автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оптимизация функционирования станционных комплексов

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЭФФЕКТИВНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ СТАНЦИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЧАСТКА.

1.1. Современные условия функционирования и управления линейными станциями.

1.2. Методы рационализации и оптимизации работы линейных станций на железнодорожных участках.

1.3. Анализ структур управления станциями на Приволжской железной дороге.

1.4. Постановка задачи, цель и методы исследования.

1.5. Выводы по 1 главе.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ И РЕЖИМОВ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СТАНЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ.

2.1. Общая характеристика организационных структур управления.

2.2. Основные принципы построения организационной структуры системы.

2.3. Критерии управления станционными линейными комплексами.

2.4. Структурная адаптация системы управления станционными линейными комплексами.

2.5. Выводы по 2 главе.

3. СОДЕРЖАНИЕ МЕТОДИКИ ОПТИМИЗАЦИИ ПАРАМЕТРОВ СТАНЦИОННЫХ ЛИНЕЙНЫХ КОМПЛЕКСОВ.

3.1. Характеристика типовых структур управления и их декомпозиция.

3.2. Математическая постановка задачи оптимизации границ станционных линейных комплексов.

3.3. Исследование функциональных обязанностей начальника станционного линейного комплекса.

3.4. Исследование функциональных обязанностей заместителей начальника станционного линейного комплекса.

3.5. Выводы по 3 главе.

4. КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ГРАНИЦ

СТАНЦИОННОГО ЛИНЕЙНОГО КОМПЛЕКСА.

4.1. Общие положения.

4.2. Определение уровня загрузки маневрового диспетчера станционного линейного комплекса.

4.3. Комплексная оценка числа раздельных пунктов, включаемых в станционный линейный комплекс.

4.4. Общая экономическая оценка эффективности создания станционных линейных комплексов.

4.5. Выводы по 4 главе.

На этапе реформирования экономики Российской Федерации железнодорожный транспорт имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении страны и реализации услуг по перевозке грузов и пассажиров.

Руководством, учеными и специалистами отрасли выработаны программные позиции и определены важнейшие задачи по обеспечению транспортных потребностей государства в условиях развития реформ. Это улучшение его взаимодействия со всеми субъектами рынка, переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках.

Принятые "Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" /57/ определили в качестве главной задачи совершенствования перевозочного процесса -улучшение качества транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса. Ее решение предполагает: снижение затрат на технологические процессы; внедрение ресурсосберегающих технологий и приведение мощностей, материальных и трудовых затрат в соответствие с выполняемыми объемами перевозок; улучшение качественных параметров перевозок - скорости, сохранности перевозимых грузов.

В соответствии с /57/ уже в ближайшее время необходимы: оптимизация структуры управления отраслью; ликвидация убыточности и низкорентабельных сфер деятельности; совершенствование внутриотраслевых экономических отношений; разработка мер, направленных на сокращение издержек на перевозки и поиск дополнительных доходов.

Гармоничное развитие железнодорожного транспорта позволяет снизить стоимость товаров и услуг, способствует росту объемов производства, реализации и потребления продукции, расширению экономических связей. Объединяя производителей различных регионов страны в единый рынок, железнодорожный транспорт является важным фактором формирования конкурентной среды.

Развитие железнодорожного транспорта и усиление конкуренции со стороны других видов транспорта невозможно без структурной адаптации.

Задача структурной адаптации дороги может быть успешно решена лишь при наличии определенных технических, технологических и организационных предпосылок, к которым следует отнести: техническая и технологическая модернизация; разработка и активное внедрение современных информационных технологий и средств связи; создание автоматизированного диспетчерского центра управления движением и специализированного дорожного центра маркетинга и транспортного обслуживания; создание сети станционных линейных комплексов.

Под станционным линейным комплексом (опорным центром) понимается группа последовательно расположенных на участке станций, имеющих самостоятельную структуру управления под руководством одного начальника.

Исторически система управления линейными подразделениями железнодорожного транспорта (раздельными пунктами) включала руководство каждым объектом. Иначе говоря, во главе любого раздельного пункта находился начальник станции, а состав административно-управленческого аппарата станции (количество заместителей, с распределением по видам их обязанностей, и других работников) определялся в зависимости от назначения раздельного пункта и его классности. Последняя была напрямую связана с объемами выполняемой работы.

С начала 90-х годов, в условиях сокращения объемов перевозочной работы и необходимости повышения производительности труда, в т.ч. и устанавливаемой директивным порядком, отделения и управления дорог стали сокращать различные должности эксплуатационного персонала. В числе сокращаемых профессий была и должность начальников станций. При этом указанное сокращение штатных единиц выполнялось в двух направлениях: сокращалась должность начальника станции, а его обязанности возлагались на начальника соседней станции; уменьшалось количество дежурных по станции (или работников других должностей) с совмещением сокращенной ставки начальника станции.

На некоторых железных дорогах наблюдалось и сочетание указанных выше способов, т.е. ликвидировалась должность начальника раздельного пункта, его обязанности возлагались на начальника соседней станции, который, в свою очередь, совмещал должность (как правило) дежурного по станции.

Таким образом, должности работников станций и их число увязывались с объемами работы, хотя рассматриваемые категории персонала станций относятся к контингенту, не зависящему от этих объемов. Действительно, каждая из категорий станционных работников, включая и руководящий состав, имеет определенные должностные обязанности, которые в большинстве случаев напрямую не связаны с объемами работы (хотя косвенная связь может существовать). Например, начальник станции руководит персоналом, в число которого входят и должности, зависящие от объемов выполняемой работы (работники механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и др.) Уменьшение размеров грузопереработки на станции вызывает сокращение персонала, зависящего от объемов выполняемой работы, а следовательно уменьшается штат подчиненных начальника станции. Однако, помимо функций управления персоналом, начальник станции выполняет и множество других (не связанных с руководством людьми), которые ни коем образом не зависят от объемов работы.

При совмещении должности начальника станции, например, с должностью дежурного, начальник станции после отработки очередной смены должен выполнять и свои прямые обязанности, т.е. в этом случае наблюдается явное нарушение КЗОТ в части продолжительности рабочего дня.

Таким образом, путь характеризующийся совмещением должности начальника станции с какой-либо другой является недопустимым. Речь может идти только об увеличении границ управляемого объекта, но никак не о расширении круга обязанностей начальника станции.

Исходя из данного вывода, можно заключить, что создание станционных линейных комплексов предусматривает определение оптимальных границ управляемых объектов с неизменными внутренней структурой управления и функциями управления внутри структуры. Иначе говоря, каждый работник внутри управляемой структуры выполняет только ограниченный круг присущих ему обязанностей, установленных должностными инструкциями, а увеличение объемов выполняемой им работы может производится только путем расширения границ объекта, но никак не за счет расширения круга обязанностей.

Этим, главным образом, определяется постановка и решение в настоящей диссертации проблемы оптимизации функционирования линейных станций железнодорожных направлений, создания хорошо отлаженного механизма доставки грузов из мест их производства в районы потребления.

Реорганизация структуры управления станциями участков, исходя из современных информационных технологий, закрытие части мало загруженных объектов, создание современных транспортных систем является назревшей проблемой.

Имеющаяся практика железных дорог по созданию линейных станционных комплексов как обособленных структурных подразделений, включающих ряд станций железнодорожного участка под единым управлением /79/, является одним из путей решения рассматриваемой проблемы. Количество станций, объединяемых линейным станционным комплексом, определяется географией и 8 административной принадлежностью территории к региону базовой станции. Линейный станционный комплекс призван решать следующие задачи: создание более эффективного механизма управления станциями; принятие на себя ответственности за работу линейных станций и функций по обеспечению связей с клиентурой по вопросам перевозок; подготовка кадров, контроль за безопасностью движения поездов и выполнения маневровой работы и др.

Однако организация таких комплексов осуществлялась без должного теоретического обоснования. За последние годы на одних дорогах были упразднены отделения дороги и создана сеть станционных комплексов, на других - созданы станционные комплексы и сохранены отделения дороги. В последнем случае функции отделений и станционных комплексов не разделены. Число линейных станций, прикрепляемых к базовой, определяется интуитивно, либо в качестве единственного критерия принимается уровень загрузки маневрового диспетчера, на которого возлагается управление станционным комплексом /54/.

В связи с выше изложенным, в настоящей диссертации исследована проблема установления рациональных структуры и границ станционных линейных комплексов.

4.5. Выводы по 4 главе

1. Анализ научных исследований по проблеме создания станционных линейных комплексов показал неправомерность автоматического переноса уровня загрузки маневровых локомотивов на маневрового диспетчера. Одновременно некорректно утверждение об обязательном закреплении одного или нескольких маневровых средств за каждым станционным линейным комплексом. Представляется, что фактор организации маневровой работы является составным элементом комплексной методики по определению его оптимальных границ.

2. Наличие или отсутствие маневровых диспетчеров в станционных линейных комплексах должно устанавливаться по результатам рассмотрения местной работы на всем железнодорожном участке или полигоне дороги. Выбор варианта управления местной работой производится в зависимости от ее объемов и уровня загрузки лиц, занятых ее организацией и управлением. При незначительном уровне загрузки управление местной работой может быть возложено на поездных диспетчеров или диспетчера по местной работе на полигоне дороги. При среднем уровне - на диспетчера по местной работе железнодорожного участка. Бри большом - на маневровых диспетчеров станционных линейных комплексов. При соответствующем обосновании может быть эффективным комбинированный способ управления местной работой.

3. Анализ «фотографий рабочего дня» маневровых диспетчеров показал, что продолжительность выполнения ими постоянных функций, не зависящих от объемов местной работы, составляет не более 5ч-10%. Большую часть рабочей смены занимает оперативное планирование работы грузовых фронтов и маневровых локомотивов. Последний элемент непосредственно связан с размерами и дробностью местного вагонопотока, а также со средней продолжительностью выполнения отдельной функции. Данная продолжительность зависит от уровня автоматизации решаемых диспетчером задач.

4. Негативным элементом в теории создания станционных линейных комплексов является необходимость перемещения руководителей между его точечными объектами (раздельными пунктами, входящими в его состав). Вариант использования для этой цели личных или служебных автомашин является наиболее дорогостоящим и требует наличие относительно развитой сети автодорог. Наиболее приемлемым является вариант перемещения по железной дороге. При этом в случаях, когда размеры движения грузовых и пассажирских поездов, имеющих остановки на раздельных пунктах комплекса, не превышают 10 пар целесообразно закрепление за каждым станционным линейным комплексом автомотрис. В противном случае указанное перемещение может осуществляться в кабинах машинистов поездов или маневровых локомотивов. Одновременно, время, затрачиваемое на такое перемещение, необходимо вычитать из общего ресурса рабочего дня руководителей станционных линейных комплексов.

5. Анализ должностных инструкций и практика работы железнодорожных

113 станций показывают, что все функции, присущие тому или иному руководителю можно разделить на: не подлежащие делегированию другому лицу и разрешаемые к передаче другому руководителю на временной или постоянной основе. Наличие указанного положения позволяет усреднить уровень загрузки начальника станционного линейного комплекса и его заместителей и учесть данное усреднение при оптимизации границ управляемого объекта.

6. Экономическая эффективность создания станционных линейных комплексов состоит в снижении затрат на управление линейными железнодорожными подразделениями и повышении качества их функционирования. Она складывается из прямых затрат, которые включают в себя сокращение фонда оплаты труда и снижение расходов на оборудование рабочих мест управленческого персонала, и уменьшения эксплуатационных расходов, связанных с организацией производственного процесса. Снижение эксплуатационных расходов достигается за счет улучшения качественных показателей использования подвижного состава. Расчет экономической эффективности создания станционных линейных комплексов на Приволжской железной дороге показал, что реализация данного мероприятия позволит получить годовую экономию эксплуатационных затрат в размере более 120 млн. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Одним из направлений повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта является совершенствование структуры управления на всех его уровнях и, прежде всего, на уровне линейных подразделений - железнодорожных станций, путем создания станционных линейных комплексов. Решение данной проблемы в настоящей диссертационной работе позволяет сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. В современных условиях создание станционных линейных комплексов происходит замедленными темпами и в большой степени хаотично. Это главным образом вызвано недостатком внимания со стороны ученых и практиков данной проблеме. Вместе с тем имеющиеся исследования в теории управления не учитывают специфических условий функционирования железных дорог и должны быть переработаны с учетом этих условий.

2. Анализ существующих организационных структур управления показал, что для условий функционирования станционных линейных комплексов наиболее рациональным является применение дивизиональной структуры, позволяющей более эффективно реагировать на изменения в экономической и социальной обстановке, уменьшение или увеличение объемов перевозочной работы и др. Данная структура позволяет быстрее адаптировать управляемый объект к новым техническим и технологическим условиям его функционирования.

3. Станционные линейные комплексы являются своеобразными регуляторами материальных потоков и пунктами их зарождения и погашения. В реальных условиях их функционирования происходят различные события, которые носят детерминированный или стохастический характер. Они также отличаются разнообразием технических, технологических и информационных операций. Поэтому исследование систем управления станционными линейными комплексами необходимо осуществлять по таким критериальным характеристикам, как координируемость, уровень управляемости и устойчивости работы, надежность выполнения технологических процессов и т.д. с использованием различных математических методов.

4. На основе анализа структуры управления различных производственных объектов, включая железнодорожные станции, предложены унифицированные структуры управления последними. Анализ отдельных элементов структур показал, что все они могут быть разделены на две группы по принципу «влияет или нет величина управляемого объекта на уровень загрузки того или иного элемента (работника)». При этом установлено, что к числу работников, влияющих на размеры станционного линейного комплекса, следует отнести: начальника, его заместителей по оперативной, технической и грузовой работе, а также маневрового диспетчера. Уровень загрузки остальных работников из числа командного состава практически не зависит от размеров управляемого объекта.

5. Оптимальные границы станционного линейного комплекса подразумевают нахождение максимального числа станций, которыми может управлять каждый из руководителей согласно должностной инструкции. Математическая постановка задачи состоит в нахождении такого числа объектов, включаемых в станционный линейный комплекс, при котором уровень загрузки одного или нескольких руководителей не превысит своего порогового значения, обеспечивающего эффективную реализацию всех функций управления.

6. Анализ научных исследований по проблеме создания станционных линейных комплексов показал неправомерность автоматического переноса уровня загрузки маневровых локомотивов на маневрового диспетчера. Одновременно некорректно утверждение об обязательном закреплении одного или нескольких маневровых средств за каждым станционным линейным комплексом. Наличие или отсутствие маневровых диспетчеров в станционных линейных комплексах должно устанавливаться по результатам рассмотрения местной работы на всем железнодорожном участке или полигоне дороги. Выбор варианта управления местной работой производится в зависимости от ее объемов и уровня загрузки лиц, занятых ее организацией и управлением. При незначительном уровне загрузки управление местной работой может быть возложено на поездных диспетчеров или диспетчера по местной работе на полигоне дороги. При среднем уровне - на диспетчера по местной работе железнодорожного участка. Бри большом - на маневровых диспетчеров станционных линейных комплексов. При соответствующем обосновании может быть эффективным комбинированный способ управления местной работой.

7. Анализ должностных инструкций и практика работы железнодорожных станций показывают, что все функции, присущие тому или иному руководителю можно разделить на: не подлежащие делегированию другому лицу и разрешаемые к передаче другому руководителю на временной или постоянной основе. Наличие указанного положения позволяет усреднить уровень загрузки начальника станционного линейного комплекса и его заместителей и учесть данное усреднение при оптимизации границ управляемого объекта. На основе данного положения и в соответствии с анализом функций управления руководителей по их содержанию и длительности реализации разработана методика по оптимизации границ станционных линейных комплексов.

8. Экономическая эффективность создания станционных линейных комплексов состоит в снижении затрат на управление линейными железнодорожными подразделениями и повышении качества их функционирования. Она складывается из прямых затрат, которые включают в себя сокращение фонда оплаты труда и снижение расходов на оборудование рабочих мест управленческого персонала, и уменьшения эксплуатационных расходов, связанных с организацией производственного процесса. Снижение эксплуатационных расходов достигается за счет улучшения качественных показателей использования подвижного состава. Расчет экономической эффективности создания станционных линейных комплексов на Приволжской железной дороге показал, что реализация данного мероприятия позволит получить годовую экономию эксплуатационных затрат в размере более 120 млн. руб.

1. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. 223 с.

2. Акулиничев В.М. Задачи и упражнения по применению математических методов в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1973. 107 с.

3. Апатцев В.И. Оптимизация работы железнодорожных узлов // «Железнодорожный транспорт», 1998, №11.

4. Апатцев В.И. Проблемы реструктуризации железнодорожных узлов // Сб. "Транспорт: наука, техника, управление". М.: ВИНИТИ, 1999.

5. Архангельский Е.В. Повышение эффективности использования технических средств на железнодорожных станциях./ сб.науч.тр.-М.: МИИТ, 1986.-160 с.

6. Бархатный В.Д., Генералов Ю.С., Смирнов Д.В. Рациональное использование маневровых средств и персонала в условиях внутрисуточной неравномерности и спада перевозок.// Вестник ВНИИЖТа, -1997, №4,-с.3-7.

7. Бочаров М.К. Наука управления. Теоретические основы и практика. М.:Паритет,1996, 246 с.

8. Буянова В.К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков.-М.:Транспорт, 1988.-224 с.

9. Бухало Г.И. Исследование технологий расформирования формирования местных поездо- и вагонопотоков./ Межвузовский сборник научных трудов "Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта".-М.:РГОТУПС,-1997.-34-44 с.

10. Бухтияров Е.В. Усиление технико-технологических структур, обеспечивающих обработку местных вагонопотоков в узлах. Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М., РГОТУПС, 1997.

11. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог.-М.: 1984.-208 с.

12. Васильев И.С. Оперативное управление развозом местного груза вжелезнодорожных узлах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.-М.:МГУПС, 1998.-24 с

13. Генералов Ю.С. Технология работы малодеятельных линий. //Вестник ВНИИЖТа,-1997, №4,-с.7-10.

14. Гришин А.П. Местная работа отделения: опыт и проблемы.// Железнодорожный транспорт,-1996, №2,-с. 19-20.

15. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин A.M. и др. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.:Транспорт, 1994.- 543 с.

16. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте.- М.: Транспорт, 1994.- 208 с.

17. Давыденко В.Г., Олейник O.A. Справочная книга начальника станции. М.: Транспорт, 1992,- 192 с.

18. Дядюк Л.И. Концентрация переработки местных вагонопотоков на сети дорог. //Вестник ВНИИЖТа,-1998, №6,-с.59-63.

19. Елисеева Т.В., Писаревский Г.Е., Матюшин М.В. Эффективность закрытия малодеятельных станций для грузовых операций. //Вестник ВНИИЖТа -1999, №3,-с.11-15.

20. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянова В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1978, - 551 с.

21. Зубков В.Н. Укрупнение назначений сборных поездов.-Железнодорож-ный транспорт, 1975, N 3, с.26-27.

22. Зубков В.Н., Кучеренко П.Г., Чеботников В.А. Опорные станции нового типа. //Железнодорожный транспорт, 1999, №7, -с. 14-18.

23. Иваницкий Н.М., Котляренко А.Ф. Концентрация грузовой работы в современных условиях. //Железнодорожный транспорт, 1995, №11, -с.2-6.

24. Иваницкий Н.М., Безрукавенко В.А. Новая структура управления грузовой и коммерческой работой на дороге. /Межвузовский сборник научных трудов "Грузовая и коммерческая работа в условиях рыночной экономики".-Ростов н/Д: РГУПС,-1995, с.25-28.

25. Иловайский Н.Д., Рудых A.M., Каштанов JI.A. Организация вагонопо-токов в условиях рынка. //Вестник ВНИИЖТа -1998, №4,-с.43-48.

26. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР./Утв. 19.04.1982 Н.С. Коноревым.- М.:Транспорт, 1984.- 256 с.

27. Казаков П.Е., Ульянов В.Г., Ситников B.C. Местной работе оптимальную технологию.//Железнодорожный транспорт, - 1998, №9, -с.5-6.

28. Кирьянова О.С., Мухамедов Г.А., Перминов A.C., Чернюгов А.Д. Местная работа на железных дорогах.- М.: Транспорт, 1975.184 с.

29. Климанов B.C. Теория и практика профилактической работы по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте.-Монография. :М.:РГОТУПС, 2000, 370 с.

30. Кобдиков М.А. Организация и управление поездной и грузовой работой на полигоне железной дороги. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук.-М.:МГУПС, 2000.-47 с.

31. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. :Учебное пособие М.:Транспорт,-1990, 424 с.

32. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте.- М.:Транспорт, 1979,568 с.

33. Кривошей Б.А. Оптимизация местной работы на участке.-Железнодорожный транспорт, 1991, N 12, с.20-22.

34. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. и др. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах.-М.:Транспорт-1994.-264 с.

35. Кудрявцев В.А., Оптимальное управление погрузочными ресурсами сети железных дорог на базе многодневного прогноза вагонопотоков. Дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук.-Ленинград.: ЛИИЖТ, 1982.-327 с.

36. Кулагин H.H. Система управления станциями в условиях функционирования региональных диспетчерских центров. //Вестник ВНИИЖТа -1989, №6,-с.1-6.

37. Кулагин H.H. Производственная структура железной дороги (Вопросы оптимизации размера предприятий)/ Труды ЦНИИ МПС, 1973, Вып.495,-92 с.

38. Кулагин H.H. Организационно-экономические проблемы повышения эффективности управления на железнодорожном транспорте. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук.-М. :ВНИ-ИЖТ, 1985.-48 с.

39. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Чеботников В.А. Основные положения новой технологии работы опорных станций. /Межвузовский сборник научных трудов "Совершенствование организации перевозок на железнодорожном тран-спорте".-Ростов н/Д: РГУПС,-1998, с. 19-32.

40. Кучеренко П.Г., Зубков В.Н., Чеботников В.А. Управление перевозками при безотделенческой структуре. //Железнодорожный транспорт, 1995, №7,-с. 14-17.

41. Лувсангийн Халтар. Организация местной работы в условиях колебаний объемов погрузки и выгрузки на станциях участка. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.-П.:ПГУПС, 1999.-27 с.

42. Луговой П.А., Цыпин Л.Г., Аукционек P.A. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1973.

43. Ляпунов A.A., Шестопал Т.А. Об алгоритмическом описании процессов управления. В кн.:Математическое просвещение. М., 1957, Вып.2., с. 81-95.

44. Мамедов Ф.Т. Планирование очередности подачи на и с фронтов грузовых станций. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.-М. :МИИТ, 1956.

45. Методика по обоснованию эффективности концентрации грузовых операций на меньшем числе станций. М., МПС, 1984.

46. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте.-М.МПС, 1998.-84 с.

47. Местная работа на железных дорогах.-М.:Транспорт, 1975.

48. Методические указания по рациональной организации местной работы на отделении дороги.-М.:МПС,1980.

49. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Транспорт, 1980.

50. Михальченко A.A. Эффективность функционирования железной дороги в условиях снижения объема перевозок./Международная научно-техническая конференция "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта".-М.:МИИТ,-1996, с.29.

51. Мусиенко H.H. Организация местной работы в районе управления опорной станции. Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М., РГОТУПС, 2000.-112 с.

52. Назаренко Г.Ф. Организация ускоренного развоза местного груза и продвижения транзитных вагонопотоков.//Железнодорожный транспорт, сер. "Организация движения и пассажирских перевозок",-1990, №2,-с.1-15.

53. Нурмухамедов Р.З. Формирование сборных поездов с учетом очередности подач местных вагонов по пунктам выгрузки./ Международная научно-техническая конференция "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта".-М.:МИИТ,-1996, с.29.

54. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года.

55. Осьминин А.Т., Садчикова В.А. Методика расчета расписания движения передаточных поездов с учетом обеспечения сроков доставки грузов.// Вестник ВНИИЖТа,-1999, №6, с. 14-19.

56. Петров А.П., Буянов В.А., Угрюмов Г.А. Автоматизация, вычислительная и микропроцессорная техника в эксплуатационной работе железных дорог.-М.:Транспорт, 1987.-25 с.

57. Петров А.П. Эксплуатация железных дорог с применением электронной вычислительной техники.-М.:Транспорт, 1969.-192 с.

58. Сапунов H.A. Повышение эффективности диспетчерского управления сортировочными станциями в условиях автоматизации Межвузовский сборник научных трудов ,-М.:МИИТ,-1980, с.65-70.

59. Сапунов H.A. Методика оценки и анализа загрузки диспетчера сортировочной станции.-Труды ЛИИЖТа, 1980, с.65-70.

60. Сапунов H.A. Совершенствование диспетчерского управления сортировочными станциями в условиях автоматизации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.-С-П.:ЛИИЖТ, 1977.-21 с.

61. Сапунов H.A. Теоретические основы работы оперативного персонала железных дорог в условиях автоматизации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук.-С.:ПГУПС, 1997.-48 с.

62. Сапунов H.A., Шенсизбаев С.А. Содержание деятельности оперативных работников сортировочной станции./для студентов института железнодорожного транспорта/.-Алма-Ата, РИК, 1992.-132 с.

63. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы.-М.Транспорт,-1987.-247 с.

64. Смирнов Д.В. Совершенствование организации вывозного и передаточного движения в условиях спада объемов перевозок. //Вестник ВННИЖТа, -1998, №6, с.26-28.

65. Смирнов Д.В. Организация развоза местного груза в условиях спадаобъемов перевозок. //Железнодорожный транспорт, сер. "Организация движения и пассажирских перевозок",-1998, №2,-с.28-33.

66. Смирнов И.А. Проблемы эксплуатации малодеятельных линий. //Железнодорожный транспорт, 1996, №11,-с.20-22.

67. Смирнов И.А. Концентрация грузовой работы. /Межвузовский сборник научных трудов "Грузовая и коммерческая работа в условиях рыночной экономики".-Ростов н/Д: РГУПС,-1995, с.122-125.

68. Сологуб Н.К., Фокеев А.Б. Совершенствование переработки местных вагонопотоков //Железнодорожный транспорт-1995, №9,-с.7-10.

69. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы).-М.:Транспорт, 1986.- 256 с.

70. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог (исследование операций на станциях).- М.:Транспорт, 1976.-271 с.

71. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах).-М.:Транспорт, 1984,-224 с.

72. Сотников И.Б. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986, 256 с.

73. Типовой технологический процесс работы участковой станции,- М.: Транспорт, 1984.- 56 с.

74. Типовой технологический процесс работы грузовой станции.- М.: Транспорт, 1991.-216 с.

75. Тихомиров И.Г. Организация движения на железнодорожном транспорте. -Минск.: Вышейш.школа,-1979,-190 с.

76. Толмачев В.Г. Новые технологии в организации перевозочного процесса (Опыт работы Горьковской дороги).-М.:ЦНИИТЭИ МПС, 1998, Вып.1,-с.1-21.

77. Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М.¡Транспорт,-1985.-319 с.

78. Уруджев У.И., Филипченко С.А., Бородин А.Ф. Прогрессивная технология местной работы //Железнодорожный транспорт, сер. "Организация движения и пассажирских перевозок",-1991, №2,-с.1-9.

79. Чеботников В.А. Информационное обеспечение поездных диспетчеров в системе диспетчерской централизации. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.-Л.:ЛИИЖТ, 1985.-21 с.

80. Чеботников В.А. Определение загрузки диспетчерского персонала отделения дороги./Методические указания к дипломному проектированию.-Ростов н/Д: РГУПС,-1989, 20 с.

81. Чернов Г.И., Эрлих Н.В. Малозатратная технология местной работы //Железнодорожный транспорт, 1997, №8,-с.42-45.

82. Шабалин Н.Н., Фефелов А.М. Устройство и организация работы железнодорожных станций.-М.: Транспорт,-1977.-319 с.

83. Шаров В.А. Перевозка грузов в условиях рыночных отношений. //Железнодорожный транспорт, 1991, №11,-с. 15-18.

84. Шаров В.А. Система технологического обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук.-М.: ВНИИЖТ, 1994.-57 с.

85. Шкапич С.И. Совершенствование системы управления эксплуатационной работой в железнодорожных узлах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук.-М.: ВНИИЖТ, 1992.-26 с.

86. Эрлих Н.В. Организация местной работы на участках железных дорог с оптимальным содержанием маневровых средств. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.-М.: РГОТУПС, 1997.-200 с.

87. Ярошевич В.П. Системный анализ местных вагонопотоков в узлах и на участках./Сборник трудов БелИИЖТа,-1976. Вып.152,-с.35-43.1. Рис.П.1.1

88. Структура управления станции им. М. Горького

89. Структура управления станций Астрахань II и В.Баскунчакчисленность штата показана дробью соответственно)1. Рис.П.1.3

90. Структура управления станции Саратов II1. Рис.П.1.5

91. Структура управления станции Сенная1. Рис.П.1.7

92. Структура управления станции Балаково

93. Структура управления станции Трофимовский II1. Рис.П.1.9

94. Структура управления станции Камышин1. Рис.П.1.11

95. Структура управления станции Котельниково и Арчеда1. Рис.П.1.13

96. Структура управления станции Себряково1. Рис.П.1.14

97. Структура управления станции Бекетовская1. ПРИЛОЖНЕНИЕ 2

98. Должностные инструкции руководящих работников на железнодорожных станциях1. Начальник станции

99. Участвует в разработке и утверждении технологических процессов и техническо-распорядительного акта работы станции и других документов по производственно-хозяйственной деятельности станции.

100. Осуществляет оперативное планирование поездной и грузовой работы станции на основе суточного и сменного задания.

101. Анализирует выполнение основных показателей работы станции, докладывает руководству о результатах работы.

102. Рассматривает случаи нарушения нормальной работы станции, ПТЭ железных дорог, инструкций и приказов, разрабатывает мероприятия по их предупреждению.

103. Представляет интересы железнодорожной станции, распоряжается ее имуществом в пределах предоставленных прав.

104. Принимает меры по укреплению трудовой и производственной дисциплины.

105. Является первым заместителем начальника станции.

106. Обеспечивает повышение эффективности работы станции, осуществляет развитие производственной и подсобно-вспомогательной базы, проводит научно-техническую политику по внедрению новой техники и прогрессивной технологии.

107. Является заместителем председателя технико-экономического совета станции.

108. Замещается: по приказу начальника станции.

109. Заместитель начальника станции по оперативной работе

110. Является первым заместителем начальника станции.

111. Обеспечивает и несет персональную ответственность за организацию эксплуатационной работы станции.

112. Обеспечивает оперативное управление пропуском и переработкой ва-гонопотока при высоком качестве работы, эффективном использовании подвижного состава и других технических средств, совершенствования технологии перевозочного процесса.

113. В своем непосредственном подчинении имеет:35.1. Начальника станционного технологического центра.35.2. Табельщика.

114. Замещается: заместителем начальника станции.

115. Заместитель начальника станции по грузовой работе

116. Осуществляет руководство деятельностью станции по вопросам организации грузовой и коммерческой работы, создания многопрофилированной сферы услуг при работе с клиентурой.

117. В своем непосредственном подчинении имеет:

118. Заместитель начальника станции по технической работе

119. Обеспечивает подготовку технической базы производственной деятельности станции и развитие подсобно-вспомогательной деятельности.

120. Замещает: Заместителя начальника станции по оперативной работе.

121. Замещается: Заместителем начальника станции по оперативной работе.

122. Заместитель начальника станции по кадрам и социальным вопросам

123. Возглавляет и совместно с начальниками цехов проводит работу по подбору кадров, следит за служебным ростом работников станции, их квалификацией.

124. Осуществляет контроль за соблюдением трудового законодательства, состояния трудовой дисциплины, соблюдением работниками правил внутреннего трудового распорядка, своевременным прохождением медкомиссий.

125. Замещается: Инженером по подготовке кадров.7. Общие обязанности

126. Обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы.

127. Обеспечение сохранности рабочего парка и перевозимых грузов.

128. Обеспечение охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии.

129. Обеспечение охраны окружающей среды.

130. Обеспечение трудовой и технологической дисциплины.

131. Обеспечение эффективного использования капитальных вложений и средств на капитальный ремонт и текущее содержание основных фондов.

132. Обеспечение вверенных цехов необходимой учетно-отчетной документацией.

133. Обеспечение проведения технических занятий по плану.

134. Обеспечение участия в проведении семинаров и школ передового опыта.

135. Обеспечение проведения декадных и месячных комиссионных осмотров технических средств, контроль за своевременным устранением отступлений.

136. Обеспечение экономии электроэнергии и топлива.

137. Осуществление контроля за ведением технической и поездной документации работниками станции.

138. Своевременное и качественное устранение недостатков, выявленных различными комиссиями.

139. Обеспечение режима секретности в работе и своевременное осуществление необходимых мероприятий по защите секретных и служебных сведений от разглашения.

140. Руководители станции в- пределах своей компетенции дают указания, обязательные для работников всех цехов независимо от их распределения и подчинения.

141. Режим работы ответственных в течение одних суток устанавливается с 800 одних суток до 8-00 других суток.

142. По окончании дежурства ответственные руководители докладывают начальнику станции о проделанной работе и положении дел по всем вопросам производственной и хозяйственной деятельности.

143. Контролирует наличие у работников своей смены спецодежды, формуляров, обеспечение работников станции сигнальными принадлежностями.

144. Осуществляет оперативный контроль за ходом производства, обеспечивая максимальное использование технических средств и бесперебойную работу станции, выполнение графиков движения поездов и маневровых передач.

145. Принимает меры по предупреждению и устранению нарушений в процессе работы, уведомляя руководство станции и привлекая при необходимости представителей других служб.

146. Осуществляет внедрение и обеспечивает рациональное использование технических средств оперативного управления производством.

147. Перед роспуском вагонов с горки проверяет наличие проходов на сортировочных путях, степень свободности их со стороны горки по докладу составителя поездов.

148. Руководствуясь сортировочным листком готовит маршруты следования отцепов на сортировочные пути, проверяет правильность положения стрелок в маневровом маршруте по показаниям контрольных приборов, открывает горочный светофор.

149. Сообщает об изменениях, возникающих в ходе роспуска и отцепах, требующих особой осторожности при расформировании.

150. В процессе роспуска следит за движением отцепов, проверяет соответствие фактического направления отцепов по показаниям контрольных приборов согласно сортировочному листку.

151. Организует ускоренную обработку составов по прибытию и расформированию их на горке. Применяет скользящую специализацию путей сортировочного парка в случаях неравномерного поступления и вывода со станции вагонов отдельных назначений.145

152. Контролирует и обеспечивает выполнение технических норм нахождения вагонов на станции.

153. Руководит работой комплексной бригады смены, оценивая качество труда каждого работника.

154. Запрашивает и получает информацию о разложении составов по прибытию, наличии составов и вагонов на путях станции, анализирует выполнение сменных заданий маневровой работы.

155. Извещает машиниста маневрового локомотива о готовности маршрутов при маневровых передвижениях.

156. Несет полную ответственность за обеспечение безопасности движения и сохранность подвижного состава и перевозимого груза.

157. Ведет книгу нарядов на долго простаивающие вагоны и передает заявки ДНЦ на отправление данных вагонов.

158. Ведет график маневровой работы, заполняет наряд на работников смены. Проводит целевой инструктаж при вступлении на дежурство со всеми работниками смены.

159. Участвует в работе по анализу и оценке деятельности подразделений предприятия, выявлению внутрипроизводственных резервов.

160. Обеспечивает прием, отправление, пропуск поездов по станции. Осуществляет приготовление маршрутов для производства маневровой работы на подъездных путях.

161. Контролирует закрепление вагонов на приемо-отправочных путях.

162. Ведет журнал поездных телефонограмм и осмотра станционных путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ, контактной сети, журнал регистрации замечаний машинистов, журнал 1 ступени контроля.

163. Обеспечивает выдачу предупреждений на поезда в необходимых случаях.

164. Оповещает работников ПТО о прибытии и отправлении поездов.

165. Выписывает разрешения на право занятия перегонов на поезда и передает машинистам вновь поступающие предупреждения по радиосвязи.

166. Осуществляет передачу централизованных стрелок на местное управление для производства маневровой работы.

167. Оповещает работников о прибытии и отправлении поездов в целях соблюдения техники безопасности.

168. В случае возникновения аварийной ситуации немедленно уведомляет об этом начальника станции, его заместителей, ДСЦ.

169. Предъявляет поезда к техническому и коммерческому осмотру, ведет журнал формы ВУ-14.

170. Ведет книгу поступающих на станцию приказов, принимает телефонограммы.147