автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Выбор оптимальной длины станционных путей на однопутных линиях в условиях обращения поездов повышенной массы и длины

МОСКОВСКИЙ ОРДЕРА ЛЕНИНА. I! ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО 5НА2ЕН:1 ' ШСИГГУТ ИНЖЕНЕРОВ КЕ1ЕЗКОДО?02хОГО ТРАНСПОРТА

Ка правах рукоплси

¡ШКАПОВ КУН.ГУХА\<МАД ЯКГ51БАЗКГЧ

Лд 655.2.022.8:629.452:531.4(043.3).

ШЕО? ОШГ&ЛЫЮП ДЛЯЗ СГАШОНБЫХ ПЛЗл НА ОДНОПУТНЫХ ЛЕС1ЯХ В УСЛОЗ'ЛХ ПОЕЗДОВ -

ПОЕДЕННОЙ МАССЫ И

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта

(включал системы сигнализадяи, централазагоа а блокировки)

АВТОРЕОБРАТ

диссертация на сопсканно ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1992

Работа шлслнена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Енамени институте инженеров .телезнодорож-. него транспорта.

Научный руководитель - академик АТ РСССР,

доктор технических наук, профессор Ю.В.Дьяков.

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

заведупзяй лабораторией В.И.Некрашевач; кандидат технических наук, доцент Б.Ф.Андреев.

Ведущее предприятие - Главное управление перевозок

!.21С России,

Запета состоится " ^ " 'сЯ'*? 1992 г. час.

на заседании специализированного совета Д 114.05.04 при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу: 101475, ГСП, г.Москш, А-55, ул.•Образцова, 15, ауд.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан " г.

Отзыв.на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета института.

Ученый секретарь специализированного совета

В.И.Шелухин

СНЦЛЯ' ХАРАКТЕРАХ" КА РАБОТА

Актуальность пзобдтоа. Несмотря на то, что с -ссредшс: 1990 года объе:яг перевозок упали, гелазные дорогл продолглэт-работать с Сольем.; казряглкяоа и с высокой нагрузкой.

Существенные ограничения капитальных влояо.тай на развитие железных дорог за последние десятилетия при одновременно:/. требовании полного выполнения обьемоз порозозох обусловили необходимость существенного. увеличения касс:; грузових поездов. Однако организация дзихенля дликкосоставных поездов вызывает . сарьезные техкологическно затруднения по ;:х пропуску. Сгпгт их обращения хсгя и.дал некоторые поло.~:тель:г:е результата на начальном этапе, в последующем но смог обеспечить прироста гас си поезда. Положение усугубилось тем, что у. ног;: о дороги задачу увеличения массы поезда решали .самостоятельно з отрыве от соседних дорог. Наблздается отсутствие укирпкапни и емкого подхода в части выбора стандарта длин станппоннкх путей.

3 период перехода экокоютд на риночнне отнесения разработка методик;: выбора оптимально:: длинн ста:-ад:о?ла:х путей'на однопутных линиях в условиях. обращения поездов позленной масса :г длины, является актуальней проблемой, ?ребузх;е;* намного обоснования.

Ноль усследогаи;:я заключается з разработке методики выбора оптимально?, длину станцпонг-ых пут о;4, на однопутннх линиях в комплексе с нахождением рациональных вариантов увеличения* массы грузовых поездов.

Методика исслрп.о?ан','я. Теоретической к методологической основой исследования послужили труду советских ученых я специалистов по обоснован::!: выбора оптимальных масс грузовых поез-

ДОВ 7. длин станционных путей.

Для установления зависимостей показателей работа келезно-дорояноЯ линии от величины грузопотока и от значения коэффициент соединения поез,~оз при различных стандартах длин станционных кутей использованы теория вероятностей в математическая статистика. долевой функции осуществлена методом динамического программирования, ■

Научная новизна: при-выборе длин станционные путей рассматриваются различные способы увеличения масс поездов, в том числе и блок-поездов в этапной системе мер до овладению перевозками. Разработана методика ьыбора рационального к минимально необходимого коэффициентов соединения, установлена рациональная-сфера применения блок-поездов на однопутных линиях.

Лтактическая ценность исследования заключается: в выборе оптимальной длины станционных путей на однопутных линиях при совместно:.: пропуске одинарных к блок-поездов; в повышении эффективности капиталовложений, за счет отдаления срока строительства вторых главных путей и установления оптимальных сроков про- • ведения мероприятий; в повышении провозной и пропускной способности однопутных линий; в увеличении 'средней массу и участковой скорости движения грузовых поездов; в сокращении локомотивов С секций )-и локомотивных бригад в поездном режиме; в создании условий для стабильного пропуска поездвпотонов. Реализация яа практике основных результатов.данного исследования обеспечит выполнение возрастающих объемов перевозок, которые неизбекно будут иметь место в условиях стабилизации экономики страны.

Реализация работы. Основные результаты разработанной .

иатодакд выбора опт^гльной длякы стакидсшшх пргемо-отпразоч-ных путей на однопутных яянпях в условиях обращения поездов поБыгэнной кассы я длиш внедрены на направлениях Среднеазиатской железной дороги.

Апсобатая табо?;;. Осковдао по.то:?.с;итя п результаты "исследования долохенк к получала одобрэтя на:

- всесоюзно.! межэузовсхой яаучнс-тсхигссско!'. конТ>эро:то:: студентов, аспирантов, 'молодых учс;кх л сдоцяалястоэ ( г. Москва, I2SI г.):

- всесоюзной кскГереггдм ",''одат,:рован::о систем и процессов управления ка транспорте" ( г. Москва, 1991 г.);

- ХШУ1-Я каучко-тсхничесхой коп^еронпиа Та-^'Та (г. Таг-■хент, 1291 г.);

- заседаниях кафедры "Управлетс эксплуатационной работой" Ibarra ( г. Москва, 1983 - 1991 гг.).

ЛусУгтуПо результата*.! выполненное исследований опубликовано сесть работ.

структура я ой^рм работы. Дяссертаддя состо::т взедекдя, пят:! глав., заключения, сш:ска использований литературы ( 107 наяыоновандЯ ) z се;лл приложений. Объем диссертации составляет . 132 странншг машинописного текста, 38 иллюстраций, 8 таблиц. Приложения содержат 41 тайлппу л програ.тау расчетов»

' CCGEPiAffiE РАБОТЫ

Во введения кратко обоснована актуальность теш исследования.

В пегроЯ главе проведен анализ развития железных дорог,

практического опыта по организации дз::гхння ддинносоставных, тякелоБесных, соединенных и блок-поездов' на жалезшх дорогах страны к за рубежом, исследован;:?. по проблемам выбора опти-уллькых ).:асо грузовых поездов к длин станционных путей. Сформулирована общая постановка задача, цель и ыотод исследования.

Научные основы теории повышения масс грузовых поездов был;: заложены докторат/л технических наук Черкоыордиком Г.К., Тихонова?.! К.К., Гейсахзонсм Б.3., йахарочхиккм А.J.L я получала дальнеГпгее развитие.в трудах члена-корреспондента Ali России Иноземцева В.Г., докторов технических наук Лисицына А.Л., Дьякои Ю.В., Конарева Н.С., кандидатов технических наук Чернигова А.Д.. 1-ть;:на В.Б., Андреева Б.О., Терепекко В.П. и других- • ученых.

Отставание темпов развития технической оснащенности железнодорожных линий от телдов роста объемов перевозок привели к технико-технологическим затруднениям. Для увеличения пропускной я 'провозной способности направлений наряду с поездами стандартной длины появились дяинносоставкые, тяжеловесные, соеда- • некные и блок-поезда. Однако, не ю.:ея специально подготовленной технико-технологической базы, отсутствие единого-подхода к унификации стандартов длин станционных путей между дорогами, обращение поездов повышенной масса и длины оказало -отрицательное влияние на эксплуатационные показатели работы линий. Существенно ухудшилось продвижение поездопотоков, и, в конечном итоге, снизилась пропускная способность келезнодорогащх направлений.

На основе анализа практики работ железнодорожных цаправ-

лсний сети :*. за рубеже:.: за последнее десятилетие :: теоретических исследования а отот период времен:; з :"Г.:Те :: so 2'иИ^ГГе сформулирована постановка задач:;: забрать оптимальную длину станционных путеЗ-з с:: с тс:.: о огалкого увеличения прогозно?. способности лини:! з условиях обращения поездоз погкгенно'Л :.:асси я длины.

Математическая Формулировка задачи сводит;." к сле-~сцс.:у. Существует однопутное -елсзнодорокксе направление протяженность» , со средни расстояние:.: мстду раздедькнм:: лу^скта-мп ^о л длиаоЗ станцпсге-гих nyroii . 5ада:и вез исходное технические характеристик:: направления: вид тяг:: :: серия поездках локомотивов, расчет:^:'. уклон к тип прсф:лд пут;:, ра;.\:ссо:-:::о локомотивных я загсгсах депо и их гсснссти, технические станции :: их косности ко обработке поездов. Кроме зтого, зада'-ы: объем перевозок Гц , размеры пассажирского движения :: темп их роста й5 , & !ZnCt для некоторой схем.; развития линии

£ . которая мокот вклгечать ' -этапов. Физическая управляемая система представляет собой .т.:низ, состояние которой характеризуется вектором, координатами которого являггея длина станционных путей ¿¿¿и и коо^ицпент соединения поездов

3 начале каждого пз этапов осуществляется управление системой, заклЕчакцееся в соответствуем изменении зна-с:-:::": параметров дли ни станцп^иих пут е it ¿¿j-*- п козффпгяента соединения поездоз . s

Зафиксируем некоторую схему развития линии £. Пусть для определенности количество зтапоз разно /£/ Дадим кая-' дсму пз еозмозкых на линии мероприятий позядковкй номер 72. = .

= I, 2, ...,/*$/ к обозначим соответствуйте этим этапа;.! параметры, как

д * * л?/

Мероприятие по удлинении станционных путей осуществляется в сроки

/ ••• » "у^-' С 2 )

Таким образом, параметрами управления являются векторы:

, (3) и • . '

/ • - • / ^/л/- О) ( 4 )

где tl - срок изменения параметров ^^ и ^с^й .

Изменение параметров улравления линии требует единовременных капитальных затрат, которые зависят от вектора ./Г

' ( 5 )

а приведенные к годовым перевозочные затраты зависят от величины параметров, характеризующих техническое оснащение и сроки эксплуатации линии

' ^ (¿м* > ■ • -¿'¿г-и -> ( 6 }

Требуется выбрать такую схему развития линии ,

у*

такие значения параметров управления Л и сроки измене-.

<7"» *

ния / , при которых суммарные приведенные затраты-были бы

минимальны, т.е.

г /гг-] ■

743 Г 1

Я*?.

где £ - кнокество схем этапного увеличения кассы поездов; 7* - множество допустгалкх значений сроков ввода мероприятий з эксплуагас2п.{ = О ).; . шюжество допустимых значен;;.! параметров ¡¿нояестзо допуст'.'.:л::с значений - 7* определяется систем мой неравенств:

4., « ^ С, ( 8 )

гдо - технический срск реконструкции линии (срок исчерпания провозной способности линии яа К -см этапе). Удожество -X представляет собой область допусталых

изменений значений параметров и

£ ^ ^ , ^ 5 )'

- л

где заданны;! стандарт длин станционных путей.

Во у то рой гляро проблема увеличения массы поездов рассмат-. ризается в этапной системе «ер по развития линии. Хля этого, ' на основе анализа практики работы железнодорожных линий и теоретических исследований, выполненных за последние десятилетия, установлены способы увеличения касса поездов:

- удлинение стаявдокяых путей с одновременным усилением ыосности тяги;

- организация двпкйнпя блок-поездов (тяга в этом случае

остается постоянной);

- сочетание .удлинения станционных путей с одновременной' организацией движения блок-поездов.

Произведена технико-эксплуатационная оцз;гка указанных способов. Установлено три труппы вариантов проведения мероприятий по.увеличение у.ассы поездов: ■

1. Последовательное во вр:.:еяи удлинение станционных путей, которое заканчивается переходс.%! на очередное* мероприятие по развитию линии.

2. Последовательнее удлинение станционных путей, заканчивав шееся организацией пропуска блок-поездов, после чего вводится очередное мероприятие по развитии линии.

3. Сочетание различной степени удлинения станционных путей" и организация движения блэк-поездов, после чего вводится • очередное мероприятие по развитию линии.

Лля сравнения способов повышения пассы грузовых поездов в 'работе установлены следуюсио количественные характеристики степени влияния стандартов длин станционных, путей и коэффициента соединения поездов на:

- количество остановок поездов на участке;

- участковую скорость движения поездов;

- затраты механической работы локомотива на тягу поезда;

- потребный парк локомотивов (секдай);

- время окидаякя соединения (разъединения) поездов.

Установлено, что удлинение станционных путей приводит к

сокращению числа остановок, приходящихсяна I км длины линии, а именно: при последоватёльном во времени удлинения станционных'. • путей, заканчивахщямся переходом на очередное мероприятие со

развитию .тин:::: на 7-2IÎ; при последовательно:.: удлинении станционных путей, заканчиваккимся орган::зогде;'. движения блок-поездов, после чего вводится очородноо мероприятие по развитии линии на 40-45/J; при сочетании различной степени удлинения станционных путей и организации двиксния блок-пооздоз и вводом поело отого очередного мероприятия по развитию липни на А2-А2%. В результате сокращения числа остановок участковая скорость дви::-:о-кия поездов увеличивается. Так, по первой группе вариантов участковая скорость увеличивается на 5-224,Î, по второй группе -

на 36-45/! к в последней группе вариантов - на 40-41'/. "ехаги-t

чсская работа локомотива на тягу поезда при остановках увеличивается: в первой групп о вариантов на Ю-17%, во второй, группе вариантов - на 32-38£ и в третьей группо - на 47-4Ь^. Потрсб-шй парк локомотивоз (секций) с увеличением массы поезда и участко-' бой скорости движения, сокращайся: в порвой группе вариантов на 1Ь-2Ъ%, во второй группе вариантов - на 24-50;? и в последней группе вариантов - на 50-54£.

Б третьей главе выбирается технология сов.\:остного пропуска одинарных и блок-поездов. Для этого исследуется-влияние технологии совместного пропуска одинарных и блок-поездов на технико-эксплуатационные показатели работа линии, а такхо устапавлива-' ется рациональный, и минимально необходимый коэффициенты соединения поездов.

При пропуске блок-поездов и различных длинах одинарных поездов, потребные- размеры движения -определяются следующей зависимостью

л^гР*'*

где (гг , - сродино массы соответственно одинарных и ^ блок-пооздоз;

- нормы масси соответственно одинарных и блок-поездов;

Гп - потребная провозная способность линия;

0/..Я - ¡соэ&тдаснт соединения поездов. с/!

Таким образом, количество блок-поездов зависит от средней массы одинарных к блок-поездов к когкМнционта соединения, что в своп очередь зависит от соотношения длин'одинарных и блок-поездов. ".сходя из приоритетности пропуска блох-поездоз после пассажирских, для расчета числа остановок поездов, участковой скорости движения, механической работы локомотива на тягу поезда при остановках :: потребного парка локомотивов вводятся уточнения. Число остановок, приходящихся на одну нитку графика, выражается следумпоК функциональной зависимость»

^(к^к^л^к^Лс,с; < к>

где "¿ст- среднее время стоягпс: поездов под скрскениямн п обгонами;

г/> , пс

ух - средние ходовые скорости движения грузовых п пассажирских поездов.

Участковая скорость двнкения поездов при'одновременной организации двнкения одинарных и блок-поездов является функцией таела остановок па участке и размеров движения, являхшихся в свою очередь функцией коэффициента"соединения поездов

Механическая работа локомотива на тягу поезда при останоз-кахпр:; совместном пропуска одинарных и блок-поездов опредпля-ется следуюлеЯ зависимостью

)

В условиях осганизагщи обращения блок-поездов при расчете , потребности в локомотивах необходимо учитывать, что блок-поезда могут обслуживаться только кратной тягой. Следовательно, число локомотивов при хЬатной тяге должно обеспечивать вывоз составов в условиях суточной неравномерности движения. Крсмо того, при уменьшении числа -блок-поездов сплотки локомотивов могут быть нспользоваш для обслуживания одинарных поездов при их резком увеличении.

Для этих условий расчет эксплуатируемого парка локомотивов осуществляется по следукхей формуле

где -коэффициент потребности локомотивов на поезда для

^ -го расчетного направления при совместном пропуске одинагаых и блок-поездов; - максимальные раз:леры движения блок-поездов (когда весь поток осваивается блок-поездами); £ - коэффициент, учитывающий краткость тяги; ш - число расчетных участков, расположенных в пределах участка обращения локомотивов. Таким образом,'показатели работы линии зависят и от хозф-

фигаопта соединения поездов. Так при заданном объеме перевозок

у

и различно!: длпно станционных путей, увеличение коэффициента соединения поездов от 0,1 до 0,7 сокращает число остановок, а при дальнего:.'. увеличении значений коэффициента соединения до 1,0 число остановок увеличивается, Вследствио этого, участковая скорость движения поездов при коэффициенте соединения 0,1-0,7 увеличивается на 50-52;», а пси 0,7-1,0 снижается на 8-10£.- Б результате этого изменение потребного парка локомотивов имеет такой г,о-характер, как число останоэок поездов, т.е. при изменении с/, ¿'о? 0,1 до. 0,7 потребный парк локомотивов (в сокцяях) сокращается на 2I-5-l£, а при росто o/c.¿ с 0,7 до 1,п потребный парк локомотивов увеличивается на Из-за увеличения срод-

ной массы поезда, с ростом c¿,j от 0,1 до 1,0 мохакпчоская работа локомотива на тягу поезда при остановках увеличивается на G-í 5;í. В то so время сокращается простой поездов на пр оду зло пых станциях в ожидании соединения^ время простоя вагонов под накопленном- г.о изменяется.

Iíредлояенныо зависимости участковой скорости от размеров движения одинарных к блок-поездов проворены построением график« движения поездов при различных условиях работы липни, Результат! пслучсшшс расчотным путем и по разработанным графикам двккекя* поездов показали хорошуя сходимость. Погрешность при атом состаэ ляот 2-1;^.

Рациональный коэффициент соединения поездов установлен по минимуму приведенных затрат путем технико-экономических расчетов на заданный объем перевозок при различной длине станционных путей. Как показали расчеты, рациональный коэффициент соединена поездов колеблется в пределах 0,5-0,7 в зависимости от условий

работы линии и не зависит от объемов перевозок.

Четвертая глато посвящена установлению оптимальной длины станционных путей на однопутных линиях в условиях обращения поездов повышенной массы и длины путем минимизации целевой функции ( 7 ).

Минимизация целевой функции осуществляется мотодом динамического программирования.

В связи с тем, что показатели работы .лижи зависят от значений длины станционных путей, коэффициента соединения поездов и срока ввода в эксплуатацию мероприятий, на каждом из /$/ - этапов/5/ = 1,2.....Ж годовыо приведенные затраты равны:

где Pjy - годовые приведенные затраты на ¡S/ -м этапо;

Xf¿/ - параметры управления системы на /,?/ ~м этапе эксплуатации линии;

- сроки изменения параметров управления на/,?/-м этапе.

Б соответствии с принципом оптимальности, составляющим основу вычислительной схемы динамического программирования, получим рекуррентные соотношения вида:

для Л5У = аГг -го этапа*,

-¿L«VeA'i/^M J,

■ для w =„/f -1, Ж-2.....I >( 17 )

Выражение ( 17 ) означает, что .долины быть вычислены всо возможные значения приведенных затрат при различных значениях управляющих переменных (значения , ), суммируя затраты на очередном этапэ я затраты, соответствуйте -оптимальным

о

с/* на всех послодукеих этапах. Установив

щ у

значениям

закон движения точки X в {азовом пространство из начального

положения в юиечноомоуло найти оптимальное значение

сроков , а затем,используя условия ( 8, 9 ), полупить я р*.

соотвстсгвуикяе им оптимальные значения параметров , • ' Массовые расчета показали, что при решении задачи к;бооа оптимальной дли'.я станционных путой на однопутных линиях в условиях обращения поездов повышенной касск и длины обеспечится достаточная точность результатов при изменении коэффициента соединения с катом 0,1 0,3 и срока ввода мероприятий в эксплуатация с шагом I 3 года.

В гятоЯ глпро приведен прилеп расчета для кош<ретного направления сети я дан его анализ, которой -позволяет проверить предложенную методику. Для этого с помозыо аналитических зависимостей от величины грузопотока установлены показатели работы г.олезнодорожшго направления по варнантким схемам усиления пропускной способности линии и произведены техннко-экономичссхно расчеты. Результаты расчета прявсдо]Щ в табл. I.

■ Таблица I.

Результаты тохшжо-эхоноиачесхого сравнения выбора оптимальной длины станционных путей ка однопутных линиях

Схемы развития линий

Сроки действия этапов, лет

а4 о Уюо

2 8 -

о А. 8 3

2 8 3

о 0 3

МО

у*

/

^Ь/гр

руб/км

^■¿го ~ Уо/с ~ Д л

^'/ИО ~ %0£О — Ъ^О ~ Д

"¿¡О Л

У/050 — - '¿гГо — Д

'Л^П —У/050 ——У/.5Х? —У-*1<>0 —^

10 ?

т

452680 460520 <142170

425215

Продолжение тайл. I.

Схемы развития.линлП С у •та/о &ГОО руй/к?.!

2 2 - - 17 I 370447

2 Г - - ге т 301037

• ^ ''¿•го "•'«.'о ~Хлго 2 5 I - и I 40С731

—У/лда —З^гга ——С/*л» -Д 2 о- Г Г 7 т 410447

Схема развития линии

С

О

Сроки действия этапов, лот •_

к

¿1ю$т> С/ /со

//

"^пр руб/км

А . У/о^о

- - д

с

/лэо

0,1 0,3 0,5

0,7 0,9 1.0

2 2 2 2 2 2

17 I? 17 I? 17 17

<127031 350555 376300 373225 377352 379921

Схема развития линии

* 'я'

У'2-го

¿7/ /О О

тг /Г

у

- - д

йго

•■//оо

ОД 0,3 0,5 0,7 0,9 1,0

2 2 2 2 2 2

I? 17 17 I? 17 17

I I I I I I

401664 382404 3736С0 373096 377423 379262

Схема развития линии

и;.

¿/+5О0

С/лэо

у Удоо

^ЛЯЭ " С.^г,

- д

0,1 0,3 0,5 0,7 0,9 1.0

"2

2 2 2 2 2

17 17 17 17 17 17

413073 395510 377471 380178 332745383356

Исследования показал;:, что способ увеличения массы грузовых поездов, где предусматривается организация движения блок-поездов является наиболее эффективной. Из табл. I видно, что в псслсдуемп'Л период времени Т удлинения станционных путей на

промсйсуточик.х раздельных пунктах по схем о увеличения провозной * . ' -способности линии - С/Юо ~ Д достигаются наименыше

затраты. Они нико по сравнению с остальными схемами овладения перовозок на 1,2 - 12,3$. В этой схеме увеличения массы поездов приско-отпровочшо пути на 10 промежуточных раздельных пунктах (по одному пути) удлиняются до двб!'.ноп длины ( 2 х 850 м) организуется движение'блок-поездов ( c/c,s = 0,7 ). Причем удлинению подлежат то станционные пути, на которых блок-поезд остана вливается. Сортировочные станции но реконструируются и технология работы технических ста:од:Й по формированию одинарных поездов но изменяется.'

0СИ0ВШ2 ШБОДИ

Т. Б исследовании ставится задача выбора оптимальной дины станционных путей на однопутных линиях, в том числе и при обращении одинаршх поездов одновременно с поездами повышенной массы и длины в системе этапного увеличения провозной способности направлений. Для этого рассматриваются следувд'.е способа увеличения массы грузовых поездов:

- удлинение станционных путей вплоть до двойкой длины с одновременным усилением мощности тяги;

- организация движения блок-поездов длиной 2 х 850 м с выборочные удлинением станционных приемо-отправочных путей (тяга в этом случае остается постоянно«);

- удлинение станцлонных'путсй с одновременной организацией движения блок-поездов.

2. Удлинение станционных путей и организация двияения блок-поездов .рассматриваются как мероприятия в схомо усиления провозной способности линии. В рамках заданной схемы устанавливается оптимальная длина сташу;ошшх путей, сроки перехода о одного стандарта длин на другой;.целесообразность организации ■ движения блек-поээдев и сроков их ввода с .учотом эксплуатации линии на последующих этапах се развития. Для минимизации целевой функции принят мет4д динамического- программирования. Предложен алгоритм и методика минимизации целевой функции.

3. Расчеты по выбору оптимальной длины стандартных путей ка однопутных линиях в условиях обращения поездов повышенной

. массы и длины показали, что вариант с обращением блок-поездов является наиболее эффективным. В этой схомо предусматривается удлинение по одному станционному присмо-отправочному пути на 1/3 промежуточных раздельных пунктах направления (включая предуз-ловые) до двойной длины 2 х 850 м. При этом рациональный коэффициент соединения поездов колеблется в продолах 0,5 ^ 0,7 в за-' вислмости от условий работы линий и но зависят от объема пере. возок.' ' .

4. Наиболее близким по приведенным затратам к оптимальному варианту является' вариант с оптимальней длиной станционных приемо-отправочных путей для одинарных поездов 1250 м и организацией движения блок-поездов с коэффициентом соединения О,?.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: • • ' .

I. Махкамов Н.Я. Методика расчета оптимальной длины стая-

циошшх приемо-отправочных путей на однопутных линиях в условиях обращения соединенных поездов / Моск.и^-т инк.к.-д. траксп.-М., 1991,- 32 е., - Доп. рук. ШПГГЭИ МПС ж.д. Д 91, 29.07.SI Л 5583.

2. Махкамов Н.Я. К вопросу выбора оптимальной длины станционных путей при обращении- соединенных пооздов на однопутных линиях // ТРА11СС.1Б я научно-технический прогресс на железнодорожном транспорто. Тез. докл., Новосибирск, 1991. - с. 31-32.

3. Maxxavon Н.Я. Экономико-математическая модель выбора рационального коэффициента соединения на однопутных линиях в условиях обращения блок-поездов // Моделирование систем и процессов управления на транспорто. 'Тез. докл. Всесоюзной конференции, Москва, 1991.- с. III.

4. Махкамов Н.Я. Технико-технологические особенности работы однопутных линий в условиях обращения поездов повышенной массы и длины // Тез. докл. ХШ'П научно-технической конференции, Хабаровск, 1991.- с. 232 - 233,

5. Махкамов Н.Я. Тяговое обеспечение движения соединенных пооздов при переходе на очередно!! стандарт длин станционных путей // Тез. докл. 54-й научио-тсхлпчсскоИ конференции кафедр института и специалистов железнодорожного транспорта, Харьков, 1991.- с.72.

6. Махкамов Н.Я. Оптимизация длины станционных путей на однопутных линиях в условиях обраяения поездов повышенной массы и длины // Там ко.- с. 90.