автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Методы расчета коэффициентов съема грузовых поездов на однопутных железнодорожных участках

На правах рукописи

4848069

ПОПОВА Елена Александровна

аМ^

МЕТОДЫ РАСЧЕТА КОЭФФИЦИЕНТОВ СЪЕМА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА ОДНОПУТНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКАХ

Специальность 05.22.08 -Управление процессами перевозок

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

г-и

2 6 МАЙ 2011

Москва -2011

4848069

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Эксплуатация железных дорог».

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Г.М. Биленко (МИИТ)

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор А.Т. Осьминин (ПГУПС)

кандидат технических наук, доцент Л.Н. Иванкова (ИрГУПС)

Ведущее предприятие: Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарский государственный университет путей сообщения».

Защита диссертации состоится « /К 20 И г. в/3 час. на за-

седании диссертационного Совета Д 218.009.07 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д.9, строение 9, ауд. 1504.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

А втореферат разослан « е 2011 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.

Ученый секретарь диссертационного Совета доктор технических наук, профессор

( / В.И.Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В условиях продолжающегося реформирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» позиционируется на рынке транспортных услуг, прежде всего, как инфраструктурная Компания, предоставляющая свои основные фонды для различных пользователей, осуществляющих перевозочную деятельность.

Важнейшей характеристикой инфраструктурного комплекса, непосредственно влияющей на качественные показатели перевозочного процесса, величину доходов и прибыли Компании, является пропускная и перерабатывающая способность важнейших элементов инфраструктуры: железнодорожных участков и станций.

При определении наличной пропускной способности железнодорожных участков для грузового движения или суммарной приведенной потребной пропускной способности пользуются коэффициентами съема для приведения поездов разных категорий к грузовым поездам. Предлагаемые в действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог формулы по определению коэффициентов съема получены эмпирическим путем и содержат некоторые неточности.

В этой связи особую актуальность приобретает разработка аналитических методов расчета коэффициентов съема, позволяющих максимально точно оценивать возможности железнодорожных участков по пропуску поездопотоков.

Величина коэффициента съема грузовых поездов для конкретного однопутного железнодорожного участка, в основном, определяется двумя факторами:

• режимом движения поезда любой категории по отношению к грузовым поездам;

• выбранным способом прокладки поездов на графике движения: безобгонная или с обгонами поездов одних категорий поездами других категорий.

Первый фактор позволяет декомпозировать все поезда по отношению к грузовым на две группы:

■ «поезда-скороходы» - поезда, следующие по участку с более высокой скоростью по сравнению с грузовыми (имеющие время нахождения на участке меньше, чем грузовые);

■ «поезда-тихоходы» - поезда, следующие по участку с меньшей скоростью по сравнению с грузовыми (имеющие большее время нахождения на участ-

ке по сравнению с грузовыми).

С учетом дополнительных факторов, влияющих на величину коэффициента съема грузовых поездов, на рис.1 показана предлагаемая структура разработки методов его расчета в сравнении с существующей методикой.

Анализ обеих структур показывает, что предлагаемая охватывает все возможные варианты пропуска поездов различных категорий на однопутных железнодорожных участках.

На основании вышеизложенного ОСНОВНОЙ ЦЕЛЬЮ настоящей диссертационной работы является разработка многофакторных методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов на однопутных железнодорожных участках.

В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматриваются однопутные железнодорожные участки, оборудованные автоблокировкой (диспетчерской централизацией) и полуавтоматической блокировкой, функционирующие в условиях различных режимов пропуска поездов.

К основным ЗАДАЧАМ ИССЛЕДОВАНИЯ относятся:

• аиализ теории и методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов поездами других категорий;

• разработка методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-скороходами» на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, при безобгонной прокладке на графике и при движении с обгонами;

• разработка методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, при безобгонной прокладке на графике и при движении с обгонами.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ включают в себя:

□ комплексный подход к решению поставленной проблемы;

□ статистические методы обработки данных;

а графо-аналитическое моделирование процесса пропуска поездов по однопутным железнодорожным участкам и перегонам.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоят в том, что впервые создана методология и разработаны аналитические зависимости определения коэффициентов съема грузовых поездов на од-

4

нопутных железнодорожных участках с использованием методов математического анализа.

Практическая реализация работы в форме внесения соответствующих изменений в действующую Инструкцию позволяет повысить точность оценки уровня загрузки железнодорожных участков и направлений для решения оперативных и стратегических задач эксплуатационной работы

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Разработанные методы использовались при расчете потребной пропускной способности однопутных железнодорожных участков Юго-Восточной железной дороги, а также при сопоставлении результатов расчетов с фактическими данными и с результатами, полученными при использовании зависимостей, содержащихся в действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог. Их сравнительная оценка показала высокую достоверность результатов, полученных с использованием положений, разработанных в диссертации.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях кафедры «Эксплуатация железных дорог» МИИТа.

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано 4 научных работы.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованных источников. Работа содержит 126 страниц основного текста, в т.ч. 40 иллюстраций, 102 библиографических наименования литературы, и 3 приложения на 57 стр.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность проблемы повышения точности расчета коэффициентов съема грузовых поездов в целях более достоверной оценки пропускных способностей железнодорожных участков.

В первой главе дан анализ теории и практики определения пропускной способности железнодорожных участков при непараллельном графике движения поездов.

Решению данной проблемы посвящены многочисленные работы: Е.В.Архангельского, А.М.Баранова, А.В.Басова, Н.А.Воробьева, Ю.В.Дьякова,

А.Д.Каретникова, В.Е.Козлова, А.М.Макарочкина, А.К.Угрюмова, А.Д.Чернюгова и ряда других ученых-эксплуатационников.

Рис.1 Существующая и предлагаемая структуры определения коэффициентов съема грузовых поездов

Результаты исследований нашли свое отражение в Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог, претерпевшей несколько переизданий, последнее из которых вышло в 1991 году.

Вместе с тем, действующая Инструкция в части методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов поездами других категорий содержит ряд логических ошибок, не учитывает все возможные варианты графиков движения поездов и включает формулы, разработанные только для случая пропуска поездов с обгонами. Однако на участках со сравнительно невысоким уровнем загрузки может применяться и безобгонный пропуск поездов. Кроме того, график движения может быть частично безобгонным (часть поездов могут пропускаться с обгонами, а остальные - без обгонов). В этих случаях приведенные в Инструкции формулы использовать нельзя.

В целях более точной оценки величин коэффициентов съема грузовых поездов на однопутных железнодорожных участках необходим многофакторный анализ процесса пропуска на них поездов разных категорий в условиях их безоб-

тонной прокладки и прокладки с обгонами.

Во второй главе рассмотрена методика определения коэффициентов сьема грузовых поездов «поездами-скороходами» при безобгонной прокладке.

На однопутных линиях коэффициенты съема для «поездов-скороходов» определяются в зависимости от средств связи по движению поездов и способа их прокладки на графике движения: безобгонного или с обгонами.

При безобгонной прокладке на участках, оборудованных автоблокировкой (диспетчерской централизацией), коэффициент съема определяется в зависимости от типа графика.

При непакетной прокладке грузовых поездов:

п.

Т,

V "Ч>

гДе - период графика на однопутном участке при непакетной прокладке грузовых поездов, мин;

- количество пакетов поездов рассматриваемой категории («поездов-скороходов») на графике (считая при разрозненной прокладке один поезд за один пакет);

пр - суммарное количество поездов рассматриваемой категории на графике; /„ - средний (или минимальный) интервал в пакете при автоблокировке между «поездами-скороходами», мин;

к - максимальное число поездов рассматриваемой категории в пакетах;

п, - количество поездов рассматриваемой категории, проложенных в пакетах

по два, три и т.д. поезда;

дг^ - разность времени хода по участку между грузовым и поездом рассматриваемой категории с учетом станционных и межпоездных интервалов, мин:

Д = + (2)

Величина Т'х с достаточной степенью точности может определяться по формуле:

Т1 = [0,3 + 0,47^ -1)]+/(К-Ж», -1), (3)

где /»_ - количество перегонов на однопутном участке; К - число поездов в пакете (при пакетном или частично-пакетном графиках).

7

При пакетном графике движения грузовых поездов (с равенством их кол» чества во всех пакетах):

'АГ'" 1), у "-('-О

т г _

е=К

Т

\ "Ч>

(4)

При частично-пакетном графике движения грузовых поездов:

(5)

где е',,е' - коэффициенты съема соответственно для непакетного и пакетного графиков;

4',%" - доли суточного бюджета времени, выделяемого для пропуска грузовых поездов, проложенных соответственно непакетным и пакетным способами. Величины е\ и е" рассчитываются соответственно по формулам (1) и (4). Параметры и 4" определяются из выражений:

(6)

1б

4 = КГ1 '

где - общее количество пар грузовых поездов, пропускаемых по участку; а, - коэффициент пакетности, равный отношению числа грузовых поездов, следующих пакетами, к общему числу грузовых поездов;

Т'е - суточный бюджет времени, выделяемый для пропуска грузовых поездов, мин.

При пакетном графике и разном числе поездов в пакетах (например, два и три) в формулу (5) подставляются значения коэффициентов съема, рассчитанные соответственно для двух и трех поездов в пакете. Величина 4' при этом определяется по формуле:

„3,(1+2/(£-1)]

КГ, ' К '

Коэффициент 4" для трех поездов в пакете рассчитывается по формуле (7).

В обеих формулах а„ представляет собой отношение числа грузовых поездов,

проложенных в пакетах по три поезда, к общему числу поездов.

При частично-пакетном графике общий бюджет времени, выделяемый для

пропуска всех грузовых поездов:

--'-у (9)

При пакетном графике, но с разным числом грузовых поездов в пакетах (например, два и три):

\а.[Т„р +2¡{Кг -1)] а„\г„,р +21{К, -1)]1

г (,0>

где К2,К, - соответственно минимальное число грузовых поездов в пакетах (например, два) и максимальное (например, три).

При безобгонной прокладке на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, коэффициент съема для «поездов-скороходов» определяется следующим образом.

При отсутствии пачечной прокладки грузовых и «поездов-скороходов» коэффициент съема первых «поездами-скороходами» определяется по формуле (1), в которой вместо интервала между «поездами-скороходами» при автоблокировке /„ подставляется сумма времени хода «поезда-скорохода» по ограничивающему (максимальному) перегону и интервала попутного следования: (с + г„). В этой формуле параметр дт? определяется вычитанием из времени нахождения на участке грузового поезда, рассчитанного по формуле (13), продолжительности нахождения «поезда-скорохода» на железнодорожном участке.

При пачечном графике движения грузовых поездов (с равенством их количества во всех пачках):

'ряач мр,

!-1

П, , (1 1)

где к - максимальное число поездов «поездов-скороходов» в пачке; гтс - интервал попутного следования, мин;

- время хода «поездов-скороходов» по максимальному (ограничивающему) перегону, мин;

т"р, ~ период пачечного графика при полуавтоматической блокировке, мин;

~ период между смежными грузовыми поездами, внутри которого производится пропуск «поезда-скорохода», мин, равный:

п., = г:+с+*•„ +^^+(»; -1К +/:)-?•; + с+^, 02)

где п" - количество «поездов-скороходов» в пачке;

С »'Г " соответственно время хода «поезда-скорохода» по первому (с учетом разгона) и последнему (с учетом замедления) перегонам железнодорожного участка, мин.

При известном графике прокладки «поездов-скороходов» величина принимается как среднее арифметическое всех интервалов, между «поездами-скороходами» проложенными в пачках.

Величина Г* рассчитывается по формуле: К = Т„р [о,3 + 0,47(«„я -1)]+ (к„ - 1)(/»«До,425Г„„ + 2,з)- 2,835Т„„ + 65,5],(13) гДе - количество грузовых поездов в пачке;

Тпр - период непачечного (непакетного) графика, мин; птр - число перегонов на однопутном участке.

Величина принимается как среднее арифметическое времен хода грузовых поездов по ограничивающему перегону (перегонам) в нечетном и четном направлениях:

где - время хода грузового поезда по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях, мин.

Период пачечного графика при полуавтоматической блокировке:

^;=г„,,+(/ггач-1Хс+С+20. (15)

При абсолютно точных расчетах величина Т'х, а также период Т™, могут определяться на основе построения фрагмента пачечного графика движения поездов на однопутном участке, оборудованном полуавтоматической блокировкой. В этом случае параметр Г* рассчитывается как среднее арифметическое суммы времени хода грузовых поездов в нечетном и четном направлениях: г; =0,5(77 +П*)-

При частично-пачечном графике движения грузовых поездов определение коэффициента съема производится по формуле (5). В этой формуле величины е'„ и е" рассчитываются соответственно по формулам (1) и (11). Параметр определяется по формуле (6), а из выражения:

При пачечном графике и разном числе поездов в пачках (например, два и три) в формулу (5) подставляются соответствующие значения коэффициентов съема, рассчитанные соответственно для двух и трех поездов в пачках. Величина при этом определяется по формуле:

Параметр для трех поездов в пачке рассчитывается по формуле (16). В обеих формулах ап представляет собой отношение числа грузовых поездов, проложенных в пачках по три поезда, к общему числу поездов.

При частично-пачечном графике общий бюджет времени, выделяемый для пропуска всех грузовых поездов:

^ - *т{тЛ-а.)+!&> +(С О«)

При пачечном графике, но с разным числом грузовых поездов в пачках (например, два и три):

| а„К+(С+С+2гЛК,-1)\\ (]9)

[ К*ач2 1

где - соответственно минимальное число грузовых поездов в пачках

(например, два) и максимальное (например, три).

В третьей главе рассмотрена методика определения коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» при безобгонной прокладке.

На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой (диспетчерской централизацией), коэффициент съема для «поездов-тихоходов» определяется в зависимости от типа графика.

При непакетной прокладке грузовых поездов:

г;-г;+/(|-1) 11

(20)

т,

где Г* - общее время хода по участку «поезда-тихохода» с учетом разгонов, замедлений и стоянок на раздельных пунктах участка, мин;

пт - общее количество «поездов-тихоходов», пропускаемых по участку за сутки.

При пакетом графике движения грузовых поездов (с равенством их количества во всех пакетах):

1.1 I

Ц-Г'+1(1 +К-2) '

Г

«л

(21)

где - среднее время нахождения на железнодорожном участке соответственно «поезда-тихохода» и грузового поезда при разном их числе в пакете: два, три и т.д., мин;

тшГ1 - период графика при двух, трех и т.д. грузовых поездах в пакете (мин), равный при автоблокировке:

(22)

Среднее время нахождения на железнодорожном участке «поезда-тихохода» рассчитывается как сумма продолжительности хода поезда по перегонам железнодорожного участка и общего времени его стоянок на промежуточных раздельных пунктах с учетом разгонов и замедлений.

При частично-пакетном графике движения грузовых поездов коэффициент съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» определяется согласно положениям второй главы.

При пакетном графике и разном числе поездов в пакетах (например, два и три) в формулу (5) подставляются значения коэффициентов съема, рассчитанные по формуле (21) соответственно для двух и трех поездов в пакете. Величина £ для двух поездов в пакете при этом определяется по формуле (8), а коэффициент для трех поездов в пакете рассчитывается по формуле (7). В обеих формулах а, представляет собой отношение числа грузовых поездов, проложенных в пакетах по три поезда к общему числу поездов.

При безобгонной прокладке на однопутных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, коэффициент съема для «поездов-тихоходов» определяется в зависимости от типа графика.

При разрозненной (непачечной) прокладке грузовых поездов:

е.- 1 +

ПШ, 1-1 ' Т

где - максимальное число «поездов-тихоходов» в пачке;

С - время хода «поезда-тихохода» по ограничивающему перегону, мин.

12

При пачечном графике движения грузовых поездов (с равенством их количества во всех пачках) расчет коэффициента съема производится по формуле:

«г 1 У"'

"т. М ' т»яач «"Л

где ,Т'щ - среднее время нахождения на железнодорожном участке соответственно «поезда-тихохода» и грузового поезда при разном их числе в пачке: два, три и т.д., мин;

- период графика при двух, трех и т.д. грузовых поездах в пачке, мин;

- число грузовых поездов в пачке.

Величина Тгх в выражениях (23) и (24) определяется по формуле (13).

При частично-пачечной прокладке грузовых поездов коэффициент съема рассчитывается по формуле (5). В этой формуле е' определяется из выражения (23), а е' - по формуле (24). Параметр 4' определяется из выражения (6), а 4' рассчитывается по формуле (16). При этом бюджет времени, выделяемый для пропуска грузовых поездов, рассчитывается по формуле (18).

При пачечном графике и разном числе поездов в пачках (например, два и три) в формулу (5) подставляются значения коэффициентов съема, рассчитанные по формуле (24) соответственно для двух и трех поездов в пачке. Параметр 4" для трех поездов в пачке рассчитывается по формуле (16), а 4' для двух поездов в пачке определяется из выражения (17). В этом случае бюджет времени, выделяемый для пропуска грузовых поездов, определяется по формуле (19).

В обеих формулах а, представляет собой отношение числа грузовых поездов, проложенных в пачках по три поезда, к общему числу поездов.

В четвертой главе рассмотрена методика определения коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-скороходами» и «поездами-тихоходами» при их движении с обгонами.

При обгонах грузовых поездов на участках, оборудованных автоблокировкой (диспетчерской централизацией), коэффициент съема для «поездов-скороходов» определяется в зависимости от типа графика.

При непакетной прокладке грузовых поездов или пакетной при равенстве числа поездов в пакетах:

е.

Г тех

о).

(25)

кцкг,

где - максимальная сдвижка линии хода одного из обгоняемых грузовых поездов, мин;

Тмр - период графика на однопутном участке, мин;

- число «поездов-скороходов», пропускаемых в пакете; К - число грузовых поездов в пакете. При непакетном графике К -1.

Для ориентировочных расчетов коэффициент съема грузовых поездов «поездами-скороходами» :

где пр - суммарное количество поездов, рассматриваемой категории на графике; к - максимальное число поездов рассматриваемой категории в пакетах; п, - количество поездов рассматриваемой категории, проложенных непакетным способом, а также в пакетах по два, три и т.д. поезда;

1„ - средний (или минимальный) интервал в пакете при автоблокировке, между «поездами-скороходами», мин;

Тш - величина сдвижки линии хода одного из обгоняемых грузовых поездов, мин: *

где - время хода грузового поезда по ограничивающему перегону с учетом его

разгона и замедления, мин;

- время хода пассажирского поезда по ограничивающему (максимальному) перегону, мин.

При абсолютно точных расчетах величина максимальной сдвижки линии хода одного из обгоняемых грузовых поездов 7'™* определяется на основе построения фрагмента графика движения поездов на однопутном участке, оборудованном автоблокировкой, (рис.2):

При частично-пакетном графике движения грузовых поездов коэффициент съема грузовых поездов «поездами-скороходами» определяется по формуле (5), в

14

(26)

2

1«

(27)

которой:

• параметры % и ¿''рассчитываются по формулам (6) и (7);

• величины е\ и е" определяются: при ориентировочных расчетах - по формулам (26)-(27); при абсолютно точных расчетах - по формуле (25) с использованием фрагмента графика движения поездов на однопутном участке, оборудованном автоблокировкой (рис.2).

Ор.хола

«ши ка пос^цгнскорохода» 1КШЫС «1ПП К1П> груюиых иле ион

11 12

- «ШГГКН» |ру >0иых («Хпдои

- считаемые шипкн» срупоиых 1К>С1дов

Рис.2 График пропуска «поезда-скорохода» по однопутному железнодорожному участку при его обгоне груговых поездов

При пакетном графике и разном числе поездов в пакетах (например, два и три) в формулу (5) подставляются значения коэффициентов съема, рассчитанные по формулам (26)-(27) соответственно для двух и трех поездов в пакете. Величина для двух поездов в пакете при этом определяется по формуле (8), а коэффициент для трех поездов в пакете рассчитывается по формуле (7). В обеих формулах а, представляет собой отношение числа грузовых поездов, проложенных в пакетах по три поезда, к общему числу поездов.

При абсолютно точных расчетах в формулу (5) подставляются значения коэффициентов съема, рассчитанные по формуле (25) с использованием фрагмента графика движения поездов на однопутном участке, оборудованном автоблокировкой (рис.2).

При обгонах грузовых поездов на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, коэффициент съема для поездов, имеющих время хода по участку меньше, чем у грузовых (пассажирские, ускоренные грузовые и т.п.) при их непачечной, частично-пачечной и пачечной прокладке рассчитывается по формуле:

лер

где - средняя величина сдвижки ниток для всего графика, мин; - средний период для всего графика, мин; АГ- - среднее число грузовых поездов в пачке (при непачечном графике

Средний период для всего графика:

т:Р = 0(с+С+20]2, (29)

'б 1-1 '

где к,^ - максимальное число грузовых поездов в пачке;

К'!Р1 - число грузовых поездов, проложенных непачечным способом, а также в пачках по два, три и т.д. поезда;

4 " время хода грузового поезда по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях, мин;

Т„р - период непачечного графика на однопутном участке, мин; гж. - интервал попутного следования при полуавтоматической блокировке, мин.

Величина бюджета времени, выделяемого для пропуска грузовых поездов на однопутных железнодорожных участках при полуавтоматической блокировке:

П (30)

и '

Среднее число грузовых поездов в пачке:

(31)

где - суммарное число грузовых поездов;

- количество пачек грузовых поездов на графике, считая при непачечной прокладке одну пару поездов за одну пачку.

Средняя величина сдвижки ниток для всего графика:

^ +0-1)(с +Г„)], (32)

"т. 1-1 '

где Л^ - количество «поездов-скороходов», пропускаемых по железнодорожному участку соответственно одиночным порядком, в пачках по два, три и т.д. поезда;

Л7^, - суммарное число пачек «поездов-скороходов», пропускаемых по участку за сутки, считая при разрозненной прокладке один поезд за одну пачку;

- максимальное число «поездов-скороходов», пропускаемых в одной пачке; - время следования «поезда-скорохода» по ограничивающему перегону, мин; - максимальная величина сдвижки линий хода грузовых поездов при пропуске «поезда-скорохода», мин.

При частично-пачечной прокладке расчет среднего значения коэффициента сьема производится по формуле (5), в которой значения коэффициентов и определяются из выражений (6) и (16).

Величина максимальной сдвижки Г™ устанавливается на основе построения фрагмента графика движения поездов на однопутном участке, оборудованном полуавтоматической блокировкой, следующим порядком (рис.3):

•шпка илсиа-скоро.чоде» - «iihikh» iрутовых носик»

l№BUC «НИ ПСИ» l-py-миых 1ЮС1ДМ --------CJtUHiCMUC XIHfTKH» i-рузовых ItOCUOft

PhcJ График пропуска «nocvtM-Ck'opoxo.ia» но однопутному желмнздорожному участку, оборудованному полуавтоматической <мокироккоЛ, нрн cid обсонс гручовмх посадок

При ориентировочных расчетах коэффициент съема грузовых поездов

17

«поездами-скороходами» при их непачечнои, частично-пачечнои и пачечной прокладке определяется по формуле (24), в которой Тсд4 равно:

- + (33)

где К^ - среднее количество «поездов-скороходов», пропускаемых в пачке, определяемое отношением суммарного числа «поездов-скороходов» на графике к количеству их пачек, считая при разрозненной прокладке один поезд за одну пачку;

С„ ~ время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин. При обгонах «поездов-тихоходов» грузовыми поездами на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, коэффициент съема определяется на пару пропускаемых «поездов-тихоходов».

При непакетной и пакетной прокладках грузовых поездов коэффициент съема для «поездов-тихоходов» рассчитывается по формуле:

+ (34)

пер

где , П, - средняя величина сдвижки ниток графика нечетного или четного грузовых поездов при пропуске соответственно нечетного и четного «поездов-тихоходов», мин;

Г„"£> - период непакетного (при разрозненной прокладке грузовых поездов) или пакетного (при их пакетной прокладке) графика, мин.

Если число «поездов-тихоходов», пропускаемых в пакете, превышает число грузовых поездов в пакете, то средняя величина сдвижки линий хода грузовых поездов:

1 С-к^ЛГ,

м

I -тЧгГ + 'И)], (35)

где ГГ - максимальная величина сдвижки ниток графика нечетного или четного грузовых поездов при их непакетной прокладке и одиночном проследовании по участку «поезда-тихохода», мин;

" максимальное число «поездов-тихоходов» в пакете; м™ - количество пакетов «поездов-тихоходов» на графике, считая при непакетной прокладке одну пару поездов за один пакет;

# - количество «поездов-тихоходов», пропускаемых по железнодорожному участку соответственно одиночным порядком, и в пакетах по два, три и т.д. поезда.

В противном случае:

ГЛ.=7Г- (36)

Величина г™ в формулах (35) и (36) определяется для каждого случая прокладки грузовых поездов (непакетным способом, в пакетах по два, три и т.д. поезда) на основе построения соответствующих фрагментов графиков (рис.4.5).

При частично-пакетном графике движения грузовых поездов коэффициент съема «поездами-тихоходами» определяется по формуле (5), в которой параметры и рассчитываются по формулам (6) и (7), а величины с'п и е" определяются из выражения (34) изложенным порядком. В этом случае величина бюджета времени, выделяемого для пропуска грузовых поездов, рассчитывается по формуле (9).

» грудом« ллег/ъч»

Рис.4 ПснакстныМ график пропуска «мосмьикохол»» но олнбиугиМу желе"! пол о рож ному участку, об о руд »ванному автоАлоь-нроаь-аМ. лрн г го пбгш» ГруМПММИ ПОПММЙ

При пакетном графике и разном числе поездов в пакетах (например, два и три) в формулу (5) подставляются значения коэффициентов съема, рассчитанные по формуле (34), соответственно для двух и трех поездов в пакете. Величина для двух поездов в пакете при этом определяется по формуле (8), а коэффициент

для трех поездов в пакете рассчитывается по формуле (7). В обеих формулах

19

ап представляет собой отношение числа грузовых поездов, проложенных в пакетах по три поезда, к общему числу поездов.

Вр.хода

У/

Ж

V

77

9 10

Условны* обозначения:

—-----«нити поеаш-тнхохода»

--.— -,.,-■ здаигеемие «нитки» грузовых поездов ■

м

//

гГ

Л?

<а

7'

Ж

ш

™

Ж

т

Ч ■ //

»груювык поездов снимаемые 'ннтап грузовых поездов

Рис-5 График пропуске «посада-тихохода» в пакете по однопутному железнодорожному участку, оборудованному автоблокировкой

При обгонах «поездов-тихоходов» грузовыми поездами на однопутных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, коэффициент съема определяется в полном соответствии с положениями, изложенными для «поездов-скороходов». При этом в формулу (34) вместо К^ подставляется К„ч - число грузовых поездов, пропускаемых в пачке. В этой же формуле - период непачечного (при разрозненной прокладке грузовых поездов) или пачечного (при их пачечной прокладке) графика, мин.

Средняя величина сдвижки линий хода грузовых поездов:

лг

(37)

где Т™ - максимальная величина сдвижки ниток графика нечетного или четного грузовых поездов при их непачечной прокладке и одиночном проследовании по участку «поезда-тихохода», мин;

- максимальное число «поездов-тихоходов» в пачке; С - время следования «поезда-тихохода» по ограничивающему перегону, мин; г* - время следования грузового поезда по ограничивающему перегону, мин; N2, - количество пачек «поездов-тихоходов» на графике, считая при непачечной

20

прокладке одну пару поездов за одну пачку;

Л^ - количество «поездов-тихоходов», пропускаемых по железнодорожному участку одиночным (разрозненным) порядком;

Л^ - количество «поездов-тихоходов», пропускаемых по железнодорожному участку в пачках по два, три и т.д. поезда.

При частично-пачечном графике движения грузовых поездов коэффициент съема «поездами-тихоходами» определяется по формуле (5), в которой параметры и рассчитываются по формулам (6) и (16), а величины е'п и е" определяются из выражения (34) изложенным порядком. В этом случае величина бюджета времени, выделяемого для пропуска грузовых поездов, рассчитывается по формуле (18).

При пачечном графике и разном числе поездов в пачках (например, два и три) в формулу (5) подставляются значения коэффициентов съема, рассчитанные по формуле (34) соответственно для двух и трех поездов в пачке. Величина для двух поездов в пачке при этом определяется по формуле (17), а коэффициент £* для трех поездов в пачке рассчитывается по формуле (16). В обеих формулах ап представляет собой отношение числа грузовых поездов, проложенных, в пачках по три поезда, к общему числу поездов.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные ВЫВОДЫ и ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

1. Достоверная оценка уровня использования наличной пропускной способности железнодорожных участков и направлений является фундаментальной основой для решения важнейших эксплуатационных задач оперативного и стратегического характера, связанных с развитием и использованием инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта. При выполнении такой оценки используют коэффициенты съема грузовых поездов поездами других категорий с целью приведения их к первым. Анализ предлагаемых в действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог формул по определению коэффициентов съема показал, что они содержат ряд логических ошибок и не учитывают как особенности функционирования конкретных желез-

нодорожных участков, так и отдельные общепринятые параметры графика движения поездов.

2. Величина коэффициента съема грузовых поездов для каждого конкретного однопутного железнодорожного участка в основном определяется двумя факторами: режимом движения поезда любой категории по отношению к грузовым поездам и выбранным способом прокладки поездов на графике движения (безобгонная или с обгонами поездов одних категорий поездами других категорий). Первый фактор позволяет декомпозировать все поезда по отношению к грузовым на две группы, для которых и должны разрабатываться формулы расчета коэффициентов съема: «поезда-скороходы» и «поезда-тихоходы».

Комплексность методологии предполагает также разработку методов расчета коэффициентов съема грузовых поездов на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, а также учет па-кетности (пачечности) графика движения поездов.

3. Разработаны формулы для определения величин коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-скороходами» при их безобгонной прокладке на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой для непакетного (непачечного), частично-пакетного (частично-пачечного) и пакетного (пачечного) графика движения. Формулы учитывают основной и дополнительный съем. Если первый вызван различным временем нахождения поездов на участке, то второй - обусловлен некратностью интервалов между «поездами-скороходами» периоду графика грузового движения, Формулы учитывают также возможный пакетный (пачечный) пропуск части «поездов-скороходов» .

Кроме того, формулы расчета коэффициентов съема для пакетного (пачечного) графиков движения учитывают как одинаковое число грузовых поездов, пропускаемых в пакетах (пачках), так и различное число грузовых поездов, объединяемых в пакеты (пачки).

4. В диссертации разработаны формулы для определения величин коэффициентов сьема грузовых поездов «поездами-тихоходами» при их безобгонной прокладке на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой для непакетного (непачечного), частично-пакетного (частично-пачечного) и пакетного (пачечного) графика дви-

жения. Как и для «поездов-скороходов», формулы учитывают основной и дополнительный съем, а также возможный пакетный (пачечный) пропуск части «поездов-тихоходов». Установлено, что величины коэффициентов съема в основном зависят от разности времени нахождения на участке «поездов-тихоходов» и грузовых поездов, а также периода графика движения грузовых поездов.

5. Рассматривая процедуру определения коэффициента съема на однопутном железнодорожном участке при пропуске поездов с обгонами, можно ограничиться анализом их движения в одном направлении (четном или нечетном). Пропуск «поезда-скорохода» или «поезда-тихохода» влияет на съем не только грузовых поездов, следующих в одном с ними направлении, но и на съем грузовых поездов встречного направления. Компенсация такого съема заложена в пропуске «поездов-скороходов» или «поездов-тихоходов» в обратном направлении.

6. В общем случае величина коэффициента сьема грузовых поездов «поездами-скороходами» и «поездами-тихоходами» при движении с обгонами на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой, равна отношению максимальной сдвижки нитки грузового поезда к периоду графика. Величина такой сдвижки полностью определяется характеристикой железнодорожного участка (соотношением времен хода поездов по отдельным перегонам). Поэтому для получения абсолютно точного значения коэффициента съема необходимо по каждому однопутному железнодорожному участку, оборудованному автоблокировкой, строить фрагмент графика и определять данную сдвижку прямым порядком (графо-аналитическим способом). При этом достаточно установить величину сдвижки для непакетного (непачечного) графика движения грузовых поездов, т.к. при пакетном (пачечном) и частично-пакетном (частично-пачечном) графиках величина сдвижки ниток грузовых поездов не изменяется.

7. На величину сдвижки ниток графика грузовых поездов оказывает влияние пакетный (пачечный) пропуск «поездов-скороходов» и «поездов-тихоходов. При наличии на железнодорожном участке различных вариантов пропуска «поездов-скороходов» и «поездов-тихоходов» (непакетный, пакетный с двумя, тремя и т.д. поездами в пакете) для каждого из них разрабатывается фрагмент графика движения и определяется величина сдвижки ниток грузовых поездов, а результирующее значение сдвижки рассчитывается как средневзвешенное значение.

Установлено, что на величину сдвижки ниток графика оказывает влияние и продолжительность стоянок «поездов-тихоходов» на раздельных пунктах, а также число и размещение раздельных пунктов, на которых предусматриваются остановки «поездов-тихоходов». Если раздельные пункты, на которых предполагается работа «поездов-тихоходов», не совпадают с раздельными пунктами скрещения грузовых поездов, то величина сдвижки линий хода последних существенно возрастает.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Попова Е.А. Аналитическая оценка коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» при их прокладке с обгонами. М.: Наука и техника транспорта. - 2009. - №4. - с.47-52.

2. Биленко Г.М.,Попова Е.А. Аналитическая оценка коэффициентов сьема грузовых поездов «поездами-скороходами» при различных схемах прокладки на графике. М.: Наука и техника транспорта. - 2010. - № 1. - с.43-51.

3. Биленко Г.М., Попова Е.А. Аналитическая оценка коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» при безобгонной прокладке. В сб: Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов/ Под ред. д.т.н., проф. В.А.Бугреева. -М.: МИИТ, 2010. - с.45-49.

4. Попова Е.А. Аналитическая оценка времени нахождения грузовых поездов на однопутных железнодорожных участках. В сб: Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов/ Под ред. д.т.н., проф. В.А.Бугреева. - М.: МИИТ, 2010. -с.68-70.

Попова Елена Александровна Методы расчета коэффициентов сьема грузовых поездов на однопутных железнодорожных участках 0S.22.08 - Управление процессами перевозок Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидагга технических наук

Подписано в печать /2,о1/, <' Заказ № / 'У'У Формат 60x90/16 Тираж 80 экз.

Усл.-печ. л.-l.S_

127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр.9, УПЦ ГИ МИИТ 24

Введение.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЧАСТКОВ ПРИ НЕПАРАЛЛЕЛЬНОМ ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

1.1. Анализ развития методов расчета пропускной способности железнодорожных участков.

1.2. Анализ существующих методов расчета коэффициентов съема.

1.3. Цель, объект, задачи и методы исследования.

1.4. Общие положения по расчету пропускной способности железнодорожных участков при непараллельном графике движения поездов.

1.5. Выводы по 1 главе.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТОВ СЪЕМА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ «ПОЕЗДАМИ-СКОРОХОДАМИ» ПРИ БЕЗОБГОННОЙ ПРОКЛАДКЕ.

2.1. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при непакетном графике движения поездов.

2.2. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при пакетном графике движения поездов.

2.3. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при частично-пакетном графике движения поездов.

2.4. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

2.5. Выводы по 2 главе.

3: ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТОВ СЪЕМА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ «ПОЕЗДАМИ-ТИХОХОДАМИ» ПРИ БЕЗОБГОННОЙ ПРОКЛАДКЕ.

3.1. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при непакетном графике движения поездов.

3.2. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных автоблокировкой, при пакетном и частично-пакетном графиках движения поездов.

3.3. Расчет коэффициента съема на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

3.4. Выводы по 3 главе.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТОВ СЪЕМА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПРИ ИХ ПРОКЛАДКЕ НА ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ С ОБГОНАМИ.

4.1. Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-скороходами» на участках, оборудованных автоблокировкой.

4.2. Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-скороходами» на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

4.3. Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на участках, оборудованных автоблокировкой.

4.4. Расчет коэффициента съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

4.5. Выводы по 4 главе.

В условиях продолжающегося реформирования железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» позиционируется на рынке транспортных услуг, прежде всего, как инфраструктурная Компания, предоставляющая свои основные фонды для различных пользователей, осуществляющих перевозочную деятельность. К числу таких фондов относятся: путь и земляное полотно, искусственные сооружения, средства СЦБ и связи, устройства энергоснабжения железных дорог и др.

Важнейшей характеристикой инфраструктурного комплекса, непосредственно влияющей на качественные показатели перевозочного процесса, величину доходов и прибыли Компании, является пропускная и перерабатывающая способность важнейших элементов инфраструктуры: железнодорожных участков и станций.

В настоящее время руководство ОАО «РЖД» активно продвигается по пути предоставления транспортных услуг через продажу ниток графика движения поездов владельцам подвижного состава. Такие нитки планируется делать твердыми и сквозными на протяжении ряда железнодорожных участков. Кроме того, сами нитки для грузового движения будут учитывать и скорости поездов. Таким образом, пользователь может приобретать нитку графика не только исходя из удобств отправления и прибытия поезда, но и учитывать скорость доставки груза. В этих условиях даже в отношении грузового движения график перестает быть параллельным. Аналогичные выводы можно сформулировать и для дальних и пригородных пассажирских перевозок. В последнем случае характерным примером является появление в пригородных зонах крупных городов скоростных электропоездов, отличающихся от обычных меньшим временем нахождения на участках.

Значительная дифференциация ниток графика по времени хода поездов предъявляет особые требования к расчету как наличной, так и потребной пропускных способностей железнодорожных участков.

Однако сама наличная пропускная способность железнодорожных участков не дает достаточно полной оценки параметров функционирования линии, влияю4 щих на качество перевозочного процесса. Наиболее общей характеристикой такой оценки выступает уровень использования пропускной способности (коэффициент загрузки), позволяющий определить условия функционирования конкретных железнодорожных участков и целых направлений. Данная величина устанавливается отношением потребной пропускной способности к наличной, а разница между наличной и потребной — является резервом пропускной способности.

Точная оценка уровня использования наличной пропускной способности железнодорожных участков и направлений является фундаментальной основой для решения важнейших эксплуатационных задач оперативного и стратегического характера. К числу таких задач следует отнести:

• оперативное планирование направлений следования поездо- и вагонопо-токов;

• стратегические расчеты в системе организации вагонопотоков (расчеты планов формирования грузовых поездов);

• планирование капитальных вложений в развитие железнодорожных учат стков в целях наращивания их пропускной и провозной способности;

• оценка целесообразности специализации железнодорожных линий- по видам движения (грузовое, пассажирское).

При определении наличной пропускной способности; для грузового движения или суммарной приведенной потребной пропускной способности пользуются коэффициентами съема? для, приведения поездов разных категорий к какой-либо одной' — как правило, к грузовым поездам. Предлагаемые в действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог формулы по определению коэффициентов съема, являются эмпирическими и содержат некоторые неточности и не учитывают ряда факторов (об этом будет подробно сказано ниже).

В.этой связи большую актуальность приобретает разработка аналитических методов расчета коэффициентов, съема, позволяющих максимально точно оценивать возможности железнодорожных участков по пропуску поездопотоков.

Решению данной проблемы и посвящена настоящая диссертационная работа.

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ.

1. Достоверная оценка уровня использования наличной пропускной способности железнодорожных участков и направлений является фундаментальной основой для решения важнейших эксплуатационных задач оперативного и стратегического характера, связанных с развитием и использованием инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта. При выполнении такой оценки используют коэффициенты съема грузовых поездов поездами других категорий, с целью приведения« их к первым. Анализ предлагаемых в действующей Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог формул по определению коэффициентов съема показал, что они содержат некоторые неточности и не учитывают как особенности функционирования конкретных железнодорожных участков, так и отдельные общепринятые; параметры графика движения поездов.

2. Величина коэффициента съема грузовых поездов для каждого конкретного однопутного железнодорожного участка, в основном, определяется двумя факторами: режимом движения поезда любой категории по отношению к грузовым поездам и выбранным способом прокладки поездов на графике движения (бёзоб-гонная или. с обгонами поездов одних категорий поездами других категорий). Первый фактор позволяет декомпозировать все поезда по отношению к грузовым на две группы,.для которых и должны разрабатываться формулы расчета коэффициентов съема: «поезда-скороходы» и «поезда-тихоходы».

Комплексность методологии предполагает также разработку методов расчета коэффициентов съема' грузовых поездов.на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой; а также учет пакетно-сти (пачечности) графика движения поездов.

3: На основе методов математического анализа-разработаны формулы для определения величин коэффициентов съема, грузовых поездов «поездами-скороходами» при их безобгонной прокладке на однопутных железнодорожных . ' 115 ' участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой для непакетного (непачечного), частично-пакетного (частично-пачечного) и пакетного (пачечного) графика движения. Формулы учитывают основной и дополнительный съем. Если первый вызван различным временем нахождения поездов на участке, то второй обусловлен некратностью интервалов между «поездами-скороходами» периоду графика грузового движения. Формулы учитывают также возможный пакетный (пачечный) пропуск части «поездов-скороходов».

Кроме того, формулы расчета коэффициентов съема для пакетного (пачечного) графиков движения учитывают как одинаковое число грузовых поездов, пропускаемых в пакетах (пачках), так и различное число грузовых поездов, объединяемых в пакеты (пачки).

4. В диссертации разработаны формулы для определения величин коэффициентов съема грузовых поездов «поездами-тихоходами» при их безобгонной прокладке на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, для непакетного (непачечного), частично-пакетного (частично-пачечного) и пакетного (пачечного) графика движения. Как и для «поездов-скороходов», формулы учитывают основной и дополнительный съем, а также возможный пакетный (пачечный) пропуск части «поездов-тихоходов». Установлено, что величины коэффициентов съема, в основном, зависят от разности времени нахождения на участке «поездов-тихоходов» и грузовых поездов, а также периода графика движения грузовых поездов.

5. Рассматривая процедуру определения коэффициента съема на однопутном железнодорожном участке при пропуске поездов с обгонами, можно ограничиться анализом их движения в одном направлении (четном или нечетном). Пропуск «поезда-скорохода» или «поезда-тихохода» влияет на съем не только грузовых поездов, следующих в одном с ними направлении, но и на съем грузовых поездов встречного направления. Компенсация такого съема заложена в пропуске «поездов-скороходов» или «поездов-тихоходов» в обратном направлении.

6. В общем случае величина коэффициента съема грузовых поездов «поездами-скороходами» и «поездами-тихоходами» при движении с обгонами на однопутных железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой или полу

116 автоматической блокировкой, равна отношению максимальной сдвижки нитки грузового поезда к периоду графика. Величина такой сдвижки полностью определяется характеристикой железнодорожного участка (соотношением времен хода поездов по отдельным перегонам). Поэтому для получения абсолютно точного значения коэффициента съема необходимо по каждому однопутному железнодорожному участку, оборудованному автоблокировкой, строить фрагмент графика и определять данную сдвижку прямым порядком (графо-аналитическим способом).

При этом достаточно установить величину сдвижки для непакетного (непачечного) графика движения грузовых поездов, т.к. при пакетном (пачечном) и частично-пакетном (частично-пачечном) графиках величина сдвижки ниток грузовых поездов не изменяется.

7. На величину сдвижки ниток графика грузовых поездов оказывает влияние пакетный (пачечный) пропуск «поездов-скороходов» и «поездов-тихоходов». При наличии на железнодорожном участке различных вариантов пропуска «поездов-скороходов» и «поездов-тихоходов» (непакетный, пакетный с двумя, тремя и т.д. поездами в пакете) для каждого из них разрабатывается фрагмент графика движения и определяется величина сдвижки ниток грузовых поездов, а результирующее значение сдвижки рассчитывается как средневзвешенное значение.

Установлено также, что на величину сдвижки ниток графика оказывает влияние и продолжительность стоянок «поездов-тихоходов» на раздельных пунктах, а также число и размещение раздельных пунктов, на которых предусматриваются остановки «поездов-тихоходов». Если раздельные пункты, на которых предполагается работа «поездов-тихоходов», не совпадают с раздельными пунктами скрещения грузовых поездов, то величина сдвижки линий хода последних существенно возрастает.

Заключение

1. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог / Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1990. - 288 с.

2. Анализ динамических процессов в транспортных системах / Под ред. Л.В.Гойхмана. М.: Транспорт, 1981.

3. Антипов А.Д. Зонный обгонный график на головных участках железных дорог в крупных узлах // Вопросы расчета и проектирования железнодорожных станций и узлов: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. — М.: 1969. -Вып. 304. с. 152-157.

4. Артынов А. П. Исследование графика движения поездов на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. — М.: 1966. — 21 с.

5. Архангельский Е.В., Воробьев H.A. Расчет пропускной способности железных дорог. М: Транспорт, 1977. — 312 с.

6. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 280. - М.: Транспорт, 1964. - 196 с.

7. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 361. - М.: Транспорт, 1968. - 207 с.

8. Басов A.B., Каретников А.Д. График движения поездов. М.: Транспорт, 1960.-315 с.

9. Богачев А.И. Технико-экономическое обоснование «окон» в графике движения поездов, используемых для выполнения капитального ремонта на двухпутных участках // Методические указания. — Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1976. 20 с.

10. Брюкнер Э., Дьяков Ю.В. Технологическая стабильность графика движения и ее обеспечение // Совершенствование управления процессами перевозокна железнодорожном транспорте: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -М.: 1982 Вып. 716. - с. 134-142.

11. Бур донов С.К. Организация эксплуатационной работы при ремонтно-путевых работах // Ж.-д. трансп. 1970. N11. - с. 14-16.

12. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979.

13. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. -М.: Трансжелдориздат, 1941. 321 с.

14. Вентцель Е.С. Исследование операций. — М.: Советское радио, 1972.522 с.

15. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука, 1964,- 175 с.

16. Воробьев H.A., Красовская H.A. График движения и технология работы станций // Ж.-д. трансп. 1984. - №11. - с. 21-22.

17. Гаврилов В.Д., Бойко P.A. Составление двухпутного непараллельного графика на направлениях с помощью ЭЦВМ // Сб. науч. трудов Хабаровского инта инж. ж.-д. трансп. Хабаровск: Книжное изд-во, 1965. - Вып. 25.-е. 81-93.

18. Гинько В.Н. Рациональная организация перевозок в период "окон" // Ж.-д. трансп. 1977. - №8. - с. 33-35.

19. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1994. — 208 с.

20. Державец И.Г. Разработка графика движения поездов на однопутном направлении с помощью ЭВМ // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. 1984. - №7.

21. Деццанский Е. Имитационное моделирование на железнодорожномтранспорте / Пер. с польского. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

22. Дмитренко A.B. Определение пропускной способности двухпутных линий // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. — М.: 1963. Вып. 736. - с. 101-103.

23. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования пропускной способности // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. нн-та инж. ж.-д. трансп. — М.: 1983. Вып. 736. - с. 66-72.

24. Дьяков Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. вып. 307. - 1969. - с. 51-65.

25. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений // Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1984. - 475 с.

26. Жауссет Г. Основы пропускной способности двухпутных железнодорожных линий, 1950.

27. Иноземцев В.Г., Дмитриев B.C. Рациональная расстановка проходных светофоров на грузонапряженных линиях // Ж.-д. трансп. 1979. - N3. - с. 27-29.

28. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. — М.: Транспорт, 2003.

29. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. — М.: МПС, 1995.-162 с.

30. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика. — М.: МПС, 1998. — 38 с.

31. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1991.

32. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог (Методика расчетов). М.: МПС, 1981. - 200 с.

33. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог (Методика расчетов). М.: Транспорт, 1968. - 160 с.

34. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. М.: Транспорт, 2003.

35. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовых поездов в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: МПС, 1991. - 16 с.

36. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов М.: Транспорт, 1981. - 16 с.

37. Исследование операций: В 2-х томах. Т.1. Пер. с англ. / Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981. - 712 с.

38. Исследование операций: В 2-х томах. Т.2. Пер. с англ. / Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. -М.: Мир, 1981. 677 с.

39. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов М.: Транспорт, 1979.-301 с.

40. Каретников А.Д., Воробьев H.A. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 203. - М.: Трансжелдориздат, 1960. - 222 с.

41. Квид К. Анализ пропускной способности железнодорожных участков // Bundes Bahn, 1984. - с. 60-67.

42. Кислицин П.И., Боголюбов Н.С. Организация эксплуатационной работы в период ремонта пути // Ж.-д. трансп. 1978. - №6. - с. 15-23.

43. Козлов В.Е. Проблема развития пропускной и провозной способности железных дорог (теория, расчёты, внедрение). Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. ВНИИЖТ. М., 1980.

44. Козлов В.Е., Перминова Э.А. Оптимизация режима движения поездов на двухпутных линиях // Ж.-д. трансп. 1977. - №9. - с. 37-41.

45. Козлов В.Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических устройств // Вестн. ВНИИЖТ. -1979. №4. - с. 1-6.

46. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.-214 с.

47. Козловский А.И., Третьяк Б.А., Рейтблат А .Я. Установление расчетного интервала движения поездов на грузонапряженных линиях при электрической тяге // Сб. науч. трудов Днепропетровского ин-та инж. ж.-д. трансп. 1977. - с. 3-8.

48. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969.

49. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

50. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. — М.: Транспорт, 1975. 304 с.

51. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. — М.: Транспорт, 1972. 406 с.

52. Кочнев Ф.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов. — М.: Транспорт, 1970. 271 с.

53. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения. М.: Транспорт, 1961.

54. Кузнецов Г.А. Специализация расписаний в графике грузового движения // Ж.-д. трансп. 1990. - N6. - с. 26-27.

55. Левин Д.Ю., Державец Г.И. Оперативное применение непарного графика движения поездов // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. 1984. - №5.

56. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988. - 175с.

57. Лещинский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1977. 176 с.

58. Макарочкин A.M. Пути повышения пропускной способности транспортных систем // Повышение пропускной способности железных дорог и интенсификация поездной работы: Сб. Всесоюз. ин-та науч. и техн. информации / Итоги науки и техники. -М.: 1987. с. 1-74.

59. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Исследование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. — 287 с.

60. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. - 200с.

61. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт, 1970. - 240 с.

62. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А.К. Угрюмов, Г.М. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов. М.: Транспорт, 1983.-239 с.

63. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

64. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. Ф.П.Кочнева. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

65. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. И.Г.Тихомирова. Минск: Высш. школа, 1979.

66. Осипов А.П. Исследование пропускной способности станций и участков методом моделирования // Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. — М.: 1978. Вып. 593.-с. 86-88.

67. Персианов В.А., Семенов Л.Н. Резервы повышения пропускной способности // Ж.-д. трансп. 1984. - N7. - с. 50-55.

68. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

69. Плахов Г.Н. Оценка способов прокладки пассажирских поездов в графиках движения // Сб. науч. трудов Ростовского ин-та инж. ж.-д. трансп. Ростов-на-Дону, 1973.-Вып. 98.

70. Повороженко В.В., Акулиничев В.М. Эксплуатация железных дорог. — М.: Транспорт, 1974. 472 с.

71. Поттхоф Г. Техническое оснащение участков и графики движения поездов. Лейпциг, 1952.

72. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 2003.

73. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.287 с.