автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Комплексная система расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков

На правах рукописи

БЕСЕДИН Иван Александрович

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА РАСЧЕТА НАЛИЧНОЙ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ

Специальность 05.22.08 -Управление процессами перевозок

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

11 3 т

Москва - 2009

003483643

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Управление эксплуатационной работой».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

А.П. Батурин (МИИТ)

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, В.А. Кудрявцев (ЛИИЖТ) кандидат технических наук, A.A. Абрамов (ОАО НИИАС)

Ведущая организация: ОАО «Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного транспорта»

Защита диссертации состоится «3- »2009 г. ъ/3 час на заседании диссертационного Совета Д 218.009.07 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9 строение 9, ауд./S'Qfy.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Автореферат разослан

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.

Ученый секретарь

диссертационного Совета ^Зс^^г^-

доктор технических наук, профессор В.И. Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В условиях реформирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» позиционируется на рынке транспортных услуг как инфраструктурная Компания, предоставляющая свои основные фонды для различных пользователей, осуществляющих перевозочную деятельность. К числу таких фондов относятся: путь и земляное полотно, искусственные сооружения, средства С ЦБ и связи, устройства энергоснабжения железных дорог и др.

Важнейшей характеристикой инфраструктурного комплекса, непосредственно влияющей на качественные показатели перевозочного процесса, величину доходов и прибыли Компании, является наличная пропускная и перерабатывающая способность важнейших элементов инфраструктуры: железнодорожных участков и станций.

Точная оценка уровня использования наличной пропускной способности железнодорожных участков и направлений является фундаментальной основой для решения важнейших эксплуатационных задач оперативного и стратегического характера. Ошибочные сведения о наличной пропускной способности железнодорожных участков искажают и данные о состоянии параметров их функционирования, приводят к серьезным финансовым потерям, как в части необоснованного роста эксплуатационных (включая энергетические) расходов, так и при планировании потребных капитальных вложений в развитие инфраструктуры Компании.

На основании выше изложенного основной ОСНОВНОЙ ТТЕЛЬТО ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка комплексной системы расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков.

В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматриваются однопутные, однопутно-двухпутные, двухпутные и многопутные железнодорожные участки, оборудованные автоблокировкой (диспетчерской централизацией) и полуавтоматической блокировкой, функционирующие в усло-

виях различных режимах пропуска поездов.

К основным ЗАДАЧАМ ИСЛЕДОВАНИЯ относятся:

• анализ теории и методов расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков (перегонов);

• разработка методов расчета наличной пропускной способности однопутных перегонов в различных условиях пропуска поездов;

• совершенствование методов расчета пропускной способности при подталкивании, двойной тяге, наличии примыкания, сплетения путей и однопутного моста на двухпутном перегоне, а также при обращении соединенных поездов (объединении двух, трех,... поездов);

• уточнение методов расчета наличной пропускной способности двухпутных, многопутных и пригородных линий.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ включают в себя:

□ системный подход к решению поставленной проблемы;

□ факторный и математический анализ;

□ аналитическое моделирование процесса пропуска поездов по железнодорожным участкам и перегонам.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоят в том, что впервые:

✓ создана комплексная система расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков;

✓ разработаны аналитические зависимости для оценки наличной пропускной способности однопутных, однопутно-двухпутных, двухпутных и многопуткых железнодорожных участков, оборудованных автоблокировкой (диспетчерской централизацией) и полуавтоматической блокировкой, учитывающие особенности функционирования линий и технологию пропуска поездов.

Практическая реализация комплексной системы расчета наличной пропускной способности позволяет повысить точность оценки уровня загрузки железнодорожных участков и направлений для решения оператив-

ных и стратегических задач эксплуатационной работы

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Разработанные методики использованы при определении наличной пропускной способности железнодорожных участков Московской и Северной железных дорог. Полученные основные положения и расчетные формулы предложены и приняты ОАО «РЖД» для включения в новую Инструкцию по расчету наличной пропускной способности железных дорог.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях Научно-технического совета кафедры Управления эксплуатационной работой железных дорог МГУПС.

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано 4 научные работы.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников. Работа содержит 181 страницу машинописного текста, в т.ч. 55 иллюстраций, 102 библиографических наименования литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность проблемы разработки комплексной системы расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков.

В первой главе выполнен анализ развития теории расчета пропускной способности железнодорожных участков.

К числу основных факторов, влияющих на наличную пропускную способность железнодорожных участков и перегонов, относятся число главных путей и используемые при движении поездов средства связи. На однопутных и однопутно-двухпутных участках также важным фактором является применяемый тип графика движения поездов. В совокупности все

эти факторы определяют комплексность системы расчета наличной пропускной способности железнодорожных перегонов, участков и направлений.

Анализ развития методов расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков показал, что они неразрывно связаны с теорией разработки графиков движения поездов и в своих стадиях проходили параллельное развитие.

Проблема развития теории графика движения поездов, а также методов расчета пропускной способности железнодорожных участков и направлений рассматривалась в работах ряда ученых: Е.В.Архангельского, А.М.Баранова, А.В.Басова, Н.А.Воробьева, Ю.В.Дьякова, А.Д.Каретникова, В.Е.Козлова, А.М.Макарочкина, А.К.Угрюмова, А.Д.Чершогова.

Результаты исследований этих и других ученых нашли свое отражение в Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог (далее Инструкция), претерпевшей несколько переизданий, последнее из которых вышло в 1991 году.

Вместе с тем, действующая Инструкция в части методов расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков по перегонам характеризуется отсутствием комплексности рассмотрения различных условий функционирования линий, наличием множества ошибок и опечаток, усложненными алгоритмами расчета пропускной способности, а также множественностью эмпирических коэффициентов.

При производстве практических расчетов по оценке использования наличной пропускной способности отдельных железнодорожных участков имеют место случаи, когда их коэффициент загрузки превышает 1. Такое положение обусловлено как некорректностью самих расчетов, так и ие-унифицированной основополагающей формулой. В этой Связи, наличную пропускную способность рекомендуется определять делением суточного бюджета времени, отведенного для движения поездов (Тб), на период графика О (на однопутных и однопутно-двухпутных участках) или меж-

поездной интервал I (на двухпутных и многопутных участках). Собственно величина Тб определяется с учетом (или без учета) продолжительности технологического «окна» /ткх (или «окна» для капитального ремонта пути ¡кап) и коэффициента надежности технических средств и подвижного состава ан .

Во второй главе разработана система методов расчета наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков.

Существующие методы расчета наличной пропускной способности однопутных участков, представленные в Инструкции, не отличаются комплексностью (рис. 1). Например, при парном графике и скрещении поездов с их остановками на раздельных пунктах приводятся только две формулы расчета наличной пропускной способности: при непакетном и частично-пакетном графиках. Одновременно отсутствуют формулы расчета наличной пропускной способности при пакетном, пачечном, частично-пакетном графиках движения и т.д.

В диссертационной работе вместо локальных методов расчета предлагается использовать комплексный подход, заключающийся в разработке формул определения наличной пропускной способности перегонов и железнодорожных участков для всех возможных сочетаний их технического оснащения и вариантов графика движения поездов (рис.2).

Анализ действующих формул расчета наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков при парных графиках движения поездов показал, что они видоизменяются в зависимости от типа графика. В диссертации разработана и апробирована универсальная формула расчета наличной пропускной способности для однопутных перегонов, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой при непакетном, пакетном (пачечном) и частично-пакетном (частично-пачечном) парных графиках движения поездов:

Скрещение поездов с остановками на оаздельных пунктах

Автоблоки ровка Полуавтоматическая блокировка

Парный график Непарный фафик

<1

•' Йелакетный..... Частично-пакетный

Парный пакетный при наличии путевозо поста

ьезостановочное скрещение

поездов (автоблохиоовка)

•На одном на двух раздельных

раздельном пункте. -пунктах

(парный «©пакетный (парный нелакетный

график) • график)

Рис.] Структура расистов наличное пропускной способности однопутных перегонов в действующей Инструкции

ОДНОПУТНЫЙ УЧАСТОК

Скрещение поездов с остановками на раздельных пунктах

ё>езосгано сочноескрещение поездов (автоблокировка)

На одном раздельном На двух раздельных

пункте пунктах

Автоблокировка Полу автомати чес кая блокировка

Г>

Парный фафик НегГарный фафик

ЛП-Пи

Г При полуавтоматчеа

-наличиииотс^тстаии^блок-пос^

Г "при полуавтоматической блокировке: . > пои няпичии и отсутствии блок-поста . '

[_ .___П£и нал^иииотс^тст^и^лок-поста^ __ ^

Рис.2 Предлагаемая комплексная структура расчетов наличной пропускной способности однопутных перегонов

т№+к)

(1)

"" Т(а'„ +1)+(К - ЦАГ + Л 7")' где К - число грузовых поездов, пропускаемых в пакете;

а'„ - коэффициент, характеризующий отношение количества пар поездов, проложенных непакетным способом, к числу пакетов; АТ',АТ" - интервалы между поездами, следующими в одном (соответственно нечетном и четном) направлении при непакетном графи-

ке, мин:

• при автоблокировке:

ЛТ' = Г) AT" = Г ; (2)

• при полуавтоматической блокировке:

A r = Д r = t'+T'M, (3)

где Г, Г - интервал между поездами в пакете соответственно в нечетном и четном направлениях, мин; т'пс, т"пс - интервалы попутного следования при полуавтоматической блокировке соответственно в нечетном и четном направлениях, мин.

Связь между коэффициентом а'п и коэффициентом накетности ап выражается формулами:

a'n=--K-, (4)

ап К + ап

Предлагаемая в действующей Инструкции формула расчета наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков при непарных графиках движения поездов получена только для условий оборудования участка полуавтоматической блокировкой. Кроме того, она не позволяет производить расчеты наличной пропускной способности в случаях, когда коэффициент непарности равен менее 0,5.

В диссертации разработаны формулы расчета наличной пропускной способности для однопутных перегонов, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой при непакетном, пакетном (пачечном) и частотно-пакетном (частично-пачечном) непарных графиках движения поездов.

Так, например, пропускная способность однопутных перегонов при непарном непакетном, а также пакетном (пачечном) графике для направления с большими размерами движения:

где р„ - коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов грузового направления; ДТ - интервал между поездами, следующими в направлении с большими размерами движения (мин): ДТ-1 - при автоблокировке; АТ = / + тяс - при полуавтоматической блокировке, мин; т„с - станционный интервал попугного следования при полуавтоматической блокировке, мин; I - межпоездной интервал при автоблокировке для направления с большими размерами движения, мин; < - время хода поезда по перегону в направлении с большими размерами движения, мин; Тк - период пакетного графика при К поездах в пакете (для непакетного графика Тк-Т), мин; / - коэффициент, значения которого приведены в табл.1. Для направления с меньшими размерами движения:

Таблица I

Рн /

0,33 <рн< 0,5 2

Л ЛС ^ О * Л Т> \JyAJ Ч \JjJJ

0,20 <рн< 0,25 4

0,167</?к <0,20 5

А общее число поездов для обоих направлений:

___М'+Л) т

Пропускная способность однопутных перегонов при непарном частично-пакетном или частично-пачечном графике для направления с большими размерами движения:

» т6

и" ~7 ] \ ' Г г. N > (8)

А, - у-ху + /Аг + ЛГ+ - Рн У + /А Т)

где АТм - интервал между поездами в направлении с меньшими размерами движения, мин. Общее число поездов для обоих направлений:

Т6( ! + /?„)

А, + + + /АТ)

(9)

Исследование процесса пропуска поездов при их безостановочном скрещении на одном или двух раздельных пунктах, ограничивающих рассматриваемый перегон, показало, что его наличная пропускная способность может рассчитываться по формулам, полученным для условий пропуска поездов с остановками. При этом, отличие состоит лишь в порядке определения величин периодов графика, входящих в расчетные формулы.

В третьей главе выполнена коррекгировка действующих формул расчета наличной пропускной способности однопутных перегонов с двухпутными вставками, двухпутных и многопутных железнодорожных участков.

Так, на однопутных участках с двухпутными вставками наличная пропускная способность рассчитывается в зависимости от схем чередования однопутных перегонов с двухпутными вставками.

Если протяженность каждого из однопутных составляющих не превышает границ одного перегона, то ограничивающим является перегон с максимальным суммарным временем хода в четном и нечетном направлениях.

Во всех случаях, когда на участке помимо изолированных однопут-

ных перегонов имеются группы из двух и более смежных однопутных перегонов пропускная способность определяется по каждому однопутному перегону, а результирующая наличная пропускная железнодорожного участка устанавливается по минимальному рассчитанному значению.

Расчеты наличной пропускной способности однопутных перегонов производятся в соответствии с методами, разработанными для однопутных железнодорожных участков.

Действующая формула расчета наличной пропускной способности двухпутных железнодорожных участков по своей сути содержит две принципиальные ошибки (рис.3):

• она не учитывает продолжительность следования поездов по максимальному перегону перед началом и после окончания «окна»;

• при наличии технологических или «окон» для капитального ремонта пути количество «ниток» грузовых поездов всегда будет на одну больше, чем число межпоездных интервалов.

технологического «окна»

С учетом этих замечаний разработаны формулы расчета наличной

пропускной способности двухпутных железнодорожных участков: » при автоблокировке (диспетчерской централизации): • при отсутствии технологического «окна»:

ШОа* ПЛЧ

п = —у-2-; (10)

при наличии технологического «окна»: 1440 - гтех - г

- + 1

i

/

при полуавтоматической блокировке: • при отсутствии технологического «окна»:

1440а„

VI —---" •

«„> (П)

■ иг ,

К

при наличии технологического «окна»: п_(Ш0~(тех+т„с)ан

С

(12)

(13)

где /х - время хода поезда по максимальному перегону, мин.

Сравнительная оценка предлагаемых формул с существующей пока-

зывает, что последняя дает ошибку оценки наличной пропускной способности участка в размере до 3-4%.

В условиях предоставления «окон» большой продолжительности для проведения работ по капитальному ремонту пути и искусственных сооружений и полном перерыве движения поездов в период «окна» наличная пропускная способность двухпутного участка определяется в зависимости от следующих условий:

> при отсутствий ограничений скорости движения поездов после отмены «окна» расчет пропускной способности производится по формулам (11) или (13) с подстановкой вместо 1пкх продолжительности «окна» ;

> при наличии ограничений скоростей движения поездов после отмены «окна»:

где 1кхап - наибольшее время хода поезда (четного или нечетного) по перегону, закрываемому для капитального ремонта пути (при закрытии нескольких перегонов принимается максимальным), мин; го- - время «обкатки пути» (после отмены «окна»), в течение которого

поезда следуют с пониженной скоростью, мин; 1о6 - межпоездной интервал, рассчитанный в условиях снижения скоростей движения по участку, открытому после выполнения работ по капитальному ремонту пути, мин; с " время хода поездов по участку, открытому после выполнения работ по капитальному ремонту пути, при снижении их скорости до установленной ограничением, мин.

• автоблокировка (диспетчерская централизация):

(14)

• полуавтоматическая блокировка:

(15)

В условиях предоставления «окон» большой продолжительности для проведения работ по капитальному ремонту одного из двух главных путей при организации двустороннего пропуска поездов по второму свободному пути наличная пропускная способность двухпутного участка рассчитывается путем суммирования результатов расчетов по формулам (14)-(15) и числа пар поездов, которые могут быть пропущены по участку ремонтно-путевых работ за период 1кап.

Определение второго слагаемого производится в полном соответствии методиками, разработанными для однопутных участков. При этом в числитель расчетных формул вместо бюджета времени Т6 подставляется величина «окна» ¡кап. Одновременно следует учесть, что и четные и нечетные поезда следуют по участку ремонтно-путевых работ с пониженной скоростью, что требует внесения корректив в определение временных параметров, входящих в расчетные формулы.

Пропускную способность пригородных линий целесообразно определять по каждому главному пути и для каждой зоны при параллельном, зонном параллельном или параллельном «шахматном» графиках движения пригородных поездов. При этом, расчет наличной пропускной способности производится, в пригородных поездах по формулам, разработанным для двухпутных участков, с применением соответствующих технологических нормативов для пригородного движения.

В четвертой главе рассмотрен порядок определения пропускной способности при подталкивании, двойной тяге, наличии примыкания, сплетения путей и однопутного моста на двухпутном перегоне, при обращении соединенных поездов.

Оценка наличной пропускной способности однопутных перегонов при подталкивании и двойной тяге в действующей Инструкции производится только для непакетного графика. Одновременно, не рассматриваются варианты пропуска поездов при автоблокировке и полуавтоматической блокировке для частично-пакетного (частично-пачечного) и пакетного (па-

чечного) графиков движения.

В общем случае пропускная способность перегона при подталкивании и двойной тяге поездов:

и = (16)

где Кт - число пар поездов или поездов в одном направлении (на двухпутной линии), пропускаемых по перегону за период графика Т, мин.

На однопутных перегонах при непакетном и частично-пакетном (частично-пачечном) графике Кт — 1.

При частично-пакетном (частично-пачечном) графике в знаменатель формулы (16) подставляется величина Тчп, а при пакетном (пачечном) -Тпак. Таким образом, учет специфики технологии пропуска поездов при подталкивании или двойной тяге производится через индивидуальные формулы расчета периода графика.

Например, при подталкивании на однопутных перегонах при непакетном графике по схемам, приведенным на рис.5:

а) при автоблокировке и полуавтоматической блокировке в случае, когда 4 + ^ < (рис.5,а):

Т = К+Г:+та+тб+1пер, (17)

где х'т,х"т - время движения подталкивающего локомотива-с поездом соответственно до места окончания толкания и возвращения обратно на станцию, мин;

- время хода соответственно нечетного и четного поездов по перегону, мин;

та,тб - станционные интервалы на раздельных пунктах, ограничивающих перегон, мин; (пеР " дополнительное время при постановке подталкивающего локомотива в хвост поезда (при подходе подталкивающего локомотива к

поезду на ходу, а также при постановке его за время интервала та это время равно нулю), мин;

б) при полуавтоматической блокировке в случае, когда (рис.5,б):

(17)

где тк - интервал попутного следования поездов, мин;

в) при автоблокировке в случае, когда + % + т6 > I" (рис.5,в), период графика рассчитывается по формуле (16);

г) при автоблокировке в случае, когда ¡'х + + г6 < I" (рис.5,г):

Т = ?т+С+Г + та+1„ер-, (18)

д) в случае проследования подталкивающего локомотива с поездом через весь перегон и возвращения его на станцию начала подталкивания с

поездом обратного направления (рис.5,д):

Т = Г+1" + та+тб+Ср+Ср, (19)

где СР>С " дополнительное время при перестановке подталкивающего

локомотива от поезда одного направления к поезду другого направления соответственно на станциях а и б, мин. Это время зависит от места нахождения подталкивающего локомотива, условий его постановки в поезд (во время стоянки или на ходу). В частном случае одна из этих величин или обе могут равняться нулю.

При подталкивании на однопутных перегонах при пакетном (пачечном) 1-рафике ио схемам, приведенным на рис.6:

по перегону с подталкиванием

а) при автоблокировке и Кт поездах в пакете (6,а):

ттк =/:+ С + Та+тб+ {Кт -1 Хдг + /'), (20)

где АТ - интервал между поездами, следующими в направлении, в котором производится подталкивание, мин: • если С + г„, то ЛГ = /';

• при t'm +1"„ + т„ > /' величина AT=--t'm +t"m +та;

б) при полуавтоматической блокировке и t'x + r'm > t'm + t"m + хй (рис.6,б):

Г«» + + (21)

в) при полуавтоматической блокировке и t'x + т'ю < t'm + + та (рис.6, в):

Т^ = кя (С +С+/;+с)+-1>0. (22)

В случае подталкивания на однопутных перегонах при частично-пакетном (частично-пачечном) графике:

t гр , гр

Т — " О'?'*

"" ~ J. к- ' ;

где а^ - коэффициент, характеризующий отношение числа пар поездов, проложенных непакетным способом к числу пакетов (или числа пакетов при Km = 1 к числу пакетов при Кт> 2).

При рассмотрении вариантов пропуска поездов с подталкиванием на двухпутных железнодорожных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой в действующей Инструкции отсутствует вариант проследования подталкивающего локомотива через весь перегон.

Напротив, рассматривая участок, оборудованный автоблокировкой не учитывается работа подталкивающего локомотива на части перегона, а также возможное его возвращение не одиночньм порядком или сплотками, а с поездами при постановке во время стоянки или на ходу.

С учетом этих замечаний, в диссертации разработаны соответствующие формулы расчета наличной пропускной способности двухпутных участков для различных условий работы подталкивающих локомотивов и способов их обратного возвращения.

Расчет наличной пропускной способности перегонов при примыкании на них подъездных путей и ветвей к предприятиям, карьерам и складам в действующей Инструкции производится лишь для однопутных же-

лезнодорожных участков, оборудованных полуавтоматической блокировкой. В целях комплексного охвата всех возможных вариантов функционирования перегонов выполнена корректировка соответствующей расчетной формулы, позволяющая выполнять расчеты для его любого путевого развития и разных средствах связи, применяемых при движении поездов.

При определении наличной пропускной способности перегонов с разветвлениями путей в действующей Инструкции рассматриваются только расходящиеся линии с одинаковыми размерами движения. Кроме того, приводятся только однопутные участки, оборудованные полуавтоматической блокировкой, т.е. отсутствует комплексность подхода к расчету наличной пропускной способности.

На основе всесторонней оценки организации движения поездов для различных схем разветвления пугей и разного числа главных путей разработана система формул расчета наличной пропускной способности перегонов, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. Комплексность системы оценки наличной пропускной способности перегонов и железнодорожных участков состоит в учете основополагающих факторов, к числу которых относятся: количество главных путей, используемые при движении поездов средства связи, применяемая технология движения поездов, а также некоторые особенности работы линий.

Действующая Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, явилась результатом многолетних исследований ученых, однако, содержит ряд ошибочных положений и расчетных формул. Кроме того, она охватывает ограниченное число вариантов функцио-

нирования перегонов и участков. В качестве примера можно привести:

• отсутствие формул расчета наличной пропускной способности при пакетном, пачечном, частично-пакетном и т.д. парных графиках движения при определении наличной пропускной способности однопутных перегонов;

• формула расчета наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков при непарных графиках движения поездов разработана только для условий оборудования участка полуавтоматической блокировкой. Кроме того, она не позволяет производить расчеты наличной пропускной способности в случаях, когда коэффициент непарности равен менее 0,5;

• оценка наличной пропускной способности однопутных перегонов при подталкивании и двойной тяге производится только для непакетного графика. В то же время не рассматриваются варианты пропуска поездов при автоблокировке и полуавтоматической блокировке для частично-пакетного (частично-пачечного) и пакетного (пачечного) графиков движения;

• и целый ряд других.

2. В диссертации разработана комплексная система формул, позволяющих оценивать наличную пропускную способность перегонов и железнодорожных участков для любых сочетаний их инфраструктурного комплекса и технологий движения поездов.

В общем случае наличную пропускную способность рекомендуется определять делением суточного бюджета времени, отведенного для движения поездов, на период графика (на однопутных участках) или межпоездной интервал (на двухпутных участках).

3. Для однопутных участков, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой при непакетном, пакетном (пачечном) и частично-пакетном (частично-пачечном) парных графиках движения поездов предлагается универсальная формула расчета наличной пропускной

способности.

Исследование процесса пропуска поездов при их безостановочном скрещении на одном или двух раздельных пунктах, ограничивающих рассматриваемый перегон, показало, что его наличная пропускная способность может рассчитываться по формулам, полученным для условий пропуска поездов с остановками. При этом, отличие состоит лишь в порядке определения величин периодов графика, входящих в расчетные формулы.

На однопутных участках с двухпутными вставками наличная пропускная способность рассчитывается в зависимости от схем чередования однопутных перегонов с двухпутными вставками по формулам, разработанным для однопутных перегонов с соответствующей корректировкой периодов графика.

4. Действующая формула расчета наличной пропускной способности двухпутных железнодорожных участков по своей сути содержит две принципиальные ошибки:

• она не учитывает продолжительность следования поездов по максимальному перегону перед началом и после окончания «окна»;

• при наличии технологических или «окон» для капитального ремонта пути количество «ниток» грузовых поездов всегда будет на одну больше, чем число межпоездных интервалов.

С учетом этих замечаний разработаны формулы расчета наличной пропускной способности двухпутных железнодорожных участков, в т.ч. и для случая, когда при закрытии на длительный период одного из главных

Сравнительная оценка предлагаемых формул с существующей показывает, что последняя дает ошибку оценки наличной пропускной способности участка в размере до 3-4%.

5. С учетом особенностей функционирования перегонов и железнодорожных участков разработан комплекс формул для различных комбинаций путевого развития и технологий пропуска поездов, включающий ме-

■годы и формулы расчета наличной пропускной способности:

• однопутных и двухпутных перегонов при подталкивании и двойной тяге, учитывающие технологию работы подталкивающих локомотивов;

• перегонов при примыкании на них подъездных путей и ветвей к предприятиям, карьерам и складам;

• линий с различными схем разветвления путей и разном их числе.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Беседин И.Л. Расчет наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков по перегонам при непарном непакетном графике // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сб. науч. трудов Российского государственного открытого технического университета путей сообщения. - М.: 2008. -Вып.8-с. 50-55.

2. Беседин И.А. Расчет наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков по перегонам при непарном частично-пакетном графике // Наука и техника транспорта. - М.: 2008. Вып.2 -с. 1719.

3. Беседин И.А. Расчет наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков по перегонам при безостановочном скрещении поездов на одном раздельном пункте // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сб. науч. трудов Российского государственного открытого технического университета путей сообщения. - М.: 2008. - Вып.8 - с. 29-50.

4. Беседин И.А. Расчет наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков по перегонам при безостановочном скрещении поездов на двух раздельных пунктах // Наука и техника транспорта. -М.: 2008. Вып.4 -с. 47-51.

Бессдин Иван Александрович

Комплексная система расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков

05.22.08 - Управление процессами перевозок

Заказ 622

Формат бумаги 60 х 90 1/16__Тираж 80 экз.

Типография МИИТа. 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9

Введение.

1. ТЕОРИЯ РАСЧЕТА ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ.

1.1. Общая характеристика железнодорожных участков на сети дорог Российской Федерации.

1.2. Анализ действующих методов расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков.

1.3. Цель, объект, задачи и методы исследования.

1.4. Общие положения по расчету наличной пропускной способности железнодорожных участков.

1.5. Выводы по 1 главе.

2. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОДНОПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ ПРИ ПАРАЛЛЕЛЬНОМ ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

2.1. Пропускная способность при парном графике движения поездов.

2.2. Пропускная способность при непарном графике движения поездов.

2.3. Пропускная способность однопутных перегонов при безостановочном скрещении поездов на одном раздельном пункте.

2.4. Пропускная способность однопутных перегонов при безостановочном скрещении поездов на двух раздельных пунктах.

2.5. Выводы по 2 главе.

3. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ОДНОПУТНЫХ ПЕ

РЕГОНОВ С ДВУХПУТНЫМИ ВСТАВКАМИ, ДВУХПУТНЫХ и МНОГОПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ.

3.1. Расчет пропускной способности однопутных перегонов с двухпутными вставками.

3.2. Расчет пропускной способности двухпутных железнодорожных участков.

3.3. Расчет пропускной способности многопутных и пригородных линий.

3.4. Выводы по 3 главе.

4. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПРИ ПОДТАЛКИВАНИИ, ДВОЙНОЙ ТЯГЕ, НАЛИЧИИ ПРИМЫКАНИЯ, СПЛЕТЕНИЯ ПУТЕЙ И ОДНОПУТНОГО МОСТА НА ДВУХПУТНОМ ПЕРЕГОНЕ, ПРИ ОБРАЩЕНИИ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ.!.

4.1. Расчет пропускной способности при подталкивании и двойной тяге.

4.2. Расчет пропускной способности железнодорожных линий при наличии примыканий, разветвлений и сплетения путей.

4.3. Пропускная способность при обращении соединенных поездов (объединение двух, трех,. поездов).

4.4. Выводы по 4 главе.

В условиях реформирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» позиционируется на рынке транспортных услуг как инфраструктурная Компания, предоставляющая свои основные фонды для различных пользователей, осуществляющих перевозочную деятельность. К числу таких фондов относятся: путь и земляное полотно, искусственные сооружения, средства СЦБ и связи, устройства энергоснабжения железных дорог и др.

Важнейшей характеристикой инфраструктурного комплекса, непосредственно влияющей на качественные показатели перевозочного процесса, величину доходов и прибыли Компании, является наличная пропускная и перерабатывающая способность важнейших элементов инфраструктуры: железнодорожных участков и станций.

Однако, сама наличная пропускная способность, например, железнодорожных участков, не дает достаточно полной оценки параметров функционирования линии, влияющих на качество перевозочного процесса. Наиболее общей характеристикой такой оценки выступает уровень использования пропускной способности (коэффициент загрузки), позволяющий определить условия функционирования конкретных железнодорожных участков и целых направлений. Данная величина устанавливается отношением потребной пропускной способности к наличной, а разница между наличной и потребной — является резервом пропускной способности.

Точная оценка уровня использования наличной пропускной способности железнодорожных участков и направлений является фундаментальной основой для решения важнейших эксплуатационных задач оперативного и стратегического характера. К числу таких задач следует отнести:

• оперативное планирование направлений следования поездо- и вагоно-потоков;

• стратегические расчеты в системе организации вагонопотоков (расчеты планов формирования грузовых поездов);

• планирование капитальных вложений в развитие железнодорожных участков в целях наращивания их пропускной и провозной способности;

• оценка целесообразности специализации железнодорожных линий по видам движения (грузовое, пассажирское);

• и др.

Очевидно, что ошибочные сведения о наличной пропускной способности железнодорожных участков искажают и данные о состоянии параметров их функционирования, приводят к серьезным финансовым потерям, как в части необоснованного роста эксплуатационных (включая энергетические) расходов, так и при планировании потребных капитальных вложений в развитие инфраструктуры Компании.

В этой связи большую актуальность приобретает разработка алгоритмов расчета наличной пропускной способности, позволяющих максимально точно оценивать возможности железнодорожных участков по пропуску поездопото-ков. При этом данные алгоритмы должны учитывать все возможные условия функционирования линий, встречающиеся на территории Российской Федерации.

Таким образом, речь идет о разработке комплексной системы расчета наличной пропускной способности железнодорожных участков.

Решению данной проблемы и посвящена настоящая диссертационная работа.

4;4. Выводы по 4 главе

4.4.1. Оценка наличной пропускной способности однопутных перегонов при подталкивании и двойной тяге в действующей Инструкции производится только для непакетного трафика. В" то же время; не рассматриваются варианты пропуска поездов при автоблокировке и полуавтоматической! блокировке для: частично-пакетного (частично-пачечного) и пакетного (пачечного) графиков движения.

В; этой связи, разработана универсальная^ формула1 расчета,наличной пропускной! способности?, однопутных перегонов, позволяющая^ выполнять данную оценку для любых вариантов: графика; пропуска поездов; Учет специфики технологии пропуска, в этом* случае производится»через;индивидуальные формулы расг чета периода*графика:. ' ,

4.4.2. Ири рассмотрениш вариантошпропуска поездов ,с подталкиванием;на. двухпутных железнодорожных.участках, полуавтоматической блокировкой в действующей Инструкции; отсутствует вариант: проследования«подталкивающего- ло-, комотива1через вёсь.перегон: - : : : • :;;!

Напротив, рассматривая участок,', оборудованный автоблокировкой не учитывается* работа., подталкивающего локомотива на части- перегона,' а также: возможное его возвращение не одиночным порядком или сплотками, а с поездами при постановке во время стоянки или на ходу.

С учетом этих замечаний, в диссертации разработаны соответствующие формулы расчета наличной пропускной способности двухпутных участков для различных условий работы подталкивающих локомотивов и способов их обратного возвращения.

4.4.3. Расчет наличной пропускной способности перегонов при примыкании на них подъездных путей и ветвей к предприятиям, карьерам и складам в действующей Инструкции производится лишь для однопутных железнодорожных участков, оборудованных полуавтоматической блокировкой. В целях комплексного охвата всех возможных вариантов функционирования перегонов выполнена корректировка соответствующей расчетной формулы, позволяющая выполнять расчеты для его любого путевого развития и разных средствах связи, применяемых при движении поездов.

4.4.4. При определении наличной пропускной способности перегонов с разветвлениями путей в действующей Инструкции рассматриваются только расходящиеся линии с одинаковыми размерами движения. Кроме того, приводятся только однопутные участки, оборудованные полуавтоматической блокировкой, т.е. отсутствует комплексность подхода к расчету наличной пропускной способности.

На основе всесторонней оценки организации движения поездов для различных схем разветвления путей и разного числа главных- путей разработана система формул расчета наличной пропускной способности перегонов, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой. 1 к

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. Комплексность системы оценки наличной пропускной способности перегонов и железнодорожных участков состоит в учете основополагающих факторов, к числу которых относятся: количество главных путей, используемые при движении поездов средства связи, применяемая технология движения поездов, а также некоторые особенности работы линий.

Действующая Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог, явилась результатом многолетних исследований ученых, однако, содержит ряд ошибочных положений и расчетных формул. Кроме того, она охватывает ограниченное число вариантов функционирования, перегонов и участков. В ^качестве примера можно привести:

• отсутствие формул расчета наличной! пропускной способности при пакетном, пачечном, частично-пакетном, и т.д. парных графиках движения при определении?наличной пропускной способности однопутных,перегонов;:

• формула расчета наличной пропускной способности однопутных железнодорожных участков при непарных, графиках движения поездов фазработа-на только для условий оборудованиясучастка полуавтоматической-блокировкой: Кроме того, она не позволяет производить, расчеты!наличной пропускной способности в случаях, когда коэффициент непарностшравешменее:0^5; оценка наличнойшропускной способности^однопутных перегонов при; подталкиванииш двойной тяге производится только дляшепакетного-графика. В! то же время не рассматриваются, варианты пропуска поездов?при- автоблоки-• ровке и полуавтоматической' блокировке для: частично-пакетного^ (частично-пачечного) и пакетного (пачечного) графиков движения;

• и целый ряд других. '

2. В диссертации разработана комплексная; система. формул, позволяющих оценивать наличную пропускную способность перегонов и желез:ы<^2=1><::>рОЖ ных участков для любых сочетаний их инфраструктурного комплекса ^^ -х*ехно-логий движения поездов.

В общем случае наличную пропускную способность рекоменду^г^^^. оп ределять делением суточного бюджета времени, отведенного для ДГ^гезш^^сения поездов, на период графика (на однопутных участках) или межпоездыог^ж: вал (на двухпутных участках).

3. Для однопутных участков, оборудованных автоблокировкой ис хгс сзлуав-томатической блокировкой при непакетном, пакетном (пачечном) и ^^-с^гщпгчно-пакетном (частично-пачечном) парных графиках движения поездов пр лягается универсальная формула расчета наличной пропускной способности.

Исследование процесса пропуска поездов при их1 безостановочно^^ СКре щении на одном или двух раздельных пунктах, ограничивающих рас^с^ач^атри-ваемый перегон, показало, что его наличная пропускная способность. зчтожет рассчитываться)по формулам; полученным для условий пропуска поезд;0^ с остановками. При этом, отличие состоит лишь в порядке определение :в:^пичин периодов графика, входящих в расчетные формулы.

На однопутных участках с двухпутными вставками- наличная способность рассчитывается в зависимости от схем чередования перегонов с двухпутными вставками по формулам, разработанным длх^а: однопутных перегонов с соответствующей корректировкой периодов граф:и^Ес^

4. Действующая формула расчета наличной пропускной спооо€>ности двухпутных железнодорожных участков по «своей сути содержит две альные ошибки:

• она не учитывает продолжительность следования поездов ц0 л>и:акси-мальному, перегону перед началом и после окончания «окна»;

• при наличии технологических или «окон» для: капитального ^монта пути количество «ниток» грузовых поездов всегда будет на одну больше, чем число межпоездных интервалов.

С учетом этих замечаний разработаны формулы расчета налич^юза; цропускной способности двухпутных железнодорожных участков, в т.ч. и для случая, когда при закрытии на длительный период одного из главных путей, по другому осуществляется двусторонний пропуск поездов.

Сравнительная оценка предлагаемых формул с существующей показывает, что последняя дает ошибку оценки наличной пропускной способности участка в размере до 3-4%.

5. С учетом особенностей функционирования перегонов и железнодорожных участков разработан комплекс формул для различных комбинаций путевого развития и технологий пропуска поездов, включающий методы и формулы расчета наличной пропускной способности:

• однопутных и двухпутных перегонов при подталкивании и двойной тяге, учитывающие технологию работы подталкивающих локомотивов;

• перегонов при примыкании на них подъездных путей и ветвей к предприятиям, карьерам и складам;

• линий с различными схем разветвления путей и разном их числе.

1. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог / Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1990. - 288с.

2. Анализ динамических процессов в транспортных системах / Под ред. Л.В.Гойхмана. М.: Транспорт, 1981.

3. Антипов А.Д. Зонный обгонный график на головных участках железных дорог в крупных узлах // Вопросы расчета и проектирования железнодорожных станций и узлов: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1969. -Вып. 304.-с. 152-157.

4. Артынов А. П. Исследование графика движения поездов на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. — М.: 1966. 21 с.

5. Архангельский Е.В., Воробьев H.A. Расчет пропускной способности железных дорог. М: Транспорт, 1977. - 312 с.

6. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 280. - М.: Транспорт, 1964. - 196 с.

7. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 361. - М.: Транспорт, 1968. - 207 с.

8. Басов A.B., Каретников А.Д. График движения поездов. М.: Транспорт, 1960.-315 с.

9. Богачев А.И. Технико-экономическое обоснование «окон» в графике движения поездов, используемых для выполнения капитального ремонта на двухпутных участках // Методические указания. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1976. — 20 с.

10. Брюкнер Э., Дьяков Ю.В. Технологическая стабильность графика движения и ее обеспечение // Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -М.: 1982-Вып. 716.-с. 134-142.

11. Бурдонов С.К. Организация эксплуатационной' работы при ремонтно-путевых работах // Ж.-д. трансп. 1970. N11. - с. 14-16.

12. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979.

13. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1941. - 321 с.

14. Вентцель Е.С; Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. -522 с:.

15. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука, 1964.- 175 с.

16. Воробьев H.A., Красовская H.A. Трафик движения и технология работы станций // Ж.-д: трансп. -1984; №11. - с. 21-22.

17. Гаврилов В.Д., Бойко P.A. Составление двухпутного непараллельного графика на направлениях с помощью ЭЦВМ // Сб. науч. трудов Хабаровского инта инж. ж.-д. трансп. Хабаровск: Книжное изд-во, 1965. - Вып. 25. - с. 81-93.

18. Гинько В.Н. Рациональная организация перевозок в период "окон" // Ж.-д. трансп--1977.;-№8;-с: 33-35. ■ ,20;:ЕоманкотФ;С. Технология;^ организация перевозок на железнодорожном транспорте. -М;: Транспорт, 1994. 208 с.

19. Дсржавец ИХ. Разработка графика, движения- поездов на однопутном направлении с помощью-ЭВМ // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп.-1984. №7.

20. Деццанский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте / Пер. с польского. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

21. Дмитренко A.B. Определение пропускной способности двухпутных линий // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1963.-Вып. 736.-с. 101-103.

22. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования пропускной способности // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. нн-та инж. ж.-д. трансп. -М.: 1983. Вып. 736. - с. 66-72.

23. Дьяков Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. вып. 307. - 1969. - с. 51-65.

24. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной* способности железнодорожных направлений // Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1984. - 475 с.

25. Жауссет Г. Основы пропускной способности двухпутных железнодорожных линий, 1950.

26. Иноземцев В.Г., Дмитриев B.C. Рациональная расстановка проходных светофоров на грузонапряженных линиях // Ж.-д. трансп. 1979. - N3. - с. 27-29.

27. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. М.: Транспорт, 2003.30: Инструкция по.определению станционных и межпоездных интервалов. -М.: МПС, 1995.-162 с.

28. Инструкция по организации-поездной работы при отправлении, грузовых поездов по твердым ниткам графика. М-.: МПС,, 1998. — 38 с.

29. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1991.

30. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог (Методика расчетов). М.: МПС, 1981. - 200 с.езных до1. Федера

31. Инструкция по расчету наличной пропускной способности же^г рог (Методика расчетов). М.: Транспорт, 1968. — 160 с.

32. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российскс ции. М.: Транспорт, 2003.

33. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовы>^^ поездов в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивс составами поездов нефиксированной длины и массы. 144.: МПС, 1991. - 16

34. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажиjr^s» городных и грузовых поездов М.: Транспорт, 1981. - 16 с.

35. Исследование операций: В 2-х томах. Т.1. Пер. с англ. / По Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981.-712 о,

36. Исследование операций: В 2-х томах. Т.2. Пер. с англ. / Пса». Моудера, С. Элмаграби. -М.: Мир, 1981. 677 с.• 40. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов — порт, 1979.-301 с.i

37. Каретников А.Д., Воробьев H.A. Совершенствование график:;ских, приред. Дж.ред. Дж. : Трансдвиженияпоездов и улучшение использования пропускной способности железт<<^>дз;орожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 203. - М.: Трансжелдориздат, 1960. - с.

38. Квид К. Анализ пропускной способности железнодорожных: з^частков // Bundes Bahn, 1984. - с. 60-67.

39. Кислицин П:И., Боголюбов Н.С. Организация эксплуатацио^с:0:ой работы в период ремонта пути //Ж.-д. трансп. 1978. - №6. - с. 15-231

40. Козлов В.Е. Проблема развития, пронускной и провозной с^югособности* железных дорог (теория, расчёты, внедрение). Дисс. на соиск. уч. с^г-с^цени докт техн. наук. ВНИИЖТ. М., 1980.

41. Козлов В.Е., Перминова Э.А. Оптимизация режима движени^зз: поездовнадвухпутных линиях // Ж.-д. трансп. 1977. - №9. - с. 37-41.

42. Козлов В.Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических устройств // Вестн. ВНИИЖТ. -1979. №4. - с. 1-6.

43. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.-214 с.

44. Козловский А.И., Третьяк Б.А., Рейтблат А.Я. Установление расчетного интервала движения поездов на грузонапряженных линиях при электрической тяге // Сб. науч. трудов Днепропетровского ин-та инж. ж.-д. трансп. 1977. - с. 3-8.

45. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969.

46. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин А.М. Организация движения на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1979. 568 с.

47. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1975. - 304 с.54'. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1972.-406 с.

48. Кочнев Ф.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов. — М.: Транспорт, 1970. 271 с.

49. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения. М.: Транспорт, 1961.

50. Кузнецов Г.А. Специализация расписаний в графике грузового^ движения // Ж.-д. трансп. 1990. - N6. - с. 26-27.

51. Левин Д.Ю., Державец Г.И. Оперативное применение непарного графика движения поездов // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. 1984. - №5.

52. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. -М.: Транспорт, 1988. 175с.

53. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1977. 176 с.

54. Макарочкин A.M. Пути повышения пропускной способности транспортных систем // Повышение пропускной способности железных дорог и интенсификация поездной работы: Сб. Всесоюз. ин-та науч. и техн. информации / Итоги науки и техники. -М.: 1987. с. 1-74.

55. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Исследование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981,- 287 с.

56. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. - 200с.

57. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт, 1970. - 240 с.

58. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А.К. Угрюмов, Г.М. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов. М.: Транспорт, 1983. - 239 с.

59. Оптимизация, планирования и управления транспортными системами / Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

60. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. Ф.П.Кочнева. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

61. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. И.Г.Тихомирова. Минск: Высш. школа, 1979.

62. Осипов А.П. Исследование пропускной способности станций и участков методом моделирования<7/ Вопросы управления перевозочным процессом на жеt лезных дорогах: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1978. - Вып.593. с. 86-88.t

63. Персианов В.А., Семенов Л.Н. Резервы повышения пропускной способности // Ж.-д. трансп. -1984. N7. - с. 50-55.

64. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортныхсистем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

65. Плахов Г.Н. Оценка способов прокладки пассажирских поездов в графиках движения // Сб. науч. трудов Ростовского ин-та инж. ж.-д. трансп. Ростов-на-Дону, 1973. - Вып. 98.

66. Повороженко В.В., Акулиничев В.М. Эксплуатация железных дорог. — М.: Транспорт, 1974. 472 с.

67. Поттхоф Г. Техническое оснащение участков и графики движения поездов. Лейпциг, 1952.

68. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 2003.

69. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.287 с.