автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Организация местной работы в оптимальных границах районов управления

На правах рукописи

/ ПЕТРОВ АЛЕКСЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ В ОПТИМАЛЬНЫХ ГРАНИЦАХ

РАЙОНОВ УПРАВЛЕНИЯ

Специальность 05.22.08 -Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА-2006

Диссертация выполнена в Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС).

Научный руководитель: — кандидат технических наук, доцент

Эрлих Наталья Валентиновна

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Крохин Леонид Сергеевич, кандидат технических наук, доцент Биленко Геннадий Михайлович

Ведущее предприятие - Российский научно-исследовательский и проектно-

конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИАС)

Защита состоится «31» октября 2006 г. в 15 час. 00 мин. на заседании диссертационного Совета Д.218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125808, Москва, ГСП-47, ул. Часовая, 22/2, ауд. 344.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке университета.

Автореферат разослан «/?/3> £^£^>¿^££2006 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного Совета университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета

доктор технических наук, профессор

И.А. Алейников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Принятая в 2002 году «Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы России на 2002-2010 годы» требует решения оперативных задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, принципиально новыми методами. Данные задачи связаны с непрерывным и всесторонним совершенствованием организации перевозочного процесса и повышением его эффективности.

Важнейшим элементом деятельности железных дорог является местная работа. На большинстве дорог местная работа составляет более 80 % от общего объема перевозок. При этом затраты на организацию развоза и сбора местного груза во многом зависят от границ структурных подразделений железнодорожного транспорта, их протяженности, организации работы маневровых локомотивов, времени нахождения местных вагонов на станциях, отделениях и т.д.

Проблеме оптимизации развоза местного груза методами концентрации грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте постоянно уделялось и уделяется огромное внимание. Первый опыт по концентрации грузовой работы в узлах в нашей стране был начат в 20-ых годах прошлого столетия В.Н. Образцовым.

В настоящее время происходит укрупнение линейных подразделений железнодорожного транспорта, появляются новые структурные подразделения, такие как центры управления местной работой (ЦУМР) и в тот же момент не имеется обоснованных методик декомпозиции железной дороги на ЦУМР и районы управления (РУ). Предлагаемые подходы создания ЦУМР и РУ неоднозначно характеризуют границы между ними. Сложившаяся структура территориального деления сети железных дорог на дороги и отделения оказывает прямое влияние на выбор числа и размеров, протяженность ЦУМР и соответственно входящих в них РУ. Как правило, деление на ЦУМР и РУ происходит в рамках существующих отделений дорог.

Таким образом, на современном этапе развития и создания ЦУМР актуальное значение приобретает научное обоснование по выбору границ ЦУМР, то есть

выбору количества станций и границ районов управления при оптимальном сочетании всех принципов организации местной работы.

Целью исследования является разработка методов и процедур выбора границ районов управления местной работы и разработка технологии развоза местного груза ориентированной на оптимизацию перевозочного процесса с минимальными эксплуатационными затратами. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- проанализировать существующие структуры управления железнодорожными станциями и схемы продвижения местных вагонопотоков на полигоне железнодорожной линии;

- разработать методику выбора границ районов управления местной работы с центром сгущения технологических операций на базовой технической станции (БС);

- разработать методику расчета числа опорных станций в районе управления местной работой и варианта обслуживания промежуточных и грузовых станций маневровыми локомотивами;

- осуществить проверку результатов теоретических исследований в реальных условиях транспортного производства.

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области транспорта, местной работы, концентрации грузовой и коммерческой работы: A.A. Абрамова, В.И. Апатцева, Е.В. Архангельского, Е.Г. Атаманенко, Г.М. Биленко, Г.Б. Биби-нешвили И.С. Боголюбова, А.Ф. Бородина, В.И. Васильева, Ф.С. Гоманкова, А.Т. Дерибас, A.B. Дмитренко, Ю.В. Дьякова, П.С. Грунтова, A.C. Гершвальд, В.И. Зверева, С.Ю. Елисеева, П.Е Казакова, О.С. Кирьяновой, B.C. Климанова, И.М. Кокурина, Б.А. Кривошей, Г.А. Кузнецова, И.К. Левшина, А.М. Макарочкина, И.М. Мартынова, Ф.Т. Мамедова, Е.В. Прилепина, A.A. Смехова, Д.В. Смирнова, И.Б. Сотникова, М.К. Скумбина И.Г. Тихомирова, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова, В.Г. Ульянова, Г.И. Чернова, М.И. Шмулевич, Н.В. Эрлих, Е.П. Юшкевич.

Для решения поставленных задач в работе применялись: системный подход; анализ и синтез рассматриваемого объекта управления; теория вероятностей; ме-

тоды аналитического исследования, математической статистики, экспертных оценок; экономико-математическое моделирование развоза местного груза; теория массового обслуживания; теория классификации.

Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что в ней разработаны:

- методика декомпозиции железной дороги на РУ, которая позволяет на основе статистического материала отображающего текущее состояние объема работ на грузовых станциях и предложенного в основе классификации критерия однородности произвести декомпозицию, обеспечивающую равномерное распределение объема работ по РУ.

- методика определения экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций, входящих в РУ, позволяющая наряду с числом опорных станций определять и оптимальный вариант обслуживания мал о деятельных грузовых станций маневровыми локомотивами.

Практическая ценность исследования заключается в том, что предложенная методика декомпозиции железной дороги на РУ может быть использована ОАО «РЖД» для определения границ ЦУМР. Выбор границ РУ с оптимальным объемом грузовой работы, а, следовательно, и объемом управляющей информации приводит к минимальным потерям информации на каждом этапе её преобразования, а, следовательно, к увеличению эффективности функционирования в системе ЦУМР;

Предложенная методика выбора оптимального числа опорных станций и оптимального варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами может быть использована для технико-экономического обоснования мероприятий по совершенствованию организации развоза местного груза с соблюдением условия минимума затрат и допустимых норм загрузки маневровых локомотивов.

Реализация работы. Разработанные в диссертационной работе рекомендации используются при создании ЦУМР на полигоне Куйбышевской железной дороги, а так же при обосновании мероприятий по совершенствованию работы дороги в области организации развоза и сбора местного груза. Реализация опта-

мального варианта работы сборного поезда на участках дороги в условиях дефицита подвижного состава позволяет получить экономию затрат за счет сокращения времени оборота вагона при организации развоза и сбора местного груза, а следовательно высвобождения вагонов, а так же получить дополнительную прибыль за счет использования высвобожденного подвижного состава и сокращения времени оборота местного вагона, в размере 2500+3000 тыс.руб./год.

Апробация работы. Результаты исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на следующих конференциях, заседаниях: межвузовской научно-практической конференции СамГАПС (Самара 2003 г.); межвузовской конференции студентов и аспирантов СамГАПС (Самара 2003 г.); региональной научно-практической конференции (Челябинск 2004 г.); региональной научно-практической конференции (Самара 2004 г.); заседания кафедры «УГКР» СамГАПС (2003, 2004,2005 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 12-ти научных работах.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка использованных источников из 133 наименований, 4 приложения на 36 страницах. Диссертация содержит 124 страницы основного текста, 29 рисунков и 10 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определена цель, сформулированы задачи, объект и предмет исследования. Отражена научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе раскрывается состояние вопроса, представлен анализ научных и практических исследований по проблемам организации местной работы отечественных и зарубежных ученых и практиков.

На основе проведенного анализа сделан вывод о том, что в современных условиях одним из важнейших направлений повышения эффеетгивности функционирования железнодорожного транспорта является совершенствование методов

управления местной работой с широким использованием возможностей совре-• менной вычислительной техники и внедряемых на железнодорожном транспорте информационных технологий. Это диктуется современными требованиями к организации перевозочного процесса, направленными в частности на сокращение эксплуатационных расходов при организации местной работы.

Анализ организации местной работы на Куйбышевской, Южно-Уральской и Приволжской железных дорогах показывает, что единой методики определения границ районов управления не существует. Имеющиеся исследования по вопросам организации и управления местной работы не в полной мере учитывают современные условия функционирования железнодорожного транспорта и должны быть доработаны с учетом этих условий.

На практике количество и протяженность РУ выбираются без соответствующего научного обоснования, на каждой дороге по-своему. Как правило, деление на РУ и организация ЦУМР в настоящее время происходит в рамках существующих отделений дорог.

В настоящей работе решение задачи выбора границ РУ предлагается осуществлять при отказе от непосредственного влияния географического принципа, а именно границ имеющихся отделений дорог и информационного принципа. Приоритет при выборе должен отдаваться технологии работы с учетом основополагающего фактора объема грузовой работы, и лишь затем увязывать технологию работы с информационной составляющей, с учетом имеющихся географических границ существующих подразделений.

Опыт Российских и зарубежных железных дорог показывает, что концентрация грузовой работы, с учетом развоза местного вагонопотока, всегда была одним из основных направлений совершенствования работы железнодорожного транспорта. Проблеме повышения эффективности местной работы путем концентрации грузовой и коммерческой работы постоянно уделялось и уделяется огромное внимание как отечественных, так и зарубежных ученых. Однако многие проблемы в организации местной работы остаются нерешенными и требуют дальнейшего совершенствования.

Во второй главе выявлена цель создания центров управления местной работой и РУ, и определено их место в системе оперативного управления местной работой. Помимо этого произведено статистическое исследование участков обращения сборных поездов по трем дорогам: Куйбышевской, Приволжской и Южно-Уральской, а так же сформулирована математическая постановка задачи выбора оптимальных границ районов управления местной работы.

Основой оперативного управления на железнодорожном транспорте является диспетчерское управление. Размеры движения пассажирских, транзитных грузовых поездов и организация их пропуска являются относительно стабильными, чего нельзя сказать о местных поездах. Поэтому результат работы диспетчерского участка оценивается количеством переданных на соседние участки и принятых от них пассажирских и транзитных грузовых поездов. Отсюда первостепенное значение, для диспетчеров приобретают планирование, организация и контроль пропуска именно этих категорий поездов. Увеличение протяженности участков управления и тенденция роста объема перевозок в настоящее время так же способствовало тому, что функция управления местной работой на уровне ЕДЦУ была практически утрачена.

На дорогах повсеместно внедряются автоматизированные системы оперативного управления перевозками (АСОУП), сортировочной станцией (АСУСС), местной работы (АСУМР). Но создание и внедрение этих автоматизированных систем оказывается недостаточным, должна быть реализована другая возможность выхода из кризиса - принятие кардинальных мер по сокращению расходов. Одной из важнейших составляющих этой работы, как показывает мировой опыт, является совершенствование структуры управления.

Поэтому для улучшения качества организации местной работы на базе отделов перевозок отделений дорог приступили к созданию ЦУМР, которые должны быть тем недостающим связующим звеном между станциями и ЕДЦУ.

Основное назначение ЦУМР заключается в организации развоза местного груза при постоянном совершенствовании технологии работы, повышении доходности и сокращении эксплуатационных расходов, выполнении планов и заданий

по погрузке, выгрузки на станциях районов управления с центром сгущения технологических операций в базовой технической станции (БС).

На большинстве участков между двумя БС развоз местного груза осуществляется сборными поездами. Поэтому в работе произведено статистическое исследование участков обращения сборных поездов по трем дорогам: Куйбышевской, Приволжской и Южно-Уральской.

Технология организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте представляет собой взаимосвязь иерархически связанных объектов: базовые технические станции региона (БС), опорные станции (ОС), промежуточные и грузовые станции (ГС). Условно структура организации перевозочного процесса на участке железнодорожной линии может быть представлена схемой, показанной на рис. 1.

--------- маршрут следования сквозных, участковых поездов;

■ 1 - маршрут следования местных поездов (сборные, вывозные, передаточные);

— ----- - маршрут следования маневровых локомотивов.

Рис. 1. Структура организации перевозочного процесса на участке железнодорожной линии

Наиболее целесообразно организовать работу сборных поездов по опорным станциям. Для подачи на другие станции и уборки с них вагонов могут использоваться маневровые, вывозные и передаточные локомотивы, а также поездные локомотивы, которые следуют по участку резервом.

Таким образом, решение задачи организации местной работы при выборе оптимальных границ районов управления включает два этапа:

- на первом этапе определяется число районов управления местной работой на полигоне дороги и оптимальные границы этих районов;

- на втором этапе рассчитывается оптимальное число ОС и оптимальный вариант обслуживания грузовых станций на участках между БС.

В третьей главе разработан алгоритм группировки грузовых станций в районы управления местной работой.

Целью выбора границ (группировки) РУ является повышение эффективности перевозочного процесса в ЦУМР, за счет оптимальной организации местной работы, выполнения технических и технологических операций, управления процессами формирования и расформирование местных поездов, организации развоза местного груза, сокращения межоперационных простоев и т.д.

При обслуживании участков района управления сборными поездами обоих направлений вагоны под выгрузку на грузовые станции этих участков прибывают с БС1 и БС2 и после выполнения грузовых операций доставляются соответственно так же на БС1 и БС2. То есть для каждой грузовой станции участка имеем выполнение одного из неравенств:

Ьнеч . Ьчет ^ „Ьчет , Ьнеч, Лотц . -*приц -*отц -*приц >

Ьнеч , Ьчет < Ьчет , Ьнеч (2)

отц приц отц ' приц > v '

__h неч „h чет

где *отц » отц - количество вагонов отцепляемых соответственно от нечетного, четного сборного поезда, назначением на данную грузовую станцию, для последующей выгрузки, ваг;

h неч „h чет

приц . приц - количество вагонов прицепляемых соответственно к нечетному, четному сборным поездам, погруженных на данной грузовой станции, ваг.

Если неравенство со знаком > то грузовую станцию целесообразно закреплять за БС1, если со знаком <, то за БС2. Если получается равенство, то такая станция может быть закреплена как за БС1, так и за БС2.

Введем для" каждой грузовой станции участка её потенциал относительно • БС1 и БС2 соответственно

Х = (*отц *приц ) — (-^отц + *приц )• (3)

В данном случае потенциал — это разница между вагонопотоками, которые отправляются и прибывают с (на) БС1 на (с) данную грузовую станцию, и вагонопотоками, которые отправляются и прибывают с (на) БС2 на (с) данную грузовую станцию. Знак потенциала характеризует направление преобладающего вагонопо-тока. Знак (+) свидетельствует о том, что для данной грузовой станции преобладает вагонопоток, связывающий её с БС1, а знак (-) свидетельствует о том, что для данной грузовой станции преобладает вагонопоток, связывающий её с БС2.

Введенный потенциал используется в качестве первого признака объекта

v

классификации (грузовой станции) при решении задачи группировки грузовых станций в районы управления местной работой, т.е. h=l. Значения величины потенциала на участке Пенза - Сызрань, Куйбышевской железной дороги представлены на рис. 2.

Учитывая технологический смысл, заложенный в данный признак, очевидно, что при получении потенциала с непрерывным рядом положительных, а затем непрерывным рядом отрицательных значений необходимо выбрать в качестве первого этапа классификации знаковую решающую функцию вида:

xvh^0 v€U,;

"vH Ь -у (4)

|xvh<0 v e U2;v = 1...N ,

где v - текущий индекс номера станции от станции БСь являющейся центром группировки первой группы, до станции БСг, являющейся центром группировки второй группы;

Ny - число станций на рассматриваемом участке.

Естественно при некотором Vm, где значения Ху меняют знак, будет проводиться граница группировки.

В качестве второго признака объектов классификации рассмотрим расстояние между станциями. Выбор этого признака естественен, поскольку стоимость

выполнения технологических операций, а также время нахождения вагонов в РУ во многом зависит от протяженности РУ.

5

Рис. 2. Величина потенциала на участке Пенза-Сызрань

Из рассматриваемых в теории классификации можно выделить следующие меры расстояний: расстояние по Хеммингу, Евклидово расстояние, Взвешенное (по Хеммингу или Евклиду) расстояние, расстояние Махаланобиса, обобщенное расстояние на основе потенциальных функций.

При включении грузовых станций в районы управления используем расстояние по Хеммингу

Выбор мотивируется простотой обработки и принятым содержательным смыслом расстояния на железнодорожном транспорте. Алгоритм группировки:

Учитывая требования однородности группировки, составим общий алгоритм объединения станций в районы управления. Опишем его по этапам:

1 этап. На участке железнодорожной линии определяются грузовые станции, открытые для выполнения грузовых операций.

2 этап. Определяются станции, на которых производится шах и min количество операций с вагонами.

3 этап. Определяются станции, которые технологически связаны со станциями определенными на 2 этапе.

(5)

4 этап. Выбранные меры х[] определяют взаимосвязь станций локального

шах, как точек сгущения (возможных БС) с ближайшими грузовыми станциями (станциями РУ), на основе которой можно проводить классификацию.

Критерий однородности позволяет определить границу, где однородность может иметь максимальную величину. По имеющимся характеристикам связи

между станциями •"■у , можно произвести группировку на основе принципа неоднородности.

5 этап. Реализуется группировка на основе решающего правила.

6 этап. (Общий случай) имеем по таблице признаков два максимальных значения по одной из характеристик - где основная точка классификации сводится к точке максимума, тогда в качестве критерия неоднородности выберем:

1 ГЧ'

—

_ »V»

1 т т ¡=1

->1, (6)

где Ь=1,2.

Критерий (6) на основе неоднородности ряда значений признаков требует обеспечения однородности между группами классификации.

Изложенный подход декомпозиции участков железнодорожного транспорта на РУ, алгоритм которого представлен на рис. 3, позволяет на основе статистического материала отображающего текущее состояние объема работ на грузовых станциях ввести признаки классификации. Предложенный в основе классификации критерий однородности и введенные признаки позволяют произвести декомпозицию, обеспечивающую равномерное распределение объема работ по РУ.

В четвертой главе представлена методика определения экономически целесообразного числа и расположения опорных станций и экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций на участке железнодорожной линии.

^ Начало ^

Начало

I

Вамдмаых Создан мс матриц X* » ^С^ }ди выбранных характеристик обмстсапассафпаяп (грухжмх ст—р»)

2 Сред* обмжто» матриц X5 » ^С^ } опрсяешпотса жшааыме шах ■ пип (по ■нГцииым мрамаусппам)

3 Между двух станций лоольяого тех промжштса грулпяроава стаици! локальяого шш а ЛР по фггармо нешморояноста (11)

"4 ......... , 1.МИ....... 8-1.. л

в-!., л

Рис. 3. Алгоритм решения задачи группировки грузовых станций ( в районы управления местной работы

Ряд характеристик участков РУ, влияющих на эффективность работы РУ, находятся в распоряжении оперативных работников железнодорожного транспорта (поездных диспетчеров). К этим характеристикам относятся варианты обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами, очередность обслуживания станций, а также порядок пропуска местных поездов по участку.

Характеристики участков района управления оказывают влияние на экономические, технические и технологические показатели работы РУ, а соответственно и ЦУМР в который входит этот РУ. Иными словами, правильный выбор

организации развоза местного груза на участках входящих в РУ обеспечивает требуемые характеристики функционирования РУ и сокращает экономические, технические, технологические затраты необходимые для организации развоза и сбора местного вагонопотока, а следовательно и всего транспортного процесса.

Определив оптимальное число станций остановки сборного поезда, можно минимизировать затраты на обслуживание опорных станций и закрепленных за ними малодеятельных грузовых станций. Расчет оптимальных значений других характеристик участков минимизирует затраты на организацию связи между станциями в процессе развоза и сбора местного груза.

Методики выбора числа опорных станций по минимальной сумме затрат на организацию развоза местного груза предлагались и ранее. Эти методики выбора вариантов работы сборного поезда по опорным станциям учитывают не все возможные затраты. В некоторых из них решается задача определения числа и размещения ОС путем сравнения экономии затрат на ваг.-ч и ваг.-км при отмене остановки сборного поезда.

Полный учет всех затрат требует во-первых, подготовки исходных данных и их детальной обработки, а во вторых, занимает большое количество времени на выполнение самих расчетов. Поэтому в некоторых из них предложен весьма упрощенный подход, учитывающий лишь основные затраты на организацию развоза и сбора местного груза такие как:

затраты на остановку сборного поезда; затраты на пробеги маневровых локомотивов; затраты на ваг.-ч и ваг.-км.

В представленной работе для решения задачи выбора оптимального числа опорных станций разработан алгоритм (рис. 4), предусматривающий полный перебор всех возможных вариантов. Решение достигается в приемлемые сроки благодаря тому, что заранее выделяется ограниченное число станций для возможного выделения их в ОС. Принимая во внимание значение ОС в организации перевозочного процесса, в качестве опорных станций может рассматриваться грузовая станция с наличием маневровых средств и достаточным путевым развитием. Процесс закрепления остальных грузовых станций за опорными продолжается до

тех пор, пока все грузовые станции не будут распределены. За оптимальный принимается вариант с наименьшими затратами.

С

Начало

Создание матрицы О (асе возможные варианты выбора числа ■ расположения опорных стаипиП на прейстаалениоы участие)

2 3-1

Для «аяглой строки шприцы с|] ощмюшлаююмщшсиршпы рмвц ■ сбор* мшимо груза мшормыш

ДОКИПИ !■■■!■ ОПСЦЖСТ СПИШИ» »

прелсташмнноа« ядемаиодорожжтг участке. Совокупность всех утих аарнантоа _цреашаадает собой массив М _

4 ----1- К- I 1 1

Дпа иа»го варианта масснаа М§(] рассчэтываютса головые затраты по формуле: Е" - Е£„ + Е£ + Е* ц| + _ ,

Рис. 4. Алгоритм методики выбора экономически целесообразного варианта развоза местного груза

Различные варианты развоза местного груза в районе управления отличаются друг от друга объемом маневровой работы по участкам и соответственно загрузкой маневровых локомотивов. Поэтому в модель также введены ограниче-

ния, обуславливающие соблюдение допустимых пределов загрузки маневровых локомотивов. Если коэффициент использования хотя бы у одного маневрового локомотива превышает допустимую норму загрузки (для таких локомотивов она составляет 0,7 - 0,85), то этот вариант обслуживания грузовых станций не может быть принят. В этом случае рассчитываются коэффициенты использования маневровых локомотивов для варианта с наименьшими затратами из оставшихся возможных вариантов обслуживания грузовых станций. Действия выполняются до тех пор, пока не останется вариант, при котором загрузка всех маневровых локомотивов в пределах нормы. Такой вариант принимается за оптимальный.

Таким образом, математическая постановка задачи выбора экономически целесообразных вариантов развоза местного груза состоит в определении оптимальных значений строк матрицы (7).

Каждый член матрицы имеет верхний индекс и нижний индекс. Верхний индекс 0 = 1...с) - это порядковый номер строки, которая представляет собой вариант выбора числа и расположения ОС на участке железнодорожной линии. Нижний индекс имеет двойное значение, первое значение которого, представляет собой порядковый номер станции с наличием маневровых средств (ё = 1..Л ), второе значение представляет собой чередование 0 и 1, где 0 - означает, что при выбранном варианте данная станция не является опорной, а 1 - означает, что при выбранном варианте данная станция является опорной.

Для участка, на котором имеется 1 станций с наличием маневровых средств, она имеет вид

т.

С[ф

т

т,

т;

ГП21 ...

т3ю т32о...т%1. т4ю т42о...т48о.

1 > ¡1

„2 , т п

_з

т и

4

т и

т'п т52о...т%1... т'п

т'п т'го ...ш'|0 ... т\о

ш ю ш 20 ...ш (0... т ю

(7)

Первая строка матрицы о[1] - максимальное количество опорных станций на расчетном участке, последняя строка — минимальное количество опорных станций, между этими строками размещаются все возможные варианты расположения опорных станций.

Для каждой строки матрицы С^] определяются все возможные варианты развоза и сбора местного груза маневровыми локомотивами опорных станций на представленном железнодорожном участке. Число этих вариантов рассчитывается по формуле:

(8)

.и

где 3 - порядковый номер участка между двух ОС (3 = 1 ...0 -1));

' п] — количество станций открытых для выполнения грузовых операций на ом участке.

Совокупность всех этих вариантов представляет собой массив годовых затраты на организацию развоза и сбора местного вагонопотока м[к]

м[к]=£Д0[1]. (9)

¡-1

Из всех вариантов массива М[к] выбирается вариант с наименьшими затратами.

По каждому варианту организации местных вагонопотоков на участке рассчитываются исходные данные: число местных поездов, число станций для работы сборных поездов, составы и веса поездов. В соответствии с этими данными определяют расходные ставки и суммарные затраты по вариантам.

Затраты на организацию и продвижение сборных поездов определяются по формуле:

рев _рев .рев , рев .рев , рев ,

11 - Е-н« + + с.мл ф + + £ +

* „ , руб./год, (Ю)

' ^ост ^прост лдр* ' ^ прост .ыв ' ^ып

где Е^ - затраты, связанные с накоплением состава сборного поезда, руб./год;

Еф - затраты, связанные с формированием сборного поезда, руб./год;

Е^ф - затраты, связанные с работой маневровых локомотивов

при формировании поезда, руб./год; Е^дг.*отр " затраты, связанные с подготовкой сборного поезда к отправлению, руб./год;

затраты, связанные с перемещением поезда по участку, руб./год; затраты, связанные с остановками поезда на опорных станциях участка, руб./год;

- затраты, связанные с простоем вагонов ядра сборного поезда на

опорных станциях (ядро-это вагоны не участвующие в операциях отцепки/прицепки), руб./год; ^проси*» " затраты, связанные с простоем вагонов на опорных станциях в ожидании прицепки к сборному поезду, руб./год;

Емл. " затраты, связанные с работой маневровых локомотивов по развозу вагонов на участке и с работой на станциях, руб./год.

При многовариантных расчетах затрат на организацию и продвижение сборных поездов по различным участкам Куйбышевской железной дороги выделены две группы расходов:

- расходы, величина которых зависит от числа и расположения опорных станций и от технологии развоза местного груза (затраты, связанные с перемещением поезда по участку, затраты, связанные с остановками поезда на опорных станциях участка, затраты, связанные с простоем вагонов ядра сборного поезда на опорных станциях, затраты, связанные с простоем вагонов на опорных станциях в ожидании прицепки к сборному поезду, затраты, связанные с работой маневровых локомотивов по развозу вагонов на участке и с работой на станциях);

- расходы, величина которых не зависит от числа и расположения опорных станций и от технологии развоза местного груза (затраты, связанные с накоплением состава сборного поезда, затраты, связанные с формированием сборного поезда, затраты, связанные с работой маневровых локомотивов при формировании поезда, затраты, связанные с подготовкой сборного поезда к отправлению).

рсб аереы

рев

Ес6

прост .ядра

Поэтому для сравнения затраты по вариантам, можно определить по формуле

Емр = Е^ +Е* ч-Е^^ + Е* поуч + , руб./год, (11)

где Е^ поу, - затраты, связанные с работой маневровых локомотивов по развозу вагонов на участке, руб./год.

Еперепроб " затраты, связанные с перепробегом вагонов при развозе от опорных станций остановки сборного поезда до грузовых станций назначения вагонов и наоборот, руб./год.

Число станций, которое может обслуживать один маневровый локомотив опорной станции по условиям его суточной загрузки, определяется, исходя из общих затрат времени на маневровые операции и пробег локомотивов между станциями. Расчетный коэффициент, учитывающий уровень загрузки маневровых локомотивов при расчете по среднесуточному вагонопотоку, может быть рассчитан по формуле

У = ■

& °т (12)

где пст - количество станций на рассматриваемом участке открытых для выполнения грузовых операций;

Т

ой _ суммарные среднесуточные затраты локомотиво-часов на маневровое обслуживание грузовых фронтов 1 - ой станции, лок-час;

- время технологических перерывов в работе маневрового локомотива, вызванных его экипировкой, сменой локомотивных бригад и др., час;

М

• ** - число локомотивов используемых для развоза местного груза от опорной станции до закрепленных за ней промежуточных грузовых станций и для производства маневровой работы на этих промежуточных станциях.

Основным достоинством предлагаемого метода выбора числа опорных станций является то, что вместе с числом опорных станций автоматически опреде-

ляется и оптимальный вариант обслуживания малодеятельных грузовых станций маневровыми локомотивами.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Имеющиеся исследования по вопросам организации и управления местной работой не в полной мере учитывают современные условия функционирования железнодорожного транспорта и требуют доработки с учетом этих условий. На практике количество и протяженность РУ выбираются без соответствующего научного обоснования, на каждой дороге по-своему. Как правило, деление на РУ и организация ЦУМР в настоящее время происходит в рамках существующих отделений дорог.

2. Методика декомпозиции полигона дороги на РУ позволяет на основе статистического материала, отображающего текущее состояние объема работ на грузовых станциях, произвести классификацию объектов группировки (грузовых станций) по соответствующим признакам. Предложенный в основе классификации критерий однородности позволяет произвести декомпозицию, обеспечивающую равномерное распределение объема работ по РУ.

3. Выбор границ районов управления с оптимальным объемом грузовой работы, следовательно, и объемом управляющей информации приводит к минимальным потерям информации на каждом этапе её преобразования. Оптимальная организация местной работы, выполнение технических и технологических операций, управление процессами формирования и расформирование местных поездов, организация развоза местного груза, сокращение межоперационных простоев и т.д. приводит к увеличению эффективности функционирования РУ в системе ЦУМР.

4. Основным достоинством методики выбора экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций, входящих в район управления, является то, что вместе с числом опорных станций автоматически определяется и оптимальный вариант обслуживания малодеятельных грузовых станций меневро-

выми локомотивами с соблюдением условия допустимых норм загрузки маневровых локомотивов.

5. Критерием оптимальности, в предложенной методике, принят минимум затрат на организацию развоза местного груза. Предложенная методика выбора оптимального числа опорных станций и оптимального варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами реализована в программу на ЭВМ. Авторские права на которую подтверждены Федеральной службой по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам РФ (свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2005612718 от 20.10.2005 г.).

6. Экспериментальная проверка методики декомпозиции полигона дороги на РУ на участках Куйбышевской железной дороги показала различные варианты. Некоторые из РУ совпадают с предлагаемыми вариантами декомпозиции в настоящее время, а некоторые не совпадают. Суммарное годовое сокращение затрат, при организации местной работы на этих участках по предложенным вариантам, в условиях дефицита подвижного состава, позволяет получить экономию затрат и дополнительную прибыль за счет использования высвобожденного подвижного состава и сокращения времени оборота местного вагона, в размере 987679,7 руб./год.

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах:

1. Петров A.B., Варгунин В.И., Эрлих Н.В., Ерина Л.П. Роль опорной станции в организации перевозочного процесса // Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте: Тезисы докладов межвузовской научно-практической конференции. - Самара. - СамГАПС, 2003.- С. 103105.

2. Петров A.B. Опыт создания опорных станций на сети железных дорог // Вклад ученых вузов в научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте: Тезисы докладов межвузовской научно-практической конференции. - Самара. - СамГАПС, 2003.- С.105-106.

3. Петров A.B. Проблемы концентрации грузовой работы и пути их решения в период с 1997 г. по настоящее время на примере Куйбышевской железной дроги // Тезисов докладов XXX межвузовской конференции студентов и аспирантов. -Самара: СамГАПС, 2003. - С. 152-153.

4. Петров A.B. Организация местной работы на базе Центров управления местной работой // Межвузовский сборник научных трудов студентов, аспирантов и молодых ученых. - Самара. - СамГАПС. Выпуск 5,2004. - С. 30-31.

5. Варгунин В.И., Эрлих Н.В., Петров A.B. Совершенствование транспортно - технологических схем организации местной работы // Новейшие достижения наук и техники на железнодорожном транспорте: Региональная научно-практическая конференция, сборник докладов, часть 2. — Челябинск, 2004. - С. 2733.

6. Петров A.B. Методика оптимального закрепления грузовых станций за базовыми в системе Центров управления местной работой и линейных районов // Новейшие достижения наук и техники на железнодорожном транспорте: Региональная научно-практическая конференция, сборник докладов, часть 2. - Челябинск, 2004. - С. 33-39.

7. Варгунин В.И., Петров A.B. Влияние технического оснащения и обслуживания на оборот вагона // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Региональная научно-практическая конференция, материалы конференции, часть 2. - Самара, 2004. - С. 10-14.

8. Варгунин В.И., Петров A.B., Петрова И.Л. Анализ и разработка транс-портно-технических схем организации местной работы // Актуальные проблемы развития транспортных систем Российской Федерации: Сборник трудов с международным участием, часть 2. - Самара, 2004. - С. 143-147.

9. Петров A.B. Управление местной работой в системе ЕДЦУ // Сборник научных трудов студентов и аспирантов.- Самара. - СамГАПС. Выпуск 6,2005. - С. 16-17.

10. Эрлих Н.В., Петров A.B. Разработка интенсивной технологии местной работы в системе Центров управления местной работой и линейных районах управления // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуа-

тации железных дорог: Сборник научных трудов. - Москва. - РГОТУПС. Выпуск 5,2005.-С.31-36.

11. Петров A.B., Тюмиков Д.К., Эрлих Н.В. Формирование линейных районов управления местной работы на основе классификации // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта: Материалы П Международной научно - практической конференции 7-8 декабря 2005 года. - Самара: СамГАПС, 2006.-С. 104-106.

12. Петров A.B., Никоноров Е.И. Определение экономической целесообразности остановки сборного поезда и обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами. - Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2Q05612718.

Петров Алексей Владимирович

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ В ОПТИМАЛЬНЫХ ГРАНИЦАХ РАЙОНОВ УПРАВЛЕНИЯ

Специальность 05.22.08 -Управление процессами перевозок

Подписано в печать 8.09.06. Формат 60x90 1/16 Бумага писчая. Печать оперативная. Усл. п. л. 1,5. Тираж 100 экз. Заказ № 154.

Отпечатано в Самарской государственной академии путей сообщения 443022, г. Самара, Заводское шоссе, 1В

/£<ГГ. - А/ Г -

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.

1.1. Общие положения.

1.2. Обзор и анализ научных и практических исследований организации местной работы отечественных и зарубежных ученых и практиков.

1.3. Современные условия функционирования и управления линейными станциями.

1.4. Опыт управления станциями при организации местной работы.

1.5. Выводы.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ РАЗВОЗОМ МЕСТНОГО ГРУЗА.

2.1. Цель создания центров управления местной работой (ЦУМР) и районов управления (РУ), их место в системе оперативного управления местной работой.

2.2. Характеристики участков обращения местных поездов между базовыми техническими станциями.

2.3. Математическая постановка задачи организации местной работы в оптимальных границ районов управления.

2.4. Выводы.

3. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ ГРАНИЦ РАЙОНОВ УПРАВЛЕНИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ.

3.1. Методические принципы решения задачи выбора оптимальных границ районов управления методом группировки грузовых станций.

3.2. Разработка алгоритма группировки грузовых станций в районы управления местной работой.

3.3. Апробация разработанной методики выбора границ районов управления.

3.4. Выводы.

4. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИ

ЦЕЛЕСООБРАЗНОГО ВАРИАНТА ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЙ, ВХОДЯЩИХ В РАЙОН УПРАВЛЕНИЯ.

4.1. Методические принципы решения задачи выбора экономически целесообразных вариантов развоза местного груза.

4.2. Определение экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций входящих в район управления.

4.3. Апробация разработанной методики определения экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций, входящих в район управления.

4.4. Выводы.

Принятая в 2002 году «Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы России на 2002-2010 годы» требует решения задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, принципиально новыми методами. Данные задачи связаны с непрерывным и всесторонним совершенствованием организации транспортного процесса и повышением его эффективности.

Современный этап развития железнодорожного транспорта характеризуется быстрым проникновением средств информатизации во все сферы деятельности. Особую важность приобретает объединение средств информатизации и технологических процессов. При этом создаются новые информационные технологии, значительно повышающие производительность труда и качество организации производства. В этих условиях железнодорожный транспорт, являющийся ключевой отраслью -стержнем экономики, должен иметь информационную систему, соответствующую роли и задачам, выполняемым им для экономики страны.

В ходе реформы на транспорте появилась необходимость создания новых производственных и организационно-управленческих структур. Вслед за укрупнением дорог и отделений встал вопрос о том, как быть с линейными предприятиями железнодорожного транспорта: сколько таких подразделений целесообразно сохранить, по какому принципу их объединять, как распределить управленческие функции и т.д. Современный этап развития железнодорожного транспорта характеризуется появлением новых укрупненных линейных подразделений, таких как центры управления местной работой (ЦУМР).

Важнейшим элементом деятельности железных дорог является местная работа, в которую входят: операции по погрузке, выгрузке, передаче и развозу местного груза; передаче вагонов между линейными предприятиями; распределение порожних вагонов и т.д. При этом затраты на организацию развоза и сбора местного груза во многом зависят от границ структурных подразделений железнодорожного транспорта, их протяженности, организации работы маневровых локомотивов, времени нахождения местных вагонов на станциях, отделениях и т.д.

Проблеме оптимизации развоза местного груза на железнодорожном транспорте постоянно уделялось и уделяется огромное внимание. На большинстве дорог местная работа составляет более 80 % от общего объема перевозок. Своевременность выполнения операций по подаче и уборке местных вагонов оказывает влияние на основные показатели - оборот вагона, простой местного вагона, производительность вагона.

Анализ организации местной работы на различных дорогах показывает, что единая методика определения границ ЦУМР отсутствует. Сложившаяся структура территориального деления сети железных дорог на дороги, отделения оказывает прямое влияние на выбор числа и размеров, протяженность ЦУМР и соответственно входящих в них районов управления (РУ). Как правило, деление на ЦУМР происходит в рамках существующих отделений дорог. Имеющиеся исследования по вопросам организации и управления местной работой не в полной мере учитывают современные условия функционирования железнодорожного транспорта и должны быть доработаны с учетом этих условий.

Таким образом, на современном этапе развития железнодорожного транспорта АКТУАЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ приобретает научное обоснование по выбору границ ЦУМР, то есть выбору количества станций и границ районов управления при оптимальном сочетании всех принципов организации местной работы.

ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка технологии развоза местного груза в выбранных границах районов управления местной работы, ориентированная на оптимизацию транспортного процесса с минимальными эксплуатационными затратами. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- проанализировать существующие структуры управления железнодорожными станциями и схемы продвижения местных вагонопотоков на полигоне железнодорожной линии;

- разработать методику выбора границ районов управления местной работы с центром сгущения технологических операций в базовой технической станции (БС);

- разработать методику расчета числа опорных станций в районе управления местной работой и варианта обслуживания промежуточных грузовых станций маневровыми локомотивами;

- осуществить проверку результатов теоретических и экспериментальных лабораторных исследований в реальных условиях транспортного производства.

Исследования носят комплексный характер, так как в качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматривается полигон железной дороги, а исследуемые проблемы увязываются с общей проблемой организации местной работы в районах управления и в ЦУМР.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ основаны на применении системного подхода к решению поставленной проблемы, анализа и синтеза рассматриваемого объекта управления, теории вероятностей и математической обработки результатов статистических наблюдений, экономико-математического моделирования развоза местного груза, теории массового обслуживания, теории классификации и т.д.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА диссертационной работы состоит в том, что в ней разработаны:

- методика декомпозиции железной дороги на РУ, основанная на использовании теории классификации с наложением ограничений технологических особенностей работы железнодорожного транспорта;

- методика выбора экономически целесообразного числа опорных станций и экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ исследования заключается в том, что предложенная методика декомпозиции железной дороги на РУ может быть использована ОАО «РЖД» для определения границ ЦУМР, при соблюдении условия равномерного распределения местной работы по различным РУ, с учетом значительного расхождения объемов работы отдельных грузовых станций;

Предложенная методика выбора оптимального числа опорных станций и оптимального варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами может быть использована для технико-экономического обоснования мероприятий по совершенствованию организации развоза местного груза.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Результаты исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на:

- межвузовской научно-практической конференции СамГАПС (Самара 2003 г.);

- межвузовской конференции студентов и аспирантов СамГАПС (Самара 2003 г.);

- региональной научно-практической конференции (Челябинск 2004 г.);

- региональной научно-практической конференции (Самара 2004 г.);

- заседания кафедры «УГКР» СамГАПС (2003 - 2005 г.).

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Имеющиеся исследования по вопросам организации и управления местной работой не в полной мере учитывают современные условия функционирования железнодорожного транспорта и требуют доработки с учетом этих условий. На практике количество и протяженность РУ выбираются без соответствующего научного обоснования, на каждой дороге по-своему. Как правило, деление на РУ и организация ЦУМР в настоящее время происходит в рамках существующих отделений дорог.

2. Методика декомпозиции полигона дороги на РУ позволяет на основе статистического материала, отображающего текущее состояние объема работ на грузовых станциях, произвести классификацию объектов группировки (грузовых станций) по соответствующим признакам. Предложенный в основе классификации критерий однородности позволяет произвести декомпозицию, обеспечивающую равномерное распределение объема работ по РУ.

3. Выбор границ районов управления с оптимальным объемом грузовой работы, следовательно, и объемом управляющей информации приводит к минимальным потерям информации на каждом этапе её преобразования. Оптимальная организация местной работы, выполнение технических и технологических операций, управление процессами формирования и расформирования местных поездов, организации развоза местного груза, сокращения межоперационных простоев и т.д. приводит к увеличению эффективности функционирования РУ в системе ЦУМР.

4. Основным достоинством методики выбора экономически целесообразного варианта обслуживания грузовых станций, входящих в район управления, является то, что вместе с числом опорных станций автоматически определяется и оптимальный вариант обслуживания малодеятельных грузовых станций маневровыми локомотивами с соблюдением условия допустимых норм загрузки маневровых локомотивов.

5. Критерием оптимальности в предложенной методике принят минимум затрат на организацию развоза местного груза. Предложенная методика выбора оптимального числа опорных станций и оптимального варианта обслуживания грузовых станций маневровыми локомотивами реализована в программу на ЭВМ. Авторские права подтверждены Федеральной службой по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам РФ (свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №2005612718 от 20.10.2005 г.).

6. Экспериментальная проверка методики декомпозиции полигона дороги на РУ на участках Куйбышевской железной дороги показала различные варианты. Некоторые из РУ совпадают с предлагаемыми вариантами декомпозиции в настоящее время, а некоторые не совпадают. Суммарное годовое сокращение затрат, при организации местной работы на этих участках по предложенным вариантам, в условиях дефицита подвижного состава, позволяет получить экономию затрат и дополнительную прибыль за счет использования высвобожденного подвижного состава и сокращения времени оборота местного вагона, в размере 987679,7 руб./год.

1. Абрамов А.А. Организация и управление процессами переработки местных вагонов на станции. / Межвузовский сборник. М.: ВЗИИТ, - Вып. 134

2. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. III. Техническое нормирование и оперативное управление: Уч. пос. М.: РГОТУПС, 2002. - 224 с.

3. Абрамов А.А., Кирьянова Е.Н., Сологуб Н.К., Шаров В.А. Грузовые станции общего пользования: Учебное пособие. Ч. 1 -М.: МИИТ, 1983. 66 с.

4. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог / П.С. Грунтов, С.А. Бабченко, В.Г. Кузнецов и др. Под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 1990.-288 с.

5. Айзерман М.А., Браверманн Э.М., Розоноэр Л.И. Методы потенциальных функций в теории обучения машин. М.: Главная редакция физико-математической литературы издательство «Наука», 1976. - 384 с.

6. Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. //Железнодорожный транспорт. 1978. - №11. - С.34-39.

7. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков В.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981, 224 с.

8. Александров П.С. Комбинаторная топология. М.-Л.: Гостехиздат, 1947. -660 с.

9. Альберг Ю.Г. Формируем новую управленческую структуру: Опыт Западно-Сибирской дороги. // Железнодорожный транспорт. 2005. - N 4. - С. 70-73.

10. Амелин В.П. Совершенствование графика движения местных поездов // Железнодорожный транспорт. 1980. - №3. - С.49-52.

11. Амелин В.П., Ленхердорф О.М. Эффективность работы сборных поездов по опорным станциям. /Труды МИИТа, 1978, Вып.593. с. 106 - 108.

12. Андреев В.К. Исследование вопросов размещения и выбора параметров пунктов концентрации грузовой работы на железных дорогах: Автореферат диссертации кандидата технических наук. М., 1970. - 143 с.

13. Апатцев В.И. Оптимизация работы железнодорожных узлов. // Железно дорожный транспорт. 1998. - №11. - С. 2-6.

14. Атласов В.Г. Оптимизация развоза местного груза в железнодорожных узлах. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. -М.: МИИТ, 1995.-200 с.

15. Банек Т.С. (и др.) Выбор оптимального числа опорных станций на участках. Принципы размещения и проектирования складов для грузов сельского хозяйства. // Вопросы проектирования и организации работы станций. -М.: транспорт, 1965.

16. Богданов С.В., Федина Т.В. Оценка целесообразности укрупнения предприятий транспорта // ОИ/ВИНИТИ Сер. «Транспорт, наука, техника, управление». 1999. - №7. - С.7-12.

17. Бородин А.Ф. Об управлении вагонопотоками с учетом условий их подхода (развоз местного груза). // Вестник ВНИИЖТ, 1988. -224 с.

18. Бородин А.Ф., Головченко С.Ю., Макаров В.М. Информационно-управляющие задачи в АСУ линейного уровня // Ж.-д. транспорт. 2002. - N8. -С. 45-51.

19. Бородин А.Ф., Москалев А.А., Прилепин Е.В. Автоматизированные центры управления местной работой // Ж.-д. транспорт. 2004. - N6. - С. 35-40.

20. Боярский А .Я. Общая теория статистики. М.: Финансы и статистика, -1985,-367 с.

21. Брон В.И. Оптимизация технического и оперативного планирования работы с местным грузом на отделении железной дороги. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ВНИИЖТ, - 1978, - 12 с.

22. Бузанов С.П. К проблеме железнодорожных узлов СССР. //Труды МИИТ. Вып. XXXVI. - М.: Трансжелдориздат, 1933.

23. Буянова В.К., Кондрахина Н.В. Совершенствование системы организации внутридорожных вагонопотоков. //Железнодорожный транспорт. 1993. - -№6. -С.20-23.

24. Васильев И.С. Оперативное управление развозом местного груза в железнодорожных узлах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: 1998, 24 с.

25. Высоцкий Ю.Л. К оценке эффективности и качества эксплуатационной работы по развозу местного груза. / Сборник «Вопросы ускорения переработки вагонов на станциях и в узлах». Гомель.: БИИЖТ, - 1980. - с. 49-53.

26. Вязанкин С.А. Тульский центр управления местной работой: Московская дорога . // Железнодорожный транспорт. 2005. - N 4. - С. 76-79.31 .Габидзашвили Л.Г. Методы ускорения развоза местного груза. // Железнодорожный транспорт. 1979. - №12. - С.35-37.

27. Гребенников И.Ф. Концентрация грузовых операций с мелкими отправками // Железнодорожный транспорт. 1960. - №6. - С.73-74.

28. Григоренко Н.И., Угодин Е.Г., Бородулина Е.В., Плетнева Л.Н. Комплексная механизация в условиях концентрации грузовой работы // Железнодорожный транспорт. 1979. - №4. - С.24-27.

29. Гришин А.П. Местная работа отделения: опыт и проблемы.// Железнодорожный транспорт, 1996, №2, с. 10 - 20.

30. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A.M. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов / М: Транспорт, 1994 г. - 543.

31. Дерибас А.Т. О концентрации грузовых операций на меньшем числе станций // Железнодорожный транспорт. 1959. - №9. - С.21-26.

32. Дерибас А.Т., Мощалков А.С. Эффективность концентрации грузовой работы. // Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. М., Транспорт. - 1966. - С. 115-127.

33. Динамика выполнения основных показателей Куйбышевской железной дороги с 1988 по 2003 год. Самара, КБШ. 2004.-28 с.

34. Дядюк Л.И. Концентрация переработки местных вагонопотоков на сети дорог // Вестник ВНИИЖТ.- 1998. №6. - с. 59-62.

35. Егоров Н.В., Брон В.И., Вишневская Е.Ю., Куренков П.В. Концентрация грузовых операций на процессинговых станциях // Железнодорожный транспорт. 2000. - №5. - С. 14-17.

36. Елисеев С. Ю., Соснов Д. А., Прилепин Е. В. Единая автоматизированная система управления местной работой // Железнодорожный транспорт. 2005. -N4.-С. 53-57.

37. Елисеев С.Ю. Опорные центры в системе управления // Железнодорожный транспорт. 2001. - №11. - С. 10-13.

38. Елисеев С.Ю. Технологические требования к информационно-управляющим и аналитическим системам управления перевозками // Ж.-д. транспорт. 2003. - N11. - С. 8-13.

39. Елисеев С.Ю., Соснов Д.А. Концепция построения автоматизированной системы управления // Ж.-д. транспорт. 2004. - N6. - С. 32-35.

40. Елисеева И.И., Рукавишников В.О. Группировка, коррекция, распознавание образов (статистические методы классификации и измерений связей). -М.: «Статистика», 1977. 144 с.

41. Иваницкий Н.М. Некоторые выводы из опыта концентрации грузовой работы на меньшем числе станций. //Железнодорожный транспорт. 1964. -№4. - С.75-79.

42. Иваницкий Н.М., Ерошенко А.И. Концентрация грузовой работы. //Железнодорожный транспорт. 1988. - -№3. - С.32-35.

43. Иваницкий Н.М., Котляренко А.Ф. Конценрация грузовой работы в современных условиях. // Железнодорожный транспорт. 1995. - №11. - С.2-6.

44. Иваницкий Н.М., Котляренко Ф.М. Новый подход к концентрации грузовой работы. //Железнодорожный транспорт. 1993. - -№9. - С.56-61.

45. Иголкин В.П., Ковричин А.Б., Старшинов А.И., Хохлов В.Д. Статистическая классификация, основанная на выборочных распределениях. -Л.: Издательство Ленинградского университета, 1978г., 104 с.

46. Иловайский Л.В., Шелеляев А.И. Определение наивыгоднейшего числа промежуточных станций на участке, открытых для грузовой работы.- В сб.: «Вопросы грузовой работы на железнодорожном транспорте». Минск, 1963.

47. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М. «Транспорт», 1984. 256 с.

48. Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности. М.: Транспорт, 1993. - 33 с.

49. Информационный справочник по основным показателям работы железных дорог. М.: ОАО «РЖД», 2004. -81 с.

50. Кирьянова О.С. Автоматизация расчетов по организации местных вагонопотоков на направлении. Тр. МИИТ, вып. 497, 1975, с. 149-150.

51. Кирьянова О.С., Мухаммедов Г.А., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Местная работа на железных дорогах. М.: Транспорт, 1975,184 с.

52. Козырев С. В. Совершенствовать организацию и управление местной работой : Излож. докл. на заседании Правления ОАО "РЖД" 22 февр. 2005 г. . // Железнодорожный транспорт. 2005. - N 4. - С. 47-52.

53. Колесников Б.И. Современные методы организации производства на железнодорожном транспорте // Проблемы организации производства и труда в условиях реформирования транспорта: Сб. науч. тр. 2003. - Вып.21(103). - С. 4-16.

54. Колесников С.М. Взаимодействие диспетчеров СФТО и ЦУМРа: Опыт Куйбышевской дороги. // Железнодорожный транспорт. 2005. - N 4. - С. 68-69.

55. Колосовский Н.Н. Теория экономического районирования. М.: Мысль, 1969.-336 с.

56. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, - 1990, - 568 с.

57. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог: Учеб. Пособие для вузов. М.: Транспорт, 1990, - 424 с.

58. Кривошей Б.А. Оптимизация местной работы на участке. // Железнодорожный транспорт. 1990. - №12. - С.20-22.

59. Крохин JI.C. Комплексная система оперативного управления работой грузовой станции. М.: МИИТ. - 1983,- 70 с.

60. Кур X., Полиньски Я. Логистические центры как форма обслуживания грузовых перевозок в XXI веке // Вестник ВНИИЖТ. 1997. - №4. - С. 11-13.

61. Курбатова А.В., Шакова М.А. Выбор рациональных вариантов укрупнения линейных предприятий железнодорожного транспорта. // ОИ/ВИНИТИ Сер. «Транспорт, наука, техника, управление». 1999. - №6.-С.20-26.

62. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Мусиенко Н.Н. Рациональная технология местной работы на полигоне опорной станции. // Вестник Ростовского государственного уневерситета путей сообщения. 2000. - N3. - С. 92-100.

63. Ламанов А.Я., Черняев А.Г., Щербаков А.В., Зубков В.Н. В рамках оптимизационной модели (Опыт реализации новой системы управления отделенческого и линейного уровней на Северо-Кавказской дороге) // Ж.-д. транспорт. 2004. - N7. - С. 30-34.

64. Лерман В.Д. Низовые звенья новой структуры управления перевозками. //Железнодорожный транспорт. 2001. -№11.- С.6-9.

65. Лерман В.Д. Новое звено в управления перевозками. //Железнодорожный транспорт. 2000. - №12. - С.54-58.

66. Логачев В.В. Решающий фактор оптимизации местной работы: Опыт Свердловской дороги. // Железнодорожный транспорт. 2005. - N 4. - С. 58-61.

67. Методические указания о порядке проведения технико-экономических расчетов по целесообразности закрытия малодеятельных станций для выполнения грузовых операций. -М.: Трансжелдориздат, 1962.

68. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. М.МПС, 1998, 84 с.

69. Методические указания по экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог /МПС СССР. Главное планово-экономическое управление, ВНИИЖТ М: 1987, 112 с.

70. Мощалков А.С. Вопросы концентрации выгрузки однородных грузов в пунктах областного значения. // Технико-экономические вопросы развития транспорта. М., ИКТП, 1963. (Труды ИКТП, вып. 3).

71. Мощалков А.С. Эффективность концентрации грузовой работы на станциях. //Железнодорожный транспорт. 1963. - №10. - с. 73-75.

72. Мощалков А.С., Штефко И.В., Смехов А.А., Архангельская Л.Ф., Русакова Р.В. Основы технологии работы опорных железнодорожных станций и автомобильного транспорта в условиях концентрации грузовой работы //

73. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. М.: Транспорт, 1966.-С.128-177.

74. Набойченко И.О., Сафиуллина С.А. Новая модель местной работы Свердловской дороги // Ж.-д. транспорт. 2003. - N9. - С. 50-54.

75. Нурмухамедов Р.З. Вопросы совершенствования плана формирования участковых и сборных поездов с учетом суточноых колебаний местных вагонопотоков. Тр. ТашИИТ, вып. 158/6, 1980, с. 33-44.

76. План формирования грузовых поездов Приволжской железной дороги на 2003/2004 г. Саратов.: МПС, - 2003. - 81 с.

77. План формирования грузовых поездов Южно Уральской дороги на 2003 - 2004 г.г. - Челябинск.: МПС, - 2003. - 81 с.

78. Повороженко В.В., Мощалков А.С. Эффективность концентрации погрузочно-разгрузочных работ // Железнодорожный транспорт. 1961. - №10. -С.78-80.

79. Попсуев А.В., Чиквадзе B.C. Концентрация грузовой работы на опорных станциях // Железнодорожный транспорт. 1964. - №10. - С.62-64.

80. Прилепин Е.В. Методы оперативного управления доставкой местного груза на отделении железной дороги. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: РГОТУПС - 2004. - 252 с.

81. Прилепин Е.В. Реализация информационно-управляющих технологий в составе автоматизированной системы, управления линейного уровня // Железнодорожный транспорт на новом этапе развития Москва:, «Интекст», 2003,С. 4-16.

82. Прилепин Е.В. Технологические модели информационно-управляющих задач, реализуемых на опорных центрах // Организация движения и пассажирские перевозки: ЭИ / ЦНИИТЭИ, 2002. Вып.1. - С. 23-30.

83. Рационализация размещения и организация работы пунктов перевалки: Под ред. С.С.Слуцкого. -М.: ЦНИИЭВТ, 1960. -196 с.

84. Ребец В.И., Левин Д.Ю. Оптимизация оперативного управления: (Опыт Московской дороги) // Ж.-д. транспорт. 2003. - N1. - С. 14-23.

85. Регер А.А. Местной работе высокую эффективность // Железнодорожный транспорт. - 2005. - N 4. - С. 74-75.

86. Рыженков А.В. Оптимизация местной работы на участках железной дороги: проблемы управления // Мир транспорта. 2005. - N 2. - С. 92-95.

87. Рыхсиев С.И. Исследование путей оптимизации работы сборных поездов с учетом суточной неравномерности местных вагонопотоков. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: ВЗИИТ, - 1977, - 27 с.

88. Сафиуллин Р.Н. Система организации своевременной выгрузки вагонов: опыт Свердловской дороги. // Железнодорожный транспорт. 2005. -N8.-С. 28-33.

89. Скумбин М.К. Комплексная технология местной работы. //Железнодорожный транспорт. 1975, №12, - с. 25-29.

90. Соснов Д.А. АСУ местной работой на единой базе данных // Автоматика, связь, информатика. 2006. - N 2. - С. 51-53.

91. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М. Транспорт, 1986, 256 с.

92. Сотников Е.А. Эксплуатация железных дорог: (В примерах и задах): Учебное пособие для техникумов и высших учебных заведений. М.: Транспорт, 1984,224 с.

93. Тагиев К.Б., Самед-Заде Ш.А., Оруджев Я.М. Выбор оптимального варианта концентрации грузовой работы. //Железнодорожный транспорт. -1969. -№3. - С.24-27.

94. Тимохин Э.Ю. Методика оценки вариантов местных поездов. Тр. МИИТ, вып. 497,1975, с. 159-160.

95. Типовое положение об отделе перевозок отделения железной дороги-филиала открытого акционерного общества "Российские железные дороги": утв. распоряжением от 21. 06. 05 N 944р.

96. Типовой технологический процесс работы опорной станции в условиях концентрации грузовой и коммерческой работы. М.: МПС, 1999.

97. Тихончук Ю.Н. Концентрация грузовой работы и тарифы // Железнодорожный транспорт. 1963. - №5. - С.42-45.

98. Токаев Ш.И. Управление местной работой на Северо-Кавказской: Опыт дороги. // Железнодорожный транспорт. 2005. - N 4. - С. 62-67.

99. Тулупов Л.П. Управление перевозками на участках и направлениях // Ж.-д. транспорт. 2003. - N4. - С. 50-54.

100. Тюрников А.Ю. Организация местной работы на базе опорного центра. //Железнодорожный транспорт. 2001. - -№11. - С.14-18.

101. Тюрников А.Ю. Организация местной работы на базе опорного центра: (Опыт Горьковской дороги) // Ж.-д. транспорт. 2001. - N11. - С.14-18.

102. Тяло Н.А. Выбор экономически целесообразных форм организации сборно-участкового вагонопотока в поезда в современных условиях. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: РГОТУПС, - 2000. - 195 с.

103. Федотов Н.И., Макуха A.M. Простой местных вагонов передаточных поездов на станциях узла. / Сб. трудов НИИЖТ, 1978. Вып. 192/5, - с. 107-118.

104. Хйвазлы С.А., Бухштабер В.М., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д.; под редакцией Айвазана С.А. Прикладная статистика: Классификация и стечение размерности: Справочное издание. М.: Финансы и статистика, 1989. - 607 с.

105. Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Технология и управление перевозками на железнодорожном транспорте (опыт, теория и практика переходного периода). -М.: Желдориздат, 2003. 523 с.

106. Шапошников М.П., Шарф В.Ф. Система организации местной работы. //Железнодорожный транспорт. 1976. - №2. - С.40-42.

107. Щенников JI.H. Исследование эффективности концентрации местной работы на железнодорожных участках на перспективу. Автореферат диссертации кандидата технических наук. Гомель, 1976. - 125 с.

108. Эрлих Н.В. Организация местной работы на участках железных дорог с оптимальным содержанием маневровых средств. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: РГОТУПС, - 1997. - 129 с.

109. Юшкевич Е.П., Яковлев Т.В., Резер Д.М. Концентрация грузовой работы и организация перевозок поновому // Железнодорожный транспорт. -1962. №4. - С.25-31.

110. Ярошевич В.П. Системный анализ местных вагонопотоков в узлах и на участках. / Сборник трудов БелИИЖТ, 1976. Вып. 152, - с. 35-43.

111. Optymalizacja liczby punktow ladunkowych w arunkach koncentracji prac ladunkowych. Janecki R., Roznowski M. "Prol. ekon. transp. Buil. Inf.". 1986. -№2. - c. 52-66.

112. Bienvenue a' la SNCF. (une entreprise au service de ses clients). Galtier F., Mayes P., Riondel F. 1999. - №3. -11 c.

113. Bienvenue a letablissement exploitaftion de Strasbourg etoile. Livret d'accueil. Direction de Strasbourg. 1998. - № 12. -19 c.

114. Bienvenue a letablissement Strasbourg Centre. Direction de Strasbourg. -1998.-№12.- 12 c.