автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Влияние грузовых поездов с дифференцированным режимом пропуска на использование пропускной способности железнодорожного участка

РГ6 од 1 1 ноп 1996

На правах рукописи йкяевер е1взз Александр йаайзакич ел5с-ние 17УЗОЙЯ поездов С ^•ЖРЕКЩгРОНАК-Ш

геззеем пропуска на зяюаравднке пропускной

С13СС0БНХТЯ КДЕЗНОЗСРОТШ) УЧАСТКА

05.22.С8 - Эксплуатация хелезнодорожиого транспорта ( зкззчая системы •сигнализации, централизации и блокировки )

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации яз соискаяие ученой степени кзидидата техкичесюи наук

13жш - 15сз

Работа выполнена во Всероссийской научнс-исследовательском институте железнодорожного транспорта.

И а уч а и й руксгодя:гль:

- доктор технических каук ШАРСЗ Виктор» Александрович.

0$кцкг:иаив о п в о 8 е й:«:

- доктор технических каук. профессор

НЕКРАШЕЗИЧ Василий Иванович;

- кандидат технически наук, доцгк?

АБРАМОВ Александр Анатольевич.

Ведущая орггй!:згпйя:

Москозская хелезаая дсрога.

, Задита диссертации состоится "М " /МХМХ 1296 г. з 7 3 чао. ка заседании Диссертационного совета Л 114.01.01 при Есероссийскон.каучно-ясследозател^сксн ккстктуто яелеанс-дорожного транспорта по адресу: 129351,Москза.З-к Шткг.1{нскзл ул., 10, з Малом конференц-гзле икс.гигу?£.

С диссертацией мсано оэнажамтся в техническая бкблнэтэ-ке института.

О-.ггвы ъз автореферат 5 двух экземплярах, зе-зреккые печатью, п рос ми направлять по адресу Совета института.

Ученый секретарь

Автореферат разослан

-ЛЬ- шЩ^ г

Диссертационного Совета, кандидат технэтеских наук

ОБЩА? ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. .

Расширенная Коллегия МПС РФ, состоявшаяся в декабре 1094 года, поставила задачу по созданию Системы фирменного транспортного обслуживания (ОЭТО) - как осноьы перехода отрасли на маркетинг вые принципа работы в новых экономических условиях. Для реализации этой систеш потребовалось учесть произошеддие изменения в экономике России, оценить новую роль железнодорожного транспорта и внести необходимую корректировку з технологию перевозочного процесса и связанные с этим нормативные документы.

Создание СОТО нацелено на увеличение доли железных дорог ка транспортном рынке за счет более полного удовлетворения требований клиентов к качеству перевозок грузов в вагонах и контейнерах и связанных с'киыи услуг.

Своевременность доставки груза является одним из валяей-пих показателей, определяющих ячество транспортного обслули-ззния. Для его достижения существуют четыре основные категории грузовых поездов, различающихся режимом формирования и пропуска. К ним относятся технологические марыруты, поезда регулярного обращения, грузовые экспрессы к специальные псеа-да. Как правило, эти поезда имеют определенный приоритет перед прочими грузовыми поездами.

Первый опыт перевозок грузов в таких поездах, б дальнейшем называемые поездам с дифференцированным релимо.ч пропуска (ГЩРП), показал перспективность этого направления развития технологии работы железных дорог.

Делью исслегованкя является установление влияния псездоБ

с дифференцировачнш рехиьш пропуска, как необходимые элементов Системы фирменного тргэяспортного обслуживания грузовладельцев, на показатели использования пропускной способности железнодорожного, участка.''

Реализация этой цели требует постановки и решения следующих основных задач:.

- ачализ отечественного и зарубелшого опыта сзсевремен-кого и качественного транспортного сбслужпвакг- грузоотправителей и грузополучателе!"! лсеяезшж дорога.«;

- регламентация технологии пропуска ПЦРП по железнодорожному участку;

- разработка методики определения коэффициентов съема у грузових поездоз с дифференцированным режимом пропуска;

- разработка м-зтсдики оценки влияния ПДРП на экономически целесообразный уровень использпания пропускн-й способности хелезнолорогаой линии.

Методика исследования предусматривает детальное изучение л раскрытие закономерностей, определяют ос влияние поездоз с дифференцированным режимы пропуска на реализуемую пропускную способность. На ее основе создана модель определения степени влияния ПДРП на коэффициент использования пропускной способности при различных способах прокладки соответствуют« ниток в графику движения с применением методов математически ста-ткстики. .V

Для. определения влияния ПДРП при их пропуске по железнодорожному участку на продвижение остального поегдопотокз с учетом всзмогшых конфликтных случаев реализовано моделирование поездных ситуаций на ПЭВМ.

- б -

Кроме того, в. исследощгки дается оценка влияния ПДРП на величину экоксмичеси целесообразного уровня заполнения пропускной способности железнодорожного участка.

Научная новизна заключается: •

- в создании методики определения коэффициентов съема для поездов с дифференцированным релсаюм пропуска по участку, з том числе , с учетом обращения ЦЩ1;

- в рззрабо-тсе программы автоматизированного расчета па, ШШ наличной пропускной способности желеэнодсрсдиого участи по перегонам;

- в совериенстзозапии нетодики огенки г зияния ПДРП на экономически целесообразный уровень использования пропускной способности двухпуткой линии ка:: при нормальной работе, так и при технических иди технологаческих с „тагах.

Практическая ценносг>~.' , •'

Базолнешш работа а ее результаты позволили на основе разработанных методик и программ дагь лолкув оцзкку влияния позвдоз с дкЦеренццрованЕш региысн пропуска, вводкшх в обращение при реализации Системы фирминного транспортного обслуживания грузовладельцев, на использование пропускной способности железнодорожных участкоз, методически обеспечить оа-боту по планированию и координации перевозок в дораикых центрах Обменного транспортного обслуживания.

Реализация и апробация работы.

Предложенная автором методика определения коэффициентов съема для поездов с днффгренц>:ровач5Шм регямсм пропуска направлена з ЦЭУ ШС для включения в Инструкцию по расчету наличной пропускной способности яелезнодорсжш участков.

По разработанные программам были произведены расчеты наличной пропускной способности железнодорожных участков по пе-регрнам для полигонов Московской, Северной и Северо-Кавказской железных дорог.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глаз, заключения, списка- исполъзсз&чной литературы, трех приложений. Работа содерж;т 112 страниц основного текста, 3 таблицы, 23 иллюстрации. Список использованной литературы содержит 122 наименования.

СОДЕКЯАНМЕ РАБОТЫ

Во Еведекии Ъбоснозача актуальность и сформирована основная цель исследования.

Пер ваг "глава посзяцена аи&тизу отечественного и зарубежного опыта обращения поездов с дифференцированным режимом следования по участку.

Под ДДРП понимаются поезда, способные обеспечить удовлетворение требований грузоотправителей к качеству их транспортного обслуживания железной дорогой, а именно: ритмичности (равномерности) доставки массовых грузов, поступления комплектующих грузов в строго договорные сроки, возмсвкности срочной отправка и достлзкя потребителю скоропортящейся и ценной продукции, восмокнсстк отправки груза в тот момент, когда з этом возникает необходимость у грузовладельца. При зтсм перевозки должны быть обеспечены в полном объеме с гарантией сохранности груза.

Проблема использования и развития пропускной и провозной способности железных дорог, достаточный уровень которой является необходимым элементом для обеспечения перевозок с дифференцированным режимом доставки, рассматривалась в трудах Л.Г.Бегача, К.А.Бернггрда, В.А.Вуякова, И.И.Васильева, Н.А.Всроб? ева, П.С.Грунтова, ¡О.В.Дьякова, А.Л.Каретникова, Б. С. Козина, В.Е.Козлова, А.В.Комарова, ^.М.Макарочкина, .В.М.Максимовича, В.й.Нокразевича,-А.П.Петрова, Е.А.Согникова, И.Б.Сотникоза, М.Г.Тихомирова, , Е.М.Гивкина, Л.Л.Тулупова, Г.Л.Черномордика, В.А.Шзрова, А.А.Абрамова, В.И.Бодала, А.Ф.Борсдина, Л.А.Канарской, А.Д.Чернюгова и ряда других ,че-кых.

Анализ ранее выполненных исследований показал, что биль-зинство отечественных' работ адаптировано для условий фунг дозирования плановой экономики и! направлено на внутрг отраслевую эффективность, без учета влияния ограничений перевозочной ыод: гости на качество транспортного обслуживания грузовладельцев, экономические результаты их работы.

Эти исследования доказала, что:

- з условиях Влождениг _железнодорожного транспорта в рыночную экономику при разработке технологи! лерезозок необходимо сочетать'интересы как собственно железнодорожного транспорта, та? и грузовладельцев;

- критерием применения специализации расписаний должна быть величина прибыли на железнодорожном транспорте от осуществления пропуска поездов по выделенным для этого ниткам графика;

- специализация расписаний з графике движения поездов

для отдельных категорий грузовых поездов приводит к изменению : эказателей работы железных дорог, при этом могут улу -шиться или; ухудшиться показатели работы сортировочных станций, вагонного парка, использования локомотивных бригад;

- степень специализации расписаний в графике движения зависит от структуры,вагонопогока на направлении.

Однако , в рассмотренных работах не учитываются следующие моменты:

- отсутствует методика определения коэффициентов съема длз грузовых поездов с дифференцированным режимом пропуска;

- нет методики оценки Члиякил 1ЩРП на экономически целесообразный уровень использования пропускной способности железнодорожного участка;

- не разработаны методы автоматизированного определения указанных величин. ;

Требования, которые грузоотправители и грузополучатели предъявляют в настоящее время к железнодорожному' транспорту ¡.а, заставляют искать новые пути совершенствования технологии перевозочного процесса.

Во второй главе дается оценка влияния 1ЩРП на пропускную способность железнодорожных участков по перегонам.

Реализуемая пропускная способность зависит не только от инфраструктуры (технического оснащения участка: числа путей, рода тяги,'- 'редств СЦБ и связи и т.д.), но и от соотнозения поездов с разными скоростями следования, технического состояния обращающегося на полигоне подвижного состава, фактической надежности пути и других технических средств, квалификации обслуживающего персонала и многих других факторов. Ока о^.ре-

делается как количество приведенных грузовое поездов.

Приведенные рг>^еры движения с учетом обращения поездов с дифференцированным режимом пропуска составляют:

пдрп . " .

Пгвив * Пгр + СдопПгэ + Птм + ПпсЕпс + Пуск^уск + ПГЭ£ГЭ +

Псб£сй + Псп^сп + Ппрс^лро '1про . (1)

где Пгр.Ппс.Птм.Пуск.Пгэ.Псб.Псп.Ппро.ПпрО - число поездов (пар поездов) ' различных категорий:•. грузовых, пассажирских (в том числе пригородных), технологических ыашрутов, ускоренных грузовых, грузовых экспрессов, сборных, специальных поездов, поездов' регулярного обращения, имеххцда перецепку групп, поездов регулярного обращения, следующих транзитом '. через промежуточные станции. спс.£уск,£гэ,£сб,£сп,£про коэффициенты сьема соответственно пассажирских, ускоренных поездов, грузовых экспргссов/ сборных, специальных поездов и поездоз регулярного обращения, имевши перецепку, групп, йдоп - количество Дополнительных ниток в графике, приходившихся на один ГЭ пониженной весовой нормы.

Коэффициент использования наличной пропускной способности в этом случае составит:

ЛДРЛ

■Ь.Л2»- , (2)

Пи

где Пн - наличная пропускная способность участка.

Как видно из .формулы (1), ' величина приведенных размеров движения с учетом ГЩРП зависит не только от их количества, ко и от коэффициентов съема определению: категории поездов.

Представляет интерес' рассмотрение коэффициентов съема для ПРО и грузовых экспрессов, 'так как именно эти категории поездов являются "айбояее привлекательными для клиентов, пользующийся услугами железнодорожного транс;.jpTa.

Под поездом регулярного обращения СИРО) понимает поезд, обргданщшея с определенной ре. улярность» между станциями. Основными пользователями ЛРО являются грузовладельцы с взаимосвязанным технологическим процессом производства.

Поезд регулярного обращения предполагает наличие для него в графике движения постоянной нитки. Ка-вдая такая нитка предусматривает определен"ую технологию пропуска поезда по участку в ■ ависимости от состава групп вагонов, подбираемых под определенную нитку графика. Если предусмотрен обмен групп ¿агонов на попутннх станциях. то в технологической цепочке предусматриг-ается время на совершение этих операций. Если обмена ^pvnn тэт, то в графике нитка такого поезда прокладывается без уюта переработки на попутных станциях.

В первом случае эквивалентом ПРО является сборный поезд, работают.--на ряде станций участка, коэффициенты съема для которого рассчитываются согласно Инструкции по расчету наличной пропускной способности.

Во втором случае. ПРО "приравнивается" (с точки зрения стобракеп'/я з графике движения) к обычному грузовом-/ поезду, коэффициент съема для которого не рассчитывается.

График изменения коэффициента съема для ПРО на однопутных линиях показан на рис. 1,. а на двухпутных - на рис. 2.

Число грузовых экспрессов (пГэ) в формулах (рис.1 -рис.2) введена из условия, что по скорости и приоритетности пропуска грузовые экспрессы приравнены к' пассажирским поездам. '

Груаозой экспресс (ГЭ) представляет собой поезд, который следует с болеэ высокой скоростью по сравнен;:» с осталь-. кьми груаоькми поездами. Как правило, ГЭ ¡ыезт более еысокий приоритет при пропуске по участку. Отличительной особенностью грузовых экспрессов от ускоренных грубых поездов является то, что дата прибытия отправки в пункт назначения задается услоЕке:.) договора с грузоотправителе;!, а не рассчитывается исходя из сро;шз достгики грузов з соответствии -з дейстзгода-:й! Правилами перевозок грузов. -Помаго скорости дос.азки часто договором о. одаривается и зрзмя начала п гресозкп от грузоогпра-вит ля. В сзязи с о г; ГЭ для юупных постоянных клиэнтое долхны иметь фиксированные нитки з графике движения поездоз. Тг^-ие нитки согласовываются по смегаым участкам на всем пути следования.

При расчете наличной пропуспюй способности участка, по котсгому обращаются грузовые экспрессы, рассмотрены три варианта их обращения:

- грузовые экспресса пропускаются по свободным ниткам пасс&тарских поездов;

- прокладывается в пакету о пассажирским поездом;

- прокладываются е графике как ускоренные грузсЕые поезда.

Рис. 1. Зависимость коэффициента съёма для ПРО на однопутных линиях при автоблокировке от количества пассажирских поездов и грузовых экспрессов 6,^=5(1,2+0.9 а,,,)-0,4(алс+ аДЬ

Рас. 1. Зависимость коэффициента съемз для ПРО ц& двухпутной лншш при автоблокировке в зависимости от количества пасезлиреккх поездов и грузоеых экспрессов ^ F. = (С„ ^ + t){ t - 0.02(nn t + пг Д2 - Д)}

На однопутных и двухпутных участках с преимущественны).) грузовым движением зависимости коэффициентов съема для грузовых экспрессов, имеюзих чистое время хода меньшее, чем обычные грузовые поезда, приведены на рис. 3, 4..

Масса, грузового экспресса ниже, чем установленная весовая норма ча участке его обращения в связи с необходимостью обеспечения высокой скорости продвижения. Это обстоятельство вызывает потребность в увеличении размеров движения грузовых псезгсз по участку, что з свою очередь влияет на приведенные размеры движения. Каждый грузовой экспресс, имеющий пониженную весовую норму (Огэ < Ор), вызывает необходимость прегадки следующего числа дополнительных ниток в графике движения

Ор

' «Здоп --- - 1 » (3)

Огэ

где ск, - расчетная весовая норма.

Предлагаемые категории грузовых поездов являются нозыми с точки зрения качества сбслумвашя /лиента. В графике движения псездоз по у ¿асткам мскно найти аналоги, и расчет наличной пропускной способности при вводе в обращение поездов с дк<*ференц;фоз&такм релимом пропуска соответственно рекомендуется производить адекватно, с учетом тех особенностей, которые имеет каждая из вышеназванных категорий.

Третья глава посвящена автоматизации расчета пропуеккей способности железнодорожного ,частка при обращении ПДРП.

Автоматизированный расчет наличной пропускной способности железнодорожных участков по перегона* разбивается на еле-

Сф4=Э,4 • Сф4=0,6

4 Пве+Пг»

Зависимость коэффициента сьсма для ГЭ ма одпопутпоГ? линии при амоблок чровке в галксиыостп от количсстза пассажирских поездов и грузовых экспрессов

вг, 5=1 +0,6а, -

20Су

.+ п.,

1,0 1.С5 ■ ■ 1.2 1,75

и

1,65 1,6 1,55 • 1,5 ••

1,4з •

г

Рис. 4.

-1=5

-'-1=10 ■ • 1=12

1С

—I---{---

1 20 25

-ц--¡_,

30 35

Пвс+тгГ)

40

Зависимость коэффициента съёма для ГЭ со скоростями движения до 140 км/ч на двухпутной линии при автоблокировке в зависимости от количества пассажирских поездов 11 грузовых экспрессов ( при а«+сгэ <60 ) «г,(1 - ДУо.8-0.00?{о„+ п„))

Г , -.-^-,-.-1 -I

1

(13

дующие этапы:

- подготовил исходной информации;

-'выбор способа расчета (при параллельном или непарал-, лельном графике; однопутном, двухпутном или многопутком пере- . гоне, для различных категорий поездов и т.д.);

- собсггенко расчет пропускной способности;

- выдача выходкой информации.

Исходные даниыо для ввода информации заносятся в табли-• ш, основанные на отчетных формах Н 3 ЦД а Н 4 И. При этом, помимо тех граф, которые имеются з отчетных Формах, в таб^щу добавлены гра?ы с необходимо;"! дополнительно;* информацией.

По данным формы Н 3 1Ш можно определить техническое оснащение расчетного участка, способ организации движения», наличие каких-либо дополнительных условий движения поездов, которые влияют на пропускную способность участка. При наличии необходимых исходных данных рассчитывается пропускная способ- , • ность участка при параллельном гр^ике'./'

Результаты расчета, а такяе данные об участке являются

основой для заполнения .формы N 4 ЦД. Псшмо этого, для расче-

(

та пропускной способности при непараллельном графике используются дачные о характере поездопотока (преимущество грузоеот го,пассажирского иди пригородного движения), наличие ПДРП, количество поездов различных категорий, их временные характеристики (времена хода, разгона, торможения) и Другие необходимые дачные.

Таблицы с исходными данными составлены таким образом, что при радчете машина может считывать необходимую информацию и анализировать логическое соответствие дачных.

Программа расчета пропускной способности состоит из вести основных блоков, каждый из которых выполняет сзо» определенную функцию.

Первый блок содержит алгоритм программы, реализующей возможность ввода исходной информации и записи е в банк данных (хранение на жестком или гибком магнитном носителе).

Второй блок позволяет рассчитать пропускную способность заданного участка при параллельном графике движения. После считывания исходной' ин^,.рмации дачные анализируются и вычисляются промежуточные величины: время технологического окна и коэффициент надежности. При это;:, учитывается количество путей на участке и род тяги. Если рассчитываемый участок однопутный, программа выбирает способ прокладки ниток поездоз и, в зависимости от этого, лаименыпш период графика. После этого выбирается способ расчета: для пакетного, частично-пакетного или непачетнсго графика, ^а основе полученных данных происходит собственно расчет.

Третий блок рассчитывает пропускную способность одновременно при параллельное -1 непараллельном графиках движения. При этом расчет размеров движения при параллельном графике проводится по алгоритму второго блока. Взяз из базы данных необходимые величины, программа рассчитывает коэффициенты съема для различных категорий поездов, после чего определяется наличная пропускная способность железнодорожного участка.

Четвертый блок .представляет собой систему хранения, обработки и анализа информации, а также систему поддержки связи между различными блоками.

Пятый блок реализует возмагаость визуального просмотра и

одновременно корректировки введенных данных и результатов расчета.

Шестой блок предназначен для обработки выходных данных и выдачи их в желаемом для пользователя виде.

Автоматизированный расчет пропускной способности по перегона},! был ачробировач на Московской, Северной и Севере-Каз-кааской железных дорогах. Как показал анализ, самой трудоемкой и продолжительной операцией (до 90 % общого времени) являлись сбор и подготовка исходной информации. Однако, имея необходимые исходные данные, формируемые практически од"ок-ратно, мохчо рзечитать пропускную способность заданного участка за 3-4 минуты (вклячая набор информации на клавиатуре). При последущих расчетах, когда изменяется какой-нибудь параметр, время работы программы не лревьсает 30 секунд.

Сопоставление результатов расчетов, выполненных - по прог-ргжэ вгесшт для участков указанных вьше дорог,с ручными рас-■ четами,выполненными на остальных дорогах, показало следующие достоинства такого подхода: (

• - все расчеты выполнены строго по утвержденной методике;

I

- вся исходна! информация проходит логически» контроль и утверждается руководством дороги;

I

- трудозатраты на выполнение первичных расчетов сокращаются примерно ка 207., а на проведение последующих сокращаются более чем в 5 раз;

- выходные форму нэ имеют опечаток и все экземпляры читаемы.

В плаче оперативного регулирования перевозок программа может стать составной частью автоматизированного рабочего

места коммерческого, диспетчера для оценки перевозочных мощностей железнояораяаогс направления при назначении поезда какой-либо категория. •

В четвертой, главе привадятся разработанные автором методики оцйнки влияния ПДИ1 на экой^ически целесс образный уровень испольаоваш пропускной способности двухпутного участка при его агатной работе, а также при ^технических,технологических отказах ила в период после капитального ремонта.

Каждая' гдтегорм поезда инеет определенный приоритет в пропускейо учгйгку,- опрэделяемый,.'как правило,- на стадии, планирования перевозив договорными условиями по кь-аой отправке. Васаий приоритет имей? пасса>хирскне, низаий - обычные грузовые поезда.

Ввод з обращение' ПДРП з;вм5няег рйд вок^ателей работы железнодорожного участка, в частности, - уровень использования пропускной способности и, соответственно, качественные пог*гзатели графигл движения. ' Степень елкяккя ПДРП ка указанные величины определяется путем сопоставления эксплуатационных и экономических показателей работы участка за сутки.

Для получения искомых зависимостей определяются эксплуатационные расходы на передвижение поездоз по участку и связанные с ними расходы на содержание и ремонт подвижного сос-таза и постоянных устройств, а также единовременные (капитальные) затраты на дополнительный парк вагонов и локомотивов. Все эти затраты отнесены на один приведенный поездо-километр при различных значениях числа ГЩРП (пПдрп). обычных грузовых (пгр) и пассзжирских (пПс) поездов.

Суммарные приведенные расходы определяются по формуле

Эгр + Эв + эд + Эпос? + Кк

Эобц » - , (4)

Пприв Ь.

где ЭГр - расходы т передвижению и преете» на промежуточных станциях участка поездов;

Эз - расходы по простою и переработке загонов на участковых иди сортировочных станциях;

Зл - расход:;, езязачные с работой локомотизов и локомотивных бригад;

Ки - едккозременкые затраты на инфраструктуру,при-веденны.; к расчетному году;

Эг.ост" расходы на содержание постоянных устройстз;

Плрив" количество приведенных поездов, определяемое делением загонов, пропущенных по- участку з ИДИ! и прочих грузозых поездах на среднее количество загоноз з сбычнсм грузовом поезде.

Ь - длина рассматриваемого участка.

Учитывая, что затраты, связанные й простоем вагонов под различными операциями на участкозых иди сортировочных станци-

I

як, напрямую не завися? от уровня аапсишения пропускной способности участка при его втатной работе, при оценке суммарных расходсз они не учитываются.

Приведенные расходы по передвижению по участку и простою на промежуточных станциях поездов определяются с учетом числа поездов различных категорий - пассажирских, грузовя. и ПДРП; доли перехяих вагонов з составе грузового поезда; среднего количества обгонов грузовых поездов пассажирскими и их ачало-

; • - ¡AJ -

гаыи; времени простоя пол обгоном. Расходные ставки приняты в условных един,щах. Процентное соотношение по статьям расходов принято по состоянию на декабрь 1935 года.

Для определения среднего количества обгонов грузовых поездов пассажирскими на двухпут-ых линиях при равномерной прокладке на графике . ниток , лоездоз предлагается следующая формула ,

Г ТГр(1 - Л) + 0.51np i

К^ - —-- + 0.5 , (5)

L Icp j

где Tr¿ - чйсгое время хода грузового поезда по учас^-у' с учетом времени на разгон и замедление;

2ср - средний межпоездкой интервал, выражеллый отношением

1440 - tTex lcp --:- ,

N

ir ex - время на технологические перерывы;

N - с*™.-е количество поездов, пропущенных по участку за сутки.

Квадратные скобки означает, что берется целая часть вычисленного значения.

Принимая во внимание, что диапазон скоростей рассматриваемых категорий поездов может быть довольно большим ( от 40 до 200 км/час ), то есть й - 0.4 + 0.95, для определения среднего времени стоянки под обгоном на двухпутных линиях предлагается следующая формула

CP 1ср(1-Ц , ...

to6 - - + inD + *ог . ко)

2VX

- Sri -

где lcp - средняя протяженность перегона;

Inp - интервал прибытия пассажирского поезда аа грузовым;

1от - интервал отправления грузового поезда за пассажирским;

Л - соотношение скорости грузового поезда к скорости пассажирского. Выразив суммарные расходы через функция двух переменных, определено такое соотнопение представленных величин, при котором соблюдается следующее условие

30би - f(nniPn.r) - min . Как показали расчеты, з условиях нормальной эксплуатации железнодорожного участка при увеличении его загрузки поездами различных категорий суммарные расходы на их продвижение, отнесенные на один приведенной поезд, уменьшается. Влияние ПДРП на пропуск остатьного поездспотока определяется их скоростным •режмом. При этом экономически целесообразный уровень загрузки участка не отличается от соответствующего коэффициента использования пропускной способности, определяемого при их от-сутствки, и кз презыгает предельно допустимый для двухпутных участков ( 0,91 ).

В случае, если на участке или га его пределами произозел технический или технологический отказ, или производился капитальный ремонт, то плановая технология пропуска поездов изменяется. При этом возникает ситуация, когда участок свободен, но поезд с низшим приоритетом не выпускается на участок, поскольку его отправление задержит отправление поезда более высокой категории, то есть возникает система с абсолютным прио-

ритетом.

Выполненные для ьла условий расчеты показали, что при увеличении насыщенности участка грузовыми поездами, то есть при уменьшении ' интервала поступления, увеличивается время ожидания пропуска по участку поездов с менышм классом г">ио-ритетности.

Тогда формула (4) примет ввд

Эгр + За + Эд + Эпост + Э3 + Ки

Зоей - - . (7)

Пприв I-

где Э3 - затраты,связанные с задержками поездов в ожида-* нии пропуска по участку.

В общем виде эти затраты ыожно определить по фо{ луде

ЛЧв-ч .к I; иЧд-ч + Ккеёр-Ч . ^к + и---

Пприв Ь 1 Пприв Ь

V «Чзет + £- , (а)

Пприв

где к - степень приоритетности поезда; !1к - количество поездов к-ой категории;

тк - число вагонов в поезде к-ой категории;

к , .

ев-ч- стоимость вагона-часа в поезде к-ои категории;

.к , .

13 - время задержки поезда к-ои категории.

t3 - время задержи поезда к - категории;

ех - потери делезной дороги от задержки поезда

к - категории на 1 час.

Для определения влияния ПДРП на пропуск остального поеа-допотока в экстремальных условиях использовалось моделирование различных поездных ситуаций, когда варьировалось не толь- -ко количество ПЯРП, но и их соотношение по категориям и очередность поступления на участок.

Результатом моделирования является определение времени освобождения системы, то есть времени, когда в очереди не останется ни одного, поезда, времени освобождения системы от по-ездоз различных категорий и времени простоя в ожидании отправления по каждой категории поездсз. По анализу этих показателей с учетом их экономической составляющей происходит оценка предлагаемого варианта организации поездопотока на участка.

Моделирование различных поездных ситуаций з услозиях технических или технологических отказов позволило определить оптимальный уровень использования пропускной способности. Так для услозий рассмотренного в четвертой глазе примера величина его не превышает 0,87, что свидетельствует о необходимости содержания некоторого резерва пропускной способности, превы-

I

паюдего предельно допустимый (0,91) для нормальных условий эксплуатации.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. В услозиях рззмтия в стране рыночных отделений повы-секие качества транспортного обслуживания грузовладельцев яз-ляется объективной необходимостью. Под качеством транспортного обслуживания понимается з первую.очередь своевременность

..-Л V. >'24,-,■;

доставки грузов, • то есть: ритмичность иди равномерность доставки массовых грузов, поступление,строго в оговорзнные сроки комплектующих грузов, срочная доставка скоропортящейся или ценной продукции при полном обеспечении вагонами всего объема перевозок и регламентированной :с;грости доставк,! груза. Для удовлетворения требований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания железной дорогой, необходимо иметь в обращении поезда с да$»леренцированным режимом пропуска (технологические >;арпруты, грузовые экспресса, грузовые поезда регулярного обращения и специальные поезда)

2 Ретроспективный ' анализ .7 отечественного и зарубежного опыта, проведенных ранее научно-исследовательских работ подтвердил перспективность .взятого - железными дорогами курса на повышение качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей» - ео, вместе с тем, показал,, что до настоящего, времени отсутствовали работы, комплексно оценизаз-. щие влияние грузовых поездоз с дифференцированным режимом пропуска на использование пропускной способности келезнодо-рожнсго участка.

3. Реализуемая пропускная способность железнодорожного участка по перегонам зазисит не только от его инфраструктуры, но и от количества поездоз с.разными- скоростями следования, технического состояния обращающегося на полигоне поденжкого состава,.^фактической отказоопасности пути, квалификации обслуживающего герсонала и многих других факгороз. Бри этом, в понятие наличной пропускной способности следует ввести не только количество поездоз, но и сговорить, как они должны быть пропущены по участку, с какими характеристиками и ка-

честзешшми пстазатедяыя. '

' 4. Автоматизированный расчет наличной пропускной способности железнодорожного участка по перегонам при обращении поездов с дифференцированным режимом пропуска позволяет обеспечить следующее :

- выполнение Есех расчетов строго по утвержденной методике;

- прохождение логического контроля всей исходной информации;

- сокращение сСсс:;'. трудозатрат (сбср исходной информации, кодирование, выполнение расчетов, распечатка отчетных Форм) на перзичные расчеты примерно на 20 Z;

- сокращение сбцих трудозатрат более чем в 5 раз на последующие расчеты при раззитии инфраструктуры, изменении структуры перевозе!? или технологии работы ;

- отсутствие опечаток и читаемость всех экземпляров выходных Фсри; • ' f

Б плане оперативного регулирований перевозок программа

может стать состазксй частью автоматизированного рабочего

i,

места коммерческого диспетчера для оценки перевозочных мощностей железнодорожного направления ври назначении поезда кат кой-либо категории по заявке грузоотправителя.

5. В условиях нормальной эксплуатации- железнодорожного участка при увеличении его загрузки поездами различных категорий суммарные расход*-' на их продвижение, отнесенные на один приведенный поезд, уменызаотся. Влияние ЩИТ на пропуск остального псездспотска определяется их скоростным режимом. При этом экономически целесообразный уровень загрузки участка не

отличается от соответствующего коэффициента использования пропускной способности, определяемого при их отсутствии, и не превыаает предельно допустимый для двухпутных участков "(0,91).

6. Если на участке произошел технический ;ши технологический отказ, то аапланированная технология или последовательность пропуска поездов может изменяться. Каздая категория поезда на этапе планирования (разработки графика движения по-евдоз) имеет определенный приоритет в пропуске по участку. Высший приоритет имеют все категории пассажирских поездов, ватем, по кэре убывания степени приоритета, как празило, идут грузовые экспрессы, поезда регулярного обрадения, технологические маршруты, остальные ПЛРЛ, обычные грузовые поезда.

Выполненные для этих условий расчеты показал:, что ври увеличении каскцекностл участка грузовыми поездами, то .есть ' при уменьшении интервала поступления, уБглзгчивгетсл время оккдания пропуска по участку поездов с ь-еныш классом приоритетности.

7. Моделирование различных поездных ситуаций в условиях технических или технологических отказоз позволило определить оптимальный урозень использования пропускной способности. Та-: для условий рассмотренного в четвертой глазе пр^ера величина его не превызает 0,87, что свидетельствует о необходимости содержания некоторого рэзерза пропускной способности, превы-шащего предельно допустимый (0,91) для нормальных условий эксплуатации.

8. Работоспособность 1а эффективность разработанных методик и программ были проверены на полигонах Московской, Север-

кой и Северо-Кавказской железных дорог, где получили высокую сценку.

пуьлгс'уиггг по тв.е дйсглгтдз!;«

1. Зарог З.А. .Скноз A.M. Сценка влияние псэздов с дифференцированным рехтасм доставки гругез на лрозуасг/н способность железных дорог // Вестн::;-: ЕНЗЗШ", 1S33,N2. - с. 8-11.

2. Hires З.А. ,а:ноз А.Я. Злкякие грузовых псегдсэ повышенного качества трачспсртнсгс обслуживания на пропускную способность железкых дезог /3 сб. Са технический прогрс-сс на железных дерегах. - Самара. - 13S3. - 143 с.

3. И'ннсз А.?,!. Дзтск..тизешия расчс-тез на "-E.V! наличной пропускной способности железнодорожного участка / 3 сб. Технология перевозки грузов з услсгкях рынзчней экономики. -М.; Транспорт. - 1SS3. - 112 с.

4. Сикоз A.M. Еляязие вевзгоз с яг&ренцпрезаыгыи регамем пропуска на показатели работы гелззнодорежкего участка / Тезисы докл. II Международной научно! технической конференции "Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта" , Тем 1. - W.: !.€2!Т, 1SS5.- 225 С.

Подписало к печати /А/0 £/ь Фермат бумаги 60x00 1/16 0бъ4м 1,5 п.л. Заказ 32Z Тирад 100 экз. Типография ВНЖ5Т , 3-я Ыытипинскач.Ю