автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Интенсификация пропуска поездов в период производства капитального ремонта пути

ф Введение.

1 .Состояние вопроса и постановка задачи.

1.1. Анализ научно-исследовательских работ, связанных с 7 проблемами пропуска поездов при проведении работ по 7 капитальному ремонту пути.

1.2. Опыт организации проведения капитального ремонта пути на 15 сети дорог и зарубежом.

1.3. Проблемы, возникающие в организации движения поездов в 22 период проведения летних путевых работ и постановка задач исследования.

2. Анализ задержек поездов в период проведения работ по 26 капитальному ремонту пути.

2.1.Изучение характера задержек поездов в период проведения 26 капитального ремонта пути, вызванные недостатком пропускной способности.

2.2. Анализ задержек поездов в ожидании технического осмотра

2.3. Установление характера зависимостей и построение моделей

3. Влияние неравномерности поездопотока на величину дополнительных задержек поездов в период проведения капитального ремонта пути

3.1. Определение внутрисуточной неравномерности поездопотока и 56 её влияние на величину дополнительных задержек поездов

3.2. Корректировка моделей задержек поездов с учётом 65 внутрисуточной неравномерности поездопотока

3.3. Экспериментальная проверка разработанной модели суммарных 66 задержек поездов

3.4. Установление вида зависимости коэффициентов 73 неравномерности от продолжительности рассматриваемого периода

4. Оптимизация пропуска поездов в период капитального 75 ремонта пути ф 4.1. Условие недопущения суточного съёма поездов

4.2. Определение себестоимости выполнения работ по капитальному 81 ремонту пути в части зависящих расходов

4.3 .Выбор оптимальных параметров «окна» пути от продолжительности «окна» и длины ремонтируемого перегона для различных вариантов технологии проведения работ 4.4. Анализ экономической эффективности оптимизационной модели Заключение. Список литературы. Приложение 1. Приложение 2. if Приложение 3.

Последние годы железнодорожный транспорт находится в стадии реформирования. Работа отрасли в новых рыночных условиях требует сокращения потерь на всех стадиях перевозочного процесса. Освоение возрастающих поездопотоков сопряжено с рядом трудностей, вызванных политикой, проводимой на транспорте в период спада объёмов перевозок. Десятилетие железнодорожный транспорт снижал свой технический потенциал, приводя его в соответствие с упавшими грузопотоками. Закрывались раздельные пункты, консервировались пути на станциях, что снизило пропускную способность участков железных дорог. Кроме этого тяжёлое финансовое состояние дорог не позволяло выделять достаточно средств для обновления вагонного и локомотивного парка.

Одним из пунктов новой концепции развития отрасли является совершенствование эксплуатационной работы с целью снижения себестоимости перевозок, которое позволяет понизить тарифы на перевозки грузов, делая железнодорожный транспорт более конкурентоспособным. Уровень тарифов оказывает огромное влияние на развитие экономики страны.

Качество пути оказывает большое влияние на показатели работы дороги, это и скорости и безопасность движения. Ежегодно дороги несут большие потери, связанные с ограничениями скорости и авариями, вызванными низким уровнем технического состояния пути. Поэтому очень важной задачей является организация проведения летних путевых работ с наиболее эффективным использованием техники и минимальными расходами. В то же время предоставление «окон» для капитального ремонта пути вызывает затруднения в пропуске поездов. Недостаток пропускной способности приводит к большим дополнительным задержкам поездов, как на технических станциях, так и на участке.

Целью исследования является выбор наиболее экономически Ш целесообразной продолжительности «окна» для капитального ремонта пути и количество временных блок-постов в период высокой интенсивности перевозок. Но не всегда «окно» с минимальными затратами позволяет пропустить все плановые поездопотоки, поэтому необходимо также определить наибольшую продолжительность «окна», время его начала, количество поездов в пакете и временных блок-постов, коэффициент пакетности, недопускаюшие суточный съем поездов.

Проблемы, возникающие при производстве капитального ремонта пути, определили круг вопросов, исследование которых составляют круг задач, решаемых в диссертационной работе:

1. выполнить корреляционный анализ факторов, оказывающих ф влияние на величину дополнительных задержек поездов, возникающих при производстве капитального ремонта пути;

2. установить закон изменения дополнительных задержек поездов, вызванных недостатком пропускной способности и в ожидании технического осмотра;

3. изучить внутрисуточную неравномерность поездопотока;

4. учесть внутрисуточную неравномерность при определении дополнительных задержек поездов;

5. исследовать характер изменения потребной и наличной пропускных способностей при производстве капитального ремонта пути и установить условие необходимости повышения наличной пропускной способности перегона;

Ш 6. на основе действующей типовой технологии производства усиленного капитального ремонта пути с использованием сетевого планирования установить характер зависимости длины фронта работ и себестоимости выполнения капитального ремонта пути (в части расходов зависящих от продолжительности «окна») от продолжительности «окна» для рассмотренной технологии;

7. разработать методику, позволяющую выбрать наиболее эффективную с экономической точки зрения продолжительность «окна», а также: способ организации пропуска поездов в период производства капитального ремонта пути; мероприятия по усилению пропускной способности перегона; продолжительность «окна», позволяющие пропустить все плановые суточные поездопотоки.

Решение поставленных задач будут способствовать сокращению эксплуатационных расходов, связанных с выполнением работ по капитальному ремонту пути и мероприятиями по повышению пропускной способности перегона, а также снижению потерь от дополнительных простоев поездов.

ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЁРТОЙ ГЛАВЕ:

1. При выполнении условия, что сумма произведения разницы потребной и наличной пропускной способности в период «окна» на его продолжительность и суммарных задержек снятых поездов в период «окна» меньше или равна разницы между наличной пропускной способностью после «окна» и потребной пропускной способности, умноженной на продолжительность периода восстановления нормального пропуска поездов за вычетом суммарных задержек снятых поездов после «окна», не будет допущен суточный съём поездов. В противном случае, для пропуска всех поездов в текущие сутки необходимо увеличение пропускной способности ремонтируемого перегона.

2. На основе типовой технологии выполнения работ по усиленному капитальному ремонту пути с использованием построенных сетевых моделей установлено, что длина фронта работ находится в линейной зависимости, себестоимость в части зависящих расходов в экспоненциальной зависимости от продолжительности «окна».

3. Выполненные многовариантные расчёты показали, что при увеличении продолжительности «окна» в три раза фронт работ и потребное их количество для выполнения работ на всём перегоне возрастают в 4-5 раз, а себестоимость выполнения работ по капитальному ремонту пути, в части зависящих расходов, сокращается в два раза.

4. Расчеты с использованием оптимизационной программы позволили сделать выводы, что в условиях Забайкальской железной дороги при размерах движения 45 пар грузовых поездов и длине ремонтируемого перегона до 20км наиболее экономичным является «окно» продолжительностью 9часов без использования временных блок-постов, а увеличение длины перегона на каждые пять километров сокращает данную продолжительность на один час. Увеличение размеров движения ведет к уменьшению продолжительности «окна» с минимальными расходами до трех часов при 70 пар поездов в сутки. Устройство одного временного блок-поста становится экономически целесообразным при длине перегона 20км и размерах движения грузовых поездов 60 пар поездов в сутки. Устройство двух временных блок-постов - при длине перегона 35км и размерах движения 55 пар поездов в сутки.

5. Анализ экономической эффективности разработанной модели показал, что экономический эффект от предоставления «окон» для капитального ремонта пути оптимальных параметров составляет в среднем чуть более двух миллионов рублей на один ремонтируемый перегон.

Заключение

В диссертационной работе исследованы проблемы, возникающие при производстве капитального ремонта пути.

1. Выполненный анализ работ в данной области показал, что имеющиеся зависимости задержек поездов, возникающих в период «окон» для капитального ремонта пути, носят однофакторный характер, нет методики определения величины данных задержек близких к реальным условиям. Не определено влияние неравномерности поездопотока на дополнительные задержки поездов в период «окна». Не установлена аналитическая зависимость, позволяющая определить величину задержек поездов в ожидании технического осмотра, возникающих в период сгущённого подхода поездов. Не определены критерии, позволяющие установить необходимость и экономическую целесообразность усиления пропускной способности перегона на период капитального ремонта. Решению этих задач

2. На основе построенных вариантных графиков выполнен анализ факторов, оказывающих влияние на дополнительные простои поездов, вызванные недостатком пропускной способности перегона во время проведения капитального ремонта одного из его путей. Установлено, что величина данных задержек определяется в основном изменением следующих факторов: интенсивностью поездопотока, продолжительностью «окна», количеством временных блок-постов и перегонным временем хода грузовых поездов. Наибольшее влияние на величину данного вида задержек оказывает интенсивность поездопотока.

3. Выбран и обоснован теоретический закон распределения изменения суммарных задержек поездов, вызванных недостатком пропускной способности от выбранных факторов. Установлено, что данные задержки подчиняются мультипликативному закону.

4. Установлен характер и вид зависимости задержек поездов в период «окна» и после его окончания.

5. Графоаналитическим методом определены задержки поездов в ожидании технического осмотра. Доказано, что дополнительные задержки поездов в ожидании технического осмотра подчиняются линейному распределению и определяются следующими факторами: количеством пар поездов в сутки; количеством поездов в пакете; количеством одновременно осматриваемых поездов; продолжительностью технического осмотра. Наибольшее влияние на величину данных задержек оказывает количество одновременно осматриваемых поездов.

6. На основе анализа графиков исполненного движения семи диспетчерских участков Забайкальской железной дороги за период летних путевых работ 2004г исследована внутрисуточная неравномерность поездопотоков и установлено, что коэффициенты внутрисуточной неравномерности находятся в пределах 1,41 — 1,02 в зависимости от продолжительности рассматриваемого периода. Чем меньше данный период в пределах суток, тем больше внутрисуточная неравномерность. Чем меньше интенсивность поездопотока, тем больше неравномерность. Аналитическая зависимость коэффициентов внутрисуточной неравномерности описывается уравнением гиперболы.

7. Экспериментальная проверка разработанной модели суммарных задержек поездов, вызванных недостатком пропускной способности с учётом внутрисуточной неравномерности поездопотока, позволила по критерию Пирсона рекомендовать данную модель к использованию в практических целях при планировании «окон» на любом участке железных дорог.

8. Исследована динамика наличной и потребной пропускной способностей перегона в сутках проведения капитального ремонта одного из его путей. Установлено - при выполнении условия, что сумма произведения разницы потребной и наличной пропускной способности в период «окна» на его продолжительность и суммарных задержек снятых поездов в период «окна» меньше или равна разницы между наличной пропускной способностью после «окна» и потребной пропускной способности, умноженной на продолжительность периода восстановления нормального пропуска поездов за вычетом суммарных задержек снятых поездов после «окна», не будет допущен суточный съем поездов. В противном случае, для пропуска всех поездов в текущие сутки необходимо ставить вопрос об использовании тех или иных мероприятий, направленных на увеличение пропускной способности ремонтируемого перегона.

9. Для выбора наиболее целесообразного мероприятия по увеличению наличной пропускной способности, а также способа организации поездной работы и продолжительности «окна» установлен характер зависимости длины фронта работ и себестоимости выполнения капитального ремонта пути в части зависящих от продолжительности «окна» расходов, для использованной типовой технологии. Установлено, что зависимость длины фронта работ имеет вид линейной регрессии, а себестоимость — степенной.

10. На основе предложенной методики разработана оптимизационная программа, позволяющая при заданных размерах движения, длине ремонтируемого перегона, перегонном времени хода грузовых поездов:

• выбрать наиболее целесообразные с экономической точки зрения: время начала «окна», его продолжительность, количество временных блокпостов;

• рассчитать параметры (продолжительность «окна» и время его начала, количество поездов в пакете и временных блок-постов, коэффициент пакетности) всех возможных вариантов, при которых не будет допущен суточный съём поездов.

11. С использованием оптимизационной программы определены и представлены оптимальные параметры «окна» для перегонов различной длины и разных размеров движения грузовых поездов. Расчеты с использованием оптимизационной программы позволили сделать выводы, что в условиях Забайкальской железной дороги при размерах движения 45 пар грузовых поездов и длине ремонтируемого перегона до 20км наиболее экономичным является «окно» продолжительностью 9часов без использования временных блок-постов, а увеличение длины перегона на каждые пять километров сокращает данную продолжительность на один час. Увеличение размеров движения ведет к уменьшению продолжительности «окна» с минимальными расходами до трех часов при 70 пар поездов в сутки. Устройство одного временного блок-поста становится экономически целесообразным при длине перегона 20км и размерах движения грузовых поездов 60 пар поездов в сутки. Устройство двух временных блок-постов — при длине перегона 35км и размерах движения 55 пар поездов в сутки.

12. Анализ экономической эффективности разработанной модели показал, что экономический эффект от предоставления «окон» для капитального ремонта пути оптимальных параметров составляет в среднем два миллиона рублей на один ремонтируемый перегон.

1. Автоматизированное рабочее место инженера — графиста. Руководство пользователя. М.: Транспорт, 1999. — 138с.

2. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Шульженко П.А. Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1973. 184с.

3. Альбрехт В.Г. Методика выбора оптимального «окна» и сравнение вариантов организации работ при реконструкции и капитальном ремонте пути. Рукопись МИИТа, 1955. 145с.

4. Альбрехт В.Г. и др. Проектирование организации путевых работ. М.: Транспорт, 1963 .-183 с.

5. Антонов Ю.А., Печугин Д.А. Пути сокращения эксплуатационных потерь при предоставлении «окон» на грузонапряжённых линиях. Труды НИИЖТа., 1965. Вып.48.-с13-27.

6. Артемьев Н.И. Исследование неравномерности перевозок грузов и пути её снижения. Дисс. канд. тех. наук. М.: 1967.-258с.

7. Архангельский Е.В., Воробьёв Н.А. Расчёт пропускной способности железных дорог. М.: Транспорт, 1977.-312с.

8. Бережная Е.В., Бережной В.И. Математические методы моделирования экономических систем: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2001.-368с.

9. Богачёв А.И. Исследование «окон» в графике движения поездов и их использование при производстве путевых работ. Дисс. к.т.н. М, 1945. — 180с.

10. Богачёв А.И. Организация движения в условиях выполнения путевых работ. М.: Транспорт, 1955. — 240с.

11. Богачёв А.И. Увеличение пропускной способности двухпутных участков и станций при ремонте и реконструкции. Труды РИИЖТа, 1961, вып. 30. -с 144-172.

12. Богачёв А.И. Экономически выгодная продолжительность «окна» на двухпутных участках при выполнении капитального ремонта пути. Труды РИИЖТа. 1964, вып.42-24. 47с.

13. Богачёв А.И. Расчёт оптимальной продолжительности «окон» в графике движения поездов на двухпутных участках с помощью ЭВМ. Труды РИИЖТа. 1977.-С22-34.

14. Болобонкин B.C. Производственники одобряют. Путь и путевое хозяйство №2, 2004.-сЗ 1-32.

15. Бочаров П.П., Печинкин А.В. Теория вероятностей. Математическая статистика. — М.: Гардарика, 1998. — 328с.

16. Бронштейн И.Н. Семендяев К.А. Справочник по математике. Высшая школа, 1987.-340с.

17. Бураков В.А. Увеличение пропускной способности железнодорожных линий при существующей длине приёмоотправочных путей. Труды ИКТП, 1970.-с214-229.

18. Бурнашов И.П. Исследование вопросов увеличения пропускной способности и организации работы станции и участков на грузонапряженных двухпутных линиях. Дисс. к.т.н. Новосибирск, 1977. — 168с.

19. Воробьёв Э.В. и др. Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учебник для вузов / Э.В.Воробьёв, К.Н.Дьяков, В.Г.Максимов и др. М.: Транспорт, 1996.-375с.

20. Вуйтович Марек. Комплексный выбор технико-технологических параметров и способов пропуска поездов при выделении «окон» в графике движения. Дисс. к.т.н. М., 1986г. -257с.

21. Ганеенко Ю.В., Самохин С.А., Кадыров P.P. Очистка щебня повышенной влажности. Путь и путевое хозяйство. 2000, №9.- с 18-21.

22. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб. пособие для вузов. М.: Высш. шк., 2000. 479с.

23. График движения поездов. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1979. — 301с.

24. Гусев В.В., Сахнюк М.А. Сущность имитационного моделирования сложных систем. Киев, 1972.-18с.

25. Данцов А.П. Совершенствование организации капитального ремонтапути. Дисс. к.т.н. М, 1983.-230с.

26. Дубров A.M., Мхитарян B.C., Трошин Л.И. Многомерные статистические методы: Учебник.-М.: Финансы и статистика, 1998.- 352с.

27. Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности электрифицированных железнодорожных линий. Дисс. к.т.н. МИИТ, 1970.-255с.

28. Дьяков Ю.В. Этапное развитие линий и станций. Труды МИИТа. 1982, вып.469.- сЗ-20.

29. Дьяков Ю.В. Повышение уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений. Дисс. д.т.н. МИИТ, 1984.-475с.

30. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики. М.: 1995.-368с.

31. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики: Учебник. М.: ИНФРА, 1998.-416с.32.3уховицкий С.И., Радчик И.А. Математические методы сетевогопланирования. М.: Наука, 1965.-292с.

32. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительных работ на железных дорогах Российской Федерации. Москва, № ЦЦ-862 от 16 ноября 2001г.- 48с.

33. Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины ЦД-ЦТ-4485 от 12.05.1987г. -36с.

34. Инструкция по расчёту наличной пропускной способности железных дорог. Методика расчётов. ЦПЭУ №3954. М., 1981.-198с.

35. Инструктивные указания по организации обращения поездов повышенного веса, длины и соединенных поездов. У-1227 от 16 ноября Чита.: 2001.- Юс.

36. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. A.M. Макарочкин, Ю.В. Дьяков. М.: Транспорт, 1981.- 287с.

37. Карасев А. И. «Теория вероятностей и математическая статистика», М. 1970.- 343с.

38. Кисляков В.А. Работа электрифицированного участка магистральных железных дорог в режиме полного использования пропускной способности. Дисс. к.т.н. М., 1962. 152с.

39. Климов М.Ф. Исследование методов организации движения поездов при производстве капитальных путевых работ на двухпутных линиях. Дисс. к.т.н. М., 1962.- 151с.

40. Коваленко Н.И., Трукунов А.Г. Технологию надо пересмотреть. Путь и путевое хозяйство №2, 2004. — с28-30.

41. Козлов В.Е. Эффективность диспетчерской централизации на однопутных и двухпутных линиях. Труды ЦНИИМПС. 1959. cl 51-167.

42. Корженевская Е.Ю. Расчёт продолжительности восстановления нормального ритма движения после «окна» на линиях с двухпутными вставками. Сборник научных трудов МИИТ. М.: 1992, вып. 848. с21-24.

43. Кострома Т.В. Исследование принципов построения и эффективности системы интервального регулирования, предназначенных для применения в период ремонтно-восстановительных работ на железнодорожном транспорте. Дисс. к.т.н. М., 1980.-199с.

44. Краснов О.Г. Повышение эффективности глубокой очистки балласта железнодорожного пути совершенствованием щебнеочистительных устройств. Дисс. к.т.н. СПб.,2002.-160с.

45. Крейнис 3.JL, Коршакова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт . железнодорожного пути. М.: УМКМПС России, 2001.-768с.

46. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. и др. Технология эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт, 1994.-264с.

47. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. М.: Маршрут, 2003 .-200с.

48. Кудрявцев В.А. Технологическое и техническое обеспечение интенсификации поездной работы. СПб.: ПИИТ, 1993.-113с.

49. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: Транспорт, 1988.-175с.

50. Лехно И.Б. Применение математических методов в планировании путевых работ. М.: Транспорт, 1972. 360с.

51. Линдербаум М.Д., Харламова Е.Д. Программирование на ЭВМ задач железнодорожного транспорта. Обработка статистических данных. РИИЖТ, 1989.-36с.

52. Макарова Н.В., Трофимец В.Я. Статистика в Exceel : Учеб. пособие.- М.: Финансы и статистика, 2002. — 368с.

53. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий и полигонов. Дисс. д.т.н. МИИТ,1970. — 340с.

54. Мельник А.П.Организация движения поездов на двухпутных линиях в период выполнения путевых работ. Дисс. к.т.н. ЦНТМПС, 1956. 215с.

55. Мельник А.П. Вопросы усиления пропускной способности и совершенствование графика движения поездов. М.: МЖДИ, 1957.- с27-34.

56. Позантир Э.И. Учёт неравномерности перевозок грузов при планировании транспорта. М.: Транспорт, 1974. — 168с.

57. Путевые машины. С.А. Соломонов, М.В., М.В. Попович, Б.Г. Волковойков и др. М.: Транспорт, 2000.-545с.

58. Путевое хозяйство. Пособие по дипломному проектированию. Волков В.Н. 1990.- 174с.

59. Путь и путевое хозяйство №12. Новая технология капитального ремонта пути. 2000. с25-26.

60. Расчёт пропускной способности железных дорог. Архангельский Е.В., Воробьёв Н.А. М.: Транспорт, 1977.-310с.

61. Рихтер К.-Ю., Фишер П., Шнейдер Г. Статистические методы в транспортных исследованиях: Пер. с нем. М.: Транспорт, 1982. - 304с.

62. Сабденов О. Экономико-статистические и сетевые методы в планировании и организации ремонтных работ. М.: Машиностроение, 1984.-96с.

63. Сетевое планирование и управление в транспортном строительстве. Б.И.Левин. М.: Транспорт, 1969.-180с.

64. Статистика: Курс лекций. Харченко Л.П., Долженкова В.Г., Ионин В.Г. и др.; Под ред. к.т.н. В.Г.Ионина., М.: ИНФРА , 1999.-3 Юс.

65. Спиридонова М.А. Методы обоснования эффективной организации строительно-путевых работ. Дисс. к.т.н. М, 2003. 184с.

66. Статистические методы обработки эмпирических данных. М.: ВНИИНМАШ, 1978.- 232с.

67. Статистическое моделирование и прогнозирование. Г.М.Гамбаров, Н.М.Журавель, Ю.Г.Королёв и др. М.: 1990.-383с.

68. Сухогузова И.В. Комплексная оценка графика движения поездов на однопутных участках. Автореферат дисс.к.т.н. М.: 2003.- 24с.

69. Тихомиров В.И., Наличаев В.Н. Сетевое планирование и управление при ремонте железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1972.-136с.

70. Толмачёв В.Н. Анализ вариантов схем участков ремонтно-путевых работ. Транспорт, наука, техника, управление №5, 2003. -с36.

71. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.: Транспорт, 1968.-112с.

72. Укрупнённые типовые нормы времени на работы, выполняемые при капитальном ремонте верхнего строения пути. Утв. МПС РФ 27.12.2000 / МПС РФ Департамент пути и сооружений. М.: ПТКБ ЦП МПС, 2000.-68с.

73. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на желенодорожном транспорте: Учебник для вузов\ П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, A.M. Макарочкин и др.; Под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 1994. -543с.

74. Урланис Б.Ц. Общая теория статистики. М.: 1973.- 440с.

75. Хофманн В. Выбор способов организации движения при реконструкции железных дорог. Автореферат дисс.к.т.н. М., 1983.-23с.

76. Цуй Юньхун. Оптимизация развития пропускной способности линий полигона на основе многокритериального программирования. Дисс. к.т.н. МИИТ, 1990.-187с.

77. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. М.: Интекст, 2001.-198с.

78. Шаров В.А. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России до 2010 года. Труды ВНИИУП МПС России. Вып.1, 2002.- с. 10-22.

79. Шаров В.А. Гершвальд А.С., Лизунов А.И., Громова Т.А. Сетевой центр управления: планирование и организация работы. Железнодорожный транспорт №2, 2000.- с.65-69.

80. Яхимович В.В., Никулин Н.А., Дмитренко А.В. Эффективность «окон» большой продолжительности. Железнодорожный транспорт №5, 1999.с22-24.

81. Яхимович В.В. Опыт организации движения при капитальном ремонте пути. Железнодорожный транспорт №1, 2001. с52-56.

82. Яхимович В.В. Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог путем оптимизации технологии капитального ремонта пути на полигоне В. Сиб. Региона» Автореферат дисс. к.т.н., 2004. 24с.

83. К. Matoba/ Railway Track & Structures, 2001, №2, p25-28.

84. Ph. Bull/ The Permanent Way Institution. 1999. №3, p.284-289.

85. T. Judge. Railway Age, 2000, №2, p.46-49.