автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Организация местной работы на участках железных дорог с оптимальным содержанием маневровых средств

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕ!IIII.1Й ОТКРЫТЫЙ TEXIII1ЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

^ ОД IIa правах рукописи

УД 1С 656.225

) и НЛЧ ••407

Э1'ЛИХ Наталья Валентиноина

ОРГАНИЗАЦИЯ MECIНОЙ РАКОТМ ПА УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ОПТИМАЛЬНЫМ СОДЕРЖАНИЕМ МАНЕВРОВЫХ СРЕДСТВ

I

Специальное!!,

05. 22. 08 - ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (нюночая системы сигнализации, централизации п блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации па соискание ученом степени кандидата технических паук

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Ыа правах рукописи УДК 656.225

ЭРЛИХ Наталья Валентиновна

ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ОПТИМАЛЬНЫМ СОДЕРЖАНИЕМ МАНЕВРОВЫХ СРЕДСТВ

Специальность

05. 22. 08 - ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Работа выполнена в Самарском институте инженеров железнодорожного транспорта (СамИПТс)

Научным руководитель - кандидат технических паук, профессор Чернов Геннадий Ильич

Научный консультант - кандидат технических наук, доцент Абрамов Александр Анатольевич

Официальные оппоненты : доктор технических наук, профессор Некрашсвпч Василии Иванович, канлидадгтехннческнхнаук, доцент Орлов Александр Михайлович

Нсдущее предприятие - Куйбышевская железная дорога

Защита состоится "23" декабря 1997 г. в 13 час 00 мин. па заседании диссертационного совета N К 114.09.03 при Российском государственном открытом техническом, университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125Е0В, Москва, ГСИ-47, ул.Часовая 2212, ауд. 337

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан " 21" ноября 1997 г.

Опыв на автореферат, заверенный печатью, просим отправлять по адресу сонета университета.

Ученый секретарь

диссертационного совета к.т.н., доцент

О.В.Терсшнна

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. Актуальность темы диссертационной работы определяется важностью проблемы организации Местной работы па участках железных дорог с оптимальным содержанием маневроных средств. С сокращением объемов перевозок образовались больший неиспользуемые резервы пропускной и провозной способности участков, отдельных направлении, перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, маневровых средств. Одним из элементов перевозочного процесса является маневровая работа, на которую приходится от 20 до 25% эксплуатационных расходов железных дорог. Более 20% общего парка локомотивов занято на маневрах. Рациональная организация маневровых операции во многом определяет оптимальную работу станции и сокращает простои вагонов в ожидании маневрового обслуживания, снижает сроки доставки грузов. 13 условиях снижения объемов перевозок происходит сокращение маневрового парка локомотивов, расширяются границы возможного их использования на участке (увеличивается число станций, обслуживаемых одним локомотивом). В этом случае в качестве исследуемого обьекта требуется рассматривать целый железнодорожный участок.

ЦЕЛЬ РАБОТЫ. Целью диссертации является:

- разработка гибкой технологии организации маневровой работы на участках железных дорог с оптимальным содержанием маневровых средств, ориентированной на ускорение доставки грузов с минимальными затратами;

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ. Поставленные в диссертации задачи решаются на основе:

- анализа современных условий и практического опыта организации маневровой работы;

- формирования методического подхода к определению минимально необходимого количества маневровых средств, исходя из 100 % -й надежности переработки местного вагонопотока;

- закрепления маневровых локомотивов за опорными погрузочно-выгрузочнымн станциями;

- установления рациональных схем обслуживания малодеятельпых гюгрузочно-выгрузочных станций маневровыми локомотивами;

- создания системы оперативного управления работой парка маневровых локомотивов.

Методы исследования основаны на математической обработки результатов статистических наблюдений, применении теории вероятности, теории массового обслуживания и математического моделирования для разработки соответствующих технологических и технико-экономических моделей.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА. В диссертации впервые предложена методика комплексной организации маневровой работы на участках железных дорог с оптимальным содержанием маневровых средств и определена этап-ность ее реализации. При этом получены основные научные результаты:

- разработана аналитическая формула определения рационального коэффициента загрузки маневрового локомотива;

- предложен комплексный подход к решению проблемы определения рационального числа маневровых локомотивов для всех погрузочио-выгрузочных станций железнодорожного участка при одновременном обеспечении 100%-й надежности переработки поступающего местного вагонопотока с учетом его колебаний;

- обосновано закрепление необходимого числа маневровых локомотивов за погрузочно-выгрузочными станциями участка, определяемыми

как опорные, и установление схем рационального обслуживания соседних промежуточных станций, определяемых как малодеятельные;

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ результатов исследований заключается в том, что их применение дает возможность выбрать наиболее оптимальный вариант организации маневровой работы на железнодорожном участке. Автоматизировано решение задачи оперативного управления маневровой работой на станциях железнодорожных участках. Это позволяет улучшить организацию местной работы, снизить эксплуатационные затраты за счет обоснованного рационального использования маневровых средств.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ. Результаты исследования положены в основу технологических решений по улучшению организации маневровой работы на участках в условиях снижения объемов перевозок и реализованы на Куйбышевской железной дороге.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения и результаты диссертационных исследований докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на заседаниях кафедр ТГКРСУ СамИИТа и УЭР РГОТУПС, а также на научно-практической конференции "Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона" (Пенза, Приволжский дом знаний, 1997г).

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация состоит из зведення, 4-х глав, заключения, списка использованных источников ( 109 наименований) и 3-х приложений. Работа содержит 167 страниц машнно-тисного текста, 18 таблиц, 26 рисунков. Приложения содержат 38 страниц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во ВВЕДЕНИИ обоснована актуальность темы диссертации и сфор мулирована цель и основные задачи исследования.

ПЕРВАЯ ГЛАВА содержит анализ современных условий произвол ства маневровой работы, исследований по проблеме ее организации и; промежуточных станциях, характеристику взаимосвязей наиболее важны) параметров поездо- и вагонопотоков, оценку методов расчета среднегс времени ожидания вагонами маневрового обслуживания. Сформулирована общая постановка задачи и обоснована методика исследования.

Вопросы организации маневровой работы рассматривались в трудах ученых - эксплуатационников В.М. Акулиничева, Е.В. Архангельского, Е.Г. Атаманенко, В.А. Буянова, В.К. Буяновой, И.А. Гильденгорна, H.A. Демчинского, О.С. Кирьяновой, Ф.П. Кочнева, И.М. Мартынова, Р.З. Нурмухамедова, В.А. Соковича, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, В.К. Сологуба, Л.П. Тулупова, В.А. Шарова и других авторов. Их теоретические разработки нашли широкое применение в практике функционирования железнодорожных станций.

Обобщая ранее проведенные исследования по проблеме маневровой работы на станциях, можно сделать вывод, что все они в качестве объекта рассматривают изолированную железнодорожную станцию. В условиях падения объемов перевозок снижается степень концентрации маневровой работы и увеличивается количество станций, обслуживаемых одним маневровым локомотивом. При этом целесообразно комплексное решение проблемы оптимизации маневрового обслуживания грузовых фронтов станций на всем железнодорожном участке.

Анализ эксплуатационных показателей работы Куйбышевской железной дороги подтверждает, что современные условия организации пере-

возок характеризуются резким снижением вагонопотока, повышением уровня его дробности и неравномерности поступления на железнодорожные станции и участки.

Снижение объемов перевозок не повлекло за собой планомерное уменьшение парка маневровых локомотивов на станциях участка, что привело к длительным простоям действующих маневровых локомотивов, вызванных не технологическими или организационными факторами, а отсутствием требований на выполнение маневровой работы.

Технико-экономические и технологические расчеты по оптимизации переработки местных вагонопотокоп требуют установления взаимосвязей наиболее важных параметров к числу которых относятся:

- количество вагонов и отцепов в составах поездов;

- число назначений вагонов в составах;

- количество поездов, содержащих вагоны какого-либо назначения.

Во многих исследованиях предлагаются различные формулы для

определения параметров этих случайных величин. Разнообразие приводимых зависимостей потребовало проведения специальных исследований с целью выявления тех зависимостей, которые наиболее достоверно отражают результаты фактических расчетов.

В практической деятельности железных дорог повсеместно наблюдаются случаи закрепление маневрового локомотива за несколькими железнодорожными станциями. Однако это закрепление и установление сфер работы маневровых локомотивов производится без какого- либо технико-экономического обоснования.

Решению указанных вопросов посвящены последующие главы диссертации.

Во ВТОРОЙ ГЛАВЕ рассматриваются основные положения методики комплексной оптимизации маневровой работы на промежуточных стан-

s

циях участка, предлагается способ определения рационального числа маневровых локомотивов для участков железных дорог и оценивается оптимальный уровень их при обеспечении 100%-й надежности переработки местного вагонопотока с учетом его колебаний.

В общем случае, формула расчета минимально необходимого числа маневровых локомотивов, обеспечивающих безотказную переработку местного вагонопотока, с учетом неравномерности его поступления представлена в виде (с округлением результата расчета до большей целой величины):

Кг

X Toni - Мтс(у - Утс)(24 - Itc-v ¡=1

Млок =-, ( 1 )

у (24 - tra)

где То™ - суммарные среднесуточные затраты локомотиво-часов на маневровое обслуживание грузовых фронтов i - ой станции, ч;

t те*" время технологических перерывов в работе маневрового локомотива, вызванных его экипировкой, сменой локомотивных бригад и др., ч;

Kz - количество промежуточных станций на рассматриваемом участке;

у - расчетный коэффициент, учитывающий уровень загрузки маневровых локомотивов при расчете по среднесуточному вагонопотоку;

Мтс - число локомотивов технической станции, используемых для маневровой работы на промежуточных станциях;

у тс - средний уропень загрузки этих локомотивов.

В свою очередь, количество маневровых операций, выполняемых на ¡-и станции, заппсит от среднего числа групп вагонов, поступающих на эту станцию, режима работы грузовых фронтов и коэффициента, выражающего среднее количество маневровых операций, выполняемых с одной группой вагонов (подача, уборка, перестановка и др.).

Па основании зависимости (1) " учитывая, что при максимальном обг.сме маневровой работы величина у не должна превысить 1, производи гея расчет рационального уровня загрузки локомотивов

к?.

ХТ,™ + М,с(24-и)(Утс- 1)

1=1

у = _--------------. (2)

К 7

1 гтЫ ' м 1С (24- мех )(Угс- О

¡=1

где Tina.il - суммарные затраты локомотиво-часов на маневровое обслуживание грузовых фронтов ¡-и станции при максимальном вагонопотоке, ч.

Таким образом величина коэффициента у не является постоянной, а зависит от структуры местного вагонопотока.

При этом занижение величины у по сравнению с рекомендуемой во всех случаях приведет к недоиспользованию рабочего времени маневровых локомотивов (завышению их минимально необходимого количества), а принятие значения у больше расчетного вызовет отказы в работе системы при поступлении па участок местного вагонопотока, превышающего его среднесуточные размеры, а следовательно, приведет к росту

простоя вагонов на промежуточных сганцнях в ожидании маневрового обслуживания.

Многовариантные расчеты с использованием имитационного моделирования структуры и размеров местного вагоаопотока, а также обработка результатов моделирования с применением методов математической статистики позволили получить эмпирическую формулу зависимости оптимальной величины коэффициента у от размеров и дробности вагонопо-тока'

' 0.686

у = е N (3)

где е - экспонента;

Пфр - количество обслуживаемых грузовых пунктов;

N -суточный вагоноиоток назначением на грузовой пункт, станцию или участок.

Графическое отображение этой зависимости показано на рис. 1.

Сравнение значений у, полученных в результате имитационного моделирования с расчитаннымн по аналитической зависимости показало, ч то стандартная ошибка оценки не превысила 3%, а коэффициент корреляции составил г > 0.98.

Характер кривых показывает, что с увеличением суточного вагоиоио-юка происходит резкое возрастание значения коэффициент у, причем этот рост замедляется при суточном поступлении более 50 вагонов. В последнем случае величину коэффициента рациональной загрузки локомотива можно рекомендовать в пределах 0.85 - 0.95.

Зависимости рационального уровня загрузки маневрового локомотива от среднесуточного вагонопотока и числа грузовых фронтов

20 40 60 80 100 120 МО 160 180 200 Ысут

' Рис. 1

Аналогичный резкий рост величины коэффициента у наблюдается при уменьшении числа назначений местных вагонов прп неизменном количестве последних. Это объясняется тем, что прп пиковых вагонопотоках повышается их дробность, а следовательно увеличивается уровень загрузки маневровых локомотивов.

В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ предлагается методика распределения маневровых локомотивов между станциями участка и установления схем обслуживания соседних промежуточных станций.

На втором этапе разработки комплексной технологии маневрового обслуживания грузовых фронтов на промежуточных станциях участка производится прикрепление маневровых локомотивов к опорным 1101 ру-зочно-выгрузочным станциям.

Порядок закрепления маневровых локомотивов за станциями следующий.

Предварительно производится расчет затрат локомогпво-часои па маневровое обслуживание грузовых фронтов ¡-ой станции. Затем определяются коэффициенты использования локомотивов на каждой из рассматриваемых станций.

Поскольку комплексная оптимизация маневрового обслуживания предусматривает закрепление за одним локомотивом нескольких погрузоч-но-выгрузочных станций, основной принцип выбора промежуточной станции в качестве опорной состоит в том, чтобы маневровый локомотив по возможности реже перемещался с одной станции па другую. Так как, вероятность наличия в составе местного поезда вагонов на какую-либо промежуточную станцию прямо пропорциональна среднесуточному вагопопо-току, от величины которого зависит и загрузка маневрового локомотива, то целесообразно его закрепление за той промежуточной станцией, па ко-

горой маневровый локомотив выполняет наибольший объем работы, т.е. имеет наибольший коэффициент загрузки.

В случае отсутствия вагонов в адрес какой-либо малодеягелыюй станции (а вероятность этого события значительно превышает вероятность отсутствия вагонов, назначением на опорную станцию) будет исключено нерациональное перемещение маневрового локомотива с опорной на малодеятельную станцию. Кроме того, даже в случае, когда в составе сборного поезда имеются вагоны назначением на малодеятельную станцию, их количество несоизмеримо меньше числа вагонов, следующих в адрес опорной станции. Поэтому и суммарный простой вагонов в ожидании прибытия маневрового локомотива с опорной станции будет меньше, чем если бы вагоны опорной станции ожидали прибытия маневрового локомотива с малодеягелыюй.

Принципиально можно выделить два подхода к закреплению маневровых локомотивов за промежуточными станциями и присвоения последним категории опорных.

Первый подход состоит в следующем.

Локомотивы закрепляются за промежуточными станциями в зависимости от уровня нх загрузки по принципу "от большего к меньшему". Иначе, первоначально маневровый локомотив закрепляется за станцией имеющей максимальный уровень загрузки , затем за станцией, имеющей следующий по приоритетности наибольший уровень загрузки и т.д. Если рассчитанный по приведенной формуле уровень загрузки превышает 1, но меньше 2, за данной станцией закрепляется два локомотива, если он находится в интервале от 2 до 3 - 3 и т.д. Таким образом производится закрепление всех маневровых локомотивов за промежуточными станциями, которые выделяются в качестве опорных.

Второй подход к распределению маневровых локомотивов между станциями участка позволяет получить более равномерную их загрузку и состоит в следующем.

Рассмотрение участка начинается с самой дальней (от технической) промежуточной станции. К уровню загрузки маневрового локомотива этой станции прибавляется уровень загрузки локомотива соседней (в сторону технической) промежуточной станции. Одновременно производится учет увеличения коэффициента использования маневрового локомотива, связанного с его перемещением между смежными погрузочно-выгрузочными станциями. В общем случае это увеличение может быть рассчитано по формуле:

2 Ц1 Псб 2-,

Дрмл=-, (4)

(1440 - и«)

где 1x1 - среднее время хода по ¡-му перегону между смежными промежуточными станциями;

Псб - количество сборных поездов, обращающихся на участке; - доля сборных поездов, содержащих вагоны назначением на ¡-ю станцию.

Доля сборных поездов, содержащих вагоны назначением на ¡-го станцию определяется по формуле:

-шср|

= 1 - е , ( 5)

где шс

- средний состав местного грузового поезда, число вагонов; -доля вагонов ¡-го назначения в составе местного поезда.

Если полученный новый коэффициент использования маневрового юкомотива меньше 1, рассматривается целесообразность присоединения :ледующей промежуточной станции и т.д. до тех пор, пока уровень загруз-си не превысит 1. Последняя станция, дающая указанное превышение исключается из рассмотрения "первого блока" станций , а в этом блоке вы-шрается промежуточная станция, имеющая наибольший уровень загрузки шневрового локомотива, который и закрепляется за этой станцией, а сама >на получает категорию опорной. Остальным станциям блока присвап-ается категория малодеятельных.

Затем рассматривается второй блок станций (начиная с последней ис-люченнои). Последовательность операций повторяется до тех пор пока не 'удет рассмотрена промежуточная станция, смежная с технической.

При рассмотрении последнего блока (ближайшего к технической ганцип) исследуется целесообразность маневрового обслуживания проме-;уточных станций локомотивами технической станции.

При "присоединении" очередной промежуточной -станции к редыдущнм, на которых маневровая работа выполняется самостоитель-ым маневровым локомотивом, увеличивается уровень его загрузки, а сле-овательно возрастает и простой местных вагонов на погрузочного рузочных станциях.

Если же на каком-либо этапе суммарная загрузка маневрового локо-огииа прнвысиг коэффициент использования локомотивов технической гаицнн, то производится сравнение вариантов маневрового обслуживания осматриваемой промежуточной станции специализированным маневро-лм локомотивом пли локомотивами технической станции. Это сравнение эоизводится по затратам вагоно-часов. В окончательном варианте при-шается вариант маневровогр обслуживания имеющий наименьшие закаты вагоно-часов.

Таким образом, изложенная методика позволяет выделить группы промежуточных станции, обслуживаемых самостоятельными маневровыми локомотивами. Кроме того, внутри каждой группы определяются опорная и малодеятельные станции, а следовательно устанавливаются схемы работы маневровых локомотивов на участке.

Однако, данный метод не всегда обеспечивает оптимальность результата, поскольку не содержит технико-экономическую оценку состояния всей системы. Иначе, реализация полученного решения может привести к большим межоперационным простоям вагонов в ожидании обслуживания из-за высокого уровня загрузки маневровых локомотивов.

Для получения действительно оптимального результата, после нахождения базового решения, целесообразно продолжать исследование в части возможного увеличения числа маневровых локомотивов на один начиная с минимального, расчитанного по формуле (1 ).

Эффективность ввода очередного маневрового локомотива в обшем случае оценивается неравенством

Сш^ДС», (6)

где Сл., - приведенные суточные затраты, связанные с вводом маневрового локомотива,руб;

ДСВ-суточная экономия от сокращения межоперационных простоев вагонов, руб.

Приведенные суточные затраты, обусловленные вводом маневрового локомотива, учитывают все виды отчислений, связанные с амортизацией и его техническим обслуживанием, отнесенные на одни сутки, топливно-энергетические затраты, заработную плату локомотивной бригаде и др.

В условиях экономических отношений между различными подразделениями железнодорожного транспорта в качестве этой величины можно

принимать плату службы перевозок локомотивному депо за пользование одним локомотивом в течение суток.

Суточная экономия от сокращения межоперационных простоев вагонов рассчитывается по формуле

Kz

ДС„ = е„ч2ДВ| , (7)

¡=1

где е,ч - приведенные расходы, связанные с часом простоя вагона рабочего парка, руб.; ДВ, - экономия вагоно-часов от сокращения простоя вагонов на i-ой промежуточной станции; Kz - количество промежуточных станций на рассматриваемом участке.

Экономия вагоно-часов на ¡-ой промежуточной станции при вводе на участке дополнительного маневрового локомотива может определяться из выражения

ABi = Nj Koni Ato*i, (8)

где Ni - среднесуточный (или расчетный) вагонопоток, поступающий на i-ую промежуточную станцию; Koni - среднее число маневровых операций, приходящихся на одну группу вагонов (на один вагон); At0*i - сокращение времени ожидания вагонами маневрового обслуживания при вводе дополнительного локомотива, ч. Сокращение времени ожидания вагонами начала маневрового обслуживания предлагается определять

Ato*i = 0.45106 (р'мл - р"ш,),

(9)

где (Умл и р"мл - коэффициенты использования маневровых локомотивов соответственно в принятом варианте и при увеличении их количества на 1.

Таким образом, рассмотренные положения позволяют осуществлять технико-экономическую оценку вариантов организации маневровой работы на железнодорожных участках, а предложенная методика является основой для оперативного управления маневровых локомотивов на участке.

В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ рассмотрена существующая организация маневровой работы и изложены принципы ее оперативного управления в условиях АСОУП в рамках ЕДЦУ.

Анализируя существующее оперативное управление маневровой работой, в том числе и работой маневровых локомотивов, можно сделать вывод, что оно осуществляется только на уровне станций, т.е. до настоящего времени нет комплексного подхода к оперативному управлению маневровыми локомотивами на участке.

Вследствие ежесуточного колебания местного вагонопотока, изменяется и оптимальная схема маневрового обслуживания грузовых станций участка. При оперативном управлении работой маневровых локомотивов требуется ее постоянная корректировка в соответствии с разработанным выше алгоритмом. Поскольку данная корректировка предусматривает проведение сложных расчетов, предлагается включить указанную задачу в комплекс задач АСОУП в рамках ЕДЦУ в действующий АРМ локомотивного диспетчера.

Ежедневно на основе плановых данных о подходе поездов и грузов формируется макет оперативно-учетной информации, который вводится в систему ЕДЦУ из АСОУП и разносится по соответствующим массивам. В диссертации разработана блок-схема и программа оптимизации схем ма-

неврового обслуживания промежуточных станций. Алгоритм расчета оптимального варианта организации маневровой работы на железнодорожном участке приведен на рис 2. В алгоритме: (1) - начало блок-схемы; (2) -ручной ввод начальных параметров: стоимость содержания маневрового локомотива за сутки; вагонопоток поступающий на каждый грузовой фронт; (3) - расчет начальных параметров: у (рациональный уровень загрузки маневрового локомотива) и Мл<ж (минимально необходимое число маневровых локомотивов); (4) - выполняется процедура РасчетО для минимально необходимого количества локомотивов; (5) - определение экономического эффекта «эконоМ_эффект» для рационального количества локомотивов; (6) - увеличение количества локомотивов на участке; (7) - выполняется процедура Расчет() для увеличенного количества локомотивов; (8) -определение экономического эффекта «эконом_зффект» для увеличенного количества локомотивов; (9) - сравнение экономических эффектов для рассчитанных вариантов; если максимальный эффект уже рассчитан, переход в блок (10), если нет, то переход в блок (8) - расчет «эконом_эффект» для следующего варианта; (10) - получен максимальный экономический эффект, т.е. получен оптимальный вариант организации маневровой работы на участке; (11) - процедура Рисуем_ схему() - составление схемы обслуживания промежуточных станций железнодорожного участка; (12) - конец блок-схемы.

Схема работы маневровых локомотивов через поездного диспетчера (ДНЦ) доводится до локомотивного диспетчера (ДСЦ) или дежурного по станции (ДСП), которые являются непосредственными руководителями работы маневровых локомотивов на станции. Они разрабатывают план маневровой работы с учетом указаний от поездного диспетчера и схемы работы их локомотивов по обслуживанию своей станции и прилегающей (прилегающих).

20 - -

Алгоритм оптимизации манеаровои раооты на железнодорожном участке

НАЧАЛО

стоимость простой

-^Фронтов)

Мло«=1 (5л)/( у.(простой-1)

тм

КОЛ_ЛОК:=МЛОК

Расчет

Рисуем_схему()

КОНЕЦ

Рис. 2

Оперативное управление маневровыми локомотивами на участке позволяет за счет повышения эффективности их использования сократить межоиерацноипые простои вагонов.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенный анализ в области организации маневровой работы на железнодорожных станциях и участках показал, что в условиях падения объема перевозочной работы наметилась тенденция закрепления одного локомотива за несколькими промежуточными станциями. При этом принимаются необоснованные решения, которые в одних случаях приводят к недостаточному использованию маневровых средств, а в других - ведут к увеличению межоиерацнонных простоев вагонов. Сложившееся положение обьясняется отсутствием каких-либо методических рекомендаций по эффективному использованию маневровых средств.

Обобщая ранее проведенные исследования по проблеме маневровой работы на станциях, можно сделать вывод, что все они в качестве объекта рассматривают изолированную железнодорожную станцию.

2. Принцип комплексной оптимизации маневрового обслуживания промежуточных станций основывается на рассмотрении железнодорожного участка как единой системы и включает проведение соответствующих расчетов в четыре этапа:

- определение минимально необходимого количества маневровых локомотивов для всех погрузочно-выгрузочных станций участка, при одновременном обеспечении 100% -й надежности переработки поступающего местного вагопопотока с учетом его колебаний;

- закрепление локомотивов за погрузочно-выгрузочными станциями участка, определяемых как опорные;

- установление сфер рационального обслуживания соседних промежуточных станций, определяемых как малодеятельные;

- приведение технико-экономических расчетом но оценке целесообразности увеличения маневровых средств на участке.

3. Разработана формула расчета минимально необходимого числа маневровых локомотивов для обеспечения маневрового обслуживания грузовых фронтов железнодорожных станции участка. Помимо основных параметров, определяемых прямым расчетом, она включает в себя коэффициент, учитывающий рациональный уровень использования маневровых средств.

4. Рассмотрены принципы закрепления маневровых локомотивов за промежуточными станциями участка, с выделением последних в качестве опорных. Принципиально выделены два способа прикрепления локомотивов к промежуточным станциям: но мере уменьшения обьемов маневровой работы и по принципу формирования "блоков станций". В последнем случае одновременно устанавливаются схемы обслуживания малодеятельных станции.

5. Предложена методика оценки экономической эффективности увеличения числа маневровых локомотивов, работающих на промежуточных станциях участка. Целесообразность такого увеличения наступает в случае, когда приведенные затраты, связанные с вводом дополнительного локомотива не прнвышают экономии, получаемой от сокращения мсжоперицнон-ных простоев вагонов.

6. Анализ оперативного управления маневровой работой, в том числе н работой маневровых локомотивов, позволяет сделать вывод, что он осуществляется только на уровне станций-

Внедрение на дороге автоматизированной системы оперативного управления (АСОУП) в рамках ПДЦУ позволяет решать задачу оперативного управления работой маневровых локомотивов на уровне локомотивного диспетчера. С этой целью разработана программа, позволяющая в

автоматизированном режиме на основе плановых местных вагонопотокоп для конкретного участка решать задачу оперативной корректировки схем маневрового обслуживания малодеятсльных станций.

Основные научные результаты исследований опубликованы в слс-цующих работах:

1. Чернов Г.М., Эрлпх Н.В. Технология местной работы на железно-порожных участках. / Тез. докл. 2 - международной научпо-техн. конф. 'Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта". - М.: МППТ, 1996-е. 36.

2. Чернов Г.Н., Эрлнх II.В. Оперативное управление маневровой рампой. / Сб. материалов пауч.-практ. конф. "Проблемы повышения эффек-ппиости транспортного комплекса региона". - Пенза: Приволжский дом пиний, 1997 -е. 116-118.

3. Эрлнх II.В. Совершенствование технологии работы маневровых окомотпвоп на железнодорожных участках. / Сб. науч. труд, молодых чепых и аспирантов СамИИТа. - Самара: Сам И ИТ, 1997 - с. 35-40.

4. Абрамов A.A., Эрлнх Н.В. Оценка уровня загрузки маневрового окомотива. / Сб. науч. труд, молодых ученых и аспирантов СамИИТа. -амара: СамНИТ, 1997 - с. 40-43.

5. Эрлнх Н.В. Технология использования маневровых локомотивов 1 участках железных дорог. / Сб. материалов Всесоюзной науч.-практ. шф. "Теория и практика антикризисного управления в хозяйственных icicMax" - Пенза: Приволжский дом знании, 1997 - с. 118-122.

6. Абрамов A.A., Эрлпх II.B. Оценка надежности маневрового об-ужииання грузовых пунктов. / Сб. науч.- метод, конф. "Современные юблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". -.: РГОТУПС, 1997-е. 7-15.

7. Чернов Г. И., Эрлнх Н.В. Организация ыаневровон работы на железнодорожных участках. / Межвуз. сб. науч. труд. № 12 "Взаимодействие института и предприятий транспорта в области подготовки спецналисгои". - Самара: СамИИТ, 1997 - с. 5 - 7.

8. Эрлнх Н.В. Использование маневровых средств на железнодорожных участках в условиях снижения объемов перевозок. / Межвуз. сб. науч. труд. № 12 "Взаимодействие института и предприятий транспорта в области подготовки специалистов". - Самара: СамИИТ, 1997 - с. 22-24.

9. Чернов Г.И., Эрлих Н.В. Малозатратная технология местной работы. // Железнодорожный транспорт. - 1997, - № 8, с. 42-45.

ЭРЛИХ НАТАЛЬЯ ВАЛЕНТИНОВНА

ОРГАНПЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА УЧАСТКАХ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ОПТИМАЛЬНЫМ СОДЕРЖАНИЕМ МАНЕВРОВЫХ СРЕДСТВ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта ( включая

системы сигнализации, централизации и блокировки)

Сдано в набор Щ. 11.1997 подписано к печати п.л. Уг Л 1.1997 формат бумаги 60*90 1/16

Заказ Ж Объем

Тираж 100 экз

Типография РГОТУПС, 125808 Москва, ГСП-47,ул. Часовая, 22/2