выполнения-операторов, которые выделяются с обеих сторон запятыми.

Составленные алгоритмы задач записываются в виде логических схем алгоритмов (ЛСА), представляющих собой определенную последовательность операторов и логических условий

Томр ~ ЕпвДпв, Дп-О^Чето, РкГо(Фп)ДпдСпдАлд, РвдСДпу» ДгдСгдАгд)Еуо+

ЧдуоСуоАуо,Дпп ЧдапФпп, Джп ЧпспСтФип, Фдг • (1)

Полученные алгоритмы решения задач-ДСЦО являются общими для всея опорных станций, а все их разнообразие обуславливается как частотой их возникновения, так и вероятностями исходов" логических условий. Установлено, что отдельные элементы' задач, такие как: определение очередности подач (уборок) вагонов по грузовым фронтам, передача плана работы составителю, контроль' за выполнением операций и др., осуществляются ДСЦО периодически по каждому поезду. Необходимость решения других элементов задач имеет случайный характер что предполагает использование методов^ теории, вероятностей и массового обслуживания. Например, очередность принятия составов в парк приема необходима в случае возникновения очереди прибывающих поездов из-за занятости путей приема и наличия враждебных передвижений. На рис. 2. показан алгоритм определения свободного пути приема.

Вероятность такой ситуации Рол определяется

Рол = 1 - [(1 - РшХ1" Р-) (I- Р.р)(1- Рдп)], (2)

где Рзп - вероятность возникновения очереди прибывающих составов из-за занятости путей приема;

Ры - вероятность возникновения очереди из-за занятости маневрового локомотива;

Р>р - вероятность наличия враждебных передвижений, связанных с маневровой работой;

Рда - вероятность возникновения очереди из-за занятости одного из путей приема длинносоставным поездом, исключающим возможность принятия других составов поездов на пути приема.

Рис. 2 Алгоритм определения свободного пути приема

Уровень загрузки ДСЦО определяется отношением затрат времени, связанных с выполнением указанных задач (Т*) к продолжительности смены (Тс)

К, =—-100%. Т.

(з:

При этом за нормативную величину принимают ее уровень К, =■ 85 %, Не обходимое для расчетов количественное значение Т* для опорной станцш складывается та суммарных затрат времени на решение задач управления

(4

Т * ^«ш+То^Т^+Т^р+То.ф+Тд и определяется по полученной эмпирической формуле

Туо = 240 + ЗНтр<Уп + 6Ктр,,'п + ЗИрас + 5Нотр + 4кср ,

(5

где №1рч/", Ырасф - количество поездов, различных категорий, прибывающих на станцию за смену;

Ыотр - количество отправленных поездов за смену; Игр - количество обслуживаемых грузовых фронтов; кср - коэффициент, характеризующий число маневровых операций, приходящихся на один вагон.

Если уровень загрузки ДСЦО не превышает 0,85, то возможно выполнение им дополнительных функций по планированию и организации местной работы в районе управления опорной станции.

Планирование местной работы в районе управления опорной станции осуществляется на основании задания на обеспечение погрузки, выгрузки и включает в себя операции, показанные на рис. 3.

Время, необходимое для планирования местной работы на линейных станциях зависит от их числа (п)

где ^ - затраты времени, связанные с получением, обработкой информации и планированием грузовой работы на ¿-ой станции района, мин;

1р - затраты времени, связанные с реализацией плана грузовой работы и контролем его выполнения в районе управления опорной станции, мин.

Организация местной работы требуется четкого взаимодействия маневрового и поездного диспетчеров и перераспределения функций между ними (рис. 4). Время, необходимое на выполнение задачи, связанное с организацией местной работы определяется

Т.-р^К.^, (7)

где 1и - среднее время, затраченное ДСЦО на организацию работы с местными поездами на I - ой линейной станции, мин;

Иц - число местных поездов за смену,

Общая загрузка ДСЦО составляет

ТУ = ТУ° + Т„+Т0. (8)

Рис.3 Алгоритм планирования местной работы

<СГ:'' '

Рис. 4 Алгоритм организации местной работы-'л ; '

Исследования, выполненные по опорным станциям, показали, что общая загрузка ДСЦО с учетом дополнительных функций по планированию и организации местной работы не превышает допустимую при обслуживании 10 -г 12 линейных станций, выполняющих грузовые операции.

Характеристику организационного уровня системы оперативного управления в районе управления опорной станции предусматривается оценивать по ее соответствию нормативному значению загрузки ДСЦО. Если К, то ДСЦО загружен в норме, если К, 2: К,то требуется введение должности узлового диспетчера ДСЦУ ( где Кг - расчетный коэффициент загрузки ДСЦО, К. - нормативный коэффициент загрузки ДСЦО).

Система оценивается также по соотношению расчетного и нормативного числа линейных станций в районе управления опорной станции. Если ' п

— то ДСЦО сможет качественно планировать и организовывать ме-

п.

стную работу на подчиненных станциях, иначе целесообразно вводить должность ДСЦУ и перераспределять функции между ДСЦО и ДСЦУ.

Первая оценка дает представление о возможном относительном изменении количества опорных станций в пределах сложившейся протяженности дороги.

Вторая оценка характеризует имеющиеся резервы территориальной организации, реализация которых находится в непосредственной связи с необходимостью изменения сложившихся размеров районов управления опорных станций и приведению их к рациональному уровню.

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ изложена методика расчета числа маневровых локомотивов и рассмотрена оптимизация их закрепления за опорными станциями.

Снижение объемов местной работы за последние годы привело к резкому уменьшению числа маневровых локомотивов и бригад. Осуществлялось закрепление маневровых локомотивов за несколькими станциями, т.е. увеличилась зона работы каждого из них. Однако, установление числа маневровых локомо-

тивов и порядок их закрепления производились без соответствующего технико-экономического обоснования.

В основу методики определения необходимого количества маневровых локомотивов положен принцип расчета их загрузки, что потребовало систематизировать все операции, выполняемые ими и учитывать вынужденные простои, обуслоаленые враждебностью маршрутов, несогласованностью в работе станции и подъездных путей, ожиданием отправления поезда и др.

Постановка задачи расчета загрузки маневрового локомотива ограничивается тремя условиями:

1. Определение допустимой загрузки и закрепление маневрового локомотива в зоне его работы

¿(К. +К„)*КУ, (9)

где п - количество станций на участке;

Ко, Кр - коэффициенты использования локомотива на ¡-ой станции и прилегающем перегоне;

Ку - установленный уровень загрузки маневрового локомотива для конкретного участка.

2. Выравнивание загрузки маневровых локомотивов в зонах обслуживания станций участка

(К - К^) й тах (К« + Кр), (10)

где К - среднее значение загрузки по всем зонам закрепления;

К, - загрузка локомотива в j - ой зоне.

3. Оптимизация межстанционных пробегов маневровых локомотивов

Ё ¿(КД->пш1, (И)

.и . (

где т - количество зон на исследуемом участке.

Расчет минимального количества маневровых локомотивов, обеспечивающих переработку местного вагонопотока производится по формуле

Т +УТ

те ¿„и щхх

где Ттс на

производство расформирования-формирования поездов и маневровое ■ обй^уживанйе грузовых фрйнтов опорной станции, ч; "

'•''• 'Т-гех'—* время технологических перерывов в работе манев^б'вого локомотива, вызванного его экипировкой, сменой локомотивных брйгадй др., ч; '

Тпр ст- суммарные среднесуточные затраты на'Маневрйвое 'о'бслуживание ГруЗОВЫХ фрОНТОВ 1 - ОЙ Промежуточной СТаНЦИИ, ч; !..:.-■..,}_< ■

На основании указанной зависимости производится ¿айй ®ра!циОНально-го уровня загрузки локомотивов . . л ->=,

(13)

М„-(24- Т.)'

Для эффективного управления маневровыми локомотивами разработана математическая модель маневровой работы опорной и линейных станций, ре-Шеньгзадачи'почйпределенйо^овня загрузки и оптимального числа маневровых локомотивов, рациональной очередности обслуживания грузовых пунктов.

Особенностью *гакйй разработки является то, что ранее созданные модели были привязаны к станциям конкретной категории. В данном случае речь идет о программном обеспечении работы опорной и входящих в ее состав станций.

Планирование работы маневровых локомотивов выполняется в 2 этапа.

На первом этапе рассчитывается время на каждую технологическую операцию и суммарное время на выполнение заданного объема маневровой работы. Для этого ДСЦО анализирует положение на станции и грузовых пунктах, подготавливает информацию о предстоящей работе на 4...6-часовой период времени или смену, вводит в ПЭВМ перечень планируемых операций, а также сведения, характеризующие объем маневровой работы (число вагонов и отцепов в составе для расформирования, число таких составов и способ выполнения маневров, количество вагонов и отцепов при подаче на каждый грузовой пункт и т.п.). Таким образом создается банк данных для определения затрат времени на выполняемые операции.

На втором этапе планирования работы в районе управления опорной станции ДСЦО имеет возможность создавать, строить,, вцбирать различные варианты распределения работы между маневровыми локомотивами, а также менять очередность выполнения этих операций.^

Критерием выбора оптимального варианта маневровой работы является увеличение загрузки маневрового локомотива до. рационального уровня использования (0,75...0,85). Если загрузка выше нормативной, то требуется обоснование ввода дополнительного маневрового локомотива.

Целесообразность увеличения числа маневровых локомотивов проверяется технико-экономическими расчетами, путем сопоставления приведенных затрат, связанных с вводом дополнительного локомотива (Ещ,) и экономии, получаемой от сокращения простоя вагонов (Эсуг) исходя из условия

' " Е», < Э^. (14)

При этом Эсуг = ДСВ + ДСпр, (15)

где ДС, - суточная экономия от сокращения межоперационных простоев вагонов;

ДСпр - суточная экономия эксплуатационных расходов за счет уменьшения случаев просрочки в доставке грузов.

Суточная экономия от сокращения межоперационных простоев вагонов рассчитывается по формуле

ДС, = е„£дВ1, (16)

где евч - приведенные расходы, приходящиеся на 1 час простоя вагонов рабочего парка, руб.;

В; - экономия вагоно-часов от сокращения простоя вагонов на 1 - ой проме жуточной станции;

Экономия вагоно-часов на промежуточной станции при вводе на участке дополнительного маневрового локомотива может определяться из выражения

ДВ^-Ди, (17)

где - среднесуточный (или расчетный) вагонопоток, поступающий на 1 - ую промежуточную станцию;

Д^ж - сокращение времени ожидания вагонами маневрового обслуживания при вводе дополнительного локомотива. Экономический эффект от уменьшения числа случаев просрочки в доставке грузов составит

АСпр = еф'№м> (18)

где е,ф - экономия эксплуатационных расходов, приходящаяся на один вагон при ускорении доставки грузов;

количество вагонов на которое уменьшается число случаев просрочек. В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ дана методика выбора твердых ниток отправления и развоза местного груза. Разработку твердого графика развоза местного груза по станциям участка рекомендуется начинать с оптимизации ниток отправления местных поездов с опорных станций. Существующие методы определения моментов отправления местных поездов с технических станций, требуют больших затрат времени, так как сбор и обработка исходных данных осуществляется вручную и сводятся к расчету вероятности (частности) занятия нитки [рафика местного поезда

Р = П(/п, (19)

где П( - число случаев занятия определенной нитки график за исследуемый период времени;

п- общее число случаев наблюдений (суток наблюдений). При вероятности р £ 0,7 считается, что нитку отправления местного поезда можно считать установленной и ее следует закладывать в график движения поездов. Указанные обстоятельства ограничивают применение существующих методов, что потребовало автоматизировать процесс решения такой задачи с помощью ЭВМ (рис.5.). Для нахождения ниток на графике целесообразно использовать метод наименьших квадратов, который для рассматриваемого случая можно выразить следующей математической функцией:

opt 1„=Т\ приС = 2(^-Т,)2:

(20)

где opt t<n— оптимальный момент отправления местного поезда с опорной станции;

Tj - текущее расположение нитки;

Ti — фактический i момент отправления местного поезда, в рассматриваемом периоде суток;

Рис. 5 Блок-схема программы «Выбор твердых ниток отправления ».

р - суммарное количество фактических моментов отправления местных поездов в периоде.

Расчет времени отправления поездов программа ведет отдельно для каждого периода методом перебора всех возможных точек отправления и устанавливает периодичность использования данной нитки.

В результате прокладки ниток возможны корректировки моментов отправлений местных поездов. Они обуславливаются необходимостью сдвижки на графике движения с целью сохранения уже имеющейся нитки для пассажирского (скорого, пригородного) или транзитного грузового поезда. Поэтому, программа:

1. Выбирает ближайшие нитки с обеих сторон оптимальной точки отправления, которые, могут быть реализованы, согласно действующему графику.

2. Рассчитывает для каждого возможного варианта отправления местного поезда суммарный простой местных вагонов на линейных станциях участка.

Определив варианты сочетаний, программа определяет время прибытия, отправления и проследования промежуточных станций местными поездами.,,

Графикдвижения для каждого варианта работы сборного поезда выводится программой на дисплей или принтер. На основе полученных результатов, выбирается оптимальный вариант с минимальным простоем вагонов.

Данная программа рассчитана как на максимальные, так и на минимальные размеры движения поездов, поэтому является универсальной и мо^сет применяться на любом железнодорожном участке.

В ПЯТОЙ ГЛАВЕ рассмотрена методика выбора наилучшего варианта развоза местного груза, которая включает в себя технико-экономическое сравнение вариантов,по трем показателям: •• •• ~

- годовые эксплуатационные расходы; ■ ■ • " •

- - капитальные затраты на подвижной состав;

- приведенные затраты. , ;

Расчет производится методом расходных ставок по системе калькуляционных изменений, принятых для эксплуатируемых железных дорог.

Сумма эксплуатационных расходов по всем элементам затрат при выполнении развоза местного груза составит (руб):

опорных станциях;

Еф— расходы, связанные с формированием сборных поездов; Е,— расходы, связанные с затратами локомотиво-часов на маневровую работу на опорных станциях;

Е™- расходы, связанные с простоем вагонов на линейных станциях; Е™-расходы, связанные с работой маневровых локомотивов на линейных станциях;

Е;-расходы, связанные с простоем ядра вагонов сборных поездов; Е^-расходы, связанные с остановками поездов на линейных станциях; Е^-расходы, связанные с пробегом поездов на участках. Капиталовложения в подвижной состав (руб):

где . потребный парк маневровых локомотивов;

И, - потребный парк вагонов;

Ц",Ц°,Ц,- соответственно цена маневрового, поездного локомотива

и вагона.

Приведенные затраты по вариантам организации местной работы (руб):

где Е„ - нормативный коэффициент ( Е. = 0,1).

Оптимальный вариант организации развоза местного груза определяется исходя из минимальных приведенных расходов и используется при разработке ГДП. На основании разработанного графика развоза местного груза, устанавливаются нормы простоя местных вагонов по каждой промежуточной станции.

(22)

ХЕ„ =£К-ЕЯ+1Е;

экспл 'год

(23)

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенный анализ организации местной работы на участках дорог показал, что в условиях снижения объемов перевозок и эксплуатационных расходов наметилась тенденция объединения линейных станций вокруг технических и грузовых станций, получивших название ОПОРНЫЕ СТАНЦИИ.

2. Выполненные исследования позволили обосновать теоретические и методические положения, а также выработать практические рекомендации, направленные на оптимизацию местной работы в районе управления опорной станции.. . . .

3. Предлагаемая методика определения числа линейных станций, входящих в район управления опорной станции универсальна для любого полигона дорог и позволяет обеспечить рациональную организацию местной работы с наименьшими эксплуатационными расходами.

4. Оптимизация маневровых средств в районе управления опорной станции основывается на трех условиях: определение допустимой загрузки, выравнивание ее в зонах обслуживания и оптимизация межстанционных пробегов маневровых локомотивов. На основе указанных условий, разработано программное обеспечение позволяющее ДСЦО создавать, строить, выбирать различные варианты распределения работы между маневровыми локомотивами, а также менять очередность выполнения этих операций.

5. Предложено технико-экономическое обоснование ввода дополнительного маневрового локомотива, работающего на малодеягельных станциях. При этом эксплуатационные затраты, связанные с вводом маневрового локомотива, не должны превышать экономии от сокращения межоперационных простоев вагонов и уменьшения случаев просрочки в доставке грузов.

6. В целях снижения простоев местных вагонов на линейных станциях и упорядочения работы с ними, разработано программное обеспечение выбора твердых ниток отправления местных поездов. Программой выбирается оптимальный вариант с минимальным суммарным простоем местных вагонов на линейных станциях района управления опорной станции.

7. Дано технико-экономическое обоснование вариантов организации местной работы, в районе управления опорной станции. Оптимальный вариант организации местной работы выбирается по минимальным приведенным затратам технико-экономического расчета. Выбранный вариант рекомендуется для прокладки местных поездов на участках, обслуживаемых опорной станцией.

8. Доказана необходимость реализации на всех железных дорогах опорных станций в условиях укрупнения или упразднения отделений дорог.

Основные научные результаты исследований опубликованы в следующих работах:

1. Мусиенко H.H., ЧеботниковВ.А. К вопросу о загрузке маневрового диспетчера опорной станции./Сб. науч. тр. «Совершенствование организации перевозок на жд.т.». - Ростов н/Д: РГУПС, 1998 -с.75 -80.

2. Мусиенко H.H. Концентрация диспетчерского руководства местной работой опорной станции. / Сб. науч. тр. «Совершенствование организации перевозок на железнодорожном транспорте» - Ростов н/Д: РГУПС, 1998 - с.82 - 86.

3. Мусиенко H.H., Зубков В.Н., ЧеботниковВ.А. Совершенствование работы маневрового диспетчера опорной станции. / Материалы научно- технической конференции «Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта» : Тезисы докладов, - Ростов н/Д: РГУПС, 1998 - с. 127.

4. Тимошек И.Н., Мусиенко H.H. Совершенствование технологии работы маневровых локомотивов. / Сб. науч. тр. «Совершенствование организации и управления перевозочным процессом в условиях снижения объема перевозок» -Ростов н/Д: РГУПС, 1999 - с. 47 -52.

5. ЗубковВ.Н., Мусиенко H.H. Оптимальная технология малодеятельных участков дороги. / Труды международной научно- технической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» : Тезисы докладов, - Ростов н/Д: РГУПС, 1999-с. 149.

6. ЗубковВ.Н., Семенов В.Н., Мусиенко H.H. Использование информационных технологий при планировании и организации местной работы в районе

управления, опорной станции. Вестник РГУПСа № 1, - Ростов н/Д: РГУПС, 1999-с. 94 - 99.

7. ЗубковВ.Н., Мусиенко H.H.,. Кравцов A.C. Методика выбора твердых ниток графика развоза местного груза на участках дороги, обслуживаемых опорной станцией. Вестник РГУПСа № 2, - Ростов н/Д: РГУПС, 2000 - с. 7379. , .

8. Гришутан H.H., Зубков В.Н., Мусиенко H.H., Малычев М.В. Оптимизация числа маневровых локомотивов на полигоне опорной станции. / Сб. науч. тр. «Совершенствование организации перевозок на железнодорожном транспорте» - Ростов н/Д: РГУПС, 2000 - с.41-53.

9. Мусиенко H.H., Кравцов A.C. Оптимизация числа маневровых локомотивов. /Материалы научно-технической конференции: Тезисы докладов, -Ростов н/Д: РГУПС, 2000-с. 100.

10. Мусиенко H.H., Кравцов A.C. Построение оптимального графика развоза местного груза с использованием ЭВМ. /Материалы научно-технической конференции: Тезисы докладов, - Ростов н/Д: РГУПС, 2000-с. 101.

Мусиенко Нина Николаевна ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ В РАЙОНЕ УПРАВЛЕНЯ ОПОРНОЙ СТАНЦИИ Специальность 05. 22. 08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Сдано в набор ■/?• Подписано к печати *

Формат бумаги 60x90 1/16. Объем 1,5 п.л. Заказ ^$Тираж 100 экз.

Типография РГОТУПС. 125808 ГСП, Москва, ул. Часовая, 22/2

ВВЕДЕНИЕ.

1. ИССЛЕДОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТАНЦИЯМИ. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Анализ организации управления перевозками на железнодорожном транспорте.

1.2. Опыт создания опорных станций на дорогах в условиях перехода к рыночным отношениям.

1.3. Организация местной работы в условиях новых экономических отношений.

1.4. Цель, объект, задачи и методы исследования.

1.5. Выводы.

2. ОБОСНОВАНИЕ РАЙОНА УПРАВЛЕНИЯ ОПОРНОЙ СТАНЦИИ И ЕЕ РАЗМЕЩЕНИЕ НА ПОЛИГОНЕ ДОРОГИ.

2.1. Состав, перечень и структура задач управления, решаемых маневровым диспетчером.

2.2. Алгоритмизация задач управления.

2.3. Определение количественных характеристик элементов алгоритмов.

2.4. Разработка методики определения числа линейных станций, входящих в район управления опорной станции.

2.5. Функциональны обязанности диспетчера узлового диспетчера.

2.6. Выводы.

3. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ЧИСЛА МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ОПТИМИЗАЦИЯ ИХ ЗАКРЕПЛЕНИЯ В РАЙОНЕ УПРАВЛЕНИЯ ОПОРНОЙ СТАНЦИИ.

3.1. Анализ современных условий и практического опыта . организации манев ровой работы.

3.2. Определение минимального числа и загрузки маневровых . локомотивов на опорной станции.

3.3. Использование информационных технологий при планировании и организации работы маневровых локомотивов.

3.4. Эффективность ввода дополнительного маневрового локомотива.

3.5. Методика расчета производительности маневрового локомотива в условиях малозатратной технологии.

3.6. Вывод.

4. Выбор твердых ниток графика развоза местного груза на участках дороги.

4.1. Методика выбора твердых ниток отправления местных поездов.

4.2. Использование программного обеспечения при выборе числа ниток отправления и развоза местного груза.

4.3. Определение числа остановок на участке, обслуживаемом опорной станцией.

4.4. Выбор оптимального варианта прокладки местного поезда. на участке, обслуживаемом опорной станцией.

4.5. Выводы.

5. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО.

ВАРИАНТА ОРГАНИЗАЦИИ МЕСТНОЙ РАБОТЫ.

В РАЙОНЕ УПРАВЛЕНИЯ ОПОРНОЙ СТАНЦИИ.

5.1. Способы организации развоза иместного груза в районе управления опорной станции.

5.2. Определение груженых вагонопотоков и. баланса порожних вагонов и построение диаграммы местных вагонопотоков.

5.3. Определение числа сборных поездов, расчет норм времени на их обработку и выбор схемы прокладки на графике движения.

5.4. Экономическое обоснование выбора рационального. варианта организации местной работы на участке "С -Т".

5.5. Расчет капиталовложений в подвижной состав.

5.6. Выводы.

Спад промышленного и сельскохозяйственного производства в стране закономерно вызвал снижение объема перевозок на железных дорогах. На отдельных направлениях размеры грузовой и поездной работы снизились более чем в 5 раз. В условиях развивающихся рыночных отношений существующая структура управления и технология перевозочного процесса, рассчитанные на большие объемы перевозок, оказались неэффективными. Резко возросли эксплуатационные расходы, так как инфраструктура и эксплуатационный штат оставались неизменными. Потребовалась структурная и технологическая перестройка эксплуатационной деятельности железных дорог, направленная на повышение рентабельности перевозок, которая вызвала укрупнение различных подразделений, в т.ч. отделений дорог, концентрацию управления перевозками на дорожном и региональном уровнях, что в конечном итоге привело к созданию станций нового типа, получивших название - ОПОРНЫЕ СТАНЦИИ. К ним относятся технические и грузовые станции, объединенные с группой линейных станций, технологически тяготеющих друг к другу.

Опорные станции решают следующие задачи:

- создание более эффективного механизма управления станциями со стороны дорожного или региональных центров управления перевозками;

- принятие на себя ответственности за работу линейных станций, функций по обеспечению связей с клиентурой по вопросам перевозок, информированности, расчетов;

- подготовка кадров, контроль за безопасностью и др.

Однако организация опорных станций осуществляется без соответствующего теоретического обоснования. Так, за последние годы на одних дорогах (Восточно-Сибирская) были упразднены отделения дороги и создана сеть опорных станций, на других дорогах создаются опорные станции и остаются отделения дороги, при этом их функции четко не разделены. Число линейных станций, прикрепляемых к опорной, никакими критериями не обосновано, поэтому 6 встречаются опорные станции, имеющие в своем распоряжении от 2 до 27 линейных станций. Кроме того, до сих пор нет единого нормативного документа -положения об опорной станции, недостаточно изучены возможности и недостатки функционирования этих станций.

В связи с этим в диссертационной работе исследуется организация работы опорных станций на ряде железных дорог и дается обоснование:

- критериям определения числа линейных станций, прикрепляемых к опорной;

- разделения функций между опорными станциями и отделениями дорог;

- системы оперативного планирования и управления эксплуатационной деятельностью опорной станции и, прежде всего, местной работой на базе новой компьютерной технологии;

- принципов создания АРМа маневрового диспетчера.

В условиях концентрации перевозок на дорожном и региональном уровнях ухудшилась управляемость местной работой на участках и полигонах дороги. Кроме того, в связи с малыми объемами грузовой работы, возникли проблемы с организацией работы маневровых локомотивов (расширяется зона обслуживания ими линейных станций), улучшением их использования и увеличением производительности.

В зависимости от структуры и объема переработки местных вагонов в работе подлежат анализу следующие варианты организации работы маневровых локомотивов:

- маневровые локомотивы технических станций обслуживают прилегающие линейные станции;

- специально выделенные маневровые локомотивы, закрепленные за определенными станциями, обслуживают соседние линейные станции.

Недостаток маневровых локомотивов на станциях при малом объеме грузовой работы привел к завышению простоя местных вагонов. Этому способст7 виях нестабильности грузовой работы отправление местных поездов осуществляется в зависимости от наличия местных вагонов на технических станциях. Из-за указанных причин подача и уборка вагонов осуществляется не ежесуточно, а порой один - два раза в неделю. Возросло число случаев просрочек в доставке грузов, что привело к дополнительным эксплуатационным затратам. В связи с этим представляется необходимым установить влияние на простой местного вагона способов обслуживания промежуточных станций и установить сферы:

- движения местных поездов по твердому графику;

- организации отправления местных поездов по мере накопления местных вагонов на состав.

В результате проведенных исследований даны рекомендации по созданию типовой технологии работы опорной станции на примерах ряда опорных станций Северо-Кавказской железной дороги. Результаты исследований внедрены на полигоне Северо-Кавказской и Приволжской железных дорог. 8

ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

1. Проведенный анализ организации местной работы на участках дорог показал, что в условиях снижения объемов перевозок и эксплуатационных расходов наметилась тенденция объединения линейных станций вокруг технических и грузовых станций, получивших название ОПОРНЫЕ СТАНЦИИ.

2. Создается более эффективный механизм управления станциями со стороны дорожного или регионального центров управления перевозками. Опорная станция берет на себя ответственность за работу линейных станций, подготовку кадров, контроль за безопасностью, функций по обеспечению связей с клиентурой по вопросам перевозок, информированности, расчетов и ДР

3. Выполненные исследования позволили обосновать теоретические и методические положения, а также выработать практические рекомендации, направленные на оптимизацию местной работы в районе управления опорной станции.

4. Предлагаемая методика определения числа линейных станций, входящих в район управления опорной станции универсальна для любого полигона дорог и позволяет обеспечить рациональную организацию местной работы с наименьшими эксплуатационными расходами.

5. Оптимизация маневровых средств в районе управления опорной станции основывается на трех условиях: определении допустимой загрузки, выравнивании ее в зонах обслуживания и оптимизации межстанционных пробегов маневровых локомотивов. На основе указанных условий, разработано программное обеспечение позволяющее ДСЦО создавать, строить, выбирать различные варианты распределения работы между маневровыми локомотивами, а также менять очередность выполнения этих операций.

113

6. Предложено технико-экономическое обоснование ввода дополнительного маневрового локомотива, работающего на малодеятельных станциях. При этом эксплуатационные затраты, связанные с вводом маневрового локомотива, не должны превышать экономии от сокращения межоперационных простоев вагонов и уменьшения случаев просрочки в доставке грузов.

7. В целях снижения простоев местных вагонов на линейных станциях и упорядочения работы с ними, разработано программное обеспечение выбора твердых ниток отправления местных поездов. Программой выбирается оптимальный вариант с минимальным простоем местных вагонов на линейных станциях района управления опорной станции.

8. Дано технико-экономическое обоснование вариантов организации местной работы, в районе управления опорной станции. Оптимальный вариант организации местной работы выбирается по минимальным приведенным затратам технико-экономического расчета. Выбранный вариант рекомендуется для прокладки местных поездов на участках, обслуживаемых опорной станцией.

9. Таким образом, доказана необходимость реализации на всех железных дорогах опорных станций в условиях укрупнения или упразднения отделений дорог.

114

1. Абрамов A.A., Васильев И.С. Аналитическая взаимосвязь основных параметров поездо- и вагонопотоков. / Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта». М.: РГОТУПС, - 1997. - с. 4 - 7.

2. Абрамов A.A., Эрлих Н.В. Оценка надежности маневрового обслуживания. / Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта». М.: РГОТУПС, -1997.-с. 7- 15.

3. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков В.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 224 с.

4. Акулиничев В.М. Задачи и упражнения по применению математических методов в эксплуатации железных дорог. М. : МИИТ, 1973. - 107 с.

5. Архангельский Е.В. Повышение эффективности использования технических средств на железнодорожных станциях. / сб. науч. тр. М. : МИИТ, 1986.- 160 с.

6. Атласов В.Г. Оптимизация развоза местного груза в железнодорожных узлах. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. -М. : МИИТ, 1995. - 200 с.

7. Атласов В.Г., Абрамов A.A. Совершенствование технологии развоза местного груза в узлах. //Железнодорожный транспорт, 1996, № 10, - с. 25 -29.

8. Бархатный В.Д., Генералов Ю.С., Смирнов Д.В. Рациональное использование маневровых средств и персонала в условиях внутрисуточной неравномерности и спада перевозок. // Вестник ВНИИЖТа , 1997, № 4, - с. 3 - 7.

9. Буянова В.К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков. М. : Транспорт, - 1988. - 224 с.

10. Бухало Г.И. Исследование технологий расформирования формирования местных поездо- и вагонопотоков. / Межвузовский сборник научных115трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта». М.: РГОТУПС, - 1997. - с. 34 - 44.

11. Бухтияров Е.В. Усиление технико-технологических структур, обеспечивающих обработку местных вагонопотоков в узлах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М. : РГОТУПС, - 1997.-25 с.

12. William J. Orvis, Visual Basic for Applications Que Corporation, 1994.512 c.

13. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М. : 1984. - 208 с.

14. Васильев И.С. Оперативное управление развозом местного груза в железнодорожных узлах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М. : МГУПС, - 1998. - 24 с.

15. Васильев И.С. Принципы оперативного управления развозом местного груза в железнодорожных узлах. / Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта». М.: РГОТУПС, - 1997. - с. 45 - 48.

16. Газиев Г.М. Единое оперативное руководство в узле. ( Опыт станции Махачкала Сортировочная). // Железнодорожный транспорт Сер. «Организация движения и пассажирских перевозок» ЭИ / ЦНИИТЭИ, - 1990, Вып. 2,-с.13-18.

17. Генералов Ю.С. Технология работы малодеятельных линий. // Вестник ВНИИЖТа , 1997, № 4, - с. 7 - 10.

18. Гришин А.П. Местная работа отделения: опыт и проблемы. // Железнодорожный транспорт, 1996, № 2, - с. 19 - 20.

19. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A.M. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М. : Транспорт, 1994. - 543 с.

20. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодо116рожном транспорте. М. : Транспорт, 1994. - 208 с.

21. Гундобпн H.A. Справочник эксплуатационника. М. : Транспорт, 1971.-704 с.

22. Давыденко В.Г., Олейник O.A. Справочная книга начальника станции. М.: Транспорт, 1992,- 192 с.

23. Дмитриенко A.B. Организация перевозочного процесса при ограничениях в движении поездов на двухпутных линиях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М. : ВНИИЖТ, -1997.-34 с.

24. Дмитриенко A.B., Лувсангийн Халтар. Выбор вариантов прокладки сборных поездов на участках. // Железнодорожный транспорт, 1996, № 9, -С.12- 14.

25. Дядюк JI.H. Концентрация переработки местных вагонопотоков на сети дорог. // Вестник ВНИИЖТа , 1998, № 6, - с. 59 - 63.

26. Елисеева Т.В., Писаревский Г.Е., Матюшин М.В. Эффективность закрытия малодеятельных станций для грузовых операций. // Вестник ВНИИЖТа ,- 1999, №3,-с. 11-15.

27. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М. : Транспорт, 1978, - 551 с.

28. Зубков В.Н. Укрупнение назначений сборных поездов. //Железнодорожный транспорт, 1975, №3, - с. 26 -27.117

29. Зубков В.Н., Кучеренко П.Г., Чеботников В.А. Опорные станции нового типа. //Железнодорожный транспорт, 1999, №7, - с. 14 -18.

30. Зубков В.Н., Кучеренко П.Г. Организация эксплуатационной работы на подразделении железной дороги. / учебное пособие по курсовому проектированию. Ростов н/Д: РГУПС, - 1998, 62с.

31. Иваницкий Н.М., Котляренко А.Ф. Концентрация грузовой работы в современных условиях. // Железнодорожный транспорт, 1995, № 11, - с. 2 - 6.

32. Иваницкий Н.М., Безрукавенко В.А. Новая структура управления грузовой и коммерческой работой на дороге. / Межвузовский сборник научных трудов «Грузовая и коммерческая работа в условиях рыночной экономики». -Ростов н/Д: РГУПС, 1995, с. 25 -28.

33. Иловайский Н.Д., Рудых А.М., Каштанов JI.A. Организация вагонопо-токов в условиях рынка. // Вестник ВНИИЖТа , 1998, № 4, - с. 43 - 48.

34. Инструкция по составлению графика движения поездов на сети железных дорог Российской Федерации. М.: МПС, 1993, 187 с.

35. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М. : Транспорт, 1984.

36. Казаков П.Е., Ульянов В.Г., Ситников B.C. Местной работе оптимальную технологию. // Железнодорожный транспорт, - 1998, № 9, - с. 5 -6.

37. Кирьянова О.С., Мухамедов Г.А., Пермин A.C., Чернюгов А.Д. Мест118ная работа на железных дорогах. М. : Транспорт, 1975, - 184 с.

38. Кобднков М.А. Организация и управление поездной и грузовой работой на полигоне железной дороги. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М. : МГУПС, - 2000. - 47 с.

39. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. : Учебное пособие. М. : Транспорт, - 1990, - 424 с.

40. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. —М. : Транспорт, 1979. - 568 с.

41. Кривошей Б.А. Оптимизация местной работы на участке. // Железнодорожный транспорт, 1991, №12, - с.20 - 22.

42. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. и др. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. М. : Транспорт, - 1994. - 264 с.

43. Кудрявцев В.А. Оптимальное управление погрузочными ресурсами сети железных дорог на базе много-дневного прогноза вагонопотоков . Дисс. На соискание ученой степени кандидата технических наук. JI. : ЛИИЖТ, 1982.-327 с.

44. Кулагин H.H. Система управления станциями в условиях функционирования региональных диспетчерских центров. // Вестник ВНИИЖТа , 1989, № 6, - с. 1 - 6.

45. Кулагин H.H. Производственная структура железной дороги вопросы оптимизации размера предприятий. / Труды ЦНИИ МПС, 1973, Вып. 495,-92с.

46. Кулагин H.H. Организационно-экономические проблемы повышения эффективности управления на железнодорожном транспорте. . Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. М. : ВНИИЖТ, - 1985.-48 с.

47. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Чеботников В.А. Управление перевозками при безотделенческой структуре. // Железнодорожный транспорт, 1995, №7, - с. 14-17.

48. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н. Совершенствование эксплуатационной работы. / Учебное пособие. Ростов н/Д: РГУПС, - 2000, с. 45 - 56.

49. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н. Технология и организация эксплуатационной работы. / Учебное пособие. Ростов н/Д: РГУПС, - 1999, - 172 с.

50. Лувсангийн Халтар. Организация местной работы в условиях колебаний объемов погрузки и выгрузки на станциях участка. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. П. : ПГУПС, -1999.-27 с.

51. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукционек P.A. Основы технико экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М. : Транспорт, 1973.

52. Ляпунов A.A., Шестопал Т.А. Об алгоритмическом описании процессов управления. В кн . : Математическое просвещение. М., 1957, Вып.2., с. 81 -95.

53. Мамедов Ф.Т. Планирование очередности подачи на и с фронтов грузовых станций. Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. -М. :МИИТ, 1956.

54. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М . : МПС, 1998. - 84 с.

55. Местная работа на железных дорогах. М. : Транспорт, 1975.

56. Методические указания по рациональной организации местной рабо120ты на отделении дороги. М. : МПС, 1980.

57. Методические указания по определению экономической эффективности, новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Транспорт, 1980.

58. Михальченко A.A. Эффективность функционирования железной дороги в условиях снижения объема перевозок. / Международная научно-техническая конференция « Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». М. : МИИТ, - 1996, - с. 29.

59. Мищенко Н.Г., Зубков В.Н. Организация эксплуатационной работы отделения дороги. / Методические указания по курсовому и дипломному проектированию. Ростов н/Д: РГУПС, 1988. - 31с.

60. Назаренко Г.Ф. Организация ускоренного развоза местного груза и продвижения транзитных вагонопотоков. //Железнодорожный транспорт, сер. «Организация движения и пассажирских перевозок», 1990, № 2, - с. 1-15.

61. Нурмухамедов Р.З. Формирование сборных поездов с учетом очередности подач местных вагонов по пунктам выгрузки. / Международная научно-техническая конференция « Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта». М. : МИИТ, - 1996, - с. 29.

62. Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Методика расчета расписания движения передаточных поездов с учетом обеспечения сроков доставки грузов. // Вестник ВНИИЖТа, 1999, № 6, - с. 14 - 19.

63. Отпущенников В.И., Титова Л.И., Зубков В.Н. и др. Моделирование поступления вагонопотоков на железнодорожные станции. / Методические указания. Ростов н/Д: РГУПС, 1984.

64. Петров А.П., Буянов В.А., Угрюмов Г.А. Автоматизация, вычисли121тельная и микропроцессарная техника в эксплуатационной работе железных дорог. М. : Транспорт, 1987. - 245 с.

65. Петров А.П. Эксплуатация железных дорог с применением электронной вычислительной техники. М. : Транспорт, 1969. - 192 с.

66. Писанов Ю.В., Покавкин В.А. Экономическое обоснование выбора организации местной работы на участке. : Методические указания к дипломному проектированию. Ростов н/Д: РИИЖТ, 1990. 22с.

67. Сапунов H.A. Повышение эффективности диспетчерского управления сортировочными станциями в условиях автоматизации /Межвуз. сб. научн. трудов. -М.: МИИТ, 1978.

68. Сапунов H.A. Методика оценки и анализа загрузки диспетчера сортировочной станции. Труды ЛИИЖТа, 1980, с. 65 -70.

69. Сапунов H.A. Совершенствование диспетчерского управления сортировочными станциями в условиях автоматизации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. С.-П. : ЛИИЖТ, -1977.-21 с.

70. Сапунов H.A. Теоретические основы организации работы оперативного персонала железных дорог в условиях автоматизации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. С. : ПГУПС, - 1997.-48 с.

71. Сапунов H.A., Шенсизбаев С.А. Содержание деятельности оперативных работников сортировочной станции /для студентов института железнодорожного транспорта/. Алма - Ата, РИК, 1992. - 132с.

72. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы. -М. : Транспорт, 1987. - 247с.

73. Смирнов Д.В. Совершенствование организации вывозного и передаточного движения в условиях спада объемов перевозок. // Вестник ВНИИЖТа, 1998, №6,-с. 26-28.

74. Смирнов Д.В. Организация развоза местного груза в условиях спада122объема перевозок. //Железнодорожный транспорт, сер. «Организация движения и пассажирских перевозок», 1998, № 2, - с. 28 -33.

75. Смирнов И.А. Проблемы эксплуатации малодеятельных линий. //Железнодорожный транспорт, 1996, № 11, - с. 20 -22.

76. Смирнов И.А. Концентрация грузовой работы. / Межвузовский сборник научных трудов «Грузовая и коммерческая работа в условиях рыночной экономики». Ростов н/Д: РГУПС, - 1995, с. 122 - 125.

77. Сологуб Н.К., Фонеев А.Б. Совершенствование переработки местных вагонопотоков. //Железнодорожный транспорт, 1995, № 19, - с. 7 -10.

78. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы).- М . : Транспорт, 1986, - 256 с.

79. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. -М.: Транспорт, 1984, 272 с.

80. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1990, - 232с.

81. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М. : Транспорт, 1987, 96с

82. Типовой технологический процесс работы участковой станции. М. : Транспорт, 1984, - 56 с.

83. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. М. : Транспорт, 1991, - 216 с.

84. Тишкин Е.М., Филипченко С.А., Макаров В.В. Расчет очередности обслуживания грузовых фронтов на станции. // Вестник ВНИИЖТа, 1998, № 5,-с. 29-31.

85. Тишкин Е.М., Белоногов Р.П., Амелин В.П., Балашова В.А. Модель составления плана-графика обращения кольцевых маршрутов. // Вестник ВНИИЖТа, 1989, № 6, - с. 6 - 10.

86. Тихомиров И.Г. Организация движения на железнодорожном транспорте. Минск. : Вышейш. школа, 1979, - 190 с.123

87. Толстошей А.Н. Организация эксплуатационной работы отделения дороги./ Методические указания к курсовому проекту. Харьков: ХИИТ, -1980.

88. Толмачев В.Г. Новые технологии в организации перевозочного процесса (Опыт работы Горьковской дороги). М. : ЦНИИТЭИ МПС, 1998, Вып. 1,- с.1-21.

89. Фефелев A.M., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции (устройство и организация работы железнодорожных станций). М. : Транспорт, - 1985. -319 с.

90. Угрюмов А.К., Трошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М. : Транспорт, 1983, - 239 с.

91. Уруджев У.И., Филипченко С.А., Бородин А.Ф. Прогрессивная технология местной работы. //Железнодорожный транспорт, сер. «Организация движения и пассажирских перевозок», 1991, № 2, - с. 1 -9.

92. Чеботников В.А. Информационное обеспечение поездных диспетчеров в системе диспетчерской централизации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л. : ЛИИЖТ, - 1985. -21 с.

93. Чеботников В.А. Определение загрузки диспетчерского персонала отделения дороги. / Методические указания к дипломному проектированию. -Ростов н/Д : РГУПС, 1989, 20с.

94. Чернов Г.И., Эрлих Н.В. Малозатратная технология местной работы .//Железнодорожный транспорт. 1997, - №8, с. 42 - 45.

95. Шабалин H.H., Фефелов A.M. Устройство и организация работы железнодорожных станций. М. : Транспорт, - 1977. - 319 с.

96. Шаров В.А. Перевозка грузов в условиях рыночных отношений. //Железнодорожный транспорт. 1991, - № 11, с. 15-18.

97. Шаров В.А. Система технологического обеспечения перевозок гру124зов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. -М. : ВНИИЖТ, 1994. - 57 с.

98. Шкапич С.И. Совершенствование системы управления эксплуатационной работой в железнодорожных узлах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук,- М.: ВНИИЖТ, 1992. -26 с.

99. Шульга A.M., Смехов М.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1970.

100. Эрлих Н.В. Организация местной работы на участках железных дорог с оптимальным содержанием маневровых средств. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М. : РГОТУПС, - 1995. - 200 с.

101. Эрлих Н.В. Совершенствование технологии работы маневровых локомотивов на железнодорожных участках. / Сб. научн. труд, молодых ученых и аспирантов СамИИТа. Самара : СамИИТ, 1997. - с. - 35 - 40.

102. Ярошевич В.П. Системный анализ местных вагонопотоков в узлах и на участках./ Сборник трудов БелИИЖТа, 1976. Вып.152, - с.35 - 43.

103. Ярошевич В.П., Шкурин М.И. Выбор системы мер увеличения пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Учеб. Пособие. -Гомель. : БелИИЖТ, 1989. 64 с.

104. Ян Юйлиан. Автоматизированное текущее планирование поездной работой на технических станциях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М. : МИИТ, - 1999. - 24 с.125