автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Рациональная технология пропуска поездов во время "окна" для проведения ремонтно-строительных работ

На правах рукописи

ПАРАМОНОВА НАТАЛЬЯ ВЛАДИМИРОВНА

РАЦИОНАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ВО ВРЕМЯ «ОКНА» ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

05 22 08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ООЗ161131

Москва - 2007

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Управление эксплуатационной работой»

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Батурин Александр Павлович (МИИТ)

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Тишкин Евгений Михайлович (ВНИИАС)

кандидат технических наук, доцент Биленко Геннадий Михайлович (РГОТУГ1С)

Ведущая организация:

Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «ГИПРОТРАНСТЭИ»

Защита диссертации состоится « 7 » ноября 2007 г в 13— часов на заседании диссертационного совета Д 218 005 07 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, Москва, ул Образцова, д 15, ауд 1504

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

Автореферат разослан « » DK/T)StSpM 2007 г

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу диссертационного Совета университета

Ученый секретарь диссертационного Совета, доктор технических наук, профессор Шелухин В И

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой темы. Проблема повышения качества состояния железнодорожного пути находилась и находится в центре внимания на протяжении всего времени существования железных дорог, поскольку от состояния пути во многом зависит безопасность движения поездов

В условиях рыночной экономики возросла конкуренция между различными видами транспорта, которое выразилось в «борьбе за грузоотправителя» Железнодорожный транспорт является одним из самых надежных видов транспорта по перевозке и сохранности грузов, что имеет важное значение для грузоотправителя В настоящее время с ростом поездопотоков отрасль сталкивается с рядом серьезных проблем Работа железнодорожного транспорта в рыночных условиях требует сокращения потерь на всех стадиях перевозочного процесса, в том числе и во время предоставления «окон» На показатели работы дороги (оборот вагона, участковую скорость и т д ) оказывает большое влияние качество состояния пути Ежегодно на отдельных участках из-за низкого уровня технического состояния пути дороги несут большие потери, вызванные авариями, браками и ограничением скоростей. В период летних путевых работ все железные дороги испытывают большие трудности с пропуском поездов, существенно ухудшаются показатели эксплуатационной работы Поэтому важным требованием к организации ремонтно-строительных работ во время «окна» является их выполнение в кратчайшие сроки с максимальным использованием путевых машин и минимальными задержками поездов В связи с этим актуальна задача рационального пропуска поездов по участку железных дорог во время «окна» для проведения ремонтно-строительных работ, а также улучшения технико-экономических показателей работы железнодорожного транспорта

Для пропуска поездов в период ремонтно-строительных работ, необходимо оптимизировать размещение и очередность предоставления «окон» на дороге при безусловно необходимом их количестве Как известно с увеличением продолжительности «окна» снижается пропускная способность участков, в соответствии с этим в диссертационной работе решается задача определения рационального пропуска поездов по участку (в обоих направлениях движения) Также при длительных «окнах» в связи с возникшей необходимостью организации пакетного движения поездов решается задача

установления рациональной последовательности смены направления движения поездов по временно однопутному перегону в зависимости от размеров движения как в нечетном, так и в четном направлениях

Для определения оптимальной продолжительности «окон» необходимо учесть расходы на ремонтно-строительные работы и расходы, связанные с организацией пропуска поездов по участку в период «окон» Для этого, необходимо определить факторы, влияющие на задержки поездов, разработать методику определения показателей, характеризующих задержки поездов при предоставлении «окна» и выбора рациональной технологии пропуска поездов, а также методику определения оптимальной продолжительности «окон» для выполнения ремонтно-строительных работ

Целью исследования является разработка методик расчета показателей задержек поездов для выбора рациональной технологии пропуска поездов при предоставлении «окна» для ремонтно-строительных работ на двухпутной линии с учетом минимизации эксплуатационных расходов, определения оптимальной продолжительности и числа «окон», необходимого для выполнения запланированного объема работ с минимальными расходами на ремонтно-строительные работы и расходами, связанными с организацией пропуска поездов по участку в период «окон»

К числу основных задач исследования относятся

- определение влияния различных факторов на задержки поездов при предоставлении «окна» на двухпутных линиях для ремонтно-строительных работ при различной технологии организации пропуска поездов,

- разработка методики расчета показателей задержек поездов при предоставлении «окна» для различных типов графика движения, которая позволяет определять задержки поездов (за время «окна» и периода восстановления), выбирать рациональный способ пропуска поездов, обеспечивающий минимальные задержки поездов на участке, оценивать потери, связанные с задержками поездов и определять оптимальную продолжительность «окон» для выполнения заданного объема работ с минимальными потерями от задержек поездов,

- разработка аналитических формул для расчета показателей задержек поездов с последующей проверкой сходимости полученных результатов по аналитическим формулам и по вариантным графикам движения,

- определение влияния пассажирского движения на задержки поездов в период предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ в зависимости от размеров движения грузовых и пассажирских поездов, времени хода по перегону и продолжительности «окна»;

- определение расходов на ремонтно-строительные работы, на задержки и остановки поездов в период предоставления «окон»,

- разработка методики определения оптимальной продолжительности «окон» и их числа по минимуму общих расходов в период предоставления «окон» для ремонтно-строительных работ при рациональном пропуске поездов,

- определение экономического эффекта при производстве ремонтно-строительных работ при оптимальной продолжительности «окна»,

- определение дополнительных потерь при отклонении от оптимальной продолжительности «окна»

Объектом исследования является двухпутный участок железной дороги, при условии, что один из двух главных путей закрывается для движения поездов на время ремонтно-строительных работ

Предмет исследования. Варианты организации пропуска поездов в период предоставления «окон», организация ремонтно-строительных работ при предоставлении «окон» и технология предоставления «окон» в графике движения

Методы исследования обусловлены задачами и потребностью рассмотреть влияние факторов на организацию пропуска поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ Для этих целей в диссертационной работе использовались методы сопоставления, сравнения и теоретического обоснования аналитических формул для расчета показателей задержек поездов

1 Построение вариантных графиков движения поездов во время предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ

2 Теоретическое обоснование аналитических методов расчета показателей задержек поездов с последующей корректировкой на основе вариантных графиков движения

3 Расчеты и обработка результатов исследования осуществлялась на ЭВМ Для исследований использовались научные труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов, посвященные вопросам пропуска поездов во время предоставления «окна» для проведения ремонтно-строительных работ

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке показателей и аналитической методики расчета показателей задержек поездов при предоставлении «окна» для ремонтно-строительных работ на двухпутной линии при организации пропуска поездов по обычному и пакетному (частично-пакетному) графику, с помощью которой можно оценить потери, связанные с задержками поездов и выбрать рациональную технологию пропуска поездов, а также методики определения оптимальной продолжительности «окон» и их числа для выполнение заданного объема работ с минимальными потерями от задержек поездов

Практическая ценность работы состоит в следующем

- разработке методики расчета показателей задержек поездов, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях для ремонтно-строительных работ, которая может быть применена для выбора рациональной технологии пропуска поездов Использование этой методики позволит сократить поездо-часы задержек, число задержанных поездов, продолжительность периода восстановления и эксплуатационные расходы,

- создание методики определения оптимальной продолжительности «окон», которая позволяет оценить и выбрать эффективную с экономической точки зрения продолжительность «окон» с рациональным способом пропуска поездов, а также определить экономический эффект при производстве ремонтно-строительных работ при оптимальной продолжительности «окна»

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2006 г, МИИТ), обсуждались на кафедре «Управление эксплуатационной работой» (Москва, 2004-2007 гг, МИИТ)

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в трех научных работах

Структура и объем диссертации Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложения Основной текст изложен на 165 машинописных страницах и содержит 28 рисунков, 16 таблиц Библиографический список включает 148 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, дается общая характеристика проблемы, определенны цель и задачи исследования, а также изложена научная новизна и практическая значимость работы

Глава I. «Анализ организации пропуска поездов во время предоставления «окон» для ремонтно-строительных работ» Проведен обзор исследований, посвященных вопросам определения задержек поездов во время «окна», влияния пассажирского движения на задержки поездов, выбора способа прокладки поездов во время «окна» и определения оптимальной продолжительности «окон» при проведении ремонтно-строительных работ

В теорию и практику организации движения в период предоставления «окон» для ремонтно-строительных работ внесли огромный вклад такие ученые как Антонов Ю А, Ангелейко В И, Богачев А И , Воробьев Н А , Вуйтович М, Дьяков Ю В , Каретников А Д, Клауз П Л, Климов М Ф, Мельник А Л, Максимович В М , Светлакова Е Н, Тихомиров И Г , Толмачев В Н , Яхимович В В и другие, но вместе с тем вопросы организации движения пассажирских и грузовых поездов в период предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ; выбора рациональной технологии пропуска поездов по однопутному перегону во время предоставления «окна» с наименьшими задержками, определения оптимальной продолжительности «окна» и количества «окон» для запланированного объема работ при пропуске плановых поездопотоков с минимальными расходами на ремонтно-строительные работы и эксплуатационные расходы требуют дальнейшего изучения

Рассмотрены различные варианты организации пропуска поездов в период предоставления «окна» и определения задержек поездов при различных способах организации движения

Предложенные ранее способы организации движения недостаточно учитывают ряд факторов, влияющих на задержки поездов во время предоставления «окна», такие как неравномерность подхода поездов, время

хода по перегону, особенности пропуска пассажирских поездов и др Наличие в графике движения пассажирских поездов часто приводит к необходимому изменению выгодного количества поездов в пакете вследствие изменения направления движения в связи с пропуском пассажирского поезда

Поэтому недостаточно изученным остается вопрос рационального пропуска поездов на двухпутных линиях при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ на одном из главных путей

Существуют различные способы определения задержек поездов, но они не учитывают такие факторы как неравномерность подхода поездов, задержки в период восстановления, задержки нечетных и четных поездов, влияние пассажирского движения на задержки поездов за время «окна»

Ряд важнейших вопросов выбора рациональной технологии пропуска поездов на двухпутном участке с наименьшими задержками поездов из-за предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ и определения оптимальной продолжительности «окон» с минимальными потерями от задержек поездов нуждаются в уточнении

Глава II. «Исследование влияния факторов на задержки поездов при предоставлении «окна» для ремонтно-строительных работ» состоит из семи параграфов

В первом параграфе определяются показатели задержек поездов для различных вариантов пропуска поездов в период предоставления «окна» без учета пассажирского движения, которые могут использоваться для оценки и выбора варианта, позволяющего свести к минимуму возникающие потери Для полной характеристики потерь, возникающих в период предоставления «окна», предлагается использовать следующие показатели- число задержанных поездов в нечетном Ы'зад и четном направлениях движения за время «окна» и

периода восстановления, продолжительность периода восстановления нормального движения поездов по графику после завершения «окна» соответственно в нечетном Т'восст и четном Т"тсст направлениях движения, суммарные поездо-часы задержек нечетных и четных поездов,

а также общие для обоих направлений движения поездо-часы задержек за время «окна» и периода восстановления ^ №юд = Ш'зад + ^Г /Л"ад, среднее время задержки поезда в нечетном 1'мй и четном 1"тд направлениях движения, а также

в среднем для обоих направлений в период предоставления

У N1

«окна» = —

N + N'

К числу исходных данных, которые необходимы для расчета показателей задержек грузовых поездов, относятся продолжительность «окна» Тпк, средний интервал между грузовыми поездами в период предоставления «окна» в графике движения поездов соответственно в нечетном Гср и четном !"ср направлениях движения, период обычного и пакетного графика движения на перегоне, один из главных путей которого закрыт на время «окна» Т , Т™*, межпоездной интервал автоблокировки соответственно в нечетном Г и четном Г направлениях движения, количество поездов в пакете в нечетном к' и четном к" направлениях движения

Расчет показателей задержек поездов, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях при организации пропуска поездов по обычному графику без учета пассажирского движения рассмотрен во втором параграфе Дня расчета показателей задержек поездов рассмотрена схема пропуска поездов за время «окна» на двухпутном перегоне при организации движения по одному из главных путей по обычному графику без учета пассажирского движения (рис 1)

Рис 1 Схема пропуска поездов за время «окна» при обычном графике движения

На двухпутном перегоне а - б закрыто движение по четному пути Предполагается, что интенсивность движения поездов в нечетном направлении больше, чем в четном Поэтому «окно» выделяется с момента пропуска без

задержки нечетного поезда № 2001 Также предполагается, что продолжительность «окна» должна быть кратна периоду графика движения После предоставления «окна» поезда могут пропускаться как в нечетном, так и в четном направлениях движения с межпоездным интервалом автоблокировки

Показатели задержек поездов при организации пропуска поездов по обычному графику без учета пассажирского движения предлагается определять по формулам

- число задержанных поездов-

К

зад '

Т (т -/'}

1 ок V пер /

Т (Г - л

х пер V*ср л )

тж {т„ер-г)+т„ер «-/")

т (Г - Г)

пер \*ср 1 }

0)

(2)

где - время хода четного грузового поезда по однопутному перегону с учетом времени на разгон и торможение

- продолжительность периода восстановления

Г

* восст

Т {Т -/' )

ок у пер ср / у * пер Уср 1 )

, _ {Трк ■ {Тпер - Пр) + Тпер о: - /;)) /"

^восст

т.., (1"-П

1 пер \лср

- суммарные поездо-часы задержек поездов*

ДГ' т 1т — I' 1

1 тзад ок \ пер ср)

2 Т,

1>С>=0,5

пеР

пер

т +т -г

* пер ' *■ ок *-ср

т.

пер J

Т,

(

пер J

2 (ч+ток)~N1, (гс-п(/+/;•)-/*

пер

■ средняя продолжительность задержки одного поезда

ТУ"

1 * зас

1Ж

Л/*

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

В третьем параграфе выполнена проверка сходимости полученных результатов по аналитическим формулам (1)-(8) и по вариантным графикам движения Для проверки результатов полученных по аналитическим формулам было построено 108 вариантов графика движения поездов с различной продолжительностью «окна» при равномерном и неравномерном подходе поездов и времени хода по перегону 0,25 и 0,33 часа При построении графиков было учтено, что интенсивность прибытия поездов в нечетном направлении больше, чем в четном и продолжительность «окна» кратна периоду обычного графика движения При анализе суммарных поездо-часов задержек, полученных по графикам движения для равномерного подхода поездов, и аналогичных показателей, полученных по аналитическим формулам, установлено, что расхождений практически нет и эта ситуация достаточно типична при различной продолжительности «окна» Тем не менее, анализ показал, что в редких случаях относительная погрешность определения задержек поездов достигает 5 %, хотя это можно считать исключением При сравнении суммарных поездо-часов задержек, полученных по графикам движения при неравномерном подходе поездов, с аналитическими расчетами относительная погрешность определения задержек поездов находится в пределах 40 % По числу задержанных поездов никаких расхождений нет

В четвертом параграфе методом наименьших квадратов определены поправочные коэффициенты (табл 1) для повышения точности расчетов по аналитическим формулам (5) и (6) для различной продолжительности «окна» Откорректированные аналитические формулы (9) и (10) с учетом этих коэффициентов позволяют снизить относительную погрешность определения задержек поездов до 5 %

Суммарные поездо-часы задержек с учетом поправочных коэффициентов определяются по формулам

М' Т \Т -Г' )

4 зад ок \ пер ср /

2 Г„,

а +а

(9)

2>Са=0,5

т +Т -Г —-

л пер 1 ок * ср j.

2

пер \

■Ka, ev7")-

N"

пер J

0 + Ь

(10)

Таблица 1

Поправочные коэффициенты в нечетном и четном

направлениях движения

поправочные коэффициенты

4 5 6 7 8 9 10 11 12

четное направление

а 0,25 1,07 1,04 1,01 0,98 0,94 0,93 0,92 0 91 0,9

а -0,097 2,34 4,78 7,21 9,65 10,4 11,15 119 12,68

нечетное направление

Р 0,25 1,045 1,015 0,98 0,95 0,92 0,91 0,90 0,89 0,88

ь -0,073 0,96 1,99 3,02 4,05 5,054 6,056 7,038 8,06

четное направление

а 0,33 1,01 0,97 0,93 0,89 0,85 0,86 0,874 0,89 0,9

а -0,62 0,39 1,38 2,37 3,36 4,16 4,96 5,76 6,58

нечетное направление

р 0,33 0,99 0,985 0,98 0,975 0,97 1,0 1,03 1,06 1,09

ъ -0,61 -1,97 -3,33 -4,69 -6,06 -7,55 -9 04 -10,53 -1201

В пятом параграфе аналогично получены аналитические формулы для расчета показателей задержек поездов при организации пропуска поездов по пакетному (частично-пакетному) графику без учета пассажирского движения

Для решения этой задачи продолжительность «окна» была разбита на периоды пакетного (частично-пакетного) графика движения с различным количеством поездов в пакете в каждом периоде Продолжительность периода пакетного (частично-пакетного) графика движения зависит от числа поездов в пакете как в нечетном, так и в четном направлениях движения Периодом пакетного (частично-пакетного) графика будем считать время от момента отправления первого поезда на перегон до момента отправления следующего попутного поезда на этот же перегон вслед за прибытием поездов встречного направления движения Поезда в пакете пропускаются с межпоездным интервалом автоблокировки При разработке аналитических формул была учтена неравномерность подхода поездов, так как аналитические формулы сначала получены с детальным разбиением «окна» на периоды с различным количеством поездов в пакете в каждом периоде, а затем откорректированы для среднего значения количества поездов в пакете

Рис 2 Схема пропуска поездов за время «окна» при пакетном

(частично-пакетном) графике движения

Аналитические формулы для определения показателей задержек поездов при среднем значении количества поездов в пакете в обоих направлениях к' и к" соответственно получены следующим образом

Для решения задачи определено число периодов графика п по формуле

Т

(11)

гр пак * пер

тпак где Тпер

■ период среднего пакетного графика движения,

т::;=тпер+(к'~\) /-+(*--о г (12)

Показатели задержек поездов за время «окна» при организации пропуска поездов по пакетному (частично-пакетному) графику без учета пассажирского движения предлагается определять по формулам

- число задержанных поездов за время «окна»

Ток-Г (к' (*-!)+!)

м„ Ток+1"х-Г (п к' + 1)

^ -п

■ продолжительность периода восстановления

(13)

(14)

V

восст

Ток -Гср (*' (п -1)+1)

Т" = /

л восст л

Тт+Г,-1" {к" п + \)

(/; -п

- суммарные поездо-часы задержек за время «окна» 1^=0,5 /с' п [т„ер (1 + «)+/"• (к"-1) (1 + п)+Г-п (к'-1)~ -Гср (1 + к' к') [Ток-Гср 0,5 (\+Кад+П к')+

+ Г (к'+0,5 (М'ад-п к'-1))| (17)

2>С=0,5 к- п [тпер{\ + п)+Г (1 + (к"-1) («-1))+

+ /' («'-1) {п-\)-Гср {к п-\)\+{М1д-п к")х

х[Ток + ^ -ПР 0,5 (7С, +« 0,5--п к"-1)] (18)

Для проверки полученных аналитических формул произведен анализ построенных 72 вариантов графика движения поездов с различной продолжительностью «окна» при времени хода по однопутному перегону 0,25 и 0,33 ч и среднего количества поездов в пакете от 1 до 5 Также при построении этих графиков было учтено, что интенсивность прибытия поездов в нечетном направлении больше, чем в четном и продолжительность «окна» кратна периоду пакетного (частично-пакетного) графика движения По графикам были получены показатели, которые сравнивались с рассчитанными по аналитическим формулам (13)-(18) Результаты сравнения этих показателей свидетельствуют о том, что относительная погрешность определения задержек поездов составляет до 7 % Число задержанных поездов не имеет расхождений при сравнении Следовательно, полученные аналитические формулы (1) — (18) можно применять для расчета показателей задержек поездов за время предоставления «окна» на двухпутной линии при организации пропуска поездов по обычному и пакетному (частично-пакетному) графику без учета пассажирского движения

Таким образом, для обоснования продолжительности «окна», за время которого осуществляются ремонтно-строительные работы, предложены аналитические формулы, позволяющие оценить потери, связанные с задержками поездов Также эти формулы могут быть использованы для определения показателей задержек поездов при организации соединенных поездов во время предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ

В седьмом параграфе произведен анализ вариантов организации пропуска поездов во время предоставления «окна» различной продолжительности

Расчеты показателей задержек поездов по полученным аналитическим формулам (1)-(18) показали, что при организации пропуска поездов по пакетному (частично-пакетному) графику возможно пропустить большее число поездов за время «окна» Этим можно сократить количество задержанных поездов, продолжительность периода восстановления и с экономической точки зрения снизить эксплуатационные расходы, связанные с задержками поездов по сравнению с организацией обычного движения в 2 - 7 раз.

При организации пакетного (частично-пакетного) пропуска поездов главное значение приобретает вопрос определения эффективного количества поездов в пакете Расчеты показали, что варианты пропуска поездов при различной продолжительности «окна» с наименьшими задержками обеспечиваются при количестве поездов в пакете от 3 до 5.

Выбор рациональной технологии пропуска грузовых поездов на двухпутных линиях при предоставлении «окна» для ремонтно-строительных работ, обеспечивающий наименьшие задержки поездов, должен основываться на разработанной аналитической методики расчета показателей задержек поездов по полученным аналитическим формулам (1) — (18)

Глава III. «Исследование влияния пассажирского движения на задержки поездов при предоставлении «окна» для ремонтно-строительных работ» состоит из двух параграфов

В первом параграфе рассмотрена технология пропуска пассажирских и грузовых поездов по однопутному перегону во время предоставления «окна»

Как правило, пассажирские поезда пропускаются с ходу без задержек Пассажирские поезда подводят к месту путевых работ ко времени выделения ниток графика во время «окна» («затягивая» время хода пассажирских поездов, увеличивая продолжительность стоянок поездов на станциях и т п) При опоздании пассажирских поездов возможны способы нагона времени опоздания за счет сокращения стоянок на попутных станциях и увеличения скорости движения Таким образом, пассажирский поезд может подойти к участку ремонтных работ уже «выбитый» из графика. Независимо от поездной ситуации, складывающейся в районе ограничивающего участка, пассажирский поезд имеет преимущество в первоочередном пропуске перед грузовыми поездами При организации пропуска грузовых и пассажирских поездов по одному из главных путей в условиях закрытия второго могут устанавливаться

ограничения скорости движения пассажирских поездов В таком случае скорости пассажирских и грузовых поездов принимаются равными

При закрытии на двухпутном перегоне одного главного пути для ремонтно-строительных работ необходимо определить очередность проследования пассажирских поездов встречных направлений движения Рассмотрены варианты проследования пассажирских поездов встречного направления движения по однопутному перегону с одинаковыми временами хода в нечетном и четном направлениях Можно выделить две схемы пропуска пассажирских поездов преимущество у нечетного поезда рис 3, а и преимущество у четного поезда рис 3, б

Рис 3 Схемы пропуска пассажирских поездов встречного направления движения по ограничивающему перегону Среднее время «затяжки» пассажирского поезда определяется следующим образом

пас __Тнп + ^ 1х + Тс + Тип +Тс_ , пдч

1эат~ 2 ~''шт,£т|д: ' V

где гнп, гс - станционные интервалы неодновременного прибытия и скрещения поездов, мин,

- время хода пассажирского поезда по однопутному перегону, мин Во втором параграфе рассмотрено влияние пассажирского движения на задержки поездов при предоставлении «окна» в зависимости от размеров движения грузовых и пассажирских поездов, времени хода по перегону, равномерного и неравномерного подхода поездов, продолжительности «окна», а также проведен расчет показателей задержек грузовых и пассажирских поездов

Для полной характеристики потерь, возникающих за время «окна» при организации пропуска грузовых и пассажирских поездов используются следующие показатели число задержанных грузовых и пассажирских поездов

, N'£1°,М"заТ, число пропущенных грузовых и пассажирских поездов И'^опущ, Ы'„"ра0с„ущ, Ы"прр0пущ, Л'™.,,,, продолжительность периода восстановления нормального движения поездов по графику после завершения «окна» Т'еосст - Т"«осст» суммарные поездо-часы задержек грузовых и

пассажирских поездов , ХМ™ , 2М , I, суммарные общие

поездо-часы задержек грузовых и пассажирских поездов , ,

среднее время задержки грузового и пассажирского поездов ,

*ппас Чао

Для установления зависимости влияния пассажирского движения на задержки поездов за время «окна» на двухпутном перегоне в условиях приоритета пассажирского движения над грузовым при условии, что скорости грузовых и пассажирских поездов одинаковы, был проведен анализ показателей задержек поездов для 96 вариантов графика движения с различной продолжительностью «окна»

При организации грузового и пассажирского движения за время «окна» задерживаются не все поезда по сравнению с организацией грузового движения При такой организации пропуска поездов размеры движения за время «окна» характеризуются числом задержанных и пропущенных поездов Исследования проводились при равномерном и неравномерном подходе пассажирских и грузовых поездов, в зависимости от размеров движения пассажирских Размеры движения пассажирских поездов принимались как больше, так и меньше размеров движения грузовых при условии, что интенсивность грузовых и пассажирских поездов в нечетном направлении больше, чем в четном

Количество поездов в пакете зависит от складывающейся ситуации на перегоне во время предоставления «окна» и времени подхода поездов, а также от размеров движения грузовых и пассажирских поездов в графике движения

Пропуск грузовых и пассажирских поездов в основном осуществляется при организации пакетного или частично-пакетного движения В редких случаях при небольших размерах движения пропуск поездов может осуществляться по обычному графику, тогда эти поезда за время «окна» следуют практически без задержек, это отражается в вариантах при большем среднем интервале между поездами, чем период обычного графика движения

Из-за пропуска пассажирских поездов с «затяжкой» времени при одновременном прибытии встречных пассажирских поездов или больших размерах движения пассажирских поездов в обоих направлениях не всегда возможен пропуск требуемого числа грузовых поездов за время «окна», так как пассажирские поезда пропускаются с ходу практически без задержек При таких условиях растет число задержанных грузовых поездов и суммарные поездо-часы задержек соответственно увеличиваются Для сокращения задержек грузовых поездов по возможности необходимо снимать их с графика движения или пропускать по обходному пути

Основными факторами, вызывающими задержки грузовых и пассажирских поездов при организации пропуска по пакетному или частично-пакетному графику движения при предоставлении «окна», являются продолжительность «окна», средние интервалы между грузовыми и пассажирскими поездами в период предоставления «окна» в графике движения поездов в обоих направлениях, время хода грузового и пассажирского поездов по однопутному перегону, период графика движения, количество поездов в пакете в нечетном и четном направлениях движения, размеры движения пассажирских поездов

При фиксированных общих размерах движения грузовых и пассажирских поездов пропускаемых за время «окна» в результате роста числа пассажирских поездов размеры грузовых поездов уменьшаются, поэтому поездо-часы задержек грузовых поездов могут снижаться почти в два раза Поездо-часы задержек пассажирских поездов могут увеличиваться в пять раз, в зависимости от роста числа пропускаемых пассажирских поездов. Также можно отметить, что при организации пропуска грузовых и пассажирских поездов за время «окна» поездо-часы задержек грузовых поездов в десятки раз больше, чем поездо-часы задержек пассажирских При увеличении времени хода по перегону поездо-часы задержек грузовых и пассажирских поездов могут увеличиваться до двух раз, но есть исключения, когда поездо-часы задержек пассажирских поездов могут уменьшаться до 10 %

На рис 4 представлены графики зависимости суммарных поездо-часов задержек грузовых поездов от числа пассажирских поездов и зависимости числа грузовых поездов, которые должны быть пропущены за время «окна» от числа пассажирских поездов

7(1

1 3

«I

м | 8 5,1

* я

а 1

1 5 40

10

12 16 20 Число пассажирских поездов в фафнкс движения за время 'окна поездов ■ коездо часы задержек грузовых поездов при времени хода 0 25 ч

— - поезда часы задержек грузовых поездов при времени хода 0 33 ч

— А число грузовых поездов

Рис 4 Зависимости суммарных поездо-часов задержек грузовых поездов и числа грузовых поездов, которые должны быть пропущены за время «окна» от числа пассажирских поездов (продолжительность «окна» 4 часа, общие размеры движения - 28 поездов) Расчет показателей задержек грузовых и пассажирских поездов при различной продолжительности «окна» по вариантным графикам движения показал, что при больших размерах движения грузовых и пассажирских поездов нерационально предоставлять «окна» небольшой продолжительности, так как период восстановления затягивается на длительное время, которое может превышать продолжительность «окна» в два и более раз, а также приводит к увеличению времени простоя, задержек пассажирских и грузовых поездов

В этой главе получены показатели задержек поездов при организации грузового и пассажирского движения при различной продолжительности «окна» в зависимости от размеров движения грузовых и пассажирских поездов, времени хода по однопутному перегону, которыми можно воспользоваться в практической деятельности

Глава IV. «Определение оптимальной продолжительности «окон» для ремонтно-строительных работ» состоит из двух параграфов В этой главе разработаны рекомендации по выбору оптимальной продолжительности «окон» по критерию наименьших общих расходов

Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от технологии ремонта пути, вида ремонта, используемых машин и механизмов и организации движения поездов При «окнах» большой продолжительности увеличивается производительность ремонтно-строительных работ В короткие

«окна» машины используются непроизводительно из-за затрачиваемого времени на развертывание и свертывание работ Продолжительность времени на развертывание и свертывание работ также зависит от вида путевых работ, применяемых машин и механизмов и от варианта организации движения Одним из важных показателей, характеризующих производительность машин, является длина фронта Фронт основных работ зависит от продолжительности «окна», чем больше продолжительность «окна», тем больший объем работ будет выполнен за одно «окно», следовательно, потребуется меньшее число «окон» Определение фронта основных работ и количества «окон» рассмотрено в первом параграфе

Во втором параграфе для определения продолжительности «окна» при данном виде работ разработана методика определения общих расходов для выбора оптимальной продолжительности «окон» Оптимальная продолжительность «окон» определяется минимумом общих расходов на ремонтно-строительные работы, на задержки и остановки поездов

Общие расходы при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ определяются по формуле

£(Г0Л=шт£раи(Гсж)+ Езад{Ток)+ Е0ст(Т0Х (20)

ок

где Ерем (Тпк ) - расходы, связанные с выполнением работ во время предоставления «окон» заданной продолжительности, руб;

Е1ад (Ток) - общие расходы, связанные с задержками поездов за время предоставления «окон», руб,

Еост (Ток ) - расходы, связанные с остановками поездов за время предоставления «окон», руб

10Ю »«жЮ, (21)

где ^Ерем(Ток) - суммарные расходы, приходящиеся на один километр

пути, руб/км,

10{Т0К) - фронт основных работ, км,

пок (Ток) - количество «окон» в графике движения поездов

Е,аЛТок)=&М?ад(Ток) е1ч пок{Ток) (22)

^ост ^ ок) ~ {^ОСШ (Ток ) сост кост (Ток ) сост) пок^Гок)-> (23)

где X М^Л7™)' X л'г",ао (Ток) - суммарные поездо-часы задержек во время предоставления «окна» и периода восстановления для грузового и пассажирского движения, поездо-часы,

егпр_ч, е™сч - стоимость одного поездо-часа простоя грузового и пассажирского поездов, руб,

кост > к"ст ~ число остановок грузовых и пассажирских поездов во время предоставления «окна» и периода восстановления,

сжт > сост ~ приведенные затраты на одну остановку грузового и пассажирского поездов, руб

Технико-экономические расчеты выполнены по предложенной методике определения общих расходов для различных вариантов Анализ результатов расчета общих расходов на капитальный ремонт пути на старогодных материалах при объеме работ 100 км показал, что оптимальная продолжительность «окна» должна составлять порядка 10 -11 часов при предоставлении 28 - 25 «окон» Расчеты показали, что экономический эффект при производстве капитального ремонта пути при оптимальной продолжительности «окна» и различных вариантах пропуска поездов может составлять более 2 млн руб для одного участка дороги, а дополнительные потери при отклонении от оптимальной продолжительности «окна» на один час в меньшую сторону могут составлять порядка 7 млн руб, в большую сторону - порядка 200 тыс руб

В заключении диссертации излагаются основные выводы и результаты исследований

1 Организация движения поездов на двухпутном участке при предоставлении «окна» для ремонтно-строительных работ характеризуется тем, что выбор рациональной технологии пропуска поездов по временно однопутному перегону зависит от множества факторов, влияющих на задержки поездов Таким образом, выбор рациональной технологии пропуска поездов для каждого конкретного случая должен осуществляться с учетом всех этих факторов

2 Предложена аналитическая методика расчета показателей задержек поездов на двухпутном перегоне при организации пропуска поездов по обычному и пакетному (частично-пакетному) графику без учета пассажирского движения во время предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ,

которая содержит новые аналитические формулы (1)-(18) для расчета этих показателей

3 Выполнена проверка сходимости полученных результатов по аналитическим формулам с результатами, которые получены при построении 180 вариантов графика движения поездов во время предоставления «окна» При проверке результатов по аналитическим формулам для обычного графика движения установлено, что при неравномерном подходе относительная погрешность определения задержек поездов составляет до 40 % по сравнению с графиковыми Методом наименьших квадратов получены поправочные коэффициенты для повышения точности расчетов по аналитическим формулам (5)-(6) для различной продолжительности «окна» (табл 1) Корректировка этих формул с помощью поправочных коэффициентов позволяет снизить относительную погрешность определения задержек поездов до 5 % При проверке показателей задержек поездов полученных по аналитическим формулам при организации пакетного (частично-пакетного) движения с учетом неравномерного подхода установлено, что относительная погрешность определения задержек поездов составляет не более 7 % по сравнению с графиковыми По числу задержанных поездов никаких расхождений нет

4 Полученные аналитические формулы (1)-(18) могут быть использованы для расчета показателей задержек поездов при организации обычного и пакетного (частично-пакетного) движения, а также при организации соединенных поездов во время предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ

5 По предложенной методике можно определить рациональный вариант пропуска поездов по временно однопутному перегону во время предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ с наименьшими задержками поездов

6 Из-за пропуска пассажирских поездов с «затяжкой» времени при одновременном прибытии встречных пассажирских поездов или больших размерах движения пассажирских поездов в обоих направлениях не всегда возможен пропуск требуемого числа грузовых поездов за время «окна», так как пассажирские поезда пропускаются с ходу практически без задержек При таких условиях растет число задержанных грузовых поездов и суммарные поездо-часы задержек соответственно увеличиваются Для сокращения задержек грузовых поездов по возможности необходимо снимать их с графика

движения или пропускать по обходному пути Также можно отметить, что задержки грузовых поездов в десятки раз больше пассажирских

7 При фиксированных общих размерах движения грузовых и пассажирских поездов пропускаемых за время «окна» в результате роста числа пассажирских поездов размеры грузовых поездов уменьшаются, поэтому поездо-часы задержек грузовых поездов могут снижаться почти в два раза Поездо-часы задержек пассажирских поездов могут увеличиваться в пять раз, в зависимости от роста числа пропускаемых пассажирских поездов

8 Получены показатели задержек поездов при организации грузового и пассажирского движения при различной продолжительности «окна» в зависимости от размеров движения грузовых и пассажирских поездов, времени хода по однопутному перегону, которыми можно воспользоваться в практической деятельности

9 Предложена методика определения оптимальной продолжительности «окон» по критерию наименьших общих расходов, в которых учтены затраты на ремонтно-строительные работы, на задержки и остановки поездов за время «окна» и периода восстановления Данная методика позволяет также оценить расходы для различных вариантов организации пропуска поездов и выбрать оптимальную продолжительность «окон» с рациональным вариантом пропуска поездов по наименьшим общим расходам

10 По общим расходам для различных вариантов пропуска поездов при оптимальной продолжительности «окна» можно оценить в денежном выражении эффективность этих вариантов, а также определить потери, возникающие при отклонении от оптимальной продолжительности «окна»

11 Исследования показали, что для выполнения капитального ремонта пути на старогодных материалах при объеме работ 100 км оптимальная продолжительность «окна» должна составлять 10-11 часов при предоставлении 28-25 «окон» В раннее выполненных исследованиях эта продолжительность «окон» составляла порядка 4-6 часов

12 Предложенные в диссертации методики можно применять для определения показателей задержек, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях, для выбора рациональной технологии пропуска поездов с наименьшими эксплуатационными расходами, определения оптимальной продолжительности «окон» и их числа при рациональном пропуске поездов с наименьшими потерями от задержек поездов

Публикации по теме диссертационной работы:

1 Батурин А П , Парамонова Н В Расчет показателей задержек поездов, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях, при отсутствии пассажирского движения // Сборник научных трудов с международным участием «Транссибирская магистраль-важнейший элемент евроазиатского транспортного коридора» - Чита ЗабИЖТ, 2004 -

2 Парамонова Н В Расчет показателей задержек поездов, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях, при организации пакетного движения без учета пассажирского движения // Труды VII научно-практической конференции «Безопасность движеиия поездов» -М , 2006 - С 1-37-1-38

3 Парамонова Н В Оптимум для времени «окна»//Мир транспорта, 2007 -

РАЦИОНАЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ВО ВРЕМЯ «ОКНА» ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

С 66-72

№1 -С 114-116

ПАРАМОНОВА Наталья Владимировна

АВТОРЕФЕРАТ

Специальность 05 22 08 - Управление процессами перевозок

Подписано в печать 28.09< 07.

Печ п /)S. Тираж S0 экз

Зак № Sí В.

Формат-60x90 !/16

127994, Москва, ул Образцова, 15 Типография МИИТа

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ВО ВРЕМЯ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ «ОКОН» ДЛЯ РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

1.1. Анализ научно-исследовательских работ, связанных с пропуском поездов во время предоставления «окон»

1.2. Варианты организации движения во время «окна»

1.3. Методы расчета задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ФАКТОРОВ НА ЗАДЕРЖКИ ПОЕЗДОВ ПРИ ПРЕДОСТАВЛЕНИИ «ОКНА» ДЛЯ РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

2.1. Показатели задержек поездов для различных вариантов пропуска поездов за время «окна» без учета пассажирского движения

2.2. Расчет показателей задержек поездов, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях при организации пропуска поездов по обычному (непакетному) графику движения без учета пассажирского движения

2.3. Проверка аналитических формул при организации пропуска поездов по обычному (непакетному) графику движения без учета пассажирского движения

2.4. Корректировка аналитических формул для определения показателей задержек поездов

2.5. Расчет показателей задержек поездов, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях при организации пропуска поездов по пакетному (частично-пакетному) графику движения без учета пассажирского движения

2.6. Проверка аналитических формул при организации пропуска поездов по пакетному (частично-пакетному) графику движения без учета пассажирского движения

2.7. Анализ вариантов организации пропуска поездов во время предоставления «окна»

3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ НА ЗАДЕРЖКИ ПОЕЗДОВ ПРИ ПРЕДОСТАВЛЕНИИ «ОКНА» ДЛЯ РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

3.1. Технология пропуска пассажирских и грузовых поездов по однопутному перегону

3.2. Расчет показателей задержек грузовых и пассажирских поездов, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ «ОКОН» ДЛЯ РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

4.1. Определение фронта работ и количества «окон»

4.2. Определение общих расходов при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ

Организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в значительной степени определяется слаженностью в работе всех его подразделений, что обеспечивается на основе движения поездов по графику. Характерной закономерностью железнодорожного транспорта является непрерывный рост перевозок.

В эксплуатационной науке наименее исследованный вопрос -организация движения поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ. После снижения объема путевых работ в 90-х годах в настоящее время ликвидируется допущенное ухудшение содержания пути, для чего на сети железных дорог в последние годы предоставляется максимальное количество «окон». Также можно отметить, что в этот период времени изменение объемов основных видов ремонта пути главным образом обусловлено недостаточным инвестированием средств в постоянные устройства, что привело к увеличению процента износа пути. Кроме того, происходило сокращение общей эксплуатационной длины железнодорожных путей и линий: закрывались раздельные пункты, малодеятельные участки, консервировались сортировочные системы, пути на станциях, исключались из эксплуатации отдельные станционные пути, что снизило пропускную способность участков железных дорог.

Технология организации путевых работ играет определяющую роль в системе ведения путевого хозяйства и направлена на обеспечение технического состояния железнодорожного пути, соответствующего эксплуатационным параметрам с учетом требований безопасности и бесперебойности движения поездов.

Актуальность исследуемой темы. Проблема повышения качества состояния железнодорожного пути находилась и находится в центре внимания на протяжении всего времени существования железных дорог, поскольку от состояния пути во многом зависит безопасность движения поездов.

В условиях рыночной экономики возросла конкуренция между различными видами транспорта, которое выразилось в «борьбе за грузоотправителя». Железнодорожный транспорт является одним из самых надежных видов транспорта по перевозке и сохранности грузов, что имеет важное значение для грузоотправителя. В настоящее время с ростом поездопотоков отрасль сталкивается с рядом серьезных проблем. Работа железнодорожного транспорта в рыночных условиях требует сокращения потерь на всех стадиях перевозочного процесса, в том числе и во время предоставления «окон». На показатели работы дороги (оборот вагона, участковую скорость и т. д.) оказывает большое влияние качество состояния пути. Ежегодно на отдельных участках из-за низкого уровня технического состояния пути дороги несут большие потери, вызванные авариями, браками и ограничением скоростей. В период летних путевых работ все железные дороги испытывают большие трудности с пропуском поездов, существенно ухудшаются показатели эксплуатационной работы. Поэтому важным требованием к организации ремонтно-строительных работ во время «окна» является их выполнение в кратчайшие сроки с максимальным использованием путевых машин и минимальными задержками поездов. В связи с этим актуальна задача рационального пропуска поездов по участку железных дорог во время «окна» для проведения ремонтно-строительных работ, а также улучшения технико-экономических показателей работы железнодорожного транспорта.

Для пропуска поездов в период ремонтно-строительных работ, необходимо оптимизировать размещение и очередность предоставления «окон» на дороге при безусловно необходимом их количестве. Как известно с увеличением продолжительности «окна» снижается пропускная способность участков, в соответствии с этим в диссертационной работе решается задача определения рационального пропуска поездов по участку в обоих направлениях движения). Также при длительных «окнах» в связи с возникшей необходимостью организации пакетного движения поездов решается задача установления рациональной последовательности смены направления движения поездов по временно однопутному перегону в зависимости от размеров движения как в нечетном, так и в четном направлениях.

Для определения оптимальной продолжительности «окон» необходимо учесть расходы на ремонтно-строительные работы и расходы, связанные с организацией пропуска поездов по участку в период «окон». Для этого, необходимо определить факторы, влияющие на задержки поездов, разработать методику определения показателей, характеризующих задержки поездов при предоставлении «окна» и выбора рациональной технологии пропуска поездов, а также методику определения оптимальной продолжительности «окон» для выполнения ремонтно-строительных работ.

Целью исследования является разработка методик: расчета показателей задержек поездов для выбора рациональной технологии пропуска поездов при предоставлении «окна» для ремонтно-строительных работ на двухпутной линии с учетом минимизации эксплуатационных расходов; определения оптимальной продолжительности и числа «окон», необходимого для выполнения запланированного объема работ с минимальными расходами на ремонтно-строительные работы и расходами, связанными с организацией пропуска поездов по участку в период «окон». К числу основных задач исследования относятся: - определение влияния различных факторов на задержки поездов при предоставлении «окна» на двухпутных линиях для ремонтно-строительных работ при различной технологии организации пропуска поездов;

-разработка методики расчета показателей задержек поездов при предоставлении «окна» для различных типов графика движения, которая позволяет: определять задержки поездов (за время «окна» и периода восстановления); выбирать рациональный способ пропуска поездов, обеспечивающий минимальные задержки поездов на участке; оценивать потери, связанные с задержками поездов и определять оптимальную продолжительность «окон» для выполнения заданного объема работ с минимальными потерями от задержек поездов;

- разработка аналитических формул для расчета показателей задержек поездов с последующей проверкой сходимости полученных результатов по аналитическим формулам и по вариантным графикам движения;

- определение влияния пассажирского движения на задержки поездов в период предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ в зависимости: от размеров движения грузовых и пассажирских поездов; времени хода по перегону и продолжительности «окна»;

- определение расходов на ремонтно-строительные работы, на задержки и остановки поездов в период предоставления «окон»;

- разработка методики определения оптимальной продолжительности «окон» и их числа по минимуму общих расходов в период предоставления «окон» для ремонтно-строительных работ при рациональном пропуске поездов;

- определение экономического эффекта при производстве ремонтно-строительных работ при оптимальной продолжительности «окна»;

- определение дополнительных потерь при отклонении от оптимальной продолжительности «окна».

Объектом исследования является двухпутный участок железной дороги, при условии, что один из двух главных путей закрывается для движения поездов на время ремонтно-строительных работ.

Предмет исследования. Варианты организации пропуска поездов в период предоставления «окон», организация ремонтно-строительных работ при предоставлении «окон» и технология предоставления «окон» в графике движения.

Методы исследования обусловлены задачами и потребностью рассмотреть влияние факторов на организацию пропуска поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-строительных работ. Для этих целей в диссертационной работе использовались методы сопоставления, сравнения и теоретического обоснования аналитических формул для расчета показателей задержек поездов.

1. Построение вариантных графиков движения поездов во время предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ.

2. Теоретическое обоснование аналитических методов расчета показателей задержек поездов с последующей корректировкой на основе вариантных графиков движения.

3. Расчеты и обработка результатов исследования осуществлялась на ЭВМ. Для исследований использовались научные труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов, посвященные вопросам пропуска поездов во время предоставления «окна» для проведения ремонтно-строительных работ.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке показателей и аналитической методики расчета показателей задержек поездов при предоставлении «окна» для ремонтно-строительных работ на двухпутной линии при организации пропуска поездов по обычному и пакетному (частично-пакетному) графику, с помощью которой можно оценить потери, связанные с задержками поездов и выбрать рациональную технологию пропуска поездов, а также методики определения оптимальной продолжительности «окон» и их числа для выполнение заданного объема работ с минимальными потерями от задержек поездов.

Практическая ценность работы состоит в следующем:

- разработке методики расчета показателей задержек поездов, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях для ремонтно-строительных работ, которая может быть применена для выбора рациональной технологии пропуска поездов. Использование этой методики позволит сократить поездо-часы задержек, число задержанных поездов, продолжительность периода восстановления и эксплуатационные расходы;

- создание методики определения оптимальной продолжительности «окон», которая позволяет оценить и выбрать эффективную с экономической точки зрения продолжительность «окон» с рациональным способом пропуска поездов, а также определить экономический эффект при производстве ремонтно-строительных работ при оптимальной продолжительности «окна».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2006 г., МИИТ), обсуждались на кафедре «Управление эксплуатационной работой» (Москва, 2004-2007 гг., МИИТ).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в трех научных работах.

Выводы по четвертой главе:

1. Общие расходы при предоставлении «окон» и их числа для ремонтно-строительных работ за весь сезон ремонтных работ зависят от технико-экономических параметров и способа пропуска поездов по ремонтируемому перегону.

2. От продолжительности «окна» зависит фронт основных работ, т. е. количество километров пути, отремонтированных за одно «окно», количество предоставляемых «окон» для выполнения запланированного объема путевых работ на участке, расходы на ремонт пути и расходы, связанные с задержками и остановками поездов.

3. На основе технологического процесса ремонта пути рассмотрены расходы на капитальный ремонт пути на старогодных материалах для различной продолжительности «окна» и фронта основных работ за одно «окно», приходящиеся на один километр пути, а также расходы для заданного объема работ от продолжительности «окна» и числа предоставляемых «окон».

4. Выполнены расчеты расходов, связанных с задержками и остановками поездов при предоставлении «окон» при организации пропуска поездов на двухпутном перегоне при условии закрытия одного главного пути для ремонтно-строительных работ по обычному и пакетному (частично-пакетному) графику движения от продолжительности «окна» и числа предоставляемых «окон» для заданного объема путевых работ.

5. В работе предложена методика определения оптимальной продолжительности «окон» и их числа по критерию наименьших общих расходов, в которых учтены затраты: на ремонтно-строительные работы; задержки и остановки поездов. Данная методика позволяет также оценить расходы при различных вариантах организации пропуска поездов и выбрать оптимальную продолжительность «окон» с рациональным вариантом пропуска поездов.

6. По общим расходам для различных вариантов пропуска поездов при одном и том же типе ремонтно-строительных работ можно определить в денежном выражении экономический эффект при организации пропуска поездов, а также дополнительные потери при отклонении от оптимальной продолжительности «окна».

7. Исследования показали, что при организации грузового движения по обычному и пакетному (частично-пакетному) графику движения при предоставлении «окон» для капитального ремонта пути на старогодных материалах при объеме работ 100 км оптимальная продолжительность «окна» 11 часов при предоставлении 25 «окон».

8. При организации грузового и пассажирского движения оптимальная продолжительность «окна» 10 часов при предоставлении 28 «окон».

9. Экономический эффект от производства капитального ремонта пути при оптимальной продолжительности «окна» и различных вариантах пропуска поездов может составлять более 2 млн. руб.

10. Дополнительные потери при отклонении от оптимальной продолжительности «окна» на один час в меньшую сторону для одного участка дороги могут составлять порядка 7 млн. руб, в большую сторону порядка 200 тыс. руб.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В диссертационной работе исследованы проблемы, возникающие при пропуске поездов на двухпутных линиях при предоставлении «окон» в графике движения для ремонтно-строительных работ.

2. Организация движения поездов на двухпутном участке при предоставлении «окна» для ремонтно-строительных работ характеризуется тем, что выбор рациональной технологии пропуска поездов по временно однопутному перегону зависит от множества факторов, влияющих на задержки поездов. Таким образом, выбор рациональной технологии пропуска поездов для каждого конкретного случая должен осуществляться с учетом всех этих факторов.

3. Предложена аналитическая методика расчета показателей задержек поездов на двухпутном перегоне при организации пропуска поездов по обычному и пакетному (частично-пакетному) графику без учета пассажирского движения во время предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ, которая содержит новые аналитические формулы для расчета этих показателей.

4. Выполнена проверка сходимости полученных результатов по аналитическим формулам с результатами, которые получены при построении 180 вариантов графика движения поездов во время предоставления «окна». При проверке результатов по аналитическим формулам для обычного графика движения установлено, что при неравномерном подходе относительная погрешность определения задержек поездов составляет до 40 % по сравнению с графиковыми. Методом наименьших квадратов получены поправочные коэффициенты для повышения точности расчетов по аналитическим формулам для различной продолжительности «окна». Корректировка этих формул с помощью поправочных коэффициентов позволяет снизить относительную погрешность определения задержек поездов до 5 %. При проверке показателей задержек поездов полученных по аналитическим формулам при организации пакетного (частично-пакетного) движения с учетом неравномерного подхода установлено, что относительная погрешность определения задержек поездов составляет не более 7 % по сравнению с графиковыми. По числу задержанных поездов никаких расхождений нет.

5. Полученные аналитические формулы могут быть использованы для расчета показателей задержек поездов при организации обычного и пакетного (частично-пакетного) движения, а также при организации соединенных поездов во время предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ.

6. По предложенной методике можно определить рациональный вариант пропуска поездов по временно однопутному перегону во время предоставления «окна» для ремонтно-строительных работ с наименьшими задержками поездов.

7. Из-за пропуска пассажирских поездов с «затяжкой» времени при одновременном прибытии встречных пассажирских поездов или больших размерах движения пассажирских поездов в обоих направлениях не всегда возможен пропуск требуемого числа грузовых поездов за время «окна», так как пассажирские поезда пропускаются с ходу практически без задержек. При таких условиях растет число задержанных грузовых поездов и суммарные поездо-часы задержек соответственно увеличиваются. Для сокращения задержек грузовых поездов по возможности необходимо снимать их с графика движения или пропускать по обходному пути. Также можно отметить, что задержки грузовых поездов в десятки раз больше пассажирских.

8. При фиксированных общих размерах движения грузовых и пассажирских поездов пропускаемых за время «окна» в результате роста числа пассажирских поездов размеры грузовых поездов уменьшаются, поэтому поездо-часы задержек грузовых поездов могут снижаться почти в два раза. Поездо-часы задержек пассажирских поездов могут увеличиваться в пять раз в зависимости от роста числа пропускаемых пассажирских поездов.

9. Получены показатели задержек поездов при организации грузового и пассажирского движения при различной продолжительности «окна» в зависимости от размеров движения грузовых и пассажирских поездов, времени хода по однопутному перегону, которыми можно воспользоваться в практической деятельности.

10. Предложена методика определения оптимальной продолжительности «окон» по критерию наименьших общих расходов, в которых учтены затраты: на ремонтно-строительные работы; на задержки и остановки поездов за время «окна» и периода восстановления. Данная методика позволяет также оценить расходы для различных вариантов организации пропуска. поездов и выбрать оптимальную продолжительность «окон» с рациональным вариантом пропуска поездов по наименьшим общим расходам.

11. По общим расходам для различных вариантов пропуска поездов при оптимальной продолжительности «окна» можно оценить в денежном выражении эффективность этих вариантов, а также определить потери, возникающие при отклонении от оптимальной продолжительности «окна».

12. Исследования показали, что для выполнения капитального ремонта пути на старогодных материалах при объеме работ 100 км оптимальная продолжительность «окна» должна составлять 10-11 часов при предоставлении 28-25 «окон». В раннее выполненных исследованиях эта продолжительность «окон» составляла порядка 4-6 часов.

13. Экономический эффект при производстве капитального ремонта пути при оптимальной продолжительности «окна» и различных вариантах пропуска поездов может составлять более 2 млн. руб, а при отклонении от оптимальной продолжительности «окна» на один час в меньшую сторону дополнительные потери для одного участка дороги могут составлять порядка 7 млн. руб, в большую сторону порядка 200 тысяч руб.

14. Предложенные в диссертации методики можно применять для: определения показателей задержек, вызванных предоставлением «окна» на двухпутных линиях; для выбора рациональной технологии пропуска поездов с наименьшими эксплуатационными расходами; определения оптимальной продолжительности «окон» и их числа при рациональном пропуске поездов с наименьшими потерями от задержек поездов.

1. Аветикян М.А. Высокие технологии перевозочного процесса. / Железнодорожный транспорт.- 2001. № 11 73-77 с.

2. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов. / Тр. МИИТа, 1975. Вып.469-42-75 с.

3. Аксененко Н.Е. Стратегические задачи железнодорожного транспорта. / Железнодорожный транспорт. 1999.№ 1 2-10 с.

4. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Шульженко П.А. Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1973. 184 с.

5. Альбрехт В.Г. Методика выбора оптимального «окна» и сравнение вариантов организации работ при реконструкции и капитальном ремонте пути. / Рукопись МИИТа, 1955. 145с.

6. Альбрехт В.Г. и др. Проектирование организации путевых работ. М.: Транспорт, 1963. 183 с.

7. Антонов Ю.А. К вопросу о выборе продолжительности «окна» при капитальном ремонте и реконструкции пути на двухпутных линиях в зависимости от пропускной способности. / Тр. НИИЖТа, 1959. Вып. 15 -38-50 с.

8. Антонов Ю.А. К методике расчета количества поездов, задержанных на станциях и потерь поездо-часов на участках при выделении «окон» на двухпутных линиях большой грузонапряженности. / Тр. НИИЖТа, 1959. Вып.20-171-181 с.

9. Антонов Ю.А., Печугин Д.А. Пути сокращения эксплуатационных потерь при предоставлении «окон» на грузонапряженных линиях. Труды НИИЖТа., 1965. Вып. 48. 13-27 с.

10. Артемьев Н.И. Исследование неравномерности перевозок грузов и пути ее снижения. Дисс. канд. тех. наук. М.: 1967. 258 с.

11. Архангельский Е.В., Воробьев Н.А. Расчет пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1977. 312 с.

12. Баранов A.M., Козлов В.Е. Дополнительные затраты железных дорог в период выполнения реконструктивных работ. В кн.: Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1976. 141-152 с.

13. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. / Тр. ЦНИИ МПС, 1968. Вып.361 207 с.

14. Белов И.В., Терешина Н.П. Экономическое регулирование при рыночных отношениях. / Железнодорожный транспорт. 1990. № 11 50-53 с.

15. Блохин К.А., Пашинин С.А. Ремонт железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1976. 360 с.

16. Богачев А.И. Исследование «окон» в графике движения поездов и их использование при производстве путевых работ: Дис. канд. техн. наук.- М., 1945.- 180с.

17. Богачев А.И. Определение оптимальных размеров «окон» в графике движения поездов для электрификации двухпутных участков и среднего ремонта пути. / Вестник ВНИИЖТа, 1961. №1. 46-50 с.

18. Богачев А.И. Определение экономически выгодных размеров «окон» в непакетном графике при ремонте пути однопутных участков. / Тр. РИИЖТа, 1961. Вып.30.-35-56 с.

19. Богачев А.И. Организация движения в условиях выполнения путевых работ. М.: Транспорт, 1955 240 с.

20. Богачев А.И. Увеличение пропускной способности двухпутных участков и станций при ремонте и реконструкции. Труды РИИЖТа, 1961, вып.30. с. 144-172.

21. Богачев А.И. Экономически выгодная продолжительность «окна» на двухпутных участках при выполнении капитального ремонта пути. Труды РИИЖТа. 1964, вып. 42 с. 24. - 47.

22. Богачев А.И. Расчет оптимальной продолжительности «окон» в графике движения поездов на двухпутных участках с помощью ЭВМ. Труды РИИЖТа. 1977.-с. 22-34.

23. Бурнашов И.П. исследование вопросов увеличения пропускной способности и организации работы станции и участков на грузонапряженных двухпутных линиях. Дисс. канд. техн. наук Новосибирск, 1977. 168 с.

24. Быкадоров С.А. К вопросу об экономической оценке задержек поездов при ремонте пути. В кн.: Экономические проблемы эффективности работы железных работ Сибири. Новосибирск.: НИИЖТ, 1982. - 53-63 с.

25. Быкадоров С.А. Совершенствование методов определения затрат при различных вариантах организации движения поездов в период выполнения путевых ремонтных работ: Дис. канд. экон. наук: 08.00.23 / Новосиб. ин-т инж. ж.-д. тр-та. М., 1985. 195 с.

26. Волков Б.А., Шульга В .Я., Кокин М.В. и др. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства: Учебник для вузов. / Под общей редакцией Б.А. Волкова, В.Я. Шульги. М.: Маршрут, 2003. 632 с.

27. Волков B.C. Резервы повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта. / Железнодорожный транспорт.- 2004.- № 4.-С. 90-93.

28. Воробьев Э.В., Дьяков К.Н., Максимов В.Г. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. М.: Транспорт, 1996. 375 с.

29. Вуйтович Марек. Комплексный выбор технико-технологических параметров и способов пропуска поездов при выделении «окон» в графике движения: Дис. канд. техн. наук. М.:, 1986. 257с.

30. Галабурда В.Г. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте ./ Железнодорожный транспорт. 2000. № 6. 46-50 с.

31. Гибшман А.Е., Цыпин Л.Г. Некоторые вопросы расчета эксплуатационных расходов при проектировании железных дорог. / Тр. ЦНИИС, 1967. Вып.63. 31-45 с.

32. Гибшман А.Е., Цыпин Л.Г. Определение эксплуатационных расходов в технико-экономических расчетах. / Железнодорожный транспорт. 1966. №10.-70-72 с.

33. Горинов А.В. и др. Изыскания и проектирование железных дорог. -М.: Транспорт, 1979. 343 с.

34. Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе. / Железнодорожный транспорт.- 2001.- № 1.- С. 10-18.

35. Данцов А.П. Совершенствование организации капитального ремонта пути. Дисс. канд. техн. наук. М.: 1983. 230 с.

36. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. Многомерные статистические методы. Учебник. -М.: Финансы и статистика, 1998. 352 с.

37. Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности электрифицированных железнодорожных линий. Дисс. канд. техн. наук. МИИТ, 1970 255 с.

38. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений: Дис. докт. техн. наук. МИИТ, 1984. 475с.

39. Дьяков Ю.В. Этапное развитие линий и станций. / Труды МИИТа, 1982.- Вып.469. 3-20 с.

40. Евдокимова Е.Н., Землянская М.В. Методы расчета себестоимости железнодорожных перевозок в условиях реформирования отрасли. -М.: РГОТУПС, 2002. 87с.

41. Журавель А.И., Разуваев А.С., Сидорович Е.А., Каменев В.А. Оценка показателей эксплуатационной работы в рыночных условиях. / Железнодорожный транспорт.- 1994,- № 9.- С. 52 57.

42. Зуховицкий С.И., Радчик И.А. Математические методы сетевого планирования. М.: Наука, 1965. 292 с.

43. Иванчина О.В. Экономическая оценка организации путевых ремонтных работ на железнодорожном транспорте. Дисс. к.т.н. МИИТ, 2007. -153 с.

44. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1984. 256 с.

45. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительных работ на железных дорогах Российской Федерации. Москва, № ЦЦ-862 от 16 ноября 2001 г. 48 с.

46. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. Методика расчетов. ЦПЭУ № 3954. М., 1981. 198 с.

47. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. A.M. Макарочкин, Ю.В. Дьяков. -М.: Транспорт, 1981. 287 с.

48. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транспорт, 1979. 304 с.

49. Кисляков В.А. Работа электрофицированного участка магистральных железных дорог в режиме полного использования пропускной способности. Дисс. канд. техн. наук. М., 1962. 152 с.

50. Клауз П.Л., Крюков Г.Н. Организация и производство механизированных строительных и путевых работ. М.: Трансжелдориздат, 1962.-268 с.

51. Климов М.Ф. Исследование методов организации движения поездов при производстве капитальных путевых работ на двухпутных линиях: Дис. канд. техн. наук. М., 1962. 151с.

52. Коваленко Н.И., Атякин Д.И., Коваленко Н.А., Трукунов А.Г. Качество путевых работ и взаимодействие смежных служб. / Железнодорожный транспорт. 2005. №1. - 67-69.

53. Коваленко Н.И., Трукунов А.Г. Технологию надо пересмотреть. Путь и путевое хозяйство. № 2, 2004. 28-30 с.

54. Козлов В.Е. Эффективность диспетчерской централизации на однопутных и двухпутных линиях. Труды ЦНИИМПС. 1959. Вып. 167. -151-160 с.

55. Кондаков Н.П., Шульга В.Я., Лященко В.Н. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства. М.: Транспорт, 1974. -200 с.

56. Комплексная механизация путевых работ: Учебник для студентов вузов ж.-д. трансп. / B.JI. Уралов, Г.И. Михайловский, Э.В. Воробьев и др.; Под. Ред. B.JI. Уралова. М.: Маршрут, 2004. - 382 с.

57. Корженевская Е.Ю. Расчёт продолжительности восстановления нормального ритма движения после «окна» на линиях с двухпутными вставками. / Сборник научных трудов МИИТа. М., 1992. Вып. 848. 21-24 с.

58. Кострома Т.В. Исследование принципов построения и эффективности системы интервального регулирования, предназначенных для применения в период ремонтно-восстановительных работ на железнодорожном транспорте: Дис. канд. техн. наук. М.,1980. 199 с.

59. Краснов О.Г. Повышение эффективности глубокой очистки балласта железнодорожного пути совершенствованием щебнеочистительных устройств. Дисс. канд. техн. наук. СПб., 2002. 160 с.

60. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. и др. Технология эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1994. 264 с.

61. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. М.: Маршрут, 2003. 200 с.

62. Лапидус Б.М. Транспорт в период реорганизации экономики государства. / Экономика железных дорог. 2000. - № 3. - с.19-25.

63. Лапидус Б.М., Мазо Л.А., Абрамов А.П. Управлению доходами и расходами научную основу. / Железнодорожный транспорт. 1998. № 4.-9-14 с.

64. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта. -М.: МЦФЭР, 2002. 256 с.

65. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988- 175 с.

66. Лехно И.Б. Применение математических методов в планировании путевых работ. М.: Транспорт, 1972. 360 с.

67. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Изд. МЭИ, 2000. - 268 с.

68. Макарова Н.В., Трофимец В.Я. Статистика в Exceel: Учеб. пособие. -М.: Финансы и статистика, 2002. 368 с.

69. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1981. - 287 с.

70. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий и полигонов. Дисс. д. т. н. МИИТ, 1970. 340 с.

71. Максимович Б.М., Фельдман Э.Д. и др. Выбор способов увеличения пропускной способности железнодорожных линий. / Тр. ВНИИЖТа, 1958. Вып. 147. 246 с.

72. Мачерет Д.А., Мазо Л.А. Отраслевая экономическая наука: от теории к практике. / Экономика железных дорог. 1999. № 5. 15-25 с.

73. Мельник А.П. Вопросы усиления пропускной способности и совершенствование графика движения поездов. М.: МЖДИ, 1957. 27-34 с.

74. Мельник А.П. Организация движения поездов на двухпутных линиях в период выполнения путевых работ: Дис. канд. техн. наук. ЦНТМПС, 1956. -215с.

75. Мусихина Е. На линию вышли машины. / Гудок. 2004. 20 ноября.

76. Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железных дорог РФ, 2003. 133с.

77. О Федеральном железнодорожном транспорте: Закон РФ от 20 июля 1995 / Гудок. 1995.- 11 марта.

78. Об организации ОАО «РЖД», стратегических целях развития и первоочередных деятельности Компании. / Железнодорожный транспорт. 2003. № 10.-4-10 с.

79. Оплетин В.А., Кишка В.В. Планирование и эффективное использование «окон». / Железнодорожный транспорт. 2004. №3. 46-49 с.

80. Павловский И.Г., Перминов А.С., Чернюгов А.Д. Организация движения соединенных поездов. М.: Транспорт, 1977. - 128 с.

81. Подвижной состав и тяга поездов. / Под ред. В.В. Деева и Н.А. Фуфрянского. М.: Транспорт, 1979. - 368 с.

82. Позантир Э.И. Учет неравномерности перевозок грузов при планировании транспорта. М.: Транспорт, 1974. 168 с.

83. Положение о планировании финансово-экономических показателей работы железных дорог. МПС России, 1999.- 28 с.

84. Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384. «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Москва, 2001.-49с.

85. Путевые машины. С.А. Соломонов, М.В. Попович, Б.Г. Волковойков и др. М.: Транспорт, 2000. 545 с.

86. Путевое хозяйство. Пособие по дипломному проектированию. Волков В.Н. 1990.- 174 с.

87. Путь и путевое хозяйство № 12. Новая технология ремонта пути. 2000. -25-26 с.

88. Программа структурной реформы: план действий. / Железнодорожный транспорт. 2001. № 1. 2-6 с.

89. Сазонов В.Н. Совершенствование ведения путевого хозяйства. / Железнодорожный транспорт. 1993. № 7. 29-34 с.

90. Себестоимость железнодорожных перевозок. Под общ. ред. В.Н. Орлова. - М.: Транспорт, 1965. - 332 с.

91. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А. И. Купорова.- М.: Маршрут, 2003. 494 с.

92. Сабденов О. Экономико-статистические и сетевые методы в планировании и организации ремонтных работ. М.: Машиностроение, 1984. -96 с.

93. Светлакова Е.Н. Интенсификация пропуска поездов в период производства капитального ремонта пути. Дисс. к.т.н. Иркутск, 2005. 173 с.

94. Северова М.О. Совершенствование расчетов себестоимости грузовых железнодорожных перевозок: Автореф. дисс. канд. экон. наук: 08.00.05/ Новосибирск, 1997.

95. Сетевое планирование и управление в транспортном строительстве. Б. И. Левин. М.: Транспорт, 1969. 180 с.

96. Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. Ч. 1. М.: МИИТ, 1997.-68 с.

97. Сотников И.Б., Теоретические основы взаимодействия в работе приемо-отправочных парков станций и прилегающих участков. М.: МИИТ, 1967.-61 с.

98. Спиридонова М.А. Методы обоснования эффективности организации строительно-путевых работ. Дисс. к. т. н. М., 2003. 184 с.

99. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. Бронштейн И. Н., Семендяев К. А. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы. 1981.

100. Сухогрузова И.В. Комплексная оценка графика движения поездов на однопутных участках. Автореферат дисс. к. т. н. М., 2003. 24 с. 101.

101. Тишкин Е.М. Автоматизация составления графика движения поездов. // Труды ВНИИЖТ, вып. 517, 1977, М.: Транспорт, с. 218.

102. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС, вып.4, 2005. 240 с.

103. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Царев P.M. Проблемы экономики и управления на железных дорогах. / Экономика железных дорог. 1999. № 7.-35-43 с.

104. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. / ОАО «РЖД». М.: ИКЦ «Академкнига», 2004.- 182 с.

105. Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учеб. для вузов / Э.В. Воробьев, К.Н. Дьяков, В.Г. Максимов и др. Под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова. М.: Транспорт, 1996, 375 с.

106. Технологические процессы капитального ремонта пути. Выпуск 1, М.: Транспорт, 1997. - 183 с.

107. Технологические процессы усиленного капитального ремонта пути. Выпуск 3, М.: Транспорт, 2000. - 165 с.

108. Тихомиров В.И., Наличаев В.Н. Сетевое планирование и управление при ремонте железнодорожного пути. М.:Транспорт, 1972. 136 с.

109. Толмачев В.Н., Сапежинский Ф.Н. Железные дороги Германии. / Железнодорожный транспорт. 1998. № 3. 74-77 с.

110. Толмачев В.Н. Оперативное управление пропуском поездов на двухпутных участках в периоды проведения ремонтно-путевых работ: Дис. канд. техн. наук.- РГОТУПС, 2004. 215с.

111. Толмачев В.Н. Анализ вариантов схем участков ремонтно-путевых работ. Транспорт, наука, техника, управление № 5, 2003. 36 с.

112. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. -М.: Транспорт, 1993. 255 с.

113. Труды Новосибирского института инженеров транспорта. Выпуск 15.

114. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.- 112 с.

115. Укрупненные типовые нормы времени на работы, выполняемые при капитальном ремонте верхнего строение пути. Утв. МПС РФ 27.12.2000. / МПС РФ Департамент пути и сооружений. М.: ПТКБ ЦП МПС, 2000. 68 с.

116. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. / П.С. Грунтов, Ю.В.Дьяков, A.M. Макарочкин и др.; Под ред. П.С. Грунтова. М.: транспорт, 1994.-543 с.

117. Функциональная стратегия управления качеством в ОАО «РЖД», 2006.

118. Харитонова М.Н. Управление затратами и результатами деятельности в локомотивном хозяйстве: Автореф. дис. .канд. экон. наук: 08.00.05 / МИИТ. М., 2000. - 24 с.

119. Хофманн В. Выбор способов организации движения при реконструкции железных дорог. Автореферат дисс. канд. техн. наук., 1983.-23 с.

120. Цуй Юньхун. Оптимизация развития пропускной способности линий полигона на основе многокритериального программирования. Дисс. канд. техн. наук. МИИТ, 1990. 187 с.

121. Шульженко П.А. Методика технико-экономических расчетов при усилении линии для пропуска сдвоенных поездов. Учебное пособие. Гомель: Бел ИИЖТ, 1971.-63 с.

122. Чичагов П.К. Структурная реформа железнодорожного транспорта: состояние и перспективы. / Железнодорожный транспорт. 2000. № 2. 18-23 с.

123. Чичагов П.К., Попов О.В., Ковальская М.И. Об экономических перспективах структурной реформы. / Экономика железных дорог. 2003. № 8. -10-15 с.

124. Чудов А.С. Себестоимость железнодорожных перевозок и пути ее снижения. М.: Трансжелдориздат, 1947. - 116 с.

125. Чудов А.С., Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1976. - 296 с.

126. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. М.: Интекст, 2001.- 198 с.

127. Шаров В.А. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России до 2010 года. Труды ВНИИУП МПС России. Вып. 1, 2002. 10-22 с.

128. Шаров В.А., Гершвальд А.С., Лизунов А.И., Громова Т.А. Сетевой центр управления: планирование и организация работы. Железнодорожный транспорт № 2, 2000. 65-69 с.

129. Шобанов А.В. Планирование эксплуатационных расходов в условиях реформирования. / Железнодорожный транспорт. 1999. № 2. 63-65 с.

130. Шульга А. М., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1985. 279 с.

131. Шульга В.Я., Войтович С.А., Цыканов Г.Е. и др. Экономика железнодорожного строительства: Учеб. для вузов ж. д. трансп. / Под ред. В.Я. Шульгин. -М.: Транспорт, 1982.

132. Шульга В.Я., Ангелейко В.И., Комаров А.А. и др. Экономика путевого хозяйства: Учебник для вузов ж. д. трансп. / Под ред. В.Я. Шульгин. -М.: Транспорт, 1988.

133. Шульга A.M. Себестоимость железнодорожных перевозок и пути ее снижения. М.: Транспорт, 1974. 79 с.

134. Экономика железнодорожного строительства. Под ред. В.Я. Шульги. - М.: Транспорт, 1982. - 336 с.

135. Экономика железнодорожного строительства. Под ред.

136. A.Е. Гибшмана. М.: Транспорт, 1972. - 376 с.

137. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред.

138. B.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. 328 с.

139. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. транспорт./ И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., Под ред. Н.П.

140. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. -600 с.

141. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для экон.спец. вузов ж.-д. трансп./ И.В. Белов, В.Г. Галабурда, В.Ф. Данилин и др.; Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989. 351 с.

142. Экономика путевого хозяйства: Под ред. Г.К. Наумова,

143. B.И. Ангелейко. М.: Транспорт, 1974. 256 с.

144. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства: Учебник для вузов / С.С. Маслакова, И.Г. Бойко, А.Н. Бычков и др.; Под ред.

145. C.С. Маслаковой. М.: Транспорт, 1991. 271 с.

146. Экономически целесообразный уровень загрузки двухпутных линий. Статья. Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта. Труды Института комплексных транспорртных проблем академии наук СССР. 1960 г.

147. Эксплуатация железных дорог. Под ред. В.В. Повороженко, В.М. Акулиничева. - М.: Транспорт, 1982. - 382 с.

148. Эксплуатация путевых, строительных и погрузо-разгрузочных машин: Под ред П.Л. Клауза. М.: Транжелдориздат, 1963. 303 с.

149. Юрлупов Н. Роковые ключи. / Гудок. 2005. - 22 октября.

150. Яхимович В.В. Опыт организации движения при капитальном ремонте пути. / Железнодорожный транспорт,- 2001.- №1.- С. 52 56.

151. Яхимович В.В. Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог путем оптимизации технологии капитального ремонта пути на полигоне В. Сиб. Региона: Автореферат дис. канд. техн. наук, 2004. -24 с.

152. Яхимович В.В., Никулин Н.А., Дмитренко А.В. Эффективность «окон» большой продолжительности. / Железнодорожный транспорт. 2000. №3.22-24 с.