автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оперативное управление пропуском поездов на двухпутных участках в периоды проведения ремонтно-путевых работ

На правах рукописи

УДК.656.22

Толмачев Вадим Николаевич

ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОПУСКОМ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКАХ В ПЕРИОДЫ ПРОВЕДЕНИЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2004

УДК.656.22

Толмачев Вадим Николаевич

ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОПУСКОМ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКАХ В ПЕРИОДЫ ПРОВЕДЕНИЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва

2004

Научный руководитель — кандидат технических наук,

профессор А.А. Абрамов

Официальные оппоненты —

доктор технических наук, профессор С.М. Резер кандидат технических наук, Л.И. Иванкова

Ведущая организация — Российский научно-исследовательский

и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи Министерства путей сообщения Российской Федерации (ВНИИАС МПС России)

Защита состоится «09» ноября 2004 г. в 15 час. 00 мин. на заседании диссертационного Совета Д.218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС) по адресу: 125808, Москва, ГСП-47, ул. Часовая, 22/2, ауд. 344.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке университета.

Автореферат разослан «09» октября 2004 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета университета.

Ученый секретарь Диссертационного совета, доктор

ГрСС. НАЦИОНАЛЬНАЯ |

БИБЛИОТЕКА I

1 ¿гж^Ь

И.А. Алейников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров.

Важнейшей составляющей процесса функционирования железнодорожного транспорта является обеспечение безопасности движения поездов. Данная категория имеет большое значение как с экономической, так и с социальной точек зрения. Практика функционирования железнодорожного транспорта России показывает, что большая доля нарушений безопасности движения поездов приходится на путевое хозяйство и вызвана недостаточно качественным состоянием верхнего строения пути.

В этой связи МПС России разработало обширную программу по улучшению состояния путевого хозяйства, направленную на повышение безопасности движения поездов и увеличение скоростей их движения.

Особенностью выполнения ремонтно-путевых работ на железнодорожном транспорте является их производство в условиях непрекращающегося движения грузовых и пассажирских поездов. Для обеспечения этих работ в графике движения предусматриваются «окна» большой продолжительности (до 6 часов и более). Очевидно, что в таких условиях возникают существенные проблемы, связанные с пропуском грузовых и пассажирских поездов.

Одним из важнейших составляющих пакета документации по производству ремонтно-путевых работ является вариантный график движения поездов. От качества его составления зависит величина временных и энергетических потерь, связанных с пропуском грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок. Однако, несмотря на наличие такого графика, его выполнение на практике оставляет желать лучшего. В этих условиях ответственность за выбор эффективных вариантов пропуска поездов встречных направлений целиком ложится на поездного диспетчера (ДГП). При этом в большинстве случаев поездной диспетчер должен принимать оперативные решения по выбору очередности пропуска поездов в условиях ограниченных ресурсов времени, отводимого на принятие таких решений и отсутствия каких-либо оптимизационных алгоритмов.

На основании выше изложенного основной ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является автоматизация проблемы принятия решений по очеред-

ности пропуска грузовых и пассажирских поездов на основе разработки пакета алгоритмов, оптимизирующих процедуру пропуска поездов через ограничивающий участок в период предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ.

В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматриваются двухпутные железнодорожные участки, функционирующие в условиях, при которых один из двух главных путей закрывается для проведения ре-монтно-путевых работ, а организованное движение поездов организуется по второму пути.

К числу основных ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЯ относятся:

♦ анализ существующих схем участков проведения ремонтно-путе-вых работ, методов разработки графиков проследования поездов через ограничивающие участки и оперативного управления их пропуском в условиях нарушения режима подвода грузовых и пассажирских поездов к пересечению;

♦ анализ графиков движения поездов на однопутных участках и оценка их числовых характеристик;

♦ разработка алгоритмов пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок в зависимости от складывающейся поездной ситуации на основе многокритериальной оценки вариантов проследования пересечения;

♦ установление рациональных резервов пропускной способности ограничивающих участков для их реализации в вариантных графиках движения грузовых и пассажирских поездов;

♦ разработка алгоритма функционирования диспетчерского аппарата в условиях оперативного руководства пропуском поездов через ограничивающий участок при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых работ;

♦ подготовка программного обеспечения для автоматизации процесса оперативного принятия решений по установлению очередности пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок.

МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ основываются на применении:

♦ системного подхода к решению поставленной проблемы, анализа и синтеза рассматриваемого объекта управления;

♦ теории вероятностей, теории массового обслуживания и математической статистики при обработке результатов наблюдений;

G математическом моделировании транспортных процессов и сопоставлении результатов моделирования с фактическими данными;

♦ многокритериальной оценке возможных вариантов принятия решений по очередности пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок;

♦ технического, технологического и экономического обоснования принимаемых решений.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ диссертационной работы состоят в том, что впервые создана обоснованная методика оптимизации оперативного управления пропуском грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок в период проведения ремонтно-путевых работ. Ее практическое применение позволит значительно сократить потери, связанные с задержками поездов и повысить уровень автоматизации принятия управленческих решений диспетчерским персоналом.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Разработанные положения методики и ее программное обеспечение использованы при проведении ремонтно-пу-тевых работ на ряде участков Куйбышевской железной дороги.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС, на заседаниях Научно-технического совета Куйбышевской железной дороги.

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано 10 научных работ.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Работа содержит 195 страниц машинописного текста, в т.ч. 42 иллюстрации, 213 библиографических наименования литературы, 2 приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность проблемы разработки системы оперативного управления двухсторонним пропуском поездов по одному главному пути в условиях предоставления «окна» для производства ремонтно-путевых работ по второму.

Первая глава посвящена теории и практике организации движения поездов в условиях предоставления «окон» большой продолжительности.

В результате принятия Министерством путей сообщения Российской Федерации комплекса мер по оздоровлению и усилению верхнего строения пути за последние три года наметился рост объемов основных видов его ремонтов. Так, в 2003 году объем капитального ремонта пути на старогодных рельсах увеличился на 48% по сравнению с 1998 годом; объем капитального ремонта пути на новых рельсах возрос на 40%; размеры укладки стрелочных переводов на железобетонных брусьях за четыре последних года выросли примерно в 2 раза. Несмотря на сравнительно высокую производительность новой путевой техники рост объемов работ сопровождался увеличением числа и продолжительности «окон» в графиках движения, выделяемых для ремонтно-путевых работ.

Анализ исполненных графиков движения поездов в сравнении с вариантными графиками их пропуска в периоды предоставления «окон» на Московской, Северной, Приволжской и Юго-Восточной железных дорогах показал, что ни в одном случае вариантный график не был выполнен на 100%. По моментам подхода пассажирских поездов к ограничивающему участку процент выполнения графика колеблется в пределах от 76,2% (на Приволжской железной дороге) до 84,6% (на Северной железной дороге). По моментам выхода пассажирских поездов с ограничивающего участка процент выполнения графика колебался в пределах от 68,3% (на Приволжской железной дороге) до 73,8% (на Северной железной дороге). По моментам подхода грузовых поездов к пересечению процент выполнения вариантного графика колебался в пределах от 18,3% (на Юго-Восточной железной дороге) до 34,2% (на Московской железной дороге), а по моментам выхода грузовых поездов с ограничивающего участка указанный процент существенно снижался до диапазона от 6,3% (на Юго-Восточной железной дороге) до 21,8% (на Московской железной дороге).

Одновременно, по сравнению с вариантными графиками значительно увеличивается количество задерживаемых поездов (уменьшается число поездов, пропускаемых «с ходу») и существенно возрастают их простои под скрещением и обгоном.

Создавшееся положение обусловлено отсутствием строгих алгоритмов принятия решений по очередности пропуска поездов через ограничивающий участок при возникновении многочисленных нестандартных ситуаций и ограниченностью во времени диспетчерского аппарата на принятие оптимальных решений.

Вопросы разработки графика движения грузовых и пассажирских поездов на железнодорожных линиях, взаимодействия станций и участков, планирования и управления поездной работой рассматривались в работах большого числа ученых и специалистов железнодорожного транспорта. Наиболее весомый вклад в теорию и практику организации поездной работы внесли исследования докторов и кандидатов технических наук Акулиничева В.М., Амелина В.П., Баранова A.M., Басова А.В., Васильева И.И., Воробьева Н.А., Дьякова Ю.В., Каретникова А.Д., Козлова В.Е., Кочнева Ф.П., Макарочкина A.M., Самариной Н.А., Сот-никова И.Б., Тишкина Е.М., Тулупова Л .П., Угрюмова А.К., Чернюго-ва АД. и др.

Вместе с тем недостаточно изученной остается проблема оперативного управления пропуском поездов по ограничивающим участкам в период предоставления «окон» для производства ремонтно-путевых работ. Данная проблема имеет ряд специфических особенностей не позволяющих в прямом виде применить положения теории пропуска поездов по однопутным участкам.

Во второй главе рассмотрены основные положения теории пропуска грузовых поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго.

Принципиально можно выделить две группы возможных схем закрытия одного главного пути и организации двустороннего движения по второму главному пути (рис. 1). Основное отличие групп схем закрытия главного пути состоит в отсутствии или наличии раздельного пункта (или раздельных пунктов) внутри закрываемого участка. Соответственно в каждой группе имеется по три принципиальные схемы, различающиеся расположением границ участка.

Результаты обработки более 3 тыс. данных о характере схем закрываемых участков на сети железных дорог России за последние 4 года показали (рис. 2), что более чем в 70% случаях закрытие одного главного пути при производстве ремонтно-путевых работ производится на всем перегоне, ограниченном двумя раздельными пунктами. Около 20% случаев закрытия главного пути осуществляется внутри перегонов с укладкой диспетчерских съездов и менее 10% - приходится на остальные четыре схемы. При этом доля ситуаций, когда внутри ограничивающего участка располагаются раздельные пункты составляет около 2%.

Схема 1

_________,тт____1________________хГ^^Х

Схема 4

Схема 5

Схема 6

Схема 2 Схема 3

Х^Жт^: п_______________________хГ^Х

_____п^Ж^7^_______ХГ

ст. В

х^х : _________х^х

Условные обозначения:

- действующий участок главного пути

- закрываемый участок главного пути

Рис. 1. Варианты схем закрытия одного главного пути и организации пропуска поездов по второму

■ 0,44%

Ы Схема 1

¡3 Схема 2

О Схема 3

□ Схема 4

а 19,53%

■ Схема 5

■ Схема 6

□ 72,34%

Рис. 2. Диаграмма распределения частоты возможных схем закрытия одного из двух главных путей на сети железных дорог России при проведении ремонтных работ

Рассмотрены практически все возможные графики проследования поездами ограничивающего участка (пакетный, непакетный, частичио-па-кетный; с остановками и без остановок всех или части поездов и др.) и разработаны формулы расчета их периодов, определяющих пропускную способность однопутного участка. Наиболее целесообразным является применение графиков, обеспечивающих безостановочное проследование поездами ограничивающего участка, однако их реализация требует строгого соблюдения режима подвода грузовых и пассажирских поездов.

В общем случае средневзвешенный период графика для схем 1-3, представленных на рис. 1:

где тск — станционный интервал скрещения поездов, мин;

I — время разгона поезда (/рп—пассажирского, ?рг—грузового), мин:

(1)

к — коэффициент, учитывающий количество разгонов поездов в периоде графика и зависящий от варианта их пропуска через пересечение: при безостановочном скрещении поездов кр = 0; при наличии остановок на одном из двух подходов к ограничивающему участку кр= 1; при остановках на двух подходах— кр = 2;

I — интервал попутного следования поездов в пакете при автоблокировке, мин; /ог — время хода поезда по ограничивающему перегону (мин), равное:

(2)

где /ог — длина ограничивающего участка, км;

уог — допустимая скорость хода поездов по ограничивающему участку, км/ч; У„ — коэффициент пакетности, равный:

(3)

где Л^— количество поездов, пропущенных в пакетах;

Й— общее число поездов, пропущенных через пересечение; п — среднее число поездов в пакете:

"п =■

К

п

тп

(4)

где тп — число пакетов поездов на графике их пропуска через пересечение.

Для 4-6 схем закрытия главного пути период графика определяется по формулам, идентичным для однопутных железнодорожных участков.

При разработке вариантных графиков движения поездов в период предоставления «окон» для выполнения ремонтно-путевых работ необходимо предусматривать дополнительное (по сравнению с расчетными размерами грузового движения) число ниток, обеспечивающее отсутствие отказов в работе ограничивающего участка. Оно обусловлено неравномерностью в продвижении поездопотоков по направлениям. Для оценки потребного числа дополнительных ниток, прокладываемых на вариантном графике было выполнено имитационное моделирование процесса проследования грузовыми поездами ограничивающего участка.

Анализ результатов моделирования показал наличие тесной корреляционной связи между величиной отказов, с одной стороны, и уровнем загрузки ограничивающего участка, периодом графика и неравномерностью продвижения поездопотока, с другой стороны. При этом коэффициент корреляционного отношения составил г - 0,9764-0,995. С использованием метода наименьших квадратов получена эмпирическая формула рассмотренной взаимосвязи:

где р — уровень загрузки ограничивающего участка;

у = ОД 15 4к + 0,001Гпер (2 + к\ (7)

где k — параметр эрланговского распределения интервалов между моментами подхода поездов к ограничивающему участку.

Сравнение результатов расчетов величины ДА'по формуле (5) с полученными в процессе моделирования показало, что стандартная ошибка оценки не превысила 0,015 (1,5%).

Таким образом, при разработки вариантного графика на период предоставления «окон» большой продолжительности для проведения ре-монтно-путевых работ необходимо по формуле (5) оценить возможную величину отказов и предусмотреть аналогичное дополнительное число ниток.

В третьей главе разработаны методы оценки приоритетности пропуска грузовых и пассажирских поездов по ограничивающему участку.

В зависимости от выбранных критериев оценки эффективности варианта пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничиваю -щий участок можно выделить следующие технологии организации поездной работы.

1. Пассажирские поезда имеют абсолютный приоритет в пропуске через ограничивающий участок перед грузовыми. В этом случае независимо от поездной ситуации, складывающейся в районе ограничивающего участка, пассажирский поезд имеет преимущество в первоочередном пропуске перед грузовыми поездами. Исключение возможно лишь в том

случае, когда наличное число путей на раздельном пункте недостаточно для задержки большого пакета грузовых поездов и такая задержка повлечет за собой «затор» на подходе к месту производства ремонтных работ.

2. Пассажсирские поезда имеют относительный приоритет в пропуске через ограничивающий участок перед грузовыми. При такой технологии допустима задержка пассажирского поезда на время при условии, что он будет сдан графиком на соседнюю дорогу (прибудет на конечную станцию, расположенную внутри дороги, в соответствии с расписанием).

3. Пассажирские поезда не имеют приоритета в пропуске через ограничивающий участок перед грузовыми. В этом случае выбор варианта проследования грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок производится по минимуму суммарных затрат приведенных поездо-часов, либо по обобщенному критерию эффективности. Приведение одного поездо-часа простоя пассажирского поезда к поез-до-часу грузового может осуществляться через коэффициент г, выражающий отношение:

(8)

где еПпч приведенные расходы, связанные с часом простоя пассажирского поезда без учета временных потерь пассажиро-часов, руб.;

еГпч— приведенные расходы, связанные с часом простоя порожнего грузового поезда, руб.;

егр— расходы, связанные с задержкой 1 тонны перевозимой грузовой массы, включая возможные штрафы за просрочку в ее доставке), руб.;

#п — средняя населенность пассажирских поездов на рассматриваемом участке, чел;

(2п — средняя масса нетто грузовых поездов, обращающихся на рассматриваемом участке, т; а — стоимость пассажиро-часа, руб.

При существующем порядке организации движения на железнодорожном транспорте России преимущественно используются две первые технологии пропуска поездов через ограничивающий участок. Причем

вторая - более предпочтительна, т.к. при соблюдении графика пассажирских поездов допускает элементы оптимизационных расчетов.

В диссертационной работе рассмотрены все возможные варианты скрещения грузовых поездов на ограничивающем участке: скрещение одного грузового поезда с одним грузовым поездом, скрещение одного грузового поезда с пакетом грузовых поездов, скрещение пакетов грузовых поездов. При этом разработаны алгоритмы оптимизационных расчетов, включающие установление целесообразных (с временной и экономической точек зрения) задержек поездов при их скрещении на границах участка ремонтно-путевых работ.

В качестве примера рассмотрим одну из нескольких ситуаций встречного пропуска через ограничивающий участок одиночного и пакета грузовых поездов (рис. 3).

Допустим, что в определенный момент времени через пересечение осуществляется пропуск пакета четных (2002, 2004 и т.д.) грузовых поездов, которые следуют через интервал I. В этот момент к пересечению подошел и был остановлен под скрещение нечетный поезд 2001. Известно также, что за последним поездом в пакете к пересечению подойдет еще один грузовой поезд (2008) с увеличенным интервалом Г. Рассматриваемая ситуация характеризуется необходимостью выбора очередности пропуска через пересечение четного грузового поезда. 2008 и нечетного — 2001.

Очевидно, что если интервал /р < /ог (рис. 3, вариант 1), то при прочих равных условиях целесообразен первоочередной пропуск четного поезда, т.к. помимо экономии времени, связанной с простоем грузовых поездов , данный вариант характеризуется меньшим числом их разгонов и торможений (разгон наблюдается только у поезда 2001; при задержке же поезда 2008, он также впоследствии будет иметь разгон).

Если же интервал, то необходимо обоснование дальнейшей задержки нечетного поезда в ожидании пропуска четного (2008). Возможные варианты пропуска поездов в этом случае показаны на рис. 3 (варианты 2, 3).

При задержке нечетного поезда его простой возрастает на величину:

(9)

Наоборот, если первым пропустить нечетный поезд (2001) и задержать четный (2008), то дополнительный простой второго:

П' _ Т _ 4 I <

п -"р 'ог^'доп-

вариант 1

¥ (у(угу / / / / /Тек ^ ч- N.

/ / I I / 4</от -► 'ог -► ' ог «-► ч

вариант 2

вариант 3

Рис. 3. Варианты графика скрещения одного грузового поезда с пакетом поездов на ограничивающем участке

т.к.

*ог 'ог 'раз-

(11)

где*раз — время на разгон грузового поезда до скорости проследования ограничивающего участка, мин.

Приравняем правые части выражений (9) и (10) и решим уравнение

(12)

относительно I :

доп

I = Т

'доп ьскт'раз'

и относительно I'.

1р 'ог ^ск 'ог 'раз тск •

(13)

Таким образом, при временном критерии оценки вариантов первоочередной пропуск грузового поезда, следующего за пакетом поездов с увеличенным интервалом (и задержка грузового поезда встречного направления), целесообразен в случаях, когда этот интервал не превышает времени хода по ограничивающему участку, увеличенному на сумму времени разгона и интервала скрещения грузовых поездов. В противном случае целесообразна задержка грузового поезда, следующего с увеличенным интервалом /р и первоочередной пропуск грузового поезда встречного направления.

При выборе экономической оценки сравнения вариантов формулы -(12) и (13) принимают вид:

(15)

где г ■ —эквивалент стоимости одного торможения и разгона грузового поезда, приведенного к поездо-часу его простоя:

(16)

где е^ — расходы, связанные с торможением и разгоном одного грузового поезда до ограничивающей скорости проследования ограничивающего участка, руб.; егр —расходы, связанные с часом простоя грузового поезда, руб.

Очередность пропуска пассажирских поездов через ограничивающий участок устанавливается в зависимости от принятых критериев поездной работы. Выделено два принципиальных подхода, в соответствии с которыми разработаны алгоритмы последовательности пропуска поездов данной категории через место производства ремонтно-путевых работ: очередность пропуска пассажирских поездов устанавливается на основе временных или экономических критериев без учета фактора выполнения графика их сдачи на соседние дороги (прибытия на конечные станции, расположенные внутри дороги, в соответствии с расписанием); основным критерием при выборе очередности пропуска пассажирских поездов является максимальное выполнение графика их сдачи на соседние дороги.

При первом подходе все расчеты по выбору очередности проследования пассажирскими поездами ограничивающего участка полностью соответствуют алгоритмам, разработанным для грузовых поездов с учетом особенностей пассажирского движения. Во втором случае наиболее эффективным является вариант пропуска, при котором наблюдается максимальное выполнение графика движения поездов. Если данный критерий имеет одинаковую оценку для нескольких вариантов пропуска пассажирских поездов, то второстепенным условием выбора очередности проследования участка ремонтных работ также служит временная или экономическая оценка вариантов.

Процесс оптимизации очередности пропуска пассажирских поездов через ограничивающий участок выполняется в несколько этапов. Первоначально по критерию «максимального выполнения графика движения пассажирских поездов» оцениваются все возможные варианты их пропуска и отбираются те, которые дают максимальный процент выполнения графика. Если таких вариантов несколько, то на втором этапе среди отобранных вариантов производится выделение тех, в которых имеется наибольшее число скорых поездов (или поездов обладающих наибольшим приоритетом: например, пассажирских по отношению к пригородным). При наличии двух и более оставшихся вариантов пропуска окончательный выбор производится на основе минимизации временных или экономических затрат.

В общем случае количество возможных вариантов пропуска поездов через пересечение зависит от схемы закрытия главного пути и принятой технологии пропуска. Если последняя допускает обгон одного поезда другим, (например в схемах 1 или 4), то максимальное число возможных вариантов пропуска поездов:

^ ("max + Mmin)>

(17)

где nmax — число поездов в пакете с максимальным их количеством;

п . — число поездов в пакете с минимальным их количеством.

пил

При одинаковом числе поездов в скрещивающихся пакетах п = п . .

шах mm

Если технология пропуска поездов через ограничивающий участок не предусматривает возможности обгона одних поездов другими, или же данный обгон невозможен на подходе к пересечению, как, например, при закрытии главного пути по схемам 2 и 5, то число возможных вариантов скрещения существенно сокращается:

max + "min) (18)

В диссертационной работе рассмотрены основные варианты пропуска пассажирских поездов через ограничивающий участок, которые как и для грузовых включают: скрещение пары пассажирских поездов, скрещение одного пассажирского поезда с пакетом пассажирских поездов, скрещение пакетов пассажирских поездов. Для каждого варианта разработаны оптимизационные алгоритмы. Последние имеют принципиальное отличие для разных схем закрытия главного пути.

Комплексная оценка очередности проследования грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок выполняется в определенной последовательности в зависимости от принятой технологии их пропуска.

Если пассажирские поезда имеют абсолютный приоритет в пропуске через ограничивающий участок перед грузовыми, то первоначально оптимизируется процедура их пропуска по критерию максимального выполнения графика движения, а на втором этапе выбирается наиболее рациональный вариант скрещения грузовых поездов.

В технологии, когда пассажирские поезда не имеют приоритета в пропуске через ограничивающий участок перед грузовыми выбор варианта проследования грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок производится по минимуму суммарных затрат приведенных поездо-часов или экономическому критерию, учитывающему временные и энергетические затраты. При этом пассажирские поезда условно считаются «грузовыми».

Если пассажирские поезда имеют относительный приоритет в пропуске через ограничивающий участок перед грузовыми, то на первом

этапе отбираются варианты, обеспечивающие максимальное выполнение графика движения пассажирских поездов, а на втором—среди отобранных вариантов производится дальнейшее сравнение по временному или экономическому критерию порядком, изложенным для технологии, при которой пассажирские поезда не имеют приоритета в пропуске через ограничивающий участок.

В четвертой главе изложена теория оперативного руководства пропуском поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго.

Выбор оптимального варианта пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок производится в границах «периода восстановления», под которым понимается промежуток времени непрерывной работы обслуживающего аппарата (занятие однопутного участка пропуском грузовых и пассажирских поездов).

Важнейшим элементом оперативного управления процессом пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок является оценка надежности прогнозирования подвода поездов к пересечению и, следовательно, надежности составляемых графиков проследования ограничивающего участка, а также оценка периодичности их корректировок. Анализ результатов обработки более 7 тыс. статистических данных позволил получить эмпирические зависимости надежности графика подхода грузовых и пассажирских поездов к пересечению, которые в обоих случаях достаточно хорошо описываются экспоненциальными зависимостями.

• для грузовых поездов:

(19)

• для пассажирских поездов:

(20)

где — период (глубина) прогнозирования, ч.

Тогда формула оценки обобщенного уровня надежности графика подвода грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку:

(21)

На основании проведенных исследований разработаны алгоритм (рис. 4) и программы оптимизации процедуры принятия поездным дис-

рг -0,21„. нп >

Рп =е

'нп с

-0,06/п

рг=е- 0,26/п

1 Формирование постоянных массивов информации

г

2 Выбор оптимального варианта пропуска поездов по ограничивающему участку в условиях действующего графика .

3 Закрытие одного главного пути на рассматриваемом участке

4 Запускпрограммы: вхождение в реальный режим времени.

да

11

Проверка выполнения принятого графика проследования поезда по ограничивающему участку

да

Ввод реального времени подхода поездов к ограничивающему участку на расчетный период. Возможная корректировка ранее введенных данных:

Получение оптимального варианта пропуска поездов по ограничивающему участку

да ____---- Проверка соответствия

оптимального варианта принятому графику ^проследования поездов по ограничивающему участку

нет

Принятие мер по изменению порядка пропуска поездов через ограничивающий участок

Проверкапродолжения. ДО] действия ограничения на пропуск поездов по участку

нет

Отмена вариантного графика движения поездов по ограничивающему участку. Переход на Министерский" график движения

В Ы

ч и с л и т

Е Л

ь

II ы

п

Б. Л: о к

Рис. 4. Алгоритм функционирования системы организации пропуска поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго

петчером решении по очередности пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок в условиях предоставления «окон» для производства ремонтно-путевых работ. Данная процедура содержит независимое информационное обеспечение о поездном положении на диспетчерском участке или полигоне дороги. Вместе с тем, разработанная система полностью агрегатируется с автоматизированной системой управления перевозочным процессом (АСУ ПП) и с той ее частью, которая осуществляет непрерывный контроль за поездным положением на диспетчерских участках. Тем самым реальная информация о нахождении поездов на участках удаления может в автоматизированном режиме поступать в разработанную систему оперативного руководства пропуском поездов через ограничивающий участок с дальнейшим прогнозом времени подхода поездов к пересечению..

Точная оценка экономической эффективности оперативного руководства пропуском грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго может быть выполнена только по результатам сравнительного анализа принимаемых поездным диспетчером решений с оптимальными вариантами проследования пересечения в каждом «периоде восстановления». На предварительном этапе возможной является ориентировочная оценка экономической эффективности, сущность которой состоит в принятии равновероятности наступления того или иного варианта пропуска поездов через пересечение:

гДе

Т

Т —

в

т — р

э,-

э —

ор1

(22)

продолжительность действия «окна», дней; продолжительность предоставления «окна» для ремонтно-путевых работ, ч;

средняя длительность «периода восстановления», ч; средний интервал между «периодами восстановления», ч. приведенные расходы в 1-м варианте пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок, руб.; приведенные расходы в оптимальном варианте пропуска поездов через ограничивающий участок, руб.

Помимо экономической эффективности предлагаемая автоматизированная система позволяет также улучшить ряд качественных показателей функционирования железной дороги (повысить уровень выполне-

ния графика грузовых и пассажирских поездов, участковую скорость и т.д.), а также имеет определенное социальное значение как в части организации работы локомотивных бригад, так и смягчения негативных последствий для пассажиров, связанных с опозданием поездов.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В результате принятия Министерством путей сообщения Российской Федерации комплекса мер по оздоровлению и усилению верхнего строения пути за последние годы наметился рост объемов основных видов его ремонтов. Несмотря на сравнительно высокую производительность новой путевой техники данный рост сопровождался увеличением числа и продолжительности «окон» в графиках движения, выделяемых для ремонтно-путевых работ. В этих условиях существенно возросли временные и экономические потери железнодорожного транспорта, связанные с организацией пропуска грузовых и пассажирских поездов по ограничивающим участкам. В большей степени наличие таких потерь обусловлено отсутствием строгой системы экономически эффективного оперативного руководства движением поездов в периоды проведения ремонтно-путевых работ.

2. Комплексная система руководства движением поездов в периоды предоставления «окон» большой продолжительности включает в себя разработку вариантного графика проследования ограничивающего участка и постоянный контроль его выполнения. При разработке вариантных графиков движения поездов необходимо предусматривать дополнительное (по сравнению с расчетными размерами грузового движения) число ниток, обеспечивающее отсутствие отказов в работе ограничивающего участка. Оно обусловлено неравномерностью в продвижении поездопотоков по направлениям и зависит от уровня загрузки ограничивающего участка и периода графика.

3. В зависимости от выбранных критериев оценки эффективности варианта пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок выделено три технологии организации поездной работы: пассажирские поезда имеют абсолютный приоритет в пропуске через ограничивающий участок перед грузовыми; пассажирские поезда имеют относительный приоритет перед грузовыми; пассажирские поезда не имеют приоритета в пропуске перед грузовыми. Задача выбора оптимального варианта проследования грузовых поездов через ограничивающий участок может решаться на основе одного из двух критери-

ев: минимизации времени задержек поездов при их скрещении или минимизации эксплуатационных расходов.

4. В диссертации разработаны алгоритмы принятия решений диспетчерским аппаратом по очередности пропуска поездов для различных поездных ситуаций, складывающихся на подходах к участку производства ремонтно-путевых работ. Они предусматривают варианты скрещения отдельных грузовых и пассажирских поездов между собой и с пакетами поездов, а также варианты скрещения пакетов поездов при различных режимах их подвода к ограничивающему участку, в т.ч. и при смешанном характере продвижения поездопотока (грузовых и пассажирских поездов).

5. Оперативные решения по выбору схемы пропуска поездов через ограничивающий участок принимаются в каждом «периоде восстановления» на основе прогнозируемого времени подвода грузовых и пассажирских поездов. При этом учитывается надежность выполнения графика их подхода, который непрерывно контролируется диспетчерским аппаратом. Процесс контроля может осуществляться с использованием независимого информационного обеспечения о поездном положении на диспетчерском участке или полигоне дороги. Вместе с тем, разработанная система полностью агрегатируется с автоматизированной системой управления перевозочным процессом (АСУ ПП) и с той ее частью, которая осуществляет непрерывный контроль за поездным положением на диспетчерских участках.

6. Экономическая эффективность оперативного руководства пропуском грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях предоставления «окон» для производства ремонтно-путевых работ по второму состоит в минимизации потерь, связанных с их задержками на подходах к ограничивающему участку за счет выбора оптимальной схемы его проследования. Помимо экономической эффективности предложенная автоматизированная система позволяет улучшить ряд качественных показателей функционирования железной дороги (повысить уровень выполнения графика грузовых и пассажирских поездов и участковую скорость).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. То л м а ч е в В.Н. Выбор очередности пропуска грузовых поездов по участку производства ремонтно-путевых работ. В сб. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М., РГОТУПС, 2002. — С. 73-94.

1. То л м а ч е в В.Н. Оценка величины пропускной способности ограничивающего участка в период проведения ремонтно-путевых работ. В сб. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М., РГОТУПС, 2002. — С. 108-117.

2. То л м а ч е в В.Н. Анализ вариантов схем участков ремонтно-пу-тевых работ. «Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях». Сб. научн. трудов СамИИТа с междунар. участием. Вып. 24. Ч. 1. 2002. — С. 164-166.

3. То л м а ч е в В.Н; Оценка надежности прогнозирования подвода поездов к участку производства ремонтно-путевых работ. «Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях». Сб. научн. трудов СамИИТа с междунар. участием. Вып. 24. 4.1. 2002. — С. 166-171.

5. Толмачев В.Н. Комплексная оценка очередности пропуска грузовых и пассажирских поездов по ограничивающему участку. Рос. гос. откр. тех. ун-т путей сообщения РФ. Деп. в ВИНИТИ 18.03.2003. № 466-В2003. — М., 2003. — 9 с.

6. То л м а ч е в В.Н. Оценка величины периода восстановления при оперативном руководстве пропуском поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго. Рос. гос. откр. тех. ун-т путей сообщения РФ. Деп. в ВИНИТИ 18.03.2003. № 467-В2003. — М., 2003. — 9 с.

7. То л м а ч е в В.Н. Технология пропуска грузовых и пассажирских поездов по ограничивающему участку. В сб. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М., РГОТУПС, 2003. — С. 106-111.

8. Толмачев В.Н. Выбор очередности пропуска пассажирских поездов по ограничивающему участку. В сб. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М, РГОТУПС, 2003. — С. 111-119.

9. То л м а ч е в В.Н. Технологическая оценка вариантов организации движения поездов в условиях предоставления «окон» большой продолжительности. В сб. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М., РГОТУПС, 2004. — С. 58-68.

10. То л м а ч е в В.Н. Оценка стационарного режима пропуска поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго. В сб. «Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог». — М., РГОТУПС, 2004. — С. 68-76.

ТОЛМАЧЕВ Вадим Николаевич

ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПРОПУСКОМ ПОЕЗДОВ НА ДВУХПУТНЫХ УЧАСТКАХ В ПЕРИОДЫ ПРОВЕДЕНИЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

Тип. зак. Изд. зак. 98 Тираж 100 экз.

Подписано в печать 30.09.04 Гарнитура Times. Офсет

Усл. печ. л. 1,5 Формат 60х90 1/16

Издательский центр РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Типография РГОТУПСа, 125993, Москва, Часовая ул., 22/2

Ц7315

ВВЕДЕНИЕ.

1 .ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В УСЛОВИЯХ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ «ОКОН» БОЛЬШОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ.

1.1.Современное состояние проблемы организации движения поездов в условиях предоставления «окон» большой продолжительности.

1.2.Развитие теории и практики разработки графика движения поездов.

1.3.Развитие теории и практики организации движения поездов в условиях предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ.

1.4.3арубежный опыт в организации движения на железнодорожном транспорте.

1.5.Цель, объект, задачи и методы исследования.

1.6.Выводы по 1 главе.

2.ОСНОВЫ ТЕОРИИ ПРОПУСКА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

ПО ОДНОМУ ГЛАВНОМУ ПУТИ В УСЛОВИЯХ

ЗАКРЫТИЯ ВТОРОГО.

2.1 .Характеристика схем участков при переходе с двухпутного движения на однопутное и обратно.

2.2.Варианты графиков движения поездов по ограничивающему участку, не имеющему внутреннего расположения раздельных пунктов.

2.3 .Варианты графиков движения поездов по ограничивающему участку с внутренним расположением раздельного пункта.

2.4.0ценка величины пропускной способности ограничивающего участка.

2.5.Выводы по 2 главе.

3 .РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ОЦЕНКИ ПРИОРИТЕТНОСТИ ПРОПУСКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

ПО ОГРАНИЧИВАЮЩЕМУ УЧАСТКУ.

3.1.Общие положения технологии пропуска грузовых и пассажирских поездов по ограничивающему участку.

3.2.Выбор очередности пропуска грузовых поездов по ограничивающему участку.

3.3.Выбор очередности пропуска пассажирских поездов по ограничивающему участку.

ЗАКомплексная оценка очередности пропуска грузовых и пассажирских поездов по ограничивающему участку.

3.5.Выводы по 3 главе.

4.0ПЕРАТИВН0Е РУКОВОДСТВО ПРОПУСКОМ ПОЕЗДОВ ПО ОДНОМУ ГЛАВНОМУ ПУТИ В УСЛОВИЯХ

ЗАКРЫТИЯ ВТОРОГО.

4.1 .Оценка величины периода восстановления.

4.2.0ценка надежности прогнозирования подвода поездов к ограничивающему участку.

4.3.Разработка алгоритма принятия оперативных решений по организации пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок.

4.4.Экономическая оценка эффективности оперативного руководства пропуском грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго.

4.5.Выводы по 4 главе.

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования /124/.

Следуя эволюционным методам развития, основывающимся на сочетании единых технологических принципов управления и повышении экономической эффективности деятельности предприятий, а также действуя на принципах социального партнерства, защиты интересов тружеников и укреплении социальной стабильности в трудовых коллективах, железнодорожный транспорт России последовательно продвигается по пути реформ, гарантированно решая транспортные задачи государства.

В соответствии с «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года» главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

Важнейшей составляющей процесса функционирования железнодорожного транспорта является обеспечение безопасности движения поездов. Данная категория имеет большое значение как с экономической, так и с социальной точек зрения. Практика функционирования железнодорожного транспорта России показывает, что большая доля нарушений безопасности движения поездов приходится на путевое хозяйство и вызвана недостаточно качественным состоянием земляного полотна и верхнего строения пути.

Имея в виду существенное улучшение состояния путевого хозяйства в целях повышения уровня безопасности движения поездов и увеличения скоростей их движения МПС России разработало обширную программу по усилению верхнего строения пути и повышению качества его содержания. Программой предусмотрена полная замена верхнего строения пути на ряде грузонапряженных направлений с укладкой более мощных типов рельсов, большие объемы капитального ремонта пути, смягчение профиля и т.п.

Особенностью выполнения ремонтно-путевых работ на железнодорожном транспорте является их производство в условиях непрекращающегося движения грузовых и пассажирских поездов. Для обеспечения этих работ в графике движения предусматриваются окна большой продолжительности (до 6 часов и более). На многих двухпутных участках при замене верхнего строения пути и производстве его капитального ремонта один из главных путей закрывается на несколько дней (до 15 и более суток). Очевидно, что в этих условиях возникают существенные проблемы, связанные с пропуском грузовых и пассажирских поездов. В некоторых случаях для снятия напряженности в пропуске поездов по участку, где производятся ремонтно-путевые работы (ограничивающему участку) они направляются по параллельным ходам (при наличии таковых) или следуют кружностью. В этом случае возникают дополнительные временные и энергетические затраты, связанные с перемещением грузов и пассажиров.

При отсутствии возможности «разгрузить» ограничивающий участок, а также в ситуациях, когда следование «кружностью» вызывает неоправданный рост эксплуатационных расходов, грузовые и пассажирские поезда пропускаются по участку производства ремонтно-путевых работ. В этом случае по одному главному пути организуется пропуск поездов встречных направлений, т.е. участок функционирует как однопутная линия. Естественно, что при больших размерах движения (для которых и предусматривается двухпутная линия) пропуск поездов по однопутному участку вызывает существенный рост эксплуатационных расходов, связанных с:

• временными потерями из-за ограничения скоростей движения грузовых и пассажирских поездов по участку производства ремонтно-путевых работ, а также необходимостью скрещения поездов встречных направлений и обгоном грузовых поездов пассажирскими;

• ростом энергетических затрат, вызванного разгоном и торможением скрещиваемых и обгоняемых поездов.

Одним из важнейших составляющих пакета документации по производству ремонтно-путевых работ является вариантный график движения поездов. От качества его составления зависит величина временных и энергетических потерь, связанных с пропуском грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок. Однако, несмотря на наличие такого графика, его выполнение на практике оставляет желать лучшего. Как будет показано ниже процент выполнения вариантного графика довольно низок из-за нарушений в расписании подвода поездов к ограничивающему участку (особенно в отношении грузовых поездов). В этих условиях ответственность за выбор эффективных вариантов пропуска поездов встречных направлений целиком ложится на поездного диспетчера (ДГП). При этом в большинстве случаев поездной диспетчер должен принимать оперативные решения по выбору очередности пропуска поездов в условиях ограниченных ресурсов времени, отводимого на принятие таких решений.

Вместе с тем, количество возможных вариантов пропуска поездов встречных назначений порой достигает несколько десятков и даже сотен (особенно в периоды сгущенного подхода поездов к пересечению). Естественно, что в условиях ограниченных человеческих возможностей вероятность выбора оптимального решения довольно мала, т.к. данная задача является многокритериальной и в совокупности с многовариантностью решений требует больших затрат времени на выбор оптимального графика пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок. Зачастую выбор очередности пропуска поездов производится на основе предшествующего опыта работы диспетчера, его интуиции и т.п., т.е. он не подкрепляется какими-либо технико-экономическими расчетами.

Анализ работы поездных диспетчеров на Юго-Восточной и Приволжской железных дорогах показал, что процент принимаемых ими оптимальных решений по выбору очередности пропуска грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго не превысил 7-12% (у различных

ДТП). При этом, как правило, наиболее рациональные решения принимались в простейших ситуациях - при скрещении двух поездов: пассажирского с грузовым (в этом случае первым практически всегда пропускался пассажирский поезд, даже если он подходил к пересечению позже грузового, что не всегда было оправдано); пассажирского с пассажирским (первым всегда пропускался поезд, ранее другого подошедший к ограничивающему участку); грузового с грузовым (также как и в предыдущем случае первым всегда пропускался поезд, ранее другого подошедший к ограничивающему участку).

В более сложных ситуациях процент принятия оптимальных решений не превысил 1%. Причем во всех случаях поездные диспетчера имели ограниченный ресурс времени на принятие решений и не проводили при этом каких-либо (даже приближенных) расчетов.

В связи с выше изложенным возникает проблема автоматизации процесса установления очередности пропуска поездов через ограничивающий участок с использованием ПЭВМ в рамках задач, решаемых в АРМ поездного диспетчера. Указанная проблема включает в себя разработку и реализацию возможных алгоритмов принятия решений на основе многокритериальной оценки ситуаций (поездных положений), возникающих при подводе грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку производства ремонтно-путевых работ.

Данной проблеме и посвящено настоящее исследование.

4.5.Выводы по 4 главе

4.5.1. Выбор оптимального варианта пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок производится в границах «периода восстановления». Для оценки его величины было выполнено имитационное моделирование процесса пропуска поездов через пересечение. Анализ полученных результатов для различных значений исходных параметров позволил установить наличие ярко выраженной зависимости между величиной математического ожидания «периода восстановления», уровнем загрузки ограничивающего участка и не-^ равномерностью движения поездов на направлении. Установлено, что форма кривых данной зависимости соответствует характеру изменения среднего времени ожидания обслуживания, рассчитываемого по формулам теории массового обслуживания. Наиболее существенный рост средней величины «периода восстановления» наблюдается при уровне загрузки обслуживающего аппарата (ограничивающего участка) ру > 0,8. Одновременно была получена зависимость средней величины разрывов между «периодами восстановления» от средней длительности последних. Ее анализ показал, что с увеличением длительности «периодов восстановления» происходит уменьшение интервалов между моментами окончание одного периода и началом следующего. На графике это уменьшение связано с ростом уровня загрузки ограничивающего участка и коэффициента вариации интервалов между моментами подхода к нему поездов.

4.5.2. Важнейшим элементом оперативного управления процессом пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок является оценка надежности прогнозирования подвода поездов к пересечению и, следовательно, надежности составляемых графиков проследования ограничивающего участка, а также оценка периодичности их корректировок. Анализ результатов обработки более 7 тыс. статистических данных по семи участкам Юго-Восточной^ Приволжской и Северной железных дорогах позволил получить эмпирические зависимости надежности трафика подхода грузовых и пассажирских поездов к пересечению, которые в обоих случаях достаточно хорошо описываются экспоненциальными зависимостями. На их основе разработана формула оценки обобщенного уровня надежности графика подвода грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку. Полученные при этом результаты позволяют судить с| достаточно высоком уровне надежности прогнозирования подвода грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку для периодов восстановления,, характеризующихся сравнительно небольшой продолжительностью.

4.5.3. На основании проведенных исследований разработаны алгоритм и программы оптимизации процедуры принятия поездным диспетчером решений по очередности пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок в условиях предоставления «окон» для производства ремонтно-путевых работ. Данная процедура содержит независимое информационное обеспечение о поездном положении на диспетчерском участке или полигоне дороги^ Вместе с тем, разработанная система полностью агрегатируется с автоматизированной системой управления перевозочным процессом (АСУ ПП) и с той ее ча-, стью, которая осуществляет непрерывный контроль за поездным положением на диспетчерских участках. Тем самым реальная информация о нахождении поездов на участках удаления может в автоматизированном режиме поступать в разработанную систему оперативного руководства пропуском поездов через ограничивающий участок с дальнейшим прогнозом времени подхода поездов к пересечению.

4.5.4. Точная оценка экономической эффективности оперативного руково-) детва пропуском грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго может быть выполнена только по результатам сравни-, тельного анализа принимаемых поездным диспетчером решений с оптимальными вариантами проследования пересечения в каждом «периоде восстановления». На предварительном этапе возможной является ориентировочная оценка экономической эффективности, сущность которой состоит в принятии равновероятности наступления того или иного варианта пропуска поездов через пересечение. Помимо экономической эффективности предлагаемая автоматизированная система позволяет также улучшить ряд качественных показателей функционирования железной дороги (повысить уровень выполнения графика грузовых и пассажирских поездов, участковую скорость и т.д.), а также имеет определенное социальное значение как в части организации работы локомотивных бригад, так и смягчения негативных последствий для пассажиров, связанных с опозданием поездов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании выполненных исследований можно сформулировать следующие основные выводы и предложения.

1. В результате принятия Министерством путей сообщения Российской Федерации комплекса мер по оздоровлению и усилению верхнего строения пути за последние годы наметился рост объемов основных видов его ремонтов. Несмотря на сравнительно высокую производительность новой путевой техники рост объемов работ сопровождался увеличением числа и продолжительности «окон» в графиках движения, выделяемых для ремонтно-путевых работ. Анализ исполненных графиков движения поездов в сравнении с вариантными графиками их пропуска в периоды предоставления «окон» на Московской, Северной, Приволжской и Юго-Восточной железных дорогах показал, что ни в одном случае вариантный график не был выполнен на 100%. Одновременно, по сравнению с вариантными графиками значительно увеличивается количество задерживаемых поездов (уменьшается число поездов, пропускаемых «с ходу») и существенно возрастают их простои под скрещением и обгоном. Создавшееся положение обусловлено отсутствием строгих алгоритмов принятия решений по очередности пропуска поездов через ограничивающий участок при возникновении многочисленных нестандартных ситуаций и ограниченностью во времени диспетчерского аппарата на принятие оптимальных решений.

2. Анализ возможных вариантов закрытия одного главного пути и организации двустороннего движения по второму главному пути показал, что можно выделить две группы схем ограничивающих участков. Их основное отличие состоит в отсутствии или наличии раздельного пункта внутри закрываемого участка. Соответственно в каждой группе имеется по три принципиальные схемы, различающиеся расположением границ участка. Результаты обработки более 3 тыс. данных о характере схем закрываемых участков на сети железных дорог России за последние 4 года показали, что более чем в 70% случаях закрытие одного главного пути при производстве ремоитно-путевых работ производится на всем перегоне, ограниченном двумя раздельными пунктами. Около 20% случаев закрытия главного пути осуществляется внутри перегонов с укладкой диспетчерских съездов и менее 10% - приходится на остальные четыре схемы. При этом доля ситуа ции, когда внутри ограничивающего участка располагаются раздельные пункты составляет около 2%.

3. При разработке вариантных графиков движения поездов в период предоставления «окон» для выполнения ремонтно-путевых работ необходимо предусматривать дополнительное (по сравнению с расчетными размерами грузового движения) число ниток, обеспечивающее отсутствие отказов в работе ограничивающего участка. Оно обусловлено неравномерностью в продвижении поездопо-токов по направлениям. Анализ результатов моделирования процесса проследования грузовыми поездами ограничивающего участка показал наличие тесной корреляционной связи между величиной отказов, с одной стороны, и уровнем загрузки ограничивающего участка, периодом графика и неравномерностью продвижения поездопотока, с другой стороны. Более уплотненная прокладка ниток может обеспечиваться за счет применения пакетного графика движения поездов.

4. В условиях закрытия одного главного пути и пропуска грузовых и пассажирских поездов по второму ограничивающий участок можно рассматривать как одноканальную систему массового обслуживания с наличием или отсутствием приоритетов в обслуживанием требований. В зависимости от выбранных критериев оценки эффективности варианта пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок выделено три технологии организации поездной работы: пассажирские поезда имеют абсолютный приоритет в пропуске через ограничивающий участок перед грузовыми; пассажирские поезда имеют относительный приоритет перед грузовыми; пассажирские поезда не имеют приоритета в пропуске перед грузовыми. При существующем порядке организации движения на железнодорожном транспорте России преимущественно используются две первые технологии пропуска поездов через ограничивающий участок. Причем вторая - более предпочтительна, т.к. при соблюдении графика пассажирских поездов допускает элементы оптимизационных расчетов. Задача выбора оптимального варианта проследования грузовых поездов через ограничивающий участок может решаться на основе одного из двух критериев: минимизации времени задержек поездов при их скрещении или минимизации эксплуатационных расходов.

5. Рассмотрены все возможные варианты скрещения грузовых поездов на ограничивающем участке и разработаны алгоритмы оптимизационных расчетов, включающие установление целесообразных задержек поездов при их скрещении на границах участка ремонтно-путевых работ. Использование указанных алгоритмов позволяет выбрать наиболее эффективную очередность пропуска грузовых поездов встречных направлений через ограничивающий участок. Очередность пропуска пассажирских поездов через ограничивающий участок устанавливается в зависимости от принятых критериев поездной работы. Выделено два принципиальных подхода, в соответствии с которыми разработаны алгоритмы последовательности пропуска поездов данной категории через место производства ремонтно-путевых работ: очередность пропуска пассажирских поездов устанавливается без учета фактора выполнения графика их сдачи на соседние дорогу (прибытия на конечные станции, расположенные внутри дороги, в соответствии с расписанием); основным критерием при выборе очередности пропуска пассажирских поездов является максимальное выполнение графика их сдачи на соседние дороги. При первом подходе все расчеты по выбору очередности проследования пассажирскими поездами ограничивающего участка полностью соответствуют алгоритмам, разработанным для грузовых поездов с учетом особенностей пассажирского движения. Во втором случае наиболее эффективным является вариант пропуска, при котором наблюдается максимальное выполнение графика движения поездов. Если данный критерий имеет одинаковую оценку для нескольких вариантов пропуска пассажирских поездов, то второстепенным условием выбора очередности проследования участка ремонтных работ также служит временная или экономическая оценка вариантов.

6. Выбор оптимального варианта пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок производится в границах «периода восстановления». Анализ результатов имитационного моделирования процесса nponyc-j ка поездов через пересечение для различных значений исходных параметров позволил установить наличие ярко выраженной зависимости между величиной математического ожидания «периода восстановления», уровнем загрузки ограничивающего участка и неравномерностью движения поездов на направлении. Наиболее существенный рост средней величины «периода восстановления» наблюдается при уровне загрузки ограничивающего участка ру > 0,8. Одновременно была получена зависимость средней величины разрывов между «периодами восстановления» от средней длительности последних. Ее анализ показал, что с увеличением длительности «периодов восстановления» происходит уменьшение интервалов! между моментами окончания одного периода и началом следующего. На графике это уменьшение связано с ростом уровня загрузки ограничивающего участка и: коэффициента вариации интервалов между моментами подхода к нему поездов.

7. Важнейшим элементом оперативного управления процессом пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок является оценка надежности прогнозирования подвода поездов к пересечению. Анализ результатов обработки более 7 тыс. статистических данных позволил получить эмпирические зависимости надежности графика подвода грузовых и пассажирских поездов к пересечению, которые в обоих случаях достаточно хорошо описываются экспоненциальными зависимостями. На их основе разработана формула оценки обобщенного уровня надежности графика подвода грузовых и пассажирских поездов к ограничивающему участку.

8. На основании проведенных исследований разработаны алгоритм и программы оптимизации процедуры принятия поездным диспетчером решений по очередности пропуска грузовых и пассажирских поездов через ограничивающий участок в условиях предоставления «окон» для производства ремонтно-путевых работ. Данная процедура содержит независимое информационное обеспечение о поездном положении на диспетчерском участке или полигоне дороги. Вместе d тем, разработанная система полностью агрегатируется с автоматизированной системой управления перевозочным процессом (АСУ ПП) и с той ее частью, которая осуществляет непрерывный контроль за поездным положением на диспетчерских участках. Тем самым реальная информация о нахождении поездов на участках удаления может в автоматизированном режиме поступать в разработанную систему оперативного руководства пропуском поездов через ограничивающий уча-1 сток с дальнейшим прогнозом времени подхода поездов к пересечению.

9. Точная оценка экономической эффективности оперативного руководства пропуском грузовых и пассажирских поездов по одному главному пути в условиях закрытия второго может быть выполнена только по результатам сравнительного анализа принимаемых поездным диспетчером решений с оптимальными вариантами проследования пересечения в каждом «периоде восстановления». На предварительном этапе возможной является ориентировочная оценка экономической эффективности, сущность которой состоит в принятии равновероятными наступление того или иного варианта пропуска поездов через пересечение. Помимс! экономической эффективности предлагаемая автоматизированная система позволяет также улучшить ряд качественных показателей функционирования железной дороги (повысить уровень выполнения графика грузовых и пассажирских поездов, участковую скорость и т.д.), а также имеет определенное социальное значение как в части организации работы локомотивных бригад, так и смягчения негативных последствий для пассажиров, связанных с опозданием поездов.

1. Абдулаев Р.Я. Моделирование разработки графика движения передаточных поездов // В кн. Вопросы республиканской АСУ. Ташкент, 1984. -N35. -с.128-135.

2. Автоматизированные диспетчерские центры управления эксплуатационной работой железных дорог / Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1990. - 288 с.

3. Айзинбуд С.Я., Кельперие П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1980. - 248 с.

4. Акулиничев В.М., Кирьянова О.С., Боровой Н.Е. Организация вагонопо-токов и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970. - 320 с.

5. Акулиничев В.М., Апатцев В.И., Иванов-Толмачев И.А., Савина В.М. Основные принципы построения имитационной модели работы сортировочной станции / Учебное пособие. М.: МИИТ, 1985. - 98 с.

6. Акулиничев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. вып. 379. - 1974. - с. 3-31.

7. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 223 с. '

8. Акулиничев В.М. Система организации вагонопотоков на железнодорожном транспорте // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. вып. 306. - М.: Транспорт, 1969. - 120 с.

9. Альбрехт В.Г., Вериго М.Ф. Задачи повышения скоростей движения поездов // Ж.-д. трансп. 1977. - N 6. - с. 44-48.

10. Амелин В.П., Лерхендорф О.М. Эффективность работы сборных поездов по опорным станциям // Вопросы управления перевозочным процессом hJ. железных дорогах: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1978. -Вып. 593.-с. 106-108.

11. Амелин В.П. Совершенствование графика движения местных поездов // Ж.-д. трансп. 1980. - N3. - с. 49-52.

12. Ангелейко В.И. Ремонт пути в условиях высокой грузонапряженности / Учебное пособие. М.: Транспорт, 1973. - 96 с.

13. Антипов А.Д. Зонный обгонный график на головных участках железных дорог в крупных узлах // Вопросы расчета и проектирования железнодорожных станций и узлов: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1969. -Вып. 304.-с. 152-157.

14. Арис Р. Дискретное динамическое программирование. Пер. с англ. / Под ред. Б. Т. Поляка. -М.: Мир, 1969. 171 с.

15. Артынов А. П. Исследование графика движения поездов на пригородных участках с интенсивными пассажиропотоками // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М.: 1966. - 21 с.

16. Артынов А.П., Дмитриев Н.У. Пригородные пассажирские перевозки

17. М.: Транспорт, 1985. 159 с.

18. Архангельский Е.В., Воробьев Н.А. Расчет пропускной способности железных дорог. М: Транспорт, 1977. - 312 с.

19. Ашукин Д.Д., Бернгард К.А. Пути улучшения использования подвижного состава И Тр. ЦНИИ МПС. вып. 327. - М.: Транспорт, 1966. - 152 с.

20. Баранов A.M., Козлов В.Е., Фельдман Э.Д. Развитие пропускной и провозной способности однопутных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 280. - М.: Транспорт, 1964. - 196 с.

21. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 361. - М.: Транспорт, 1968. - 207 с.

22. Басов А.В., Каретников А.Д. График движения поездов. М.: Транспорт^ 1960.-315 с.

23. Бернгард К. А. // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. -943. N9.

24. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок И Тр. ЦНИИ МПС. вып. 119. - М.: Трансжелдориздат, 1956. - 242 с.

25. Блохин К.А., Пашинин С.А. Ремонт железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1976. - 360 с.

26. Богачев А.И. Технико-экономическое обоснование «окон» в графике движения поездов, используемых для выполнения капитального ремонта на двухпутных участках // Методические указания. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, 1976. - 20 с.

27. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва О.А. "Ритм" комплексная технология //Ж.-д. трансп. - 1989. - N6. - с. 14-16.

28. Брюкнер Э., Дьяков Ю.В. Технологическая стабильность графика движения и ее обеспечение // Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -М.: 1982 Вып. 716. - с. 134-142.

29. Бурдонов С.К. Организация эксплуатационной работы при ремонтно-путевых работах // Ж.-д. трансп. -1970. N11. с. 14-16.

30. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979.

31. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. -М.: Трансжелдориздат, 1941. 321 с.

32. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972.522 с.

33. Вентцель Е.С. Элементы динамического программирования. М.: Наука, 1964.- 175 с.

34. Вишневецкий В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М.: ЦНИИ МПС, 1954.-26 с.

35. Волков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1984. - 208 с.

36. Волков B.C. Все ли поезда должны иметь максимальную длину // Ж.-д| трансп. 1989. N6. - с. 32-34.

37. Волков B.C. Накопление составов переменной длины // Ж.-д. трансп. -1982. с. 27-30.

38. Воробьев Н.А., Красовская Н.А. График движения и технология работы станций // Ж.-д. трансп. -1984. N11. - с. 21-22.

39. Временная инструкция о порядке составления графика движения поездов при отправлении в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: ЦД МПС, 1991. -30 с.

40. Временная инструкция по оперативному управлению поездной работой в условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: ЦД МПС, 1991. - 24 с.

41. Выбор границ участков обращения локомотивов и нормирование контингента локомотивных бригад / Под общ. ред. Н.Д. Крюкова // Тр. ЦНИИ МПС. -вып. 471. М.: Транспорт, 1973. - 128 с.

42. Гаеде К. Движение поездов на двухпутных участках // Дис. на соиск. уч. степ, доктора техн. наук.

43. Гаврилов В.Д., Бойко Р.А. Составление двухпутного непараллельного, графика на направлениях с помощью ЭЦВМ // Сб. науч. трудов Хабаровского инта инж. ж.-д. трансп. Хабаровск: Книжное изд-во, 1965. - Вып. 25. - с. 81-93.

44. Гинько В.Н. Рациональная организация перевозок в период "окон" // Ж.-д. трансп. 1977. - N8. - с. 33-35.

45. Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. - 208 с.

46. Грунтов П.С. Захаров В.А. Прогнозирование показателей работы сорти-f ровочных станций методом моделирования на ЭВМ / Учебно-методическое пособие. Гомель: Белорусск. ин-т инж. ж.-д. трансп. - 1981. - 60 с.

47. Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станции. М.: Транспорт, 1986. - 247 с.

48. Движению поездов прочную технологическую основу // Ж.-д. трансп. -1983.-N8.-с. 76-77.

49. Державец И.Г. Разработка графика движения поездов на однопутном направлении с помощью ЭВМ // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. -1984. N7. I

50. Деццанский Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте / Пер. с польского. М.: Транспорт, 1977. - 176 с.

51. Дмитренко А.В. Определение пропускной способности двухпутных линий // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. — М.: 1963. Вып. 736. - с. 101-103. ^

52. Дмитренко А.В. Исследование процесса накопления составов одно-группных грузовых поездов при реализации гибкой весовой нормы // Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Новосибирск, 1974.

53. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования пропускной способности // Совершенствование технологии перевозок и увеличение пропускной способности железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. нн-та инж. ж.-д. трансп. -М.: 1983. Вып. 736. - с. 66-72.

54. Дьяков Ю.В. Комплексное усиление пропускной способности железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе // Тр. Моск. ин-ту инж. ж.-д. трансп. вып. 307. - 1969. - с. 51-65.

55. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений // Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: МИИТ, 1984. - 475 с.

56. Дьяков Ю.В. Рациональное соотношение параметров постоянных устройств и технического обслуживания линий // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -вып. 657.- 1981.-с. 12-31.

57. Жауссет Г. Основы пропускной способности двухпутных железнодорожных линий, 1950. I

58. Железнодорожный транспорт в 1987 году // Ж.-д. трансп. 1988. - N4. -с. 12-17.

59. Изралимский-Марут Е.С. Организация движения на зарубежных железных дорогах. М.: Трансжелдориздат, 1964. - 180 с.

60. Иноземцев В.Г., Дмитриев B.C. Рациональная расстановка проходных светофоров на грузонапряженных линиях // Ж.-д. трансп. -1979. N3. - с. 27-29.

61. Инструктивные указания по определению экономической эффективности внедрения систем управления качеством работы предприятий железнодорожного транспорта (Эксплуатационная деятельность) / МПС СССР. Гл^техн. упр. М.: Транспорт, 1986. -104 с.

62. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. -М.: МПС, 1995.- 162 с.

63. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика. М.: МПС, 1998. - 38 с.

64. Инструкция по учету выполнения графика движения грузовых поездов в, условиях отправления в течении месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: МПС, 1991. -16 с.

65. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов М.: Транспорт, 1981. - 16 с.

66. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог / Под ред. И.Г.Тихомирова. М.: 1977. - 296 с.

67. Исследование операций; В 2-х томах. Т.1. Пер. с англ. / Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981. - 712 с.

68. Исследование операций: В 2-х томах. Т.2. Пер. с англ. / Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. М.: Мир, 1981. - 677 с.

69. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов М.: Транспорт, 1979. - 301 с.

70. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. Совершенствование графика движения поездов и улучшение использования пропускной способности железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ МПС. вып. 203. - М.: Трансжеддориздат, 1960. - 222 с.

71. Квид К. Анализ пропускной способности железнодорожных участков // Bundes Bahn, 1984. - с. 60-67.

72. Кегелес Г.Н. Оптимизация параметров участков обращения локомотивов // Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1977. - 144 с.

73. Кислицин П.И., Боголюбов Н.С. Организация эксплуатационной работыв период ремонта пути // Ж.-д. трансп. 1978. - N6. - с. 15-23.

74. Климанов B.C. Об эффективности регулировочных мероприятий в уеловиях насыщения дорог поездопотоком // Вестник Всеооюз. науч.-исслед. ин-та ж,-д. трансп. -1984. N4. - с. 5-8.

75. Козлов В.Е., Перминова Э.А. Оптимизация режима движения поездов на двухпутных линиях // Ж.-д. трансп. 1977. - N9. - с. 37-41.

76. Козлов В.Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических устройств // Вестн. ВНИИЖТ. -1979. N4. - с. 1-6.

77. Козлов И.Т., Дившиц В.Н. Выбор рациональной схемы развития транспортной сети // Использование математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы транспорта. М.: Транспорт, 1966.

78. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.-214 с.

79. Козловский А.И., Третьяк Б.А., Рейтблат А.Я. Установление расчетного интервала движения поездов на грузонапряженных линиях при электрической тяге // Сб. науч. трудов Днепропетровского ин-та инж. ж.-д. трансп. 1977. - с. 3-8.

80. Колпаков B.C. Совершенствование пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1983. - 191 с. I

81. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) / Под ред. А.П.Петрова. М.: Транспорт, 1987. - 600 с.

82. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко В.Н. Проектирование, организация и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. - 200 с.

83. Корешков А.Н. Выбор оптимальных условий работы и технического оснащения сортировочного комплекта станции при его этапном развитии // Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. М.: МИИТ, 1975. - 297 с.

84. Коротнев Ю.С., Плутенко Н.С. Кегелес Г.Н. Автоматизированный центр управления перевозками: первые шаги и результаты. Из опыта Северной дороги // Ж.-д. трансп. 1989. - N9. - с. 6-10. '

85. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969.

86. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

87. Кочнев Ф.П. Оптимальные параметры пригородных пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1975. - 304 с.

88. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. М.: Транспорт, 1972. - 406 с.

89. Кочнев Ф.П. Повышение скоростей движения пассажирских поездов. -М.: Транспорт, 1970. 271 с.

90. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Сотников И.Б. Вопросы организации движения. М.: Транспорт, 1961.

91. Кручинин А.В. Организация вагонопотоков на сортировочной станции в условиях стабилизации графика движения поездов // Дисс. на соиск. уч. степ, канд. техн. наук. Москва, 200. - 156 с.

92. Кузнецов Г.А. Специализация расписаний в графике грузового движения // Ж.-д. трансп. 1990. - N6. - с. 26-27.

93. Левин Д.Ю., Державец Г.И. Оперативное применение непарного графика движения поездов // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. -1984. N5.

94. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988.175 с.

95. Лещине кий Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1977. 176 с.

96. Линденбаум М.Д., Пасерба Б.С., Романихин А.Ф. Статистическое исследование и классификация участков СКД Д по надежности функционирования //j

97. Экономические проблемы развития транспорта региона: Сб. науч. трудов Ростовского ин-та инж. ж.-д. трансп. с. 108-113.

98. Макарочкин A.M. Пути повышения пропускной способности транспортных систем // Повышение пропускной способности железных дорог и интенсификация поездной работы: Сб. Всесоюз. ин-та науч. и техн. информации / Итоги науки и техники. М.: 1987. - с. 1-74.

99. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Исследование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

100. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. М.: Транспорт, 1969. - 200с.

101. Мартынов И.М., Сотников Е.А., Тулупов Л.П. и др. Эксплуатационные расчеты с применением теории вероятностей. М.: Транспорт, 1970. - 240 с.

102. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте / А.Б. Каплан, А. Д. Майданов, A.M. Макарочкин, P.M. Царев / Под ред. А.Б. Каплана. М.: Транспорт, 1984. - 256 с.

103. Местная работа на железной дороге / О.С.Кирьянова, А.Д.Чернюгов. -I М.: Транспорт, 1975 184 с.

104. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях / Н.А.Воробьев, Б.В.Дашутин, В.К.Суворов // Тр. ЦНИИ МПС. -Вып. 403. М.: Транспорт, 1969. -160 с.

105. Методические рекомендации по экономической оценке эксплуатационных показателей работы железной дороги. Л.: 1986. - 112 с.

106. Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций. М.: ВННИтрансстрой, 1988. - 468 с.

107. Некрашевич В.И. Оперативное регулирование локомотивным парком /) Ж.-д. трансп. -1981. N5. - с. 53-56.

108. Некрашевич В.И. Система управления эксплуатацией локомотивов li Дисс. на соиск. уч. степени докт. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1988. - 588 с.

109. Некрашевич В.И. Установление оптимальной длины участков обращения локомотивов грузового движения // Вестн. ВНИИЖТ. -1971. N2. - с. 50-54.

110. Олейннк В.Б. Эффективность применения сдвоенных пригородных поездов // Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах: Сб! науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1978. - Вып. 593. - с. 33-34.

111. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А.К. Угрюмов, Г.М. Грошев, В.А. Кудрявцев, Г.А. Платонов. М.: Транспорт, 1983. - 239 с.

112. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Под ред. В.Н.Лившица. М.: Транспорт, 1987. - 208 с.

113. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. Ф.П.Кочнева. М.: Транспорт, 1979. - 568 с.

114. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. И.Г.Тихомирова. Минск: Высш. школа, 1979.

115. Осипов А.П. Исследование пропускной способности станций и участков методом моделирования // Вопросы управления перевозочным процессом на железных дорогах: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1978. -Вып. 593. - с. 86-88.

116. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. М.: 1997.- 70 с.

117. Павловский И.Г. Резервы в действии // Ж.-д. трансп. -1970. N7. - с. 612.

118. Павловский И.Г. Повышение производительности подвижного состава -М.: 1973.- 114 с.

119. Павловский И.Г., Пермииов А.С., Чернюгов А.Д. Организация движения соединенных поездов. М.: Транспорт, 1977. - 128 с.

120. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. - 208 с. I

121. Пазойский Ю.О. Определение размеров движения пригородных поездов // Совершенствование управления процессами перевозок на железнодорожном транспорте: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: 1982. -Вып. 604. - с. 42-46.

122. Пейсахзон Б.Э. Вопросы сооружения и эксплуатации специальных высокоскоростных линий / Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах) / Под ред. Н.В.Колодяжного. М.: Транспорт, 1976. - с. 371-405.

123. Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Организация пропуска объединенных поездов // Ж.-д. трансп. -1970. N7. - с. 13-17. (

124. Персианов В.А., Семенов JI.H. Резервы повышения пропускной способности // Ж.-д. трансп. 1984. - N7. - с. 50-55.

125. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

126. Плахов Г.Н. Оценка способов прокладки пассажирских поездов в графиках движения // Сб. науч. трудов Ростовского ин-та инж. ж.-д. трансп. Ростов-на-Дону, 1973. - Вып. 98.

127. Повороженко В.В., Акулиничев В.М. Эксплуатация железных дорог. -М.: Транспорт, 1974. 472 с. '

128. Покавкин В.А. Оптимальная организация вагонопотоков // Сб. науч. трудов Ростовского ин-та инж. ж.-д. трансп. Ростов-на-Дону: 1973. - Вып. 98.

129. Положение о премировании оперативных работников за выполнение графика движения при отправлении в течение месяца постоянного числа локомотивов с составами поездов нефиксированной длины и массы. М.: МПС, 1991.-8 с.

130. Попсуев А.В. Теоретические основы организации вагонопотоков с учетом стоимости перевозимых грузов // Автореферат дис. на соиск. учен, степениIдокт. техн. наук. Харьков, 1968. - 35 с.

131. Потгхоф Г. Техническое оснащение участков и графики движения поездов. Лейпциг, 1952.

132. Правдин Н.В., Дыканюк М.Л., Негрей В .Я. Прогнозирование грузовых потоков. М.: Транспорт, 1987. - 247 с.

133. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М.: Транспорт, 2000. - 192 с. |

134. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.- 287 с.

135. Пьяных С.М. Элементы оптимизации управления работой флота. -Горький. ГИИВТ, 1970. с. 54-55 и с. 69-101.

136. Разработка и выполнение графика движения поездов // Ж.-д. трансп. -1987. N12. - с. 60-61.

137. Расчет времени нахождения вагонов на сортировочных и участковых станциях / Т.П.Лебедева, Н.Н.Ломакина, П.П.Садиков, Е.А.Сотников // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 481. - М.: Транспорт, 1973. - 184 с. (

138. Расчет пропускной способности железных дорог / Е.В.Архангельский, Н.А.Воробьев и др. М.: Транспорт, 1977. - 310 с.

139. Самарина Н.А. Составление двухпутного графика движения поездов на ЭВМ. М.: Транспорт, 1973. - 123 с.

140. Самарина Н.А. Применение ЭВМ для разработки графиков движения на направлениях, примыкающих к узлу // Тр. МШТГ. Вып.497,1975. - с.124-126.

141. Самарина Н.А., Пазойский Ю.О. Оптимизация графика оборота пригородных составов при заданном расписании движения // Вопросы эксплуатации железных дорог: Сб. науч. трудов Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. М.: Транспорт! 1970. - Вып. 333. - с.117-127.

142. Саутгейт М.Дж. Повышение эффективности управления эксплуатационным процессом на Британских железных дорогах // Ж.-д. мира. 1983.- N3. с. 48-57.

143. Сергеев Е.С. Местная работа участка и района // Заглядимов Д.П., Петров А.П., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1985. с. 246-257.

144. Совершенствование методов оперативного планирования поездной работы и эксплуатации локомотивов / Под ред. Н.Д. Крюкова // Тр. ЦНИИ МПС. -Вып. 423. М.: Транспорт, 1970. - 232 с.

145. Состояние железных дорог Северной Америки // Ж.-д. мира. 1984. -N12.-с. 41-51.

146. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986. - 256 с.

147. Сотников Е.А. Интенсификация работы сортировочных станций. М.: Транспорт, 1979. - 239 с.

148. Сотников Е.А., Завьялов Б.А. Совершенствование диспетчерского руководства на основе автоматизации и централизации управления // Вестнш! ВНИИЖТ, 1984. N 6. - с. 2-5.

149. Сотников И.Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. -М.: Транспорт, 1976. 268 с.

150. Сотников И.Б. Вопросы составления сквозных графиков движения поездов при длинных тяговых плечах // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. Вып. 161. - М.: Высшая школа, 1963. - с. 92-113.

151. Сотников И.Б. К вопросу о выделении постоянного ядра ниток графика // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. -Вып. 203. М.: Транспорт, 1965. - с. 103-121.

152. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). -М.: Транспорт, 1984. 224 с.

153. Сыцко П.А. Исследование способов улучшения поездной работы наотделениях железных дорог // Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук.- Ленинград: ЛИИЖТ, 1966.

154. Таха X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.1. Пер. с англ. М.: Мир, 1985. - 479 с. (

155. Таха X. Введение в исследование операций: В 2-х книгах. Кн.2. Пер. с англ. М.: Мир. 1985. - 496 с.

156. Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог (Справочник). М.: Транспорт, 1977. - 112 с.

157. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог (в примерах и задачах) / И.Б.Сотников., А.А. Выгнанов., Ф.С.Гоманков и др. / Под общ. ред. И.Б.Сотникова. М.: Транспорт, 1983. - 254 с.

158. Тихонов К.К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1974. - 192 с.

159. Тихонов К.К. Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1962. - 252 с.

160. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов // Сб. науч. трудов Всеооюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. -М.: Транспорт, 1974. -Вып. 517.-136 с.

161. Тишкин Е.М. График движения поездов в автоматизированной системе управления // Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979. - с. 227-266.

162. Тишкин Е.М., Иванов И.В. Принятие решений в системе диспетчерско-j го управления перевозками // Вестник ВНИИЖТ, 1988. N1.

163. Торяник Ю.А. Основные принципы разработки схематического графика движения пассажирских поездов // Вопросы эксплуатации, строительства и экономики железных дорог. М.: 1975. - Вып. 465. - с. 3-8.

164. Транспортные узлы (Определение мощности устройств) / Под ред. К.Ю.Скалова, М.Н.Стефаненко., Н.Ф.Попова. М.: Транспорт, 1985. - 200 с.

165. Тулупов Л.П. АСУЖТ: единство организационной структуры и экономического управления // Ж.-д. трансп. 1989. - N8. - с. 16-21.

166. Тулупов Л.П., Шапкин И.Н. и др. Автоматизированная система управления перевозочным процессом на новом этапе развития // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. Вып. 806. - 1988. - с. 39-59.

167. Тулупов Л.П., Шапкин И.Н. АСУ железнодорожного транспорта. М.: Знание, 1988. - 64 с.

168. Тулупов Л.П., Дыканюк Н.Л., Корникова В.П. Оперативное планирование эксплуатационной работы // Труды ВНИИЖТ. Вып. 571. - М.: Транспорту 1977. - 207 с.

169. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М.: Транспорт, 1991.-208 с.

170. Тулупов Л.П. Разработка суточных планов эксплуатационной работы на ЭЦВМ // Ж.-д. трансп. 1965. - N5. - с. 33-35.

171. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках // Вопросы эксплуатации железных дорог СССР: Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж.-д. трансп. Л: Трансжелдориздат, 1960. - Вып. 170. - с. 34-63. (

172. Угрюмов А.К. Вопросы организации движения на двухпутных участках // Вопросы эксплуатации железных дорог СССР: Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та, инж. ж-д. трансп. Л.: 1961. - Вып. 182. - с. 13-21.

173. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.-112 с.

174. Угрюмов А.К. Станционные интервалы при движении пассажирских поездов с высокими скоростями // Новые методы эксплуатации железных дорог: Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж.-д. трансп. Л.: Транспорт, 1967. - Вып. 274. - с. 16-20. |

175. Угрюмов А.К. Уточнение величины дополнительного съема// Вопросы эксплуатации железных дорог и подвижного состава: Сб. науч. трудов Ленингр. ин-та инж. ж.-д. трансп. Л.: 1964. - Вып. 221.-е. 3-21.

176. Угрюмов А.К., Романов А.П. Вопросы разработки узлового графика движения поездов // Тр. ЛИИЖТ. Вып. 377,1975. - с. 6-15.

177. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на же-j лезнодорожном транспорте / Под ред. П.С.Грунтова. М.: Транспорт, 1994. - 544 с.

178. Усков Н.С. Новая концепция организации перевозок // Ж.-д. трансп. -1989.-N8.-с. 26-28.

179. Федотов А.Е., Ольховой А.И. Снижение внутрисуточной неравномерности движения грузовых поездов // Ж.-д. трансп. 1984. - N4. - с. 63-65.

180. Федотов Н.И., Бурнашов И.П. Режим работы станций и участков на грузонапряженных линиях // Тр. Новосиб. ин-та инж. ж.-д. трансп. Новосибирск, 1976.-с. 33-53. I

181. Харланович И.В. Оценка экономической эффективности автоматизации управления // Ж.-д. трансп. -1976. N5.

182. Хосои Тосихиро. Технологический процесс и автоматизированная система составления графиков движения поездов на железных дорогах // Опэрэсенд-зу рисати, Commun Орег. Res. Soc. Jap 1987. - 32 N11. - с. 709-716.

183. Черепашенец Р.Г. Улучшать эксплуатацию локомотивного парка // Ж.-д. трансп. 1984. - N3. - с. 51-54.

184. Чернюгов А. Д. График движения поездов на пригородных участках // Сб. науч. трудов Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1971.' - Вып. 452. - 120 с.

185. Чернюгов А.Д. Организация безостановочных обгонов на двухпутных линиях // Вестник Всесоюз. науч.-исслед. ин-та ж.-д. трансп. 1964. - N6. - с. 5862.

186. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Влияние специализации расписаний в условиях стабильного графика на процесс поездообразования // Сб. науч. трудов Белорусского ин-та инж. ж.-д. трансп. Гомель, 1981. - Вып. 182.

187. Чернюгов А.Д., Кудрявцев В.А., Грошев Г.М., Квицинский А.С. Организационная структура железных дорог: какой ей быть? // Ж.-д. трансп. 1990. -N2.-с. 15-19.

188. Чернюгов А.Д., Кудрявцев В.А., Грошев Г.М., Квицинский А.С. Организационная структура железных дорог: какой ей быть? // Ж.-д. трансп. 1990. -N3. - с. 6-10.

189. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений // Тр. ЦНИИ МПС. Вып. 547. - М.: Транспорт. 1973. -j 128 с.

190. Чернюгов А.Д. Пути дальнейшего совершенствования организации поездной работы // Вестн. ВНИИЖТ. -1979. N3. - с. 1-6.

191. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Влияние постоянных размеров движения на работу сортировочных станций // Тр. Моск. ин-та инж. ж.-д. трансп. Вып. 674. - 1980. - с. 53-56.

192. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Особенности работы сортировочных станций в условиях стабилизации грузового движения // Тр. Новосиб. ин-та инж. ж.-д. трансп. Вып. 201/14. -1979. - с. 35-43. j

193. Шабалин Н.Н. Оптимизация процесса переработки вагонов на станциях. М.: Транспорт, 1973. - 184 с.

194. Швайченков Н.В., Янковский В.И. Комплексная технология ремонта пути и освоения перевозок // Ж.-д. трансп. 1978. - N3. - с. 5-11.

195. Шинкарев Н.И. Выбор эффективной системы работы по графику в узле // Тр. МИИТ. Вып. 458. - 1975. - с.203-209.

196. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 279 с.

197. Шульженко П.А. Определение дополнительных простоев подвижного состава при сдваивании поездов // Резервы улучшения эксплуатации железных дорог: Сб. науч. трудов Белорусского ин-та инж. ж.-д. трансп. Гомель: 1971. -Вып. 106. - с. 20-26.

198. Щенников JI.H. График выполнять устойчиво // Ж.-д. трансп. 1985. -N7. - с. 16-20.

199. Эксплуатация железных дорог. / Под ред. В.В.Повороженко и В.М.Акулиничева. М.: Транспорт, 1982. - 382 с.

200. Яновский П.А. Исследование влияния стабильности грузового движения на работу сортировочных станций // Дисс. на соиск. уч. степени канд. техн. наук. Куйбышев, 1981. - 312 с.