автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Организация движения поездов повышенной массы и длины на однопутных участках железных дорог Казахстана

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ' Г 6 Оп ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Ц (МИИТ)

На правах рукописи

МОЛГАЖДАРОВ АМАНГЕЛЬДЫ САБДИЕВИЧ

УДК 656. 222.4 . 656.2.02./043.3/

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

ПОВЫШЕННОЙ МАССЫ И ДЛИНЫ НА

ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ

ДОРОГ КАЗАХСТАНА

05.22.08- Эксплуатация железнодорожного транспорта /включая устройства сигнализации, ценгралюации и блокировки/

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА - 1994

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (ШИТ) .

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор А. М. Макарочкин Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор В. Е. Козлов - кандидат технических наук, 3. А. Шаров

Ведущая организация - Управление Алма-Атинской

железной дороги ^

1994 г. в......час

Защита состоится . .<r. . . . . 1994 г. в......час

на заседании специализированного совета Д 114.05.04 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475' ГСП, Москва А-55. Образцова,15, ауд. /57у

С диссертацией мойно ознакомиться в библиотеке института. _ q Автореферат разослан ......Т. . .<гТ777уТл........ 1994 г. Отзыв на автореферат, заверенной печатью, просим направлять по адресу совета института.

Ученый секретарь специализированного совета

д. т. н. , профессор в- Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Характерной закономерностью железнодорожного транспорта является непрерывный рост перевозок. В условиях становления рыночных отношений он остается основным видом транспорта. Массовость перевозок и их относительная 'низкая себестоимость, малая энергоемкость, регулярность и высокая скорость доставки грузов и пассажиров,обеспечение экономических связей между регионами бывшего СССР и зарубежных государств требуют совершенствования эксплуатационной работы.

Ускорение экономической реформы, укрепление суверенитета республик СНГ и расширение самостоятельности регионов поставили железные дороги в напряженный режим работы, не позволяющий проводить плановые мероприятия по ремонту пути и подвижного состава.

Из-за недостаточного выделения фондов на дорогах главные пути эксплуатируются с просроченными межремонтными сроками, за последние годы замена устаревших тепловозов практически прекратилась из-за осутствия средств.

В связи с уменьшением объемов перевозок пересмотрены программы ремонта подвижного состаза, проводятся конкретные меры по сокращению непроизводительных расходов, предусмотрена консервация ряда объектов.

Анализ современного состояния работы железных дорог СНГ показывает, что наибольшие затруднения в своей работе испытывают именно однопутные линии, на ряде которых освоение перевозок производится в условиях максимального использования наличной пропускной способности. Отсутствие необходимых резервов при значительном темпе роста объемоз перевозок на отдельных участках вызывает

- 4 -

осложнение в работе направлений в целом.

Для освоения возрастающих грузо- и пассажиропотоков постоянно совершенствуется техническое оснащение железных дорог, развивается их пропускная и провозная способность ва счет оборудования участков дорог автоблокировкой и диспетчерской централизацией, применения более мощных локомотивов и большегрузных вагонов, сооружения двухпутных вставок, вторых глазных путей, электрификацией главных ходов и т. д.

Технический прогресс в локомотивостроении и совершенствование техники управления локомотивами по системе многих единиц позволяют увеличить массу поезда и повысить провозную способность направлений за счет организации движения поездов повышенной массы и длины /ППМиД/.

Тяжеловесные, соединенные и длиносоставные поезда, практика обращения которых в современных условиях находит Есе большее распространение, позволяют обеспечить увеличение провозной способности грузокапряженных однопутных линий, с наименьшими народнохояйственными затратами.

Технология пропуска ППМиД :-:а однопутных линиях вносит ряд особенностей в условия зксплатации. Она требует совершенствования технологии перевозочного процесса, графика движения поездоЕ с целью сокращения эксплуатационных расходов и капитальных затрат при организации движения ППМиД.

Целью диссертации является: разработка новой интенсивной технологии перевозочного процесса на основе организации движения ППМиД, обоснование технологических и экономических параметров этой технологии, позволяющих увеличить провозную способность однопутных железнодорожных участков.

- а -

3 общем Еиде эта проблема может быть сформулирована следющим образом. При заданном техническом оснащении однопутного направления с несколькими участками, имеющими раздельные пункты с различной длиной пути и разной динамикой роста грузопотока, требуеся разработать способы организации движения ПШиД и определить технико-технологические параметры станций и участкоз.

На первом этапе пропуск ППМиД осуществляется при существующей технической оснащенности линий; на втором -■с удлинением путей на промежуточных и технических станциях.

На оснозе технико-экономических расчетов требуется выбрать такой вариант организации движения ШШиД и реконструкции участков и станции, которому соответствует минимум приведенных затрат для освоения заданного грузопотока на данном направлении.

Сроки осуществления рассматриваемых мероприятий оптимальны з том случае, если при усилении прозозной способности линии з эти сроки общая сумма приведенных народнохозяйственных затрат на строительство новых объектов и эксплуатацию линий будет минимальной. Таким образом, второй этап учитывает следующие группы расходов:

- на удлинение станционных путей и их соодержание;

- остановки ППМиД для скрещений, ожидания их отправления с технических станций;

- сооружение и соодержание дополнительных глазных путей на подходах к техническим станциям.

Метолика исследования. Теоретическими и методологическими основами диссертации послужили труды известных ученых по вопросам развития пропускной и провозной способности железнодорожных линий, взаимодействия станций и участков, организации движения поездов, колебаний по-ездопс-токоаэкономики транспорта. В диссертационной

работе применялись методы математической статистики, теорий вероятностей. Выбор оптимальных решений осуществляется сравнением конкурентноспособных вариантов по технико-экономическим показателям. Трудоемкие расчеты производились с применением современных математических методов и ЭВМ. Графики движения поездов строились на ЭВМ ЕС - 1045 с использованием стандартных программ в ГВЦ МПС РФ.

Научная новизна: Предложен интенсивный способ организации движения поездов повышенной массы и длины на однопутных линиях при существующей технической оснащенности участков и при их частичной реконструкции. К ним относятся: соединение и разъединение поездов внутри участка, пропуск ПШиД при "объединении" перегонов и по корректируемым "ниткам" графика пассажирских поездов нерегулярного обращения /ППНО/ , а также "безобгонный " и " поучастковьпЗ " пропуск ППМиД. Установлены йак -торы влияющие на варианты пропуска ПИМиД в зависимости от технического оснащения линии, интенсивности и структуры вагонопотоков. Определена зависимость времени формирования ППМиД от интерзала прибытия грузовых поездов. Составлена матрица для определения числа раздельных пунктов требующих удлинения путей при организации движения ППМиД. Построена номограмма позволяющая' поездному диспетчеру в системе АСУЛП организовать рациональное скрещение поездов при минимальных потериях энергетических затрат. Выполнена экспериментальная проверка .эффективности интенсивного способа организации движения ППМиД . на однопутных участках, выведены аналитические зависимости для описания работы участка при организации движения ППМиД. Предложены мероприятия этапного усиления провозной способности однопутных участков и дана его технико-экономическая оценка.

Практическая ценность. Выполненное исследование прежде всего направлено на совершенствование методики комплексного развития железнодорожного направления и поиска новых способов овладения растущими объемами перевозок. Результаты исследования позволяют разработать и применять новые способы организации движения ППМиД для увеличения провозной способности участкоз, улучшения эксплуатационных показателей, а также высвобождения эксплуатируемого парка локомотивных бригад, снижения капитальных вложений на освоение растущих перевозок. Внедрение в теорию и практику расчета технико—экономических показателей работы однопутных участков в условиях организации движения ППМиД позволяет повысить обоснованность проектных решений и получить существенный экономический эффект за счет выбора оптимальной системы мер развития однопутных участкоз. Область применения - полигон однопутных линий на сети железных дорог СНГ.

Реализация работы. Исследования з диссертации выполнены применительно к однопутным участкам с теплозозной тягой на железных дорог Средней Азии и Казахстана. Содержащие з ней рекомендации использованы ВНИИЯТом в научно-исследовательской работе: "Разработка технологии, определения и обоснования технических мероприятий, обеспечивающих пропуск тяжеловесных, длинносостазных и соединенных грузовых поездов на направлении "Кандагач -Бухара:", применены при организации дзижения поездов повышенной массы и длины на однопутных участках железных дорог Казахстана.

Апробация. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры "Управление эксплуатационной работой", на научно-технических конференциях молодых ученых и аспирантов МИИТА з 1984 - 1993 годах.на научно-технической конференции "Интенсификация

перевозочного процесса, автоматизация управления", пос-Еященной 25-летию создания отраслевой лабораторий "Организация движения поездов" 25-27 ноября 1986 г. , г. Москва, МИИТ, на научно-технической конференции преподавателей и сотрдников АлИИТа, г. Алма-Ата, 1987 г.

Диссертационная работа доложена на заседании кафедры "Управление эксплуатационной работой" МИИТ а в июне 1993 г. , получила положительную оценку и рекомендована к защите на специализированном Совете.

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано 5 статей.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа содержит 114 страниц машинописного текста, 37 рисунка, 21 таблиц, 77 наименований использованных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Зо взедении обосновывается актуальность и важность исследуемой проблемы и дается з зиде краткой аннотации основные положения диссертации.

В первой главе диссе{7ации приведен анализ научных исследовании и современного состояния работы железных дорог СНГ по рациональному использованию пропускной и провозной способности участков, а также цель исследования и постановка задачи.

Анализ теоретических исследований показал, что основные мероприятия, направленные в основном на усиление постоянных устройств.обеспечивающих рост провозной способности, увеличивающие размеры движения за счет сокращения периода графика является исчерпанными, малоэффективными.

Анализ современного состояния работы железных дорог

СНГ показал, что в настоящее время применяемые способы усиления мощности линий являются дорогостоящими, требующими значительных капиталовложений, поэтому наряду с их использованием необходим поиск новых реконструктивных и технологических решений.

В настоящее зремя все большее распространение находит практика обращения поездов повышенной массы и длины /ШШкД/, которые позволяют обеспечить необходимое увеличение провозной способности,особенно на грузонапря-женных однопунктных линиях.

Предполагается решение проблемы увеличения провозной способности однопутных участков на оснозе значительного повышения массы поезда. С этой целью проведено изучение и обобщен передовой опыт по вождению ПП.МиД на Московской, Приволжской, Южно-Уральской, Целинной, Западно-Сибирской, СреднеАзиатской железных дорог.

Анализ зарубежного опыта организации движения ШШиД показывает, что за рубежом ППМиД создаются путем специального их формирования, что экономически целесообразно и практически возможно при наличии больших резервов в прерабгтывающей способности станции и пропускной способности участков. В наших услозиях образование поездов, длина которых значительно превышает длину прие-мо-отправочных путей, реально только путем механического соединения двух или более поездоз установленной ве-соеой нормы при условии,что ППМиД может быть разделен на одинаковые поезда при подходе к технической станции.

Система организации движения ППМиД, которая применяется на зарубежных дорогах, в полном объеме на железных дорогах СНГ не может быть использована. В опыте США и Канады представляет интерес главным образом создание и использование дистанционного синхронного радиоуправления из кабины головного тепловоза всеми локомотивами,

находящимися в составе.

Организация движения ППМиД на однопутных линиях и ее технико-экономическое обоснование является проблемой, которая должка включить рассмотрение различных вариантов пропуска таких поездов по участкам, размещения пунктов технического и коммерческого осмотра, станций с удлиненными путями и т. п.

Во второй главе рассматриваются условия устойчивого обращения ШШиД на однопутных железнодорожных линиях. Для этого проанализированы статистические данные о фактической массе и длине грузовых поездов, обеспеченность ППМиД Еагонопотоком и надежным подвижным составом.

Фактическая масса поезда неоднозначно отражает длину поездов и, следовательно,по ней невозможно установить уровень использования длины станционных путей. Чтобы более детально проанализировать структуру поездопотока с учетом массы и длины, характеристики составов как двухмерные случайные величины. Поезда не 'полные по массе и длине, снижают провозную способность. Длиносоставные поезда с массой не менее унифицированной, кроме снижения прозозной способности /при организации движения ППМиД/, потребовали увеличения стандартной длины станционных путей.

Средняя масса поездов не могут служить расчетными, так как установленную по ним ходозуи скорость при одиночной тяге могут выдержать не все поезда. На расчетном участке таких поездов оказалось около 50%. Для остальных поездов, чтобы выдержать скорость предусмотренную графиком, необходима кратная тяга.

С целью полного использования мощности тяговых средств и увеличения провозной способности однопутных линий предлагается дифференцирование времени хода для групп

- И -

поездов разной массы. . Расчетные массы поездоз можно объединить з группы по принципу максимального использования мощности локомотивоз, при этом резерзы мощности локомотивов используются для повышения ходозой скорости легковесных поездоз, сформированных по схеме ЛСС /локомотив-состав-состав/. При такой организации движения поездоз сокращаетя период графика и тем самым увеличивается провозная способность участка. Перегонные зреме-ка хода поездоз с критической массой можно использовать для пропуска ППМиД по схеме ЛСС. Расчеты показывают, что при дифференцированной весозой норме ходовая скорость поездов увеличивается, на расчетном участке ходовая скорость увеличилась на 3 км/час.

Как иззестно, что наибольшая наличная провозная способность линии соотзетстзует таким соотношениям (} и Ух при котором величина их произведения максимальна.

Таким образом, рассмотренные примеры позволяют сделать вызод о том, что одним кз способов увеличения провозной способности участков является дифференцирование ходовой скорости поездоз.

На основе построения гистограмм фактического распределения поездных погонных нагрузок получена зависимость средней фактической массы поезда от кормы массы. Полученная зависимость позволяет оценить прирост средней массы поезда при увеличении нормы массы. Например, при повышении нормы массы поезда в четном направлении на расчетном участке с 3200 т до 3800 т, средняя масса поездов повысилась с 3116.6 т до 3263 т. Анализом данных о загонопотоках на рассматриваемом направлении определяется возможное число ПП!'иД. Одним из важнейших условий организации устойчивого обращения ППМиД является достаточно высокий уровень безотказности загоноз и локомотивоз. Оценка надежности загоноз п локомотивоз про-

- 12 -

изводится на основе данных о количестве их отказов /форма Д012/ и влиянии последних на движение поездов. При организации движения ППМиД в общем случае сокращается эксплуатируемый парк локомотивов, что облегчает условия организации планового ремонта и осмотра и тем самым влияет на увеличения надежности локомотивов.

Применительно к использованию локомотивов в ППМиД, образованных по схемам ЛСЛС, ЛССЛ, ЛСЛСС, ЛСЛССЛ, целесообразно оценивать ряд обстоятельств, связанных с вероятностью сбоя движения поездов из-за отказа средстз тяги. Одно из них заключается в том, что при работе локомотивов с одинарными поездами отказ одной секции приводит либо к остановке 'поезда,либо к существенному снижению его скорости, что вызывает потерю пропускной способности. В случае работы локомотива с ППМиД вероятность его отказа в пути следования сохраняется той же, что и е одинарном поезде. Тогда отказ одной секции з меньшей степени снизить ходовую скорость и уменьшится вероятность остановки ППМиД, поскольку в' ППМиД несколько ЛОКОМОТКЗС'Е.

Для устойчивого обращения ППМиД необходимо усиление технической оснащенности загонного и локомотивного хозяйства. Вагона и локомотивы должны проходить на ПТО особо тщательный технический осмотр и необходимый ремонт для предупреждения возможных отказов.

В третьей главе рассматриваются способы увеличения провозкой способности однопутных участков на основе организации движения ППМиД.

Как правило, введение ППМиД з постоянное обращение требует реконструкции станции и участков. С увеличением числа вводимых ППМиД растут капиталовложения. Организация движения ППМиД особенно осложняется на однопутных линиях при наличии значительного количества пассажире-

- 13 -

ких поездов с разными ходоеыми скоростями. Каждое скрещение пассажирских поездов с ППМиД требует удлинения путей з пункте скрещения. Разрозненная прокладка пассажирских поездов на графике увеличивает число скрещений, тем самым замедляет продвижение одиночных грузовых поездов.

Анализ экспериментальных графиков движения поездов на конкретных участках железных дорог Казахстана показывает, что на продолжительность стоянок поездов при скрещениях оказывает влияние соотношение ходовых скоростей грузовых и пассажирских поездов, с увеличением разности в ходовых скоростях величина простоя уменьшается. .

В дисертации рассмотрен ряд приемов пропуска по участку ПГШиД, минимизирующие указанные потери. Представлены схемы и формулы для определения зремени стоянок поездов при скрещениях.

При "беэобгонном" пропуске ППМиД следует без разъединения до станции назначения или до станции смены локомотивов, ,при этом число ППМиД остается постоянным, но потребное число удлиняемых путей резко увеличивается, в каждом пункте скрещения поездов требуется иметь минимум по одному пути до установленной длины ППМиД. 3 целях сокращения скрещений поездов, после отправления ППМиД за скорым пассажирским поездом отправляются пассажирские поезда местного назначения. При этом следует часть пассажирских поездов, расположенных между скорыми пассажирскими 'поездами, отправить*в пакетах. После прибытия ППМиД на техническую станцию по такой же _схеме на участок пропускается пассажирский поезд встречного направления.

С использованием предлагаемого способа на одном из однопутных участков Западно-Казахстанской железной дороги составлены ГДП. при гтом участковая скорость пас-

- 14 -

сажирских поездов увеличилась ка 3. 24 км/час.

При "безобгонном" пропуске ППМиД происходит "сдвижка" времени отправления местных пассажирских поездов, которая компенсируется увеличением их участковой скорости.

"Поучастковый" пропуск ППМиД осуществляется в свободные от пассажирских поездов "временные" зоны. При этом способе ППМиД пропускается на один или более участков. Скоростные показатели ППМиД при "сквозном" пропуске лучше, чем при "поучасткозом". Действительно, при "сквозном" пропуске ППМиД по участкам следует без разъединения до станции назначения, но показатели остальных грузовых поездов ухудшаются, кроме того, каждое скрещение ППМиД с пассажирскими поездам!! зозможны только на раздельном пунктесудлиненными путями, и для этого необходимы большие капиталовложения.

После прибытия на техническую станцию ППМиД подлежит разъединению, если на следующем участке он попадает з "зону" влияния пассажирских поездов, если нет, то он пропускается до следующей технической станции и т. д. На технической станции, где разъединятся ППМиД образуется ноеый ППМиД, который пропускается по следующей "свободной" зоне. Число "сзободных" зон зависит от особенностей прокладки пассажирских поездов, от их числа и ходовых скоростей. При частично -пакетном графике этих зон больше, чем при обычном.

Как правило, для расчета пропускной способности участка принимается ограничивающий перегон, а пропускную способность направления определяет лимитирующий участок. Если организовать движение ППМиД только на ограничивающем участке, то появляется возможность максимально использовать резерз пропускной способности других участков.

На однопутных участках железных дорог Казахстана про-

- 15 -

тяженностью 276 км потребовалось организовать 5 пар ППМиД. при построении экспериментальных ГДП на эти размеры при "сквозном" пропуске потребовалось удлинить пути на 14 раздельных пунктах, а при "поучасткоЕом" - на 4 раздельных пунктах.

Пропуск ППМиД по корректируемым "ниткам" графика пассажирских поездов нерегулярного обращения /ПТШО/ основывается на анализе количества и размещения пунктов скрещения каждого поезда на промежуточных станциях. Для каждого из рассматриваемых участков составляются матрк-' цы /М >: N7, где М - строки по номерам рассматриваемых пассажирских поездоЕ, а N - столбцы по наименованиям раздельных пунктов. Элемент матрицы принимают только дез значения: "1" - наличие ППНО а - номера ка з -раздельном пункте с любым пассажирским поездом, "О" отсутствие такого скрещения. Суммированием сИ j по : ус-таназдизаеся число скрещений для каждого 1 номера ППНО,а суммированием по з -количество скрещений ППНО на каждом из раздельных пунктов.

Цель анализа этих матриц- ранжирование номеров поездов по количеству скрещений В=]Есс присвоением рангового номера X* каждому ¡-поезду. Если рассматривается "А" участков, то для ранжирования определяется число снрешений каждого ППНО по всем таким участкам.

Для минимизация потерь.вызываемых скрещениями ППМиД, с пассажирскими поездами, отбору для прокладки линии хода подлежат прежде всего нитки графика, соответствующие ППНО с наименьшими значения!-! >л. Однако, для окончательного выбора "ниток" производится анализ частоты скрещений по каждому j раздельному пункту. При равенстве или незначительной разнице значений "Б"у двух ППНО предпочтение отдается тому из них, который имеет большее число скрещении на раздельных пунктах, где происходит скреще-

- 16 -

кие других ППНО, ранее уже выбранных по значению "В". Тем самым достигается сокращение числа раздельных пунктов, где пути подлежат удлинению установленной нормы длины ППМиД.

При прокладе "ниток" ППМиД по "нитке" ППНО время стоянки ШШиД на технических станциях может оказаться недостаточным для выполнения таких технических операций как смена локомотивов и осмотр загонов, в таком случае по "нитке" ППНО с этой станции должен отправиться другой ППЫиД, уже прошедший технический осмотр.

После реализации матричного способа выбора "ниток" ППНО вручную проложены"нитки" графика для ППМиД с некоторой корректировкой линий хода. Прокладка "ниток" грузовых поездов осуществлена машинным способом, разработанным ео ВНИИЖТе, с использованием языка программирования Р1-1 /на ЕС-1045/. Устойчивое обращение ППМиД на однопутных участках требует фиксированного расписания для их пропуска.

Анализом исполненных графиков движения поездов определяются среднесуточные размеры движения, устанавливаются возможные их отклонения. Математическое ожидание величины М[ Н] является исходным пс'ездопотоком для составления графика дзижения по методу "соединения" перегонов. Условное "объединение" нескольких перегонов в один, для прокладки основного "ядра" графика, сокращает число скрещений поездов, улучшает эксплуатационные показатели, уменьшает при этом энергетические затраты.

При колебаниях размеров движения грузовых поездов необходимо составлять графики движения поездов таким образом, чтобы в основное "ядро" графика входили ^поезда, число которых представляет устойчивые размеры движения. Рациональное число ППМиД определяется по коэффициенту соединения и размером "ядра" грузового движения.

- 17 -

Грузовые поезда нормальной массы при определенных условиях следует с увеличенными скоростями - за счет сокращения числа поездов на участке.

В четвертой глазе рассмотрены варианты пропуска и технико-зкономическое обоснование движения ППМиД кг однопутных участках. В первом разделе данной глагы исследованы основные факторы, влияющие ка варианты пропуска ШШиД ка однопутных участках.

В условиях интенсификации поездной работы увеличение провозной способности однопутных участков возможны за счет объединения одинарных поездов в ПШиД при частичной реконструкции и технического оснащения направления. Варианты организации движения ППМиД зависят в основном от:

- плана формирования и структуры поездопотока;

- способа управления тормозной системой локомотизоз и аффективного использования тяги локомотизоз;

- наличия удлиненных путей на технических и промежуточных станциях;

- числа категорий пассажирских поездов на, участке и особенностей прокладки их ка графике.

Выбор рациональных вариантов организации движения ППМиД производится комплексно,на основе анализа структуры и плана формирования поездопотока. К параметрам характеризующим структуру' поездопотока для организации движения ППМиД откосится: ^размеры движения, средняя масса и длина грузовых поездов' по назначеням плана формирования. Цель анализа структуры поездопотока состоит во-первых, з определении рациональных схем формирования ППМиД по критерию наибольшего высвобождения локомотизоз и локомотивных бригад з поездной работе, и во-вторых, в нахождений условий для снижения задержек составов при формиро ванпи ППМиД.

- 18 -

Учет действующего плана формирования поездов и параметров поездопотоков по назначениям влияет на:

- границу обращения ППМиД;

- станции соединения и разъединения одиночных поездов в ППМиД;

- станции на которых необходимо осуществлять технические и коммерческие осмотры загонов,смену локомотивов и бригад;

- размеры движения ППМиД на направлений,их среднюю массу и длину,

- простои ППМиД в ожиданий соединения и разъединения .

Однако перечисленные варианты не исчерпывают все технологичесие факторы, которые должны быть учтены при разработке технологии обращения ППМиД на направлении. Среди этих факторов важнейшим является характер профиля пути, зависящие от него критическая масса грузовых по-ездоз на отдельных участках направления, а следовательно в определенной мере схема формирования ППМиД. От схемы формирования ППМиД зависит способ управления тормозной' системой ППМиД, эффективное использование силы тяги локомотивов, а также потребное число локомотивов и локомотивных бригад. В связи с тем, что для отдельных схем формирования ППМиД масса поездов может превышать критическую, поэтому на некоторых перегонах возникает необходимость организации пунктов подталкивания.

На основе предложенных способов организации движеия ППМиД разработаны экспериментальные графики для однопутных участков Западно-Казахстанской железной дороги и даны рекомендации по организации движения ППМиД.

При определении варианта пропуска ППМиД на направлениях с устойчивым потоком порожних загонов необходимо учитывать также влияние длины порожних поездов на удли-

- 19 -

няемую часть станционных путей и схему формирования ЛПМиД.

Потребное число раздельных пунктов с удлиненными путями зависит как от планируемого поездопотока и наличной пропускной способности участка, так и от принятого типа графика и способа организации движения ППИиД.

В конкретных услозиях теоретические расчеты нуждаются в соответствующей корректировке плана и профиля перегонов, примыкающих раздельным пунктам, на которых требуется удлинение путей. С увеличением числа пассажирских поездов и коэффициента соединения число условно "обь-единяемых"перегонов уменьшается. Число раздельных пунктов с удлиненными путями для скрещения ППМиД между собой зависит от коэффициента соединения, а для скрещения их с пассажирскими поездами: от периода графика ограничивающего перегона и числа пассажирских поездов. В диссертации приведены графики зависимости числа промежуточных станции от коэффициента соединения с удлиненными путями и от ряда величин.

Сооружение дополнительного главного пути на подходах к техническим станциям позволяет практически полностью устранить влияние дополнительного Бремени на соединение и разъединение ППМиД на пропускную способность участка. Установлено, что длина дополнительного главного пути зависит от схемы формирования, длины, массы и скорости начала торможения ППМиД.

Критерием эффективности организации движения ППМиД принята величина приведенных затрат на развитие и эксплуатацию рассматриваемых элементов железнодорожного направления за планируемый период. Эта величина в определенный момент состоит из трех частей:

- капитальные вложения на развитие элементов железнодорожного направления;

- 20 -

-текущие затраты ка содержание элементов железнодорожного направления;

- перевозочные затраты на направлении с учетом времени при скрещениях, под операциями соединения и разъединения ППМиД на технических станциях.

Организация движения ППМиД начинается с выбора направления и с определения таких участков на которых мог-.ла быть функционировать система обращения ППМиД в пределах одной дороги, направления.

В конкретных условиях ка процесс организации движения ППМиД влияют:

- необходимость увеличения пропускной и проЕогной способности участков-,

- необходимость повышения производительности локомотивов;

- потребность в планомерном выделении "окна" для

содержания и ремонта постоянных устройств и др.

В диссертационной работе с целью увеличения провозной способности однопутных участков рассматривается последовательность расчета технико-экономического обоснования и Еыбор варианта пропуска ППМиД. Для сравнения вариантов увеличения провозной способности применяются следующие мероприятия этапного усиления провозной способности:

- за счет роста массы поезда при этапном удлинении длины станционных путей, при разных средствах автоматики, телемеханики и связи;

-за счет обращения ППМиД при разных значениях коэффициента соединения.

В каждом из этих мероприятий можно произвести измене-кие отдельных мер усиления провозкой способности. Введение в обращение ППМиД производится по мере роста потребности провозной способности с сохранением при этом

- 21 -

части одиночных поездов и поездов подлежащих объединению по техническим и технологическим причинам. При максимальном переходе на эксплуатацию ППМиД предусматривается удлинение длины станционных путей и строительство двухпутных вставок. Заключительным мероприятием во всех вариантах является как правило, строительство вторых путей. Необходимость применения различных мероприятий для усиления провозной способности участка по разным вариантам возникает з различные сроки.

В заключении изложены основные -результаты исследования, которые сводятся к следующему :

1. В диссертационной работе рассмотрена задача увеличения провозной способности участков на основе организации движения ППМиД. Для этого проведен анализ теоретических исследований и современных условий работы дорог, фактических масс и длин грузовых поездов, обеспеченность ППМиД вагонопотоком и надежным подвижным составом. Рассмотрены следующие способы организации движения поездов: "безобгонный", "поучастковый" пропуск ППМиД, пропуск ППМиД при "объединении" перегонов и по корректируемым ниткам пасажирских поездов нерегулярного обращения, при разъединении и соединении внутри участка.

2. Организация движения ППМиД оказывает влияние на эксплуатационные показатели работы железных дорог. Для определения эффективности этих мероприятий предложена оценка их влияния на качественные и количественные показатели .железнодорожного направления: участковую скорость, простои вагонов на технических станциях, потребный парк локомотивов и вагонов, бригадо-часы, удельный расход топлива на тягу поездов. Теоретические исследования и изучение опыта работы железных дорог' при обращении ППМиД позволяют сделать вывод о том, что ППМиД являются эффективным средством ускорения продвижения

- 22 -

вагокопотоков, экономии затрат бригадо-часов, локомотивного парка и топлива.

3. Мероприятия по организации движения ППМиД позволяют существенно увеличить прозозную способность напряженно работающих однопутных железнодорожных направлений, способствует улучшению технологии перевозочного процесса и в то же время требует сравнительно небольших капиталовложений. Организация движения ППМиД должна рассматриваться как очередной этап развития провозной способности железных дорог,позволяющие на значительные сроки отдалить дорогостоящие мероприятия по удлинению длины станционных путей и строительства сплошных Еторых путей.

4. Организация стабильного обращения ППМиД требует выполнения следующих условий:

- обеспеченности вагонопотоком основного "ядра" транзитного поездопотока для образования ППМиД;

- анализа распределения массы, длины и погонной нагрузки поездов и выбора схемы соединения ПШиД в зависимости от технического оснащения участка, рационального удлинения путей на промежуточных станциях и на подходах к техническим станциям.

5. "Поучастковый" пропуск ППМиД увеличивает провозную способность не только участкоз, но и всего направления на 15.0-17.07. За счет снижения числа скрещений с пассажирскими поездами сокращается потребное число раздельных пунктов с удлиненными путями 2.5-3.О раза, что снижает капитальные вложения для организации движения ППМиД. Участковая скорость поездов увеличивается при этом от 2-х до 3-х км/час, з зависимости от конкретных характеристик участков.

6. Пропуск ППМиД "соединением и разъединением" внутри участка з тех же условиях дает возможность повышать

- 23 -

провозную способность на 25.0-30. 0%, повышение скорости при этом составит 1-2 км/час. Этот способ наиболее эффективен как оперативное мероприятие при возникновении затруднений э организации движения поездоз на однопутных участках.

7. Организация движения ППМиД по корректируемым "ниткам" пассажирских поездоз нерегулярного обращения увеличивает пропускную способность однопутных участков в соотношений 0.5 ППМиД на один пассажирский поезд. При этом за счет уменьшения числа скрещений ППМиД с пассажирскими поездами сокращается потребное число удлиненных путей на участке.

8. Регулирование движения ППМиД по комплексному критерию "скорость и расход топлива" позволяет практически без дополнительных потерь скорости движения снижать расход топлива на 20-25 кг на одно скрещение.

'3. В результате исследований,разработки экспериментальных графиков движения поездов и проверки их в конкретных условиях обоснованы следующие характеристики однопутных линий при обращений на них ППМиД:

-средние расстояния между раздельными пунктами с удлиненными путями 30-40 км в зависимости от исходных размеров движения одиночных поездов 35-50 пар в сутки и коэффициента соединения 0.4-0.7;

- длина дополнительных глазных путей на подходах к техническим станциям в зависимости от схемы соединения ЛСС, ЛСЛС и ЯССЛО и скорости торможения 50-60 км/час составляет 2300- 3300 м.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Молгаждаров А. С.Совершенствование графика движения при обращении поездоз повышенной массы и длины.

-II: 1985. -7с. Рукопись• представлена МИИТом. Деп. в ДККИТЭИ гас 25. 09. 85 Н 334Б. ?д ВИНИТИ Келе а подорожный транспорт, 1986, К 2 реф. 2 А 87-36.

2. Молгаждаров А. С. Влияние организации движения по-егдоз на расход знергоресурсоз. -и.: Железнодорожный транспорт, 1986, Н 6 с. 54-55.

3. Молгаждаров А. С. Организация движения поездоз при существующем техническом оснащении однопутной линии. -И.: 19Б5. -14 с. Рукопись представлена МИИТом. Деп. е ЦНИИТЭИ МПС 29. 08. 86 1! 3694. РЖ ВНИИТИ Железнодорожный транспорт, 1987, Н 1 реф. 2 А 55-87.

4. Молгаждаров А. С. Пропускная способность участка при разных способах организация движения соединенных поездов. - М. :1986 -15с. Рукопись предстаЕлена ПИИТОМ. Деп. в ЦНИИТЭИ ШС 29. 08. 86 N 3695. РЖ ВИНИТИ Железнодорожный транспорт, 1987, N 1 реф. 1 А 74-87.'

5. Молгаждароз А. С.' Соединенные поезда на однопутных участках. -М.: Железнодорожный транспорт, 1987, N 3. с. 27-30.

МОЛГАЖДАРОВ АМАНГЕЛЬДЫ САБДИЕЕИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОЙ МАССУ И ДЛИНЫ НА ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КАЗАХСТАНА.

05. 02. 08 - .Эксплуатация железнодорожного транспорта /включая' устройства сигнализации, централизации и

блокировки/

1*4?.

Тир. 100.

Типография "Дау^р", Алматы, ул. Кибек Колы, 50