автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование методики расчета и параметров твердого графика движения грузовых поездов

РГБ ОД

1/ АЗГ 2:-'

На правах рукописи УДК.656.222.4

НИКИТИН Александр Владимирович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА И ПАРАМЕТРОВ ТВЕРДОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

05.22.08- Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

САМАРА - 2000

Работа выполнена в Самарском институте инженеров железнодорожного транспорта (СамИИТ).

Научный руководитель: Кандидат технических наук, профессор

ВАРГУНИН В .И.

Официальные оппоненты: Доктор технических наук, профессор

НЕКРАШЕВИЧ В.И.

Кандидат технических наук ЧЕРНЮГОВ А.Д.

Департамент управления по перевозкам МПС России

Защита диссертации состоится 25 мая 2000 г. в ^час. на заседании диссертационного Совета Д. 114.01.01 при Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта по адресу: 129851, г.Москва, 3-я Мытищинская ул., д. 10 в Малом конференц-зале.

/—ч и ^

С диссертациеи можно ознакомиться в технической библиотеке института.

Автореферат разослан " апреля 2000 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета института.

Ученый секретарь диссертационного Совета кандидат технических

Ведущее

предприятие:

наук

Н.В.Кондрахина

ош. ш л о

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В соответствии с "Основными направлениями звития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на риод до 2005 года" главной задачей совершенствования управления ревозочным процессом является переход к ориентированному на овлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания 1и достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих хнологического процесса.

В связи с этим важнейшими направлениями работы железнодорожного анспорта являются переход на наиболее экономичные и прогрессивные хнологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение >фективности производства и приведение технического потенциала отрасли в ответствие с потребностями экономики в перевозках, а также укрепление циалыюй стабильности в трудовых коллективах через рост благосостояния :лезнодорожников.

Реализация названных направлений достигается за счет решения комплекса цач, важнейшими из которых являются: улучшение качественных параметров ревозок, регулярность, скорость, комфортность, сохранность и др.

Решение поставленных задач неразрывно связано с проблемой разработки ционального графика движения поездов, который является основой всего ревозочного процесса и определяет основные параметры функционирования :лезнодорожного транспорта.

Укрупненно график движения можно декомпозировать на график движения ссажирских и грузовых поездов. И если в первой своей составляющей его [полнение можно охарактеризовать как удовлетворительное, то в части узового движения реальный процент реализации графика оставляет желать чшего.

Вместе с тем именно от условия выполнения графика движения грузовых поездов зависни скорость продвижения вагононотоков по сети железных дорог, обеспеченность грузоотправителей и грузополучателей вагонами, составов локомотивами и т.д.

За последние годы российскими учеными выполнена большая работа по обоснованию целесообразности, разработке методики составления твердого графика движения грузовых поездов и его реализации на ряде направлений. Вместе с тем теория и практика разработки и внедрения твердого графика показывает недостаточную обоснованность отдельных научных положений, реализация которых на практике не позволяет существенно повысить процент его выполнения.

В результате железнодорожный транспорт продолжает нести непредвиденные расходы, связанные с пропуском поездо- и вагонопотоков, эксплуатацией локомотивного парка, организацией работы локомотивных бригад и в целом всех элементов технологической цепочки перевозочного процесса.

Таким образом, совершенствование методов расчета и построения графика движения поездов остается актуальной проблемой, направленной на повышение эффективности всего перевозочного процесса и решение основных задач, намеченных "Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года".

Цель исследования состоит в разработке методики расчета рациональных параметров графика движения грузовых поездов, основанной на оценке реальных моментов готовности составов к отправлению на прилегающие участки.

Задачи исследования предусматривают:

- установление закономерностей в отправлении грузовых поездов с технических станций;

- разработку методов оптимизации точек отправления грузовых поездов;

- обоснование способов корректировки моментов отправления грузовых

ездов в увязке с графиком их движения по участкам.

Методика исследований основывается на:

- критическом анализе существующих научных разработок отечественных ¡арубежных ученых в области разработки графиков движения грузовых поездов участках с различным техническим оснащением;

- математической обработке результатов статистических наблюдений, рреляционной оценке зависимостей и установлении функциональных законов определении случайных величин;

- применении математического моделирования эксплуатационных оцессов;

- технико-экономическом обосновании процессов принятия решений.

Научная новизна. В диссертации разработана методика определения

гимальных моментов отправления грузовых поездов с технических станций; едложены способы корректировки ниток для грузового движения в этветствующих случаях; дана оценка эффективности повышения уровня яежности выполнения графика движения грузовых поездов.

Практическая ценность диссертации состоит в разработке научно основанных методов и практических рекомендаций по разработке графика нового движения, направленных на повышение надежности его выполнения.

Реализация работы. Принципы и методы расчета и корректировки гимальных моментов отправления грузовых поездов с технических станций на илегающие участки использованы при разработке графиков движения поездов Уфимском отделении Куйбышевской железной дороги, а также на ряде астков Самарского отделения дороги.

Апробация работы. Результаты исследований по теме диссертации кладывались на ежегодных научно-практических конференциях в Самарском статуте инженеров железнодорожного транспорта (в 1997, 1998, 1999 гг.), нференциях молодых ученых и специалистов (в 1998 и 1999 гг.), на совместных

заседаниях кафедр "Управление эксплуатационной работой" и "Технологи, грузовой и коммерческой работой, станции и узлы" СамИИТа (в 1997, 1998, 199' гг.) и получили одобрение на НТС Куйбышевской железной дороги в 1998 году.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 3 научны: работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация общим объемом 12' страницы машинописного текста (2 таблицы, 26 рисунков) включает введение четыре главы, заключение и список использованных источников (16; наименований).

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность проблемы разработки и внедрение твердого графика движения грузовых поездов на железных дорогах России I новых экономических условиях, определены основные направления исследования.

В первой главе рассмотрена теория и практика организации пропуске поездопотоков на сети железных дорог России, стран ближнего и дальнего зарубежья.

На протяжении всей истории развития железнодорожного транспорта России и стран СНГ можно выделить два основных принципиальных положения по организации пропуска поездопотоков: курсирование на сети грузовых поездов постоянного обращения по твердым ниткам графика (до 1958 года) и организация поездной работы при полном отсутствии специализаций расписаний грузовых поездов (кроме сборных и передаточных). Последняя технология возникла в свете неуклонного роста объемов перевозочной работы в условиях практически полного использования пропускной способности железных дорог.

В условиях существенного падения объемов перевозочной работы за последние годы произошло высвобождение мощностей технических средств,

путевого развития, а также наметился определенный резерв пропускной и провозной способности железнодорожных участков. Несмотря на общее сокращение перевозок, железнодорожный транспорт по-прежнему занимает лидирующее положение в единой транспортной системе страны по такому важнейшему показателю, как "грузооборот", а начиная с 1997 года он опередил автомобильный транспорт по объему перевозимого груза.

В условиях непрерывной конкуренции с другими видами транспорта (и, прежде всего, с автомобильным) железные дороги проводят политику на повышение качества услуг, оказываемых грузовладельцам. Одним из направлений расширения услуг является возврат к поездам постоянного обращения по специализированным ниткам графика и внедрение в обращение нескольких категорий таких поездов. Данное решение основывается и на зарубежном опыте работы железнодорожного транспорта.

Вопросы организации движения грузовых поездов на сети железных дорог нашли свое отражение в многочисленных трудах ученых-эксплуатационников. Большой вклад в разработку технологий перевозочного процесса внесли исследования, выполненные докторами и кандидатами технических наук: A.A. Аветикяном, В.М. Акулиничевым, К.А. Бернгардом, В.И. Бодюлом, В.А. Буяновым, В.К. Буяновой, П.С. Грунтовым, Ю.В. Дьяковым, Ю.И. Ефименко, В.А. Ивницким, Н.Д. Иловайским, А.Д. Каретниковым, В.Е. Козловым, Н.В. Кондрахиной, Ф.П. Кочневым, В.А. Кудрявцевым, А.М.Макарочкиным, В.И. Некрашевичем, Р.З.Нурмухамедовым, А.П. Петровым, В.А. Персиановым, В.В. Повороженко, Н.В. Правдиным, Е.А. Сотниковым, И.Б. Сотниковым, Е.М. Тишкиным, Л.П. Тулуповым, А.К. Угрюмовым, Н.С. Усковым, В.А. Шаровым, А.Д. Чернюговым и др.

В них в разное время рассмотрены практически все основные аспекты системы организации и пропуска поездо- и вагонопотоков. Однако в связи с переходом железных дорог на работу по твердому графику грузового движения,

возникла необходимость как в уточнении основополагающих принципов эксплуатационной работы, так и в обосновании вновь возникших теоретических вопросов, связанных с обеспечением надежности выполнения такого графика.

Зарубежные исследования повторяют динамику развития отечественной мысли во многих аспектах эксплуатационной науки. В то же время они содержат целый ряд определенных положений в части повышения качества перевозочного процесса за счет расширения услуг, предоставляемых грузовладельцам.

Учет прошлого опыта и достижений за весь период существования железных дорог служат основой для выработки новых технологических решений в современных и перспективных условиях работы железнодорожного транспорта России.

Во второй главе выполнено исследование процесса отправления грузовых поездов с технических станций.

Анализ фактических моментов отправления грузовых поездов с ряда станций Куйбышевской, Горьковской, Приволжской и Северной железных дорог показал, что показатель "графиковое время отправления" выполняется в целом на уровне 10-^30%, а по транзитным грузовым поездам его выполнение оценивается в 7-г20%. Такое положение обусловлено рядом объективных и субъективных факторов, важнейшим из которых является необоснованная прокладка нито^г,иа графике движения.

Анализ процедуры построения графиков движения поездов на протяжении ряда лет графистами отделений Куйбышевской, Северной и Приволжской железных дорог позволил сформулировать следующие положения.

До 90-х годов разработка графиков осуществлялась по принципу максимальной прокладки ниток для грузового движения после соответствующей прокладки ниток пассажирских и пригородных поездов. В условиях непрерывного эоста объемов перевозочной работы и • практически исчерпанной пропускной :пособности большинства грузонапряженных участков такой подход к разработке

эафиков движения был в определенной мере оправдан. Хотя и в условиях ольших размеров движения необходим обоснованный подход к прокладке аждой из ниток.

В современных условиях функционирования железнодорожного транспорта, эгда резерв пропускной и провозной способности участков существенно возрос :ледствие падения объемов перевозочной работы, появились реальные эзможности использовать научно обоснованный подход к разработке графика вижения грузовых поездов. Основное содержание такого подхода состоит в чализе существующего характера отправления грузовых поездов с технических ганций.

В целях анализа моментов отправления грузовых поездов с технических ганций был собран и обработан соответствующий статистический материал о актических моментах отправления грузовых поездов со станций: Дема, Сызрань-(Куйбышевская железная дорога), Горький-Сортировочный (Горьковская :елезная дорога), Ярославль-Главный (Северная железная дорога), Саратов-2-аратов-3, им.Максима Горького (Приволжская железная дорога. Сбор гатистических данных производился:

- за месяцы максимальных и минимальных размеров перевозок одного календарного года;

- за одинаковые месяцы разных лет функционирования технических станций.

Обработка статистических данных производилась в форме построения эрреляционных полей, в которых по оси ординат откладывались числа 1ализируемого месяца, а в качестве оси абсцисс выступала временная ось. нутри разработанных таким образом "сеток" наносились фактические моменты травления грузовых поездов в определенные дни месяца на каждое из ассматриваемых направлений.

Визуальный анализ построенных графиков показал наличие определенных

закономерностей в отправлении грузовых поездов с технических станций, которые наиболее ярко проявились при группировании фактических точек отправления пс определенному периоду.

Комплексный анализ всех графиков позволил сформулировать два основополагающих вывода.

1. Характер распределения фактических моментов отправления грузовых поездов с технических станций зависит от многочисленных факторов: числа главных путей, средств связи при движении поездов, структуры поездо- и вагонопотоков, количества пассажирских и пригородных поездов и схем их прокладки на графиках и т.д. Он может различаться по отдельным станциям и участкам. Однако для каждой конкретной станции характер отправления грузовых поездов остается неизменным на протяжении длительного периода. Возможные же изменения в распределении фактических моментов отправления поездов для каждой конкретной станции обусловлены изменяющимися объемами перевозочной работы.

2. Распределение фактических моментов отправления грузовых поездов с технических станций, рассматриваемое для отдельно взятого периода (в т.ч. в области расположения конкретной нитки на графике движения) достаточно хорошо согласуется с нормальным законом.

Последний тезис был получен на основе обработки 1184 1кривых статистического распределения (1184 зоны графиков) и их проверки на соответствие нормальному закону по критерию согласия Пирсона %2 и критерию Колмогорова. В результате выполненного анализа было установлено, что более 99% кривых удовлетворительно описываются нормальным законом распределения.

Установление наличия нормального закона распределения фактических моментов отправления грузовых поездов с технических станций позволяет наметить подход к процессу оптимизации точек на графике движения поездов.

В соответствии с вышеизложенным математическая интерпретация процесса рассеивания фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции может быть представлена следующим образом.

В первом приближении в качестве математических ожиданий моментов отправления грузовых поездов принимаются моды и медианы, которые условимся называть нитками графика. Рассмотрим две смежные нитки.

Согласно описанному выше характеру рассеивания точек по мере удаления от одной нитки плотность точек отправления уменьшается. Такое уменьшение наблюдается примерно до середины интервала, а затем, по мере приближения к следующей нитке, плотность точек (фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции) снова начинает возрастать и достигает своего "пика" во второй нитке. Зная интервал между нитками и руководствуясь правилом "трех сигм", можно определить среднее квадратическое отклонение рассеивания точек в какой-либо зоне графика

где /, - 1-й интервал между нитками графика, мин.

В приведенном выше процессе плотность вероятности для нормального закона выражается формулой

где Ф* - нормальная функция распределения; ЛУ[/,] - математическое ожидание рассеивания фактических моментов

отправления грузовых поездов с технической станции в 1-й зоне графика движения.

Используя функцию распределения (2), можно получить аналитическое выражение для оценки надежности отправления грузовых поездов по какой-либо нитке графика. При этом руководствуемся следующими рассуждениями.

(1)

(2)

Если фактические моменты отправления грузовых поездов в какой-лк зоне графика распределены по нормальному закону, то закладывание нип совпадающей с математическим ожиданием, позволит обеспечить 50% надежность отправления по ней грузовых поездов. Иначе, строго по этой нип будут отправлены только те грузовые поезда, готовность которых наступила момента графикового отправления (фактические моменты отправления котор: рассеиваются с левой стороны до математического ожидания). При сдвижке нит вправо увеличивается количество попаданий фактических моментов отправлен в сектор зоны, ограниченный кривой плотности нормального распределен (сверху), осью абсцисс (снизу) и твердой ниткой графика (справа). Тем самь повышается надежность отправления поездов по данной нитке.

Если принять минимальную надежность нитки равной 0.5 (в этом случ; как было отмечено выше, нитка совпадает с математическим ожиданием, модой медианой), само математическое ожидание Л/[/,] =0, то в соответствии с формул (2) и с учетом формулы (1) функция ее надежности при сдвижке вправо выразит следующим образом

Р(0 = Ф*

(

Таким образом, уровень надежности отправления грузовых поездов по Т1 или иной нитке графика, смещаемой вправо, определяется лишь интервале между математическими ожиданиями в смежных зонах рассеивания фактичесю моментов отправления грузовых поездов с технической станции.

Одновременно со сдвижкой нитки графика вправо от математическо; ожидания возрастают вагоно-часы простоя составов в ожидании отправления ( станции (в ожидании отправления строго по данной нитке графика). При налич! твердого графика движения грузовых поездов простой локомотивов по причш ожидания нитки не рассматривается, т.к. предполагается, что локомотив "выдаются" на станцию под составы не по мере их готовности, а под конкретну

нитку графика. Величина дополнительного простоя составов в ожидании отправления со станции (для каждой нитки графика) может быть рассчитана по формуле (мин.)

где /„ - интервал (время) сдвижки нитки графика по отношению к

На рис.1 приведен график зависимости дополнительных затрат составо-минут ожидания твердой нитки графика от величины ее сдвижки вправо от математического ожидания. Его анализ позволяет сформулировать следующие выводы.

1. На надежность выполнения графика движения поездов в целом влияет надежность соблюдения каждой нитки графика.

2. Надежность каждой нитки графика характеризуется величиной сдвижки точки отправления грузовых поездов вправо от математического ожидания на определенную величину и вызывает соответствующие затраты составо-часов ожидания отправления со станции.

3. При обеспечении определенного уровня надежности нитки эти затраты тем больше, чем больше интервал между математическими ожиданиями.

В третьей главе приведена методика оптимизации точек отправления грузовых поездов с технической станции.

Математическая и графическая интерпретация рассматриваемой задачи представляется следующим образом.

Пусть имеется некая временная ось, на которую нанесены п точек.

(=0

(4)

математическому ожиданию фактических моментов отправления грузовых поездов в рассматриваемой зоне, мин.

оА& 6.8849 atai о a«986*10м,и

1'20мии

а5па ми? <>.>¡59 авд» мзаг cstti одя» ажеддзк .... т.яп.... б.;793 аббИ 0.7157 слбя atw оетта маг cwsa ак-ц о.»ттг O.TOCI ftwii оЯ53 09371 Q939C

ass« 0£it9 с^мб o.TisT с.пя ав/59 0.6531 »6819 Q0IC ajjm ада®- о.»л о. em о.огг! О.Э87; аэав o.9?«e аэ&гата/г

11=40ллим

0.5^78 05948 апое О.SEW О.Т45Т 0.7«i 0.7995- 0,65)5 0it695 авв<4 Q9066 аИсб 0.95J5 Л9СА1 0.91/6 0.97«г а98<|7 0.9887 аЯ1в 0.9941 (199Я| 49971 0.9980 0.9386

График зависимости дополнительных затрат составо-Минит ожидания твердой нитки графика от величины ее сдвижки впрАвс от мдтемлтического ожидания (уровня нАдежности стпрдвления лсезА°в по этой твердой нитке)

I-5CW«

Количество точек соответствует числу ниток на графике грузового движения, а и: расположение на временной оси соответствует математическим ожиданиям зонах рассеивания фактических моментов отправления грузовых поездов технической станции. Промежутки между точками являются интерваламр которые характеризуются различной длительностью 7/,/¿У?,...,/„...,/„.

Начальное положение точек характеризуется надежностью каждой из них всего графика грузового движения

где Р„ 1, Ри2, Р„з, Рю, Р„„ - уровень надежности отправления грузовых поездов по '

Увеличение надежности каждой точки графика характеризуется нормально функцией распределения (3). В свою очередь, данное увеличение приводит росту затрат составо-минут ожидания отправления со станции (формула 4).

Требуется найти такой набор переменных Р\, Р2, Р1,...Р/,...Р„,, при которы суммарные затраты составо-часов будут минимальными (сами переменнь: принимают оптимальные значения)

где п - суммарное количество ниток на графике движения для грузовых поездов;

В°[' - дополнительные затраты составо-минут, связанные с ожиданием /• твердой нитки, смещенной вправо от математического ожидания I оптимальный интервал (обеспечивающий задаваемую надежное выполнения графика или определенный иным порядком), составо-мин.; 1ор, - оптимальный интервал смещения /-й нитки вправо от математическо] ожидания, мин.

При этом основное ограничение, накладываемое на результирующ

- Р«2 - - ■■• — Рш

1 "

Р = —У Р . =0.5

нп ¿-и * Hi

П /=|

2, 3, /-й, п-й нитке графика.

решение, состоит в обеспечении заданного уровня надежности выполнения графика движения грузовых поездов

(7)

П ,=|

Указанная задача может решаться двумя способами: методом попарной и комплексной оптимизации.

Метод попарной оптимизации интервалов позволяет с использованием сравнительно простых математических преобразований получать решения, близкие к оптимальным.

Теоретически достижение заданного уровня надежности графика движения грузовых поездов в целом возможно на основе обеспечения этого уровня для каждой нитки графика. Однако, так как достижение определенного уровня надежности связано с соответствующими затратами составо-минут, которые неодинаковы для различных ниток и зависят от интервала между математическими ожиданиями в смежных зонах рассеивания точек (/,), то целесообразно компенсировать повышенной надежностью одних ниток «достаточную надежность других с тем, чтобы суммарные затраты составо-линут ожидания были по возможности наименьшими.

Поскольку для создания определенного уровня надежности ниток юполнительные затраты составо-минут ожидания тем выше, чем больше интервал „ целесообразно в первую очередь повышать надежность ниток, арактеризующихся наименьшими интервалами /,.

В соответствии с вышеизложенным для попарной оптимизации следует ыбирать нитки, характеризующиеся полярными значениями интервалов апример в качестве пары оптимизируемых ниток можно рассматривать нтервалы I™* и /,тш, /,юлхЧ и /,тт"1 и т.д. (где /,1ШХ, /,1ШЛ, /,тш'1-

аксимальный и минимальный интервалы из /,, максимальный и минимальный нтервалы из /, за исключением интервалов 1]™* и 7™").

Таким образом, предполагается, что каждая пара интервалов должна обеспечивать уровень надежности, задаваемый для всего графика движения грузовых поездов. В общем случае данное условие запишется

где <„,, („; - рациональные значения интервалов сдвижки математических ожиданий (моментов отправлений грузовых поездов) 1-й и у'-й оптимизируемых ниток, мин.;

- интервалы между математическими ожиданиями в смежных зонах рассеивания 1-й иу-й оптимизируемых ниток, мин.

Выражение (8) представляет собой ограничение, накладываемое на оптимизационную функцию

где 2 ^с ~ суммарные дополнительные затраты составо-минут ожидания по двум парным ниткам графика, сост-мин.;

Вс1 - затраты составо-минут ожидания, зависящие от момента отправления грузовых поездов по /-й (1-й) нитке, сост-мин.;

ВС] - затраты составо-минут ожидания, зависящие от момента отправления грузовых поездов поу'-й (2-й) нитке, сост-мин.;

Ц - текущее значение интервала сдвижки математического ожидания в /-й (1-й) зоне рассеивания (текущее значение сдвигаемой нитки), мин.; - текущее значение интервала сдвижки математического ожидания в у-й (2-й) зоне рассеивания (текущее значение сдвигаемой нитки), мин.

Нахождение оптимальных значений и при которых функция (9) принимает свое минимальное значение, может производиться аналитическим путем с использованием известных методов линейного программирования или

V ' / V')

(8)

V 1>; >1 V ч )

(9)

графическим.

Комплексная оптимизация моментов отправления грузовых поездов технической станции предусматривает использование более сложног математического аппарата, чем в случае применения попарной оптимизацш Указанная задача может быть решена путем сведения ее к отысканию обычног или условного экстремума функции п переменных. Поскольку оптимизируемы параметры имеют нелинейную связь с затратами составо-минут, в данном случг целесообразно применить сепарабельное программирование, которое позволяе аппроксимировать нелинейную функцию линейными отрезками. Зада* сепарабельного программирования может быть решена с использование симплекс-метода, однако, для повышения точности результатов целесообраз» применение модифицированного симплекс-метода, который отличается несколь» усложненными расчетами. В тоже время для последнего (так же, как и Д1 симплекс метода) имеются стандартные программы решения на ПЭВМ.

В четвертой главе приведена методика разработки параметров графш движения грузовых поездов с учетом возможной корректировки оптимальнь точек отправления с технической станции.

Определяющим при прокладке ниток для грузового движения являет! установление точек отправления поездов с технической станции. Все остальш исходные параметры (перегонные времена хода, станционные интервал] межпоездные интервалы и др.) определяются прямым расчетом и, как правил являются неизменными в течение длительного времени. Выбор оптимальш точек отправления грузовых поездов в соответствии с изложенной методик! основывается на сборе и обработке статистического материала о факгачесю моментах отправления грузовых поездов с технической станции. При эт( целесообразен месячный анализ фактических моментов отправления грузов! поездов. Многовариантные расчеты показали, что месячный анал статистических данных позволяет с надежностью более 96% установить реальш

значения математических ожиданий в зонах рассеивания.

Можно выделить два подхода к сбору и обработке статистических данных. При первом - фактические моменты отправления грузовых поездов с технической станции устанавливаются за месяц максимальных перевозок. При втором -отдельно за месяцы максимальных, средних и минимальных размеров перевозочной работы. В последнем случае вначале обрабатываются статистические данные за месяц минимальных перевозок (устанавливаются нитки ядра), затем - средних (факультативные) и, наконец - максимальных (дополнительные). Применение первого подхода в оценке математических ожиданий оправдано в том случае, если точно известны зоны прокладки ниток ядра, дополнительных и факультативных.

Точность оценки математического ожидания зависит от величины периода, выбранного для подсчета числа попаданий фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции в зоне рассеивания. При этом размер шага (при подсчете числа попаданий) целесообразно принимать равным 1 мин. Многовариантные расчеты показали, что в качестве величины периода целесообразно также принимать величину удвоенного среднего квадратического отклонения рассеивания точек в зоне.

После определения оптимальных моментов отправления грузовых поездов с технической станции производится их возможная корректировка. Необходимость такой корректировки вызвана общепринятым порядком прокладки ниток на графике движения. Поскольку абсолютным приоритетом в пропуске пользуются пассажирские поезда, то прокладка ниток для грузовых поездов осуществляется в зонах графика, свободных от пассажирского движения. В случаях, когда оптимальный момент отправления грузового поезда не позволяет обеспечить необходимый интервал между ним и отправлением (проследованием) пассажирского, необходима сдвижка точки отправления грузового поезда.

Принципиально выделено два варианта взаимного расположения точек

отправления грузового и' пассажирского поездов, при которых требуется корректировка точки отправления грузового В первом случае оптимальный момент отправления грузового поезда (вслед за пассажирским) не обеспечивает необходимого расчетного интервала. Второй вариант можно подразделить на два случая. В первом - интервал между отправлением грузового поезда и вслед за ним пассажирского является недостаточным по условию безопасности движения поездов. Во втором - имеет место завышенный простой грузовых поездов под обгоном их пассажирскими на попутных раздельных пунктах участка.

Перемещение точки отправления грузового поезда можно рассматривать как дополнительное ограничение, накладываемое на результирующий вариант твердого графика движения грузовых поездов. Необходимость передвижки оптимальной точки делает оптимальность самого графика условной. Для получения действительно оптимального графика необходима корректировка остальных точек отправления грузовых поездов по критерию минимизации суммарных затрат составо-минут по всем точкам.

Как и сама процедура оптимизации, корректировка точек может производиться двумя способами: попарно и на основе комплексной оценки вариантов графика, а ее содержание адекватно процессу оптимизации точек отправления, с той лишь разницей, что положение определенной точки (требующей сдвижки) принимается неизменным.

Эффективность использования предложенных оптимизационных методов нахождения и корректировки ниток для грузовых поездов на графике движения главным образом заключается в повышении уровня надежности его выполнения. Увеличение уровня надежности графика можно оценить по формуле

д/'. = /'„.,--¿т. (1°)

п

где Р(1)( - существующий уровень надежности отправления грузовых поездов по /-й нитке графика. , 0

Величина P(t)i для каждой нитки графика

P(a<ti (11)

не Р - допустимое превышение момента отправления грузового поезда над ниткой графика в рассматриваемой зоне, при котором считается, что поезд "отправлен графиком, мин.; а - допустимое заблаговременное отправление грузового поезда в рассматриваемой зоне, при котором считается, что поезд "отправлен графиком, мин.

В работе сформулированы принципы экономической оценки повышения ювня надежности отправления грузовых поездов по твердому графику, ■-пользованные при определении эффективности практического внедрения ¡зультатов исследования на направлениях Куйбышевской дороги.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований можно сформулировать едующие основные выводы и предложения.

1. В условиях существенного падения объемов перевозочной работы за следние годы произошло высвобождение мощностей технических средств, тевого развития, а также наметился определенный резерв пропускной и овозной способности железнодорожных участков. Это позволило в нкурентной борьбе с другими видами транспорта проводить политику на вышение качества услуг, оказываемых грузовладельцам. Одним из направлений ;ширения услуг является введение на сети железных дорог поездов постоянного эащения по специализированным ниткам графика.

2. На уровень выполнения графика движения грузовых поездов оеделяющее влияние оказывает соблюдение графиковых моментов их

отправления с технических станций. Анализ фактических моментов отправления грузовых поездов с ряда станций железных дорог России показал, что "графиковое время отправления" выполняется в целом на уровне 10+30%, а по транзитным грузовым поездам его выполнение оценивается в 7+20%. Сравнительный анализ графиков отправления грузовых поездов с одной станции за различные годы показывает, что их характер остается неизменным на протяжении длительного периода. Возможные же изменения в распределении фактических моментов отправления поездов для каждой конкретной станции обусловлены изменяющимися объемами перевозочной работы.

3. Распределение фактических моментов отправления грузовых поездов с технических станций, рассматриваемое для отдельно взятого периода, достаточно хорошо согласуется с нормальным законом. Установлено, что уровень надежности отправления грузовых поездов по той или иной нитке графика определяется лишь интервалом между математическими ожиданиями в смежных зонах рассеивания фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции. Повышение уровня надежности каждой нитки вызывает рост затрат составо-часов ожидания отправления поездов со станции. При обеспечении определенного уровня надежности нитки эти затраты тем больше, чем больше интервал между математическими ожиданиями. В связи с этим необходима попарная или комплексная оптимизация точек отправления грузовых поездов с технической станции, обеспечивающая задаваемую надежность графика движения в целом при минимальных затратах составо-часов ожидания.

4. В основе выбора оптимальных точек отправления поездов с технической станции лежит сбор и обработка статистического материала о фактических моментах отправления грузовых поездов. При этом целесообразен месячный анализ фактических моментов отправления грузовых поездов. Он позволяет с надежностью более 96% установить реальные значения математических ожиданий в зонах рассеивания. Выделено два подхода к сбору и обработке статистических

данных. При первом - фактические моменты отправления грузовых поездов с технической станции устанавливаются за месяц максимальных перевозок. При втором - отдельно за месяцы максимальных, средних и минимальных размеров перевозочной работы. В последнем случае вначале обрабатываются статистические данные за месяц минимальных перевозок (устанавливаются нитки ядра), затем - средних (факультативные) и, наконец - максимальных (дополнительные). Применение первого подхода в оценке математических ожиданий оправдано в том случае, если точно известны зоны прокладки ниток ядра, дополнительных и факультативных.

5. Помимо метода определения оптимальных точек отправления грузовых поездов с технической станции разработаны способы их корректировки. Принципиально выделено два варианта взаимного расположения точек отправления грузового и пассажирского поездов, при которых требуется корректировка точки отправления грузового. В первом случае оптимальный момент отправления грузового поезда (вслед за пассажирским) не обеспечивает необходимого расчетного интервала. Второй вариант можно подразделить на два случая. В первом - интервал между отправлением грузового поезда и вслед за ним пассажирского является недостаточным по условию безопасности движения поездов. Во втором - имеет место завышенние простоя грузовых поездов под обгоном их пассажирскими на попутных раздельных пунктах участка.

6. Эффективность использования предложенных оптимизационных методов нахождения и корректировки ниток для грузовых поездов на графике движения главным образом заключается в повышении уровня надежности его выполнения. Увеличение уровня надежности графика грузового движения оценивается как разность между задаваемой величиной надежности и реальной. Реализация твердого графика движения грузовых поездов вызывает дополнительный простой составов в ожидании отправления. Вместе с тем твердый график имеет целый ряд преимуществ, которые позволяют значительно ускорить пропуск поездо- и

вагонопотоков на направлениях железных дорог. Сформулированы принципы экономической оценки повышения надежности графика. Эффективность внедрения разработанных решений в графике 1999/2000 гг. на Куйбышевской железной дороге составила 692 рубля на каждый грузовой поезд, пропускаемый по твердым ниткам.

7. Полученные результаты не исчерпывают проблему обеспечения надежности поездной работы по твердому графт^. Требуют развития методы оптимизации сортировочной и поездной работы в узлах, обеспечивающие эффективное назначение поездов на графиковые нитки. В условиях информатизации отрасли актуальна проблема оптимизации назначения поездов на твердые нитки графика на основе динамических вагонных моделей и компьютерной обработки заявок на перевозки.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Варгунин В.И., Коваленко H.A., Никитин A.B. Совершенствование организации работы Бензино- Черниковского нефтеналивного района. // Вопросы научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Межвузовский сборник научных трудов. Самара.: СамИИТ, 1998. Вып. 14. -с.8-9.

2. Варгунин В.И., Коваленко H.A., Никитин A.B. Совершенствование работы Бензино- Черниковского узла. // Опыт взаимодействия ВУЗов и железных дорог в научно-техническом прогрессе и подготовке специалистов. Материалы межвузовской научно-практической конференции, посвященной 25-летию института. Самара.: СамИИТ, 1998. -с.139-141.

3. Кручинин AB., Никитин A.B. Оценка неравномерности завершения накопления составов в сортировочном парке. Вестник ЦНИИ МПС, 1999. № 5. -с.41-42.

4. Никитин A.B., Кручинин A.B. Логистизация отправления грузовых поездов с технических станции // «Бизнес и логистика - 99»: Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума (ММЛФ), Москва, 2-6 февраля 1999 г. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, А.Е. Колесникова,-М.: Брандес, 1999,- С.172-176.

5. Никитин A.B. Логистическая оценка надежности выполнения графика движения грузовых поездов // «Бизнес и логистика - 99»: Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума (ММЛФ), Москва, 2-6 февраля 1999 г. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, А.Е. Колесникова,- М.: Брандес, 1999,- С.177-181.

6. Никитин A.B., Кручинин A.B., Попова А.Г Информационное обеспечение стабилизации графика движения грузовых поездов // «Информационные технологии на железнодорожном транспорте»: Аннотации докладов четвертой международной научно-практической конференции «ИНФОТРАНС-99». - СПб., 1999,- САЗ .

НИКИТИН АЛЕКСАНДР ВЛАДИМИРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА И ПАРАМЕТРОВ ТВЕРДОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

05.22.08 - Эксплуатация железнодорожного транспорта ( включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Сдано в набор "_"_1998г.

Подписано к печати "_"_1998г

Формат бумаги 60 х 90 1/16_

Типография

Заказ_

Объем 2 п.л. Тираж 100 экз.

ВВЕДЕНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ И СТРАН СНГ.

1.1. Состояние проблемы обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.

1.2. Зарубежный опыт транспортного обслуживания грузовладельцев.

1.3. Анализ отечественных научных исследований по проблеме организации движения поездов.

1.4. Постановка задачи, цель, объект и методы исследования.

1.5. Выводы по 1 главе.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ С ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЙ.

2.1. Анализ моментов отправления грузовых поездов с технических станций.

2.2. Установление закономерностей в отправлении грузовых поездов с технических станций.

2.3. Аналитическая интерпретация характера распределения моментов отправления грузовых поездов с технической станции.

2.4. Оценка зависимости затрат вагоно-часов от надежности выполнения графика движения грузовых поездов.

2.5. Выводы по 2 главе.

3. КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ТОЧЕК ОТПРАВЛЕНИЯ

ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ С ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ.

3.1. Постановка задачи.

3.2. Нахождение рациональных моментов отправления грузовых поездов с технической станции методом попарной оптимизации интервалов.

3.3. Оптимизация моментов отправления грузовых поездов с технической станции.

3.4. Выводы по 3 главе.

4. МЕТОДИКА РАСЧЕТА И ПАРАМЕТРОВ ТВЕРДОГО ГРАФИКА

ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА

ЕГО ЭФФЕКТИВНОСТИ.

4.1. Последовательность разработки и построения твердого графика движения грузовых поездов.

4.2. Оценка математических ожиданий в зонах рассеивания фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции.

4.3. Корректировка точек отправления грузовых поездов.

4.4. Оценка эффективности методики оптимизации расположения ниток на графике грузового движения.

4.5. Выводы по 4 главе.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

Следуя эволюционным методам развития, основывающимся на сочетании единых технологических принципов управления и повышении экономической эффективности деятельности предприятий, а также действуя на принципах социального партнерства, защиты интересов тружеников и укреплении социальной стабильности в трудовых коллективах, железнодорожный транспорт России последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства.

В соответствии с "Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года" главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

В связи с этим важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта являются переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям рынка, значительное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствие с потребностями экономики в перевозках, а также укрепление социальной стабильности в трудовых коллективах через рост благосостояния железнодорожников.

Реализация названных направлений достигается за счет решения 5 комплекса задач, важнейшими из которых являются: улучшение качественных параметров перевозок, регулярность, скорость, комфортность, сохранность и др.

В свою очередь, решение поставленных задач неразрывно связано с проблемой разработки рационального графика движения поездов, который является основой всего перевозочного процесса и определяет основные параметры функционирования железнодорожного транспорта.

Укрупненно график движения можно декомпозировать на график движения пассажирских и грузовых поездов. И если в первой своей составляющей его выполнение можно охарактеризовать как удовлетворительное, то в части грузового движения реальный процент реализации графика оставляет желать лучшего.

Вместе с тем именно от условия выполнения графика движения грузовых поездов зависит скорость продвижения вагонопотоков по сети железных дорог, обеспеченность грузоотправителей и грузополучателей вагонами, составов локомотивами и т.д.

За последние годы российскими учеными выполнена большая работа по обоснованию целесообразности, разработке методики составления твердого графика движения грузовых поездов и его реализации на ряде направлений. Вместе с тем, имеющиеся теория и практика разработки и внедрения твердого графика показывают недостаточную обоснованность методик определения моментов отправления грузовых поездов с технических станций и экономической оценки эффективности повышения уровня надежности выполнения графика движения грузовых поездов.

В результате отклонений от разработанного графика движения поездов железнодорожный транспорт несет повышенные расходы, связанные с пропуском поездо- и вагонопотоков, эксплуатацией локомотивного парка, организацией работы локомотивных бригад и в целом всех элементов технологической цепочки перевозочного процесса. 6

Таким образом, совершенствование методов расчета и построения графика движения поездов остается актуальной проблемой, направленной на повышение эффективности всего перевозочного процесса и решение основных задач, намеченных "Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года".

Наличие проблемы совершенствования разработки рационального графика движения грузовых поездов предопределило цель, задачи и методы настоящего исследования, которые будут рассмотрены ниже. 7

4.5. Выводы по 4 главе

4.5.1. Определяющим при прокладке ниток для грузового движения является установление точек отправления поездов с технической станции. Все остальные исходные параметры (перегонные времена хода, станционные интервалы, межпоездные интервалы и др.) устанавливаются прямым расчетом и, как правило, являются неизменными в течение длительного времени. Выбор оптимальных точек отправления грузовых поездов в соответствии с изложенной методикой основывается на сборе и обработке статистического материала о фактических моментах отправления грузовых поездов с технической станции. При этом целесообразен месячный анализ фактических моментов отправления грузовых поездов. Многовариантные расчеты показали, что месячный анализ статистических данных позволяет с надежностью более 96% установить реальные значения математических ожиданий в зонах рассеивания.

4.5.2. Выделено два подхода к сбору и обработке статистических данных. При первом - фактические моменты отправления грузовых поездов с технической станции устанавливаются за месяц максимальных перевозок. При втором - отдельно за месяцы максимальных, средних и минимальных размеров перевозочной работы. В последнем случае вначале обрабатываются статистические данные за месяц минимальных перевозок (устанавливаются нитки ядра), затем - средних (факультативные) и, наконец - максимальных (дополнительные). Применение первого подхода в оценке математических ожиданий оправдано в том случае, если точно известны зоны прокладки ниток ядра, факультативных и дополнительных.

4.5.3. Точность оценки математического ожидания зависит от величины периода, выбранного для подсчета числа попаданий фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции в зоне рассеивания. При

104 этом размер шага (при подсчете числа попаданий) целесообразно принимать равным 1 мин. Многовариантные расчеты показали, что в качестве величины периода целесообразно также принимать величину удвоенного среднего квадратического отклонения рассеивания точек в зоне. Разработана программа автоматизации соответствующей обработки статистических данных на ПЭВМ. С ее помощью производится определение математических ожиданий фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции в зонах рассеивания графика. Собственно продолжительность расчетов на ПЭВМ составляет не более 2 мин.

4.5.4. После определения оптимальных моментов отправления грузовых поездов с технической станции производится их корректировка. Необходимость такой корректировки вызвана общепринятым порядком прокладки ниток на графике движения. Поскольку абсолютным приоритетом в пропуске пользуются пассажирские поезда (включая пригородные), то прокладка ниток для грузовых поездов осуществляется в зонах графика, свободных от пассажирского движения. В этой связи в случаях, когда оптимальный момент отправления грузового поезда не позволяет обеспечить необходимый интервал между ним и отправлением (проследованием) пассажирского, необходима сдвижка точки отправления грузового поезда.

4.5.5. Принципиально выделено два варианта взаимного расположения точек отправления грузового и пассажирского поездов, при которых требуется корректировка точки отправления грузового. В первом случае оптимальный момент отправления грузового поезда (вслед за пассажирским) не обеспечивает необходимого расчетного интервала. Второй вариант можно подразделить на два случая. В первом - интервал между отправлением грузового поезда и вслед за ним пассажирского является недостаточным по условию безопасности движения поездов. Во втором - имеет место завышенный простой грузовых поездов под обгоном их пассажирскими на попутных раздельных пунктах

105 участка. Разработаны обоснованные способы корректировок точек отправления грузовых поездов, обеспечивающие заданный высокий уровень надежности отправления грузовых поездов по установленным ниткам графика.

4.5.6. Эффективность использования предложенных оптимизационных методов нахождения и корректировки ниток для грузовых поездов на графике движения главным образом заключается в повышении уровня надежности его выполнения. Увеличение уровня надежности графика грузового движения оценивается как разность между задаваемой величиной надежности и реальной. Предложен способ оценки реального уровня надежности графика грузового движения. Реализация твердого графика движения грузовых поездов вызывает дополнительный простой составов в ожидании отправления. Вместе с тем твердый график имеет целый ряд преимуществ, которые позволяют значительно ускорить пропуск поездо- и вагонопотоков на направлениях железных дорог. Сформулированы принципы экономической оценки повышения надежности твердого графика. В соответствии с ними оценена эффективность внедрения разработанной технологии на Куйбышевской железной дороге, где каждый поезд, включенный в систему поездной работы по твердому графику, снижает эксплуатационные расходы на 692 рубля.

106

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. В условиях существенного падения объемов перевозочной работы за последние годы произошло высвобождение мощностей технических средств, путевого развития, а также наметился определенный резерв пропускной и провозной способности железнодорожных участков. Это позволило в конкурентной борьбе с другими видами транспорта проводить политику на повышение качества услуг, оказываемых грузовладельцам. Одним из направлений расширения услуг является введение на сети железных дорог поездов постоянного обращения по специализированным ниткам графика и внедрение в обращение нескольких категорий таких поездов. Вместе с тем переход к твердому графику грузового движения требует соответствующих методических обоснований.

2. На уровень выполнения графика движения грузовых поездов определяющее влияние оказывает соблюдение графиковых моментов их отправления с технических станций. Анализ фактических моментов отправления грузовых поездов с ряда станций железных дорог России показал, что "графиковое время отправления" выполняется в целом на уровне 10-к30%, а по транзитным грузовым поездам его выполнение оценивается в 7-=-20%. Сравнительный анализ графиков отправления грузовых поездов с одной станции за различные годы показывает, что их характер остается неизменным на протяжении длительного периода. Возможные же изменения в распределении фактических моментов отправления поездов для каждой конкретной станции обусловлены изменяющимися объемами перевозочной работы.

107

3. Распределение фактических моментов отправления грузовых поездов с технических станций, рассматриваемое для отдельно взятого периода, достаточно хорошо согласуется с нормальным законом. Разработана функция оценки надежности каждой нитки графика грузового движения. Установлено, что уровень надежности отправления грузовых поездов по той или иной нитке графика определяется лишь интервалом между математическими ожиданиями в смежных зонах рассеивания фактических моментов отправления грузовых поездов с технической станции. Повышение уровня надежности каждой нитки вызывает рост затрат составо-часов ожидания отправления поездов со станции. При обеспечении определенного уровня надежности нитки эти затраты тем больше, чем больше интервал между математическими ожиданиями. В связи с этим необходима попарная или комплексная оптимизация точек отправления грузовых поездов с технической станции, обеспечивающая задаваемую надежность графика движения в целом при минимальных затратах составо-часов ожидания.

4. Предложенный метод попарной оптимизации интервалов позволяет с использованием сравнительно простых математических преобразований получать решения, близкие к оптимальным. Его сущность состоит в попарном сравнении точек отправления грузовых поездов. При этом для попарной оптимизации выбираются нитки, характеризующиеся полярными значениями интервалов между математическими ожиданиями. Тем самым предполагается, что каждая пара интервалов должна обеспечивать уровень надежности, задаваемый для всего графика движения грузовых поездов. Комплексная оптимизация моментов отправления грузовых поездов с технической станции решается путем применения методов сепарабельного программирования и с использованием модифицированного симплекс-метода.

5. В основе выбора оптимальных точек отправления поездов с технической станции лежит сбор и обработка статистического материала о

108 фактических моментах отправления грузовых поездов. При этом целесообразен месячный анализ фактических моментов отправления грузовых поездов. Он позволяет с надежностью более 96% установить реальные значения математических ожиданий в зонах рассеивания. Выделено два подхода к сбору и обработке статистических данных. При первом - фактические моменты отправления грузовых поездов с технической станции устанавливаются за месяц максимальных перевозок. При втором - отдельно за месяцы максимальных, средних и минимальных размеров перевозочной работы. В последнем случае вначале обрабатываются статистические данные за месяц минимальных перевозок (устанавливаются нитки ядра), затем - средних (факультативные) и, наконец - максимальных (дополнительные). Применение первого подхода в оценке математических ожиданий оправдано в том случае, если точно известны зоны прокладки ниток ядра, дополнительных и факультативных. Предложена процедура обработки статистических данных, в т.ч. ее автоматизация на ПЭВМ.

6. Помимо метода определения оптимальных точек отправления грузовых поездов с технической станции разработаны способы их корректировки. Необходимость такой корректировки вызвана общепринятым порядком прокладки ниток на графике движения. Поскольку абсолютным приоритетом в пропуске пользуются пассажирские поезда, то прокладка ниток для грузовых поездов осуществляется в зонах графика, свободных от пассажирского движения. Принципиально выделено два варианта взаимного расположения точек отправления грузового и пассажирского поездов, при которых требуется корректировка точки отправления грузового. В первом случае оптимальный момент отправления грузового поезда (вслед за пассажирским) не обеспечивает необходимого расчетного интервала. Второй вариант можно подразделить на два случая. В первом - интервал между отправлением грузового поезда и вслед за ним пассажирского является недостаточным по условию безопасности

109 движения поездов. Во втором - имеет место завышенный простоя грузовых поездов под обгоном их пассажирскими на попутных раздельных пунктах участка.

7. Эффективность использования предложенных оптимизационных методов нахождения и корректировки ниток для грузовых поездов на графике движения главным образом заключается в повышении уровня надежности его выполнения. Увеличение уровня надежности графика грузового движения оценивается как разность между задаваемой величиной надежности и реальной. Предложен способ оценки реального уровня надежности графика грузового движения. Реализация твердого графика движения грузовых поездов вызывает дополнительный простой составов в ожидании отправления. Вместе с тем твердый график имеет целый ряд преимуществ, которые позволяют значительно ускорить пропуск поездо- и вагонопотоков на направлениях железных дорог. Сформулированы принципы экономической оценки повышения надежности графика. Эффективность внедрения разработанных решений в графике 1999/2000 гг. на Куйбышевской дороге составила 692 рубля на каждый грузовой поезд, пропускаемый по твердым ниткам.

8. Полученные результаты не исчерпывают проблему обеспечения надежности поездной работы по твердому графику. Требуют развития методы оптимизации сортировочной и местной работы в узлах, обеспечивающие эффективное назначение поездов на графиковые нитки. В условиях информатизации отрасли актуальна проблема оптимизации назначения поездов на твердые нитки графика на основе динамических вагонных моделей и компьютерной обработки заявок на перевозки.

110

1. Абрамов А.П. Транспортный маркетинг: проблемы становления и функционирования.// Железнодорожный транспорт №4,1991

2. Акулиничев В.М., Организация вагонопотоков. -М.:Транспорт, 1979.

3. Архангельский Е.В. Определение необходимых резервов производственной мощности станций.// Вестник ВНИИЖТ, 1985.-И 9,

4. Архангельский Е.В., Воробьев H.A. Расчет пропускной способности железных дорог. ,-М.:Транспорт, 1977.-310 с.

5. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий.//Труды ЦНИИ МПС /Вып.280-М.Транспорт, 1964,- 196 с.

6. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чертогов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий.//Труды ЦНИИ МПС /Вып.361-М.:Транспорт, 1968,- 207 с.

7. Барков H.H. Сезонная и внутринедельная неравномерность грузовых перевозок на железных дорогах.//Труды ВНИИЖТ /Вып.249-М.:Трансжелдориздат, 1963,- 95 с.

8. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов/ Пер. с англ. -М.транспорт, 1990,- 279 с.

9. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. // Труды ЦНИИ МПС /Вып. 119- М. Транспорт, 1956,- 247 с.

10. Бодюл В.И., Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. График грузового движения: надежность и экономичность.// Железнодорожный транспорт№11, 1993 с.12-18.

11. Бодюл В.И., Шаров В.А. Жаброва O.A. " ' комплексная223 с.с.9-12.1.lтехнология.//Железнодорожный транспорт №6, 1989 с. 14-16.

12. Бородин А.Ф. Согласование графика движения грузовых поездов по станциям в условиях стабилизации поездной работы.// Вестник ВНИИЖТ, 1992, №4,- с.22-26

13. Бунин И.А. Мазо JI.A. Договорные тарифы в условиях перехода к рыночной экономике.// Железнодорожный транспорт №2, 1991 с.63-67.

14. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. -М.:Трансжелдориздат, 1941, с.121-125.

15. Васильев И.И., Гордиенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте.-М.:Трансжелдориздат, 1953, 300 с.

16. Вишневецкий В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов: Автореферат дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. М.: (ВНИИЖТ) 1954,- 26 с.

17. Вишневецкий В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов. Дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. ВНИИЖТ 1955.

18. Волков B.C. Все ли поезда должны иметь максимальную длину.// Железнодорожный транспорт №6,1982, с.32-34.

19. Волков B.C. Накопление составов переменной длины // Железнодорожный транспорт №5,1984, с.23-25.

20. Временная инструкция о порядке составления графика движения поездов при отправлении в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы.-М.: ЦД МПС, 1991.-30 с.

21. Временная инструкция по оперативному управлению поездной работой в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы.-М.: ЦД МПС, 1991.-24 с.112

22. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. Учебное пособие М.: МИИТ, 1992.

23. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование перевозок и маркетинг. //Железнодорожный транспорт №8,1991.

24. Гладский В.Ф. Расширять сферы применения договорных тарифов. //Железнодорожный транспорт №3,1989.

25. Гундобин В.И. Исследование эффективности непараллельного графика движения грузовых поездов.//Дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. МИИТ, 1970.

26. Даниелян Э.А., Лангер Ю.М. Система массового обслуживания с относительным приоритетом и ненадежным прибором. //Изв. АН СССР, Техн. киберн., 1970, №2, с.85-90.

27. Дмитренко A.B. Исследование процесса накопления составов одногруппных поездов при реализации гибкой весовой нормы: Автореферат дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. 1974.

28. Дьяков Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе. // Труды МИИТа, вып.307., 1969, с.51-65.

29. Дьяков Ю.В. Рациональное соотношение параметров постоянных устройств и технического обслуживания линий. // Труды МИИТа, вып.657., 1982, с. 12-31.

30. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений. // Дисс. на соиск. уч. степ, к.т.н. МИИТ, 1984, с. 68-72.

31. Дьяков Ю.В. Сокращенный интервал автоблокировки и его обеспечение. // Железнодорожный транспорт №2,1986, с.63-67.

32. Ефимова E.H. Краткосрочное прогнозирование перевозок грузов железнодорожным транспортом на основе маркетинговых113исследований. // Дисс. на соиск. уч. степ, к.э.н. ВНИИЖТ, 1996, с. 174.

33. Железнодорожный транспорт за рубежом./ Обзор ЦНИИТЭИ МПС. Вып.1., 1986.-102 с.

34. Зайцев A.A. Рыночные отношения и железная дорога. М.: Железнодорожный транспорт №8,1991.

35. Зотов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР.-М.транспорт, 1990.-304 с.

36. Ивницкий В.А., Бондарева И.Б., Панов В.Г. Определение минимального интервала между поездами на модели двухпутного участка.//Вестник ВНИИЖТ, 1986.-N 7, с.9-11.

37. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации /Утв.МПС 02.10.93. М.: Транспорт, 1993 - 288с.

38. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов (ЦД/361) Утв. 16.06.95 А.Я.Сиденко М.: МПС, 1995.-162с.

39. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог / Утв.МПС СССР 24.04.1989,- М.: Транспорт, 1991.-304 с.

40. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовых поездов в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы.М.: МПС, 1991,-16 с.

41. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР./Утв. 19.04.1982 Н.С. Коноревым,-М.Транспорт, 1984.256 с.

42. Интегральные транспортные сети компании DHL. Перевозки по системе "точно в срок". Экспресс-информация ВИНИТИ.М.,1992, С19(2), с 9-10.

43. Каретников А.Д., Воробьев H.A. Совершенствование графика движения114поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий.// Труды ЦНИИ МПС Вып.203.-М.,1960г.-222 с.

44. Кастнер Ю., Организация маршрутных перевозок // Железные дороги мира, 1990, №3.-с,3-11.

45. Клойд Н., Файгеншпан И. 1986 г. №7 "Новые формы обслуживания клиентуры государственных железных дорог ФРГ в грузовом сообщении"

46. Козин Б.С., Козлов И.Т. Выбор этапного развития железнодорожных линий. М.: Трансжелдориздат, 1964,- 241 с.

47. Козлов В.Е. Надежность технических средств и пропускная способность линий // Железнодорожный транспорт. 1973, №11,-с 27-31

48. Козлов В.Е., Перминова Э.А. Оптимизация режима движения поездов на двухпутных линиях// Ж.Д. транспорт, 1977, №9- с.37-41.

49. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.-214 с.

50. Комаров A.B.,Четвертков М.А. и др. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства М.: Транспорт, 1988 г. 203 с.

51. Концепция повышения эффективности транспортного обслуживания народного хозяйства на основе разработки и внедрения гибких технологий перевозочного процесса: Отчет по НИР ВНИИЖТ. Гос.рег. № 01890029877. Рук.В.А.Шаров, 1989 80с.

52. Корн Г., Корн Т., Справочник по математике для научных работников и инженеров,-М.: Наука, 1970. -720с.

53. Кочергин В.Г. и др. Как оценивать перевозочную работу // Железнодорожный транспорт, 1991, №2.- с. 14-16.

54. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация115движения на железнодорожном транспорте,- М. .Транспорт, 1979,567 с.

55. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения,- М.: Трансжелдориздат,1961.-212с.

56. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов М.транспорт, 1969. 280с.

57. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технология на железных дорогах.- М.Транспорт, 1993.-190 с.

58. Лукьянов Ю.Е. Исследование вопросов специализации расписаний грузовых поездов: Автореферат дисс. на соиск. уч.степ. к.т.н. Харьков.-1971,- 16с.

59. Мазо Л.А. Шмелев A.B., Данченко Н.И., Ефимов E.H. Анализ результатов маркетингового обследования грузовладельцев.// Ж.д,-тран. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность: ОН/ ЦНИИТЭИ, 1995г (Вып.З)

60. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог,- М.:Транспорт, 1981, 287 с.

61. Маркетинг на железнодорожном транспорте М: Вопросы экономики, 1992 г.№7

62. Максимович Б.М. Увязка графика движения с планом формирования поездов./Рукопись ЦНИИ. 1944г.

63. Мачерет Д.А. Транспортировка скоропортящихся грузов: новые аспекты // Железнодорожный транспорт, 1992, №7. -с.61-66.

64. Методические положения по разработке научно- обоснованных116нормативов создания резервов производственных мощностей ( пропускной и провозной способности на железнодорожном транспорте /Утв.МПС СССР 25.06.1987. М.: ЦПЭУ МПС, 1985.- 62 с.

65. Методические рекомендации по оценке технико-экономической эффективности организации обращения поездов повышенного веса и длины / Утв.ЦЗ МПС СССР 26.07.89,- М.: 1989,- 50с.

66. Методические рекомендации экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте./ВНИИЖТ МПС. -М.: Транспорт, 1991.-239 с.

67. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей./ Утв. ЦЗ МПС СССР А.Я.Сиденко 18.212.89- М.: 1990.-99с.

68. Методические рекомендации по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта. А., 1995,- 77 с.

69. Методические рекомендации по установлению рационального числа грузовых поездов в графике движения и уровня его заполнения / Утв. ЦД МПС 02.09.1994. -М/.1994. 49с.

70. Методические указания по определению технико-экономической эффективности новых и усовершенствованных электровозов. /Утв. ЦЗ МПС В.Ф.Сосниным 17.08.82. -М.: Транспорт,1986,- 49 с.

71. Методика экономической оценки улучшения качества транспортного обслуживания народного хозяйства/ИКТП.-М.: 1986.- 102с.

72. Молгаджаров A.C. Соединенные поезда на однопутных участках // Железнодорожный транспорт, 1987, №3. с.27-30.

73. Научно-техническое обоснование допускаемого заполнения пропускной способности железнодорожных линий: Отчет НИР №1172800.37ю90.90.91, ВНИИЖТ, 1990,- 44с.

74. Неравномерность перевозок грузов и резервы вагонного парка. //Под ред. М.Д.Ситника//Труды ИКТП. -М.:Транспорт, 1968,- 142с.

75. Некрашевич В.И. Система управления эксплуатацией локомотивов. / Дисс. на соиск. уч. ст. д.т.н. М.: 1988 -588с.

76. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. Каким быть графику грузового движения //Железнодорожный транспорт, 1992 ,№12- с.2-8

77. Общий устав железных дорог. 1885 г.

78. Орурк А.Н. Эксплуатация железнодорожного транспорта. 1923 г.

79. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. А.П.Петрова.-М.: Трансжелдориздат, 1952.-783 с.

80. Основные требования к параметрам особо грузонапряженных линий ( до 170 млн. т-км. нетто/км в год) /Сб. науч.тр./ Под ред. Е.А.Сотникова и Л.А.Канарской. -М.: Транспорт, 1988ю-144 с.

81. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов // Сб. науч.тр. ЦНИИ МПС 1957г.,Вып. 141-202С.

82. Персианов В.А., Скалов В.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.:Транспорт, 1972.- 208с.

83. Персианов В.А., Семенов Л.Н. Резервы повышения пропускной способности // Ж.Д.Т. 1984г.-№7.-с.50-55

84. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства /А.В.Комаров, Б.С.Рязанцев, Н.С.Цурков и др. /Под ред. А.В.Комарова и В.С.Кравченко. М.:Транспорт, 1988.- 205 с.

85. Положение о премировании оперативных работников за выполнение графика движения при отправлении в течение месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. -М.: МПС, 1991,- 8 с.

86. Поль X. Скоростные грузовые перевозки в будущем //Железные дороги118мира, 1989,№5. -с. 11-17

87. Порядок применения договорных тарифов на перевозки грузов и другие услуги железнодорожного транспорта /Утв. В.М. Гинько № Г-22987 от 17.02.90.

88. Правила перевозок грузов.Часть1.М.:Транспорт. 1985г.- 180с.

89. Правила перевозок разрядных грузов /Утв. МПС 30.08.1978. -М.: МПС-64с.

90. Правила тяговых расчетов для поездной работы. /Трансжелдориздат, 1963г.

91. Промышленный транспорт./Под общей ред. А.Т.Дерибаса. -М.: Транспорт, 1974,- 560с.

92. Поттгоф Г. Учение о транспортных потоках /Пер. с нем М.: Транспорт, 1975.-343с.

93. Разработка научно-обоснованных нормативов резервов производственных мощностей ( пропускной и провозной способности) на железнодорожном транспорте: Отчет по НИР ВНИИЖТ Гос.рег.№ 01840024419. Рук. Шаров В.А.- 1985 -64 с.

94. Расулов М.Х. Выбор рациональной технологии пропуска поездов по графику на железнодорожных направлениях.//Дисс. на соиск. учен. ст. к.т.н. МИИТ,- 1990 г.

95. Разработать методику составления графика движения поездов, обеспечивающего дифференцированный подход к организации поездной работы в новых экономических условиях: Отчет НИР ВНИИЖТ, Госрег № 01920010377. Рук. А.Ф.Бородин.- М.: 1992.-62с

96. Рихтер Ф. Развитие маркетинга на железных дорогах США,- ,№1. с.4-9

97. Салатов К.Х. Железнодорожный транспорт в условиях рыночной экономики. //Железнодорожный транспорт, 1992, №9. с.2-7.

98. Селюзин В. Нерв экономики- Журнал "Дружба народов", 1981,№11- с.119178.179.

99. Система организации перевозки грузов по договорным тарифам: Отчет по НИР ВНИИЖТ. Рук.В.А.Шаров -1993,- в 3-х томах.

100. Совершенствование перевозочного процесса. (Обзорная информация)//Сер. Организация движения и пассажирские перевозки: ЦНИИТЭИМПС,- 1983,- Вып.1 23 с.

101. Сотников Е.А., Бодюл В.И., Шаров В.А. Новые принципы организации эксплуатационной работы //Вестник ВНИИЖТ. 1991,№1.-с.4-9.

102. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы).-М.:Транспорт, 1986,- 256 с.

103. Сотников И.Б. О специализации поездов на графике //Железнодорожный транспорт, 1955,№6. с.6-7.

104. Сотников И.Б. Специализация расписаний грузовых поездов // Тр. МИИТа , вып.113,1959г.,с.142-156.

105. Сотников И.Б. Вопросы составления сквозных графиков движения поездов при длинных тяговых плечах.//Тр.МИИТ Вып.161.М.1963г. - с.92-113.

106. Сотников И.Б. К вопросу о выделении постоянного ядра ниток графика /В сб.: Вопросы организации вагонопотоков, графика движения и пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт. - Труды МИИТ.1965. - вып.203-с. 103-121.

107. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах,-М.: Транспорт, 1990. 232с.

108. Стратегия европейских железных дорог в сфере интермодальных перевозок,- European railways define strategy / IRJ-1990,№1. с. 17-21 -англ.

109. Стратегия научно-технической политики в новых условиях работыжелезнодорожного транспорта /Утв. Г.М. Фадеевым 25.04.93. Тертеров М.Н. Доставка скоропортящихся грузов. М.: Транспорт, 1992. -167с.

110. Типовой технологический процесс работы участковой станции-Утв.МПС СССР 22.01 7982.-М.Транспорт, 1984.- 56 с. Тихомиров И.Г. и др. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог,- М.: Транспорт, 1969.-264с.

111. Тихонов К.К. Технико- экономические расчеты в эксплуатации ж.д,-М.:Трансжелдориздат, 1962г. -с.252

112. Тихонов К.К. Оптимальные ходовые скорости грузовых поездов. -М.: Транспорт, 1964,- 262с.

113. Тихонов К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов. М.: Транспорт 1967 г. - 260с.

114. Тихонов К.К. Оптимальные ходовые скорости грузовых поездов // сб. науч. тр./МИИТ. Вып. 172 - 262 с.

115. Трихунков М.Ф. Экономическме проблемы повышения качестваперевозок грузов на железнодорожном транспорте. Авторефератдисс. на соиск. уч. степ, д.э.н. М.: МИИТ , 1982.

116. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка:

117. Качество и эффективность. Транспорт. 1993г. - 255с.

118. Тулупов Л.П. АСУЖТ: единство организационной структуры иэкономического управления // Железнодорожный транспорт, 1989,8.-с 16-21.

119. Тулупов Л.П. Решения и проблемы интенсивной технологии поездной и грузовой работы ( по результатам обобщения МИИТом передового опыта). Реклама от 05.12.89. -7с. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М. Транспорт, 1968,- 112 с.

120. Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте ,-М.: Транспорт, 1986. 239 с.

121. Усков Н.С. Новая концепция организации перевозок // Железнодорожный транспорт, 1989, №8. -с.26-29. Федотов Н.И., Бурнашов И.П. Режим работы станции и участков на грузонапряженных линиях.//Тр. НИИЖТ, Новосибирск 1976г.- с. 3353

122. Фролов А.Н. Общие соображения о простое вагонов в сортировочном парке,- Саратов, 1901.

123. Хануков Е.Д. К вопросу о скорости перевозимых грузов / В сб.: Вопросы экономики железнодорожного транспорта. М.: Трансжелдориздат, 1948, - .274-351.

124. Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. 4.1. -М.:Трансжелдориздат, 1946 -377 с.

125. Хендерсон Ф. Новый отдел компании "UNION PACIFIC"122

126. Организация службы по функционированию, маркетингу и обслуживанию клиентов на железнодорожной дороге./англ./ Перевод, Ред. С 6503/90. П 28632,1990.9с.

127. Чернигина И.А., Мачерет Д.А. Срочность перевозок и рыночные отношения.// Железнодорожный транспорт, 1993, №3. с.53-57

128. Черномордик Г.И.- Веса грузовых поездов и полезные длины станционных поездов при электрической и тепловозной тяге // Сб.научн.тр./МИИТ.1957 г.,Вып.86 г.: Вопросы эксплуатации железных дорог. с. 19-42

129. Черномордик Г.И. Повышение скоростей движения поездов. -М.:Транспорт, 1964г. -201с.

130. Черномордик Г.И., Розе В.А. Резервы пропускной способности транспортных линий и методика их определения для железных дорог / Труды ИКТП. М.1973,- Вып.42,- с.131-154.

131. Чертогов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений /Труды ЦНИИ МПС. -М.: Транспорт. -1975.-вып.547.-128с.

132. Чертогов А.Д.Пути дальнейшего совершенствования организации поездной работы // Вестник ВНИИЖТ 1979 г.№3. с. 1-6.

133. Чертогов А.Д., Яновский П.А. Особенности работы сортировочных станций в условиях стабилизации грузового движения. //Тр.НИИЖТа.Вып.201/14-1979 г. с.35-43

134. Чертогов А.Д., Яновский П.А. Влияние постоянных размеров движения на работу сортировочных станций.//Тр.МИИТа Вып.674.1980г.с.53-56.

135. Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Перевозки грузов- на коммерческую основу. // Железнодорожный транспорт, 1992,№11, -с.6-9.

136. Шаров В.А. Определение нормативов эксплуатационных резервов123пропускной способности участков по перегонам /В сб. Совершенствование управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте -М.Транспорт, 1990,-с.22-27.

137. Шаров В.А. Система технологического обеспечения перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики: Дис. на соиск. уч.степени д.т.н. М.: 1994,-с.347

138. Шаров В.А. Система 2Ритм" и другие //Подъемно-транспортная техника и склады,1990, №1. с.55-56.

139. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт, 1991, №11. с.15-18.

140. Шаров В.А. Маркетинг, как фактор совершенствования перевозочного процесса // Вестник,1992 г, №4. с.-31-36

141. Шаров В.А., Шинов A.M. Оценка влияния поездов с дифференцированным режимом доставки грузов на пропускную способность железных дорог // Вестник ВНИИЖТ, 1993,№2,- с.8-11.

142. Шинов A.M. Диссертация на соиск. уч. ст. к.т.н.-М.: 1996,144с.

143. Шедд Тед. О дерегуляции на железных дорогах США. /англ./Перевод Ред.№ 5809/9.П 28437. 1989.9с. (Modern Railroads).

144. Щелоков Л.И., Шапкин И.Н. Экономические методы управления организацией вагонопотоков // Железнодорожный транспорт, 1992,№4. -с.12-14.

145. Экономика транспорта.//Под ред. проф. С.К. Данилова. М.: Трансжелдориздат, 1956, 618с.

146. Informationsysteme for die Produktionsplanung / binder H.R., Karl G. /Bundesbahn , 1991, №11, s.l 103-1106 нем.

147. Ortliches DV-System. Rangierbahnhof / Henrich L. /Bundesbahn , 1991, №11, s.l 115-1119 нем.

148. Remmert W., Koritz H. InterCargo nach der Bewahrung Ergebnisse und

149. Perspektiven/ Die Bundesbahn, 1985, №10, s.871-874 нем.

150. Nothing happens untill you sell something. /Shedd Т.// Modern Railroads. -1988, C2 с.22-24. - англ.

151. How to tackle the service equation. /Watson R.// Modern Railroads. -1990, C2-C.28-31.-англ.158. "Fördermittel", 1991.-№7,8.

152. Logistik eine Einsch atzung des internationalen Entwicklungsstandes in den kapitalistischen Industrielandern. /Krampe H. /DDR-Verkehr. - 1988. -21-№8 - c.244-247.- нем.

153. Dantzig G.,Computational Algorithm for the Revised Simplex Method? RADN Report RM-1266, Th Rand Corporation, Santa Monica, Colifornia, 1953.

154. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика / МПС России; утв. 07.07.98.-М., 1998. -37с.

155. Атласов В.Г. Организация развоза местного груза в транспортных узлах: Учебное пособие. -М.: ВЗИИТ, 1995. -68 с.

156. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. -М: Транспорт, 1981.-223 с.