автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатационной работы железных дорог путем оптимизации технологии капитального ремонта пути на полигоне Восточно-Сибирской железной дороги

На правах рукописи

ЯХИМОВИЧ ВАЛЕРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПУТЕМ ОПТИМИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИИ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ НА ПОЛИГОНЕ ВОСТОЧНО-СИБИРСКОГО РЕГИОНА

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск - 2002

Диссертация выполнена в Сибирском Государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Комаров Константин Леонидович Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Карпущенко Николай Иванович

кандидат технических наук

Шинов Александр Михайлович

Ведущая организация - Восточно-Сибирская железная дорога

Защита состоится " 26 " ноября 2002 г. в часов на заседании диссертационного Совета К. 218.012.02 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу:

630049, Новосибирск - 49, ул. Д. Ковальчук, 191, телефон 8(383-2) 28-74-55, 25-96-08,28-74-34

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета

Автореферат разослан " 24 " октября 2002 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета

кандидат технических наук, профессор

2004-4 2331

63Ш9

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ. Проведенные в стране политические и экономические реформы вызвали спад производства и снижение объема перевозок железнодорожным транспортом. Однако несмотря на сокращение размеров движения, все еще велики задержки грузовых поездов, вызванные недостатком пропускной способности железнодорожных линий. Значительные затраты ежегодно направляются также на замену вышедших из строя элементов верхнего строения пути и контактной сети.

В связи с совершенствованием путевой техники в практику эксплуатационной деятельности дорог внедрена технология капитального ремонта пути с выделением в графике движения «окон» большой продолжительности, составляющих до 10 суток. Такие особо длительные перерывы в движении стали оказывать отрицательное влияние на бесперебойный пропуск поездов по сети железных дорог. При длительных «окнах» не обеспечивается выполнение предъявляемых объемов перевозок.

В то же время, имеющиеся научные разработки в неполной мере учитывают особенности возникновения задержек грузовых поездов в зависимости от размеров движения железнодорожных линий. В недостаточной степени разработаны приемы эксплуатационной работы, а также порядок усиления технического оснащения ремонтируемых перегонов, обеспечивающие повышение их пропускной способности при капитальном ремонте пути. В изменившихся условиях предоставления длительных «окон» под капитальный ремонт пути встала проблема определения порядка усиления технического оснащения ремонтируемых перегонов и разработки вариантов организации движения, обеспечивающих сокращение суммарных задержек грузовых поездов на участках.

ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. Целью диссертации является разработка технологии пропуска поездов в период выполнения работ по ка-

питальному ремонту пути бо! ь6Й5й 'лрЬ^оЛй^т^льНс :ти и порядка усиления

технического оснащения ремонтируемых перегонов, обеспечивающих сокращение суммарных простоев грузовых поездов в пути следования.

Для поставленных в диссертации целях потребовалось решить следующие задачи:

- разработать рациональный порядок пропуска грузовых поездов при капитальном ремонте пути в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий.

- установить эффективность предлагаемых мер по повышению пропускной способности однопутных перегонов в зависимости от грузонапряженности.

- разработать порядок управления пропуском поездов при укладке временных диспетчерских съездов в зависимости от протяженности ремонтируемых перегонов, а также от размеров движения двухпутных железнодорожных линий.

- установить экономическую эффективность предлагаемых мер по совершенствованию пропуска поездов в случае внедрения в практику новой технологии работ по капитальному ремонту пути.

МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ. Для анализа статистических закономерностей и установления характера неравномерности движения по участкам использовались методы математической статистики и теории вероятности. Для оценки различных технико-экономических показателей, разработанных мер по совершенствованию пропуска грузовых поездов использовался метод приростных затрат, применяемый в технико-экономических расчетах. Применение данного метода в управлении движением поездов позволяет более точно оценивать изменение эксплуатационных показателей работы дорог в случае применения предлагаемых мер совершенствования пропуска поездов в период предоставления длительных «окон» для выполнения работ по капитальному ремонту перегонов двухпутных железнодорожных линий. НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ заключается в том, что в ней:

- установлены ранее неизвестные закономерности в управлении пропуском поездов при капитальном ремонте пути в условиях неравномерности для

различных размеров движения двухпутных железнодорожных линий;

- разработана методика оценки эффективности предлагаемых мероприятий по сокращению задержек и повышению скорости движения грузовых поездов на ремонтируемых перегонах для различной грузонапряженности линий за счет укладки временных диспетчерских съездов;

- оценена эффективность вариантов пропуска грузовых поездов в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ. Используемые при практической деятельности дороги меры по снятию ограничений в скорости движения позволяют сократить время нахождения грузовых поездов на ремонтируемых перегонах. Применение мер по совершенствованию управления движением поездов за счет повышения пропускной способности двухпутных линий, в том числе за счет использования временных диспетчерских съездов, позволяет в практических условиях работы дороги при капитальном ремонте пути достигать сокращения задержек грузовых поездов на магистральных железнодорожных линиях.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения и результаты диссертации были одобрены на заседаниях научно-технических конференций (в ИрИИТе в 2000 г., в С-Петербурге в 1999 г., в РГОТУПСе в 1998 г. и в СГУПСе в 2001 г.). и получили положительную оценку на заседаниях научно-технических советов Восточно-Сибирской железной дороги, на заседании научно-технического семинара кафедр СГУПСа, на заседании научно-технического совета ДавГУПСа.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ. Основные результаты данной диссертационной работы содержатся в 8 публикациях, в том числе и в двух статьях в журнале «Железнодорожный транспорт».

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация имеет общий объем 148 стр. машинописного текста (4. таблицы, 49 рисунков). Включает: введение, четыре главы и заключение, а также список использованной литературы, состоящей из 90 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность рассматриваемой темы диссертации, формулируются задачи исследования.

В первой главе проанализированы имеющиеся научные результаты, опубликованные в открытой печати, а также используемые в практической деятельности дорог при организации на железнодорожных линиях выполнения работ по капитальному ремонту пути. Вопросу совершенствования пропуска поездов, в том числе и при ремонте пути посвящены исследования ряда авторов: Ю.В. Дьякова, А. Д. Каретникова, Н. А. Воробьева, И.Г. Тихомирова, В.А. Шарова, A.B. Дмитренко, A.M. Макарочкина, И.И. Васильева, В. А. Буянова, Е. А. Сотникова, А.Ф. Бородина, В.И. Некрашевича, Е.М. Тишкина, Н. И. Карпущенко, А. Д. Чернюгова и др.

Подавляющая часть научных исследований была выполнена для условий пропуска поездов на загруженных линиях. Однако в данных исследованиях в недостаточной степени учтен характер пропуска составов грузовых поездов в зависимости от различных размеров движения в случае выделения в графике движения «окон» большой продолжительности по 6 часов и более. В связи с совершенствованием техники в практической деятельности дорог стала применяться новая технология капитального ремонта пути с глубокой очисткой балласта. Однако данная технология требует выделения в графике движения «окон» продолжительностью до 10 суток. Использование её в практической деятельности выполнения капитального ремонта пути оказывает влияние на рост суммарных задержек грузовых поездов, величина которых зависит от размеров движения двухпутных железнодорожных линий. Изменившиеся в последние годы условия потребовали разработки новых приемов эксплуатационной работы, обеспечивающих сокращение задержек грузовых поездов для новой технологии капитального ремонта пути, требующей выделения в графике движения «окон» большой продолжительности.

Во второй главе излагается вновь разработанная и внедренная на участках Восточно-Сибирской дороги технология организации выполнения ка-

питального ремонта пути с глубокой очисткой балласта. Она разработана для обеспечения экономии материальных ресурсов, что позволяет достигать сокращения до 30 процентов расхода балласта. Новая технология потребовала внедрения в практику эксплуатации железнодорожных линий выделения в графике движения «окон» по капитальному ремонту пути большой продолжительности. Внедрение машинизированных комплексов позволяет при текущем содержании пути снизить на 17 % трудоемкость выполнения операций и уменьшить появление в будущем непредвиденных неисправностей. Разработана система управления выполнением работ по капитальному ремонту пути, с учетом внедрения на дороге безотделенческой структуры управления.

Во третьей главе рассматривалась эффективность применения в практической деятельности мер совершенствования эксплуатационной работы железнодорожных линий при капитальном ремонте пути за счет снятия ограничений в скорости для вагонов по съездам при движении на боковые пути. Данная мера позволяет повысить пропускную способность ремонтируемых перегонов до 15-20 %, что обеспечивает сокращение времени прохождения поездом ограничивающего элемента и уменьшение простоя вслед идущих грузовых поездов для загруженных линий.

По степени влияния на величину задержек грузовых поездов в период выполнения работ по капитальному ремонту пути все размеры движения были разделены на три основные группы: малые, средние и повышенные. При малых размерах движения до 10-15 пар поездов в сутки, все поступающие поезда для "окон" любой продолжительности могут быть пропущены практически без задержек. В этом случае по ремонтируемому перегону будут пропускаться только одиночные поезда без их остановок при смене направления движения по ремонтируемому перегону. Для средних размеров движения и "окон" любой продолжительности будут возникать задержки грузовых поездов, вызванные лишь образованием пакетов. В данном варианте к концу «окна» не будет в наличии задержанных грузовых поездов перед ремонти-

руемым перегоном. В случае повышенных размеров движения самые крупные простои грузовых поездов возникают вследствие недостатка пропускной способности ремонтируемого перегона. Величина суммарных задержек грузовых поездов в этом случае резко возрастает как с увеличением размеров движения, так и с ростом продолжительности "окон" по ремонту пути.

Исходя из выше указанной особенности, в целях достижения сокращения эксплуатационных расходов от задержек грузовых поездов, длительные "окна" по капитальному ремонту пути менее целесообразны для повышенных размеров движения двухпутных железнодорожных линий, обычно превышающих 40 пар поездов в сутки.

Возможное время задержки грузовых поездов, вызванное образованием пакетов, для одного "окна" определялось по следующей зависимости

№я =------. поездо-часов, (1)

где Т0 - продолжительность "окна", ч;

Тпер - период графика, зависит от заданного числа поездов в пакете, ч; 1ср, 1тш - средний и минимальный интервалы между поездами на участках, оборудованных автоблокировкой, ч; Кпак - возможное число поездов в пакете; - задержки поездов для одного «окна», поездо-ч. Максимальное число одновременно задержанных грузовых поездов к моменту окончания работ по капитальному ремонту пути определится по формуле

=-р--—-, поездов, (2)

где 24 - число часов в сутках;

Т0 - продолжительность "окна", ч;

Кр, N„0 Исб - число пар поездов в сутки грузовых, пассажирских и сборных;

Ene. Бсб - коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными;

NnpM - максимальная пропускная способность однопутного перегона, зависит от размеров движения железнодорожной линии и характера пропуска поездов.

Продолжительность «окон» оказывает влияние на суммарные задержки грузовых поездов в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий.

Для малых и средних размеров движения, обычно не превышающих 40 пар поездов в сутки, к концу «окна» не будет в наличии задержанных грузовых поездов. Поэтому при данных условных размерах движения для отдельно взятого пункта выполнения капитального ремонта пути задержки грузовых поездов будут возрастать пропорционально продолжительности «окна». В целом хтя всего участка с увеличением продолжительности «окна» будет примерно в такой же пропорции сокращаться общее число «окон», которые необходимо выделять в графике движения для обеспечения выполнения работ по капитальному ремонту пути. Поэтому для размеров движения, не превышающих 40 пар поездов в сутки, увеличение продолжительности «окон» не вызывает роста задержек грузовых поездов из-за возникновения перерывов в движении.

Совершенно иное дело получается для повышенных размеров движения, превышающих 40 пар поездов в сутки. Для данных размеров движения к концу «окна» оказываются одновременно задержанными значительная часть грузовых поездов. Поэтому для высоких размеров движения увеличение продолжительности «окон» вызывает значительный рост простоя задержанных грузовых поездов из-за перерыва в движении перед ремонтируемым перегоном. Рост размеров движения в последние годы вызвал рост потерь от задержек грузовых поездов вследствие введения в действие новой технологии капитального ремонта пути, требующих выделения в графике движения «окон» большой продолжительности.

В четвертой главе рассматривается возможность повышения пропускной способности ремонтируемых перегонов за счет укладки временных диспетчерских съездов на станциях, а также на перегонах большой протяженности, которые выполняются на участках Восточно-Сибирской железной дороги.

Временные диспетчерские съезды могут быть уложены как на станциях, так и на перегонах. Укладка дополнительных временных диспетчерских съездов на станциях связана с меньшими затратами на их строительство и последующую эксплуатацию. В случае укладки диспетчерских съездов на перегоне появляются дополнительные затраты, связанные с содержанием временных блок-постов, так как необходимо иметь специальный штат по их содержанию. Поэтому общие затраты по укладке временных съездов на перегоне будут несколько больше, чем на станциях В то же время укладка временных диспетчерских съездов на перегонах дает большой прирост пропускной способности ремонтируемых перегонов двухпутных железнодорожных линий, что обеспечивает значительное сокращение задержек грузовых поездов в пути следования.

Дополнительные затраты, связанные с укладкой временных диспетчерских съездов на перегонах, могут быть установлены по следующей зависимости

ДЕСздПер=еуКЛпер+ерт6пер+езппер+еСОдПер, руб. (3)

где еук1пер - расходы, связанные с осуществлением операций по укладке временных диспетчерских съездов на перегоне, руб.; ер,б"ер - расходы, связанные с выполнением операций по разборке временных съездов на перегоне, руб.; е,п"ер - расходы, связанные с задержками грузовых поездов при укладке

временных диспетчерских съездов и их разборке, руб.; еС0ЛП1гр - расходы на содержание временного съезда, руб.

Для существующего технического оснащения железнодорожной линии, особенного после закрытия большого числа малодеятельных станций, поте-

ри от задержек поездов при выполнении работ по капитальному ремонту пути имеют большую величину. Величина этих задержек грузовых поездов возрастает с повышением суммарных размеров движения двухпутных железнодорожных линий. В создавшихся условиях укладка дополнительных диспетчерских съездов, обеспечивающих рост пропускной способности ремонтируемых перегонов, позволяет сокращать суммарные потери от задержек грузовых поездов, вызванные выделением в графике движения "окон" большой продолжительности.

Границей эффективности предлагаемых мер будет являться вариант, для которого в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий экономия суммарных расходов от задержек грузовых поездов будет равна стоимости затрат, связанных с укладкой и снятием с пути временных диспетчерских съездов на перегоне. Технико-экономические расчеты показали, что для малых размеров движения укладка временных диспетчерских съездов оказывается менее эффективной. Для повышенных размеров движения достигается значительная суммарная экономия от укладки диспетчерских съездов в период капитального ремонта пути на двухпутных железнодорожных линиях.

В пятой главе рассматривалась эффективность разработанных в диссертации мер по совершенствованию пропуска грузовых поездов и усиления технического оснащения станций и перегонов на период выполнения работ по капитальному ремонту пути. Эффективность применения в практической деятельности рассматриваемых мер, в том числе и укладки временных диспетчерских съездов, оценивалась как в зависимости от размеров движения, так и для различной протяженности ремонтируемых перегонов двухпутных линий.

Эффект от сокращения затрат в материальных ценностях за счет внедрения в практику на Восточно-Сибирской железной дороге новой технологии организации выполнения работ по капитальному ремонту пути, устанавливался по следующей зависимости

2 = ДЭ«а, ~ К2"х ' , РУ6. (4)

где ДЭбал - ежегодная экономия в балласте от применения новой технологии на участках Восточно-Сибирской железной дороги, руб.; Кгех"** - дополнительные капитальные вложения в технические устройства, путевые машины, необходимые для организации работ по капитальному ремонту пути, в случае применения новой технологии, руб.;

Е„ - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений.

Суммарные затраты, связанные с задержками грузовых поездов, вызванные выполнением работ по капитальному ремонту пути, определялись следующим образом

Г —(т _1_ > \ л/"тах „ I ^(^о

= -епЧ+---, руб (5)

ср

где Т0 - продолжительность "окна", ч;

^ - продолжительность восстановления нормального движения после

окончания "окна", ч; ^ш™* - максимальное число одновременно задержанных грузовых поездов к моменту окончания работ по капитальному ремонту пути; е„ч - стоимость поездо-часа простоя грузового поезда, "руб.; 1ср - средний интервал между грузовыми поездами на участках двухпутной железнодорожной линии, оборудованной автоблокировкой, ч; вр, - энергетические расходы, связанные с разгоном и замедление соста-' ■ -ва грузового поезда, руб.;

2 - коэффициент, учитывающий наличие четного и нечетного направления;

Экономия от укладки временных диспетчерских съездов будет равна

Еоисп = ЬЕбал ~ Кук* • Е„ ~ вТсп , руб. (6)

где ЛЕ,,ИС1,ЗП -экономия в эксплуатационных расходах от задержек грузовых

поездов при капитальному ремонте пути, руб.;

Кукя -капитальные вложения в укладку временного диспетчерского съезда, руб.;

Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений;

едиспсод - эксплуатационные расходы, связанные с содержанием временного диспетчерского съезда, руб.

В целом экономический эффект от применения новой технологии организации выполнения работ по капитальному ремонту пути, который в значительной степени зависит от размеров движения двухпутной железнодорожной линии, определялся по общей формуле

ДЕтечн=ДЕчат+АЕзп, руб. (7)

где ДЕмет - экономия в материальных ресурсах, в случае внедрения в практику новой технологии капитального ремонта устройств пути, руб.;

ДЕЗП - потери от задержек поездов для "окон" большой продолжительности при новой технологии капитального ремонта пути руб.

В технико-экономических расчетах оценивалась также экономическая эффективность сферы применения новой технологии организации выполнения капитального ремонта пути, предусматривающая выделение в графике движения «окон» большой продолжительности. За счет более глубокой очистки балласта происходит его экономия, по сравнению с ранее существовавшей технологией. Кроме того, выделение в графике движения «окон» большой продолжительности позволяет значительно увеличить производительность путейских машин. Это вызывает рост эффективности новой техники, которая стала находить практическое применение как на Восточно-Сибирской, так и на других железных дорогах России. Эффективность применения новой технологии выполнения работ по капитальному ремонту пути в значительной степени зависит от размеров движения двухпутных железнодорожных линий.

Выполненные технико-экономические расчеты показали, что для ма-

лых и средних размеров движения с увеличением продолжительности "окон" по капитальному ремонту пути задержки грузовых поездов возрастают лишь вследствие образования пакетов. Увеличение продолжительности "окон" по капитальному ремонту пути для малых и средних размеров движения практически не вызывает роста задержек грузовых поездов из-за ограниченной пропускной способности ремонтируемого перегона.

В то же время, для повышенных размеров движения увеличение продолжительности "окон" для новой технологии выполнения капитального ремонта пути будет вызывать существенный рост эксплуатационных расходов от увеличения задержек грузовых поездов в пути следования. Такая особенность возникновения простоя грузовых поездов будет оказывать значительное влияние на рациональную сферу экономической эффективности применения новой технологии выполнения работ по капитальному ремонту пути, внедренной на участках Восточно-Сибирской железной дороги.

Протяженность перегонов оказывает влияние на степень сокращения задержек грузовых поездов, вызванных укладкой временных диспетчерских съездов на ремонтируемых перегонах. С увеличением протяженности перегонов эффект от укладки временных диспетчерских съездов будет достигаться как за счет большего числа «окон», так и сокращением задержек грузовых поездов за один перерыв в движении. Поэтому с увеличением протяженности перегонов будет возрастать экономия от сокращения задержек грузовых поездов, вызванных укладкой временных диспетчерских съездов, в случае выделения в графике движения «окон» большой продолжительности по капитальному ремонту пути.

На рис.1, линией СУЩ показаны потери от задержек грузовых поездов для существующего технического оснащения двухпутной железнодорожной линии после закрытия большого числа разъездов. Данные расходы от задержек грузовых поездов вследствие ограниченной пропускной способности ремонтируемого перегона в большой мере увеличивается с ростом размеров движения двухпутной линии. Из двух вариантов данные

расходы в зависимости от размеров движения возрастают в большой мере.

В то же время, после укладки временных диспетчерских съездов появляется возможность для тех же размерах движения сокращать задержки грузовых поездов, вызванные ограниченной пропускной способностью

ремонтируемых перегонов. Линией ПЕР показаны уменьшенные потери от задержек грузовых поездов при капитальном ремонте пути в случае укладки временного диспетчерского съезда в центре перегона.

Pan хих:. гыс. ¿j>>:

500 400 100 200 100

/

'VIS / >

/ Эсзд /

/ У /

! i j у /ж?

СУЩ - для существующего технического оснащения перегона; ПЕР - в случае укладки временного диспетчерского съезда на перегоне; Эс^3 - расходы, вызванные укладкой и содержанием диспетчерского съезда.

Рис.1. Изменение расходов от задержек поездов в зависимости от протяженности ремонтируемого перегона.

Величина ЭСзд показывает затраты, связанные с укладкой и последующим функционированием временных диспетчерских съездов. Эксплуатационные расходы от задержек поездов для малых размеров движения возрастают незначительно. Затем, в случае превышения суммарных размеров движения над величиной пропускной способности однопутного перегона эти расходы от задержек грузовых поездов резко возрастают (рис.1).

В диссертации оценивалась также сфера эффективности применения

новой технологии капитального ремонта пути с глубокой очисткой балласта. Технико-экономические расчеты показали, что для малых размеров движения двухпутных линий имеет место суммарная экономия от применения новой технологии капитального ремонта пути с "окнами" в графике движения большой продолжительности (Рис. 2).

Экономия

от балласта

600

400 200

200 400 600

Потери от задержек поездов, тыс р.

Ебал"экономия на балласте и возможном сокращении числа механизмов; £ - потери от задержек поездов для «окон» большой продолжительности,^ £ - суммарные расходы;

ДЭщаа" максимальная экономия от внедрения новой технологии организации выполнения работ по капитальному ремонту пути

Рис. 2. Изменение различных категорий затрат в зависимости от суммарных размеров движения двухпутной железнодорожной линии.

Установлены наиболее эффективные размеры движения двухпутных линий, для которых достигается максимальная экономия от применения новой технологии организации работ по капитальному ремонту пути. В дальнейшем с ростом размеров движения двухпутных железнодорожных линий суммарный эффект от применения данной технологии начинает постепенно сокращаться за счет больших потерь от задержек грузовых поездов. Для вы-

/

N V

\

\

соких размеров движения сверх 60 пар поездов в сутки применение "окон" большой продолжительности является нерациональной мерой.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Выполнение научной работы и внедрение в практику позволили сделать следующие выводы:

1. Применение "окон" большой продолжительности обеспечивает сокращение затрат на переезд щебнеочистительных машин, позволяет повышать их производительность. В то же время, для "окон" большой продолжительности при высоких размерах движения сверх 40 пар поездов в сутки происходит резкий рост задержек грузовых поездов.

2. В практику эксплуатационной работы Восточно-Сибирской железной дороги внедрено снятие ограничений в скорости для вагонов при движении по съездам на боковой путь, что позволяет сокращать задержки грузовых поездов за счет роста пропускной способности ремонтируемого перегона. Все размеры движения железнодорожных линий по характеру пропуска поездов по ремонтируемым перегонам были разделены на группы: малые, средние и повышенные. При малых размерах движения не возникает задержек грузовых поездов, вызванных выполнением работ по капитальному ремонту пути. Для средних размеров движения возникают задержки поездов, вызванные лишь образованием пакетов. Для повышенных размеров движения двухпутных линий дополнительно происходят длительные задержки грузовых поездов от недостатка пропускной способности ремонтируемых перегонов. Такие простои грузовых поездов имеют место не только в период "окна", но и во время последующего восстановления нормального движения.

3. Укладка временных диспетчерских съездов возможна на станциях и перегонах. Установлены размеры движения двухпутных линий, для которых становится экономически целесообразной укладка временных диспетчерских съездов на ремонтируемых перегонах. Дня Восточно-Сибирской

железной дороги временные диспетчерские съезды при капитальном ремонте пути были уложены на перегонах Ангасолка - Слюдянка, Хингуй -Худоеланская, Байкальск - Выдрино, Делюр - Зима и др.

4. Оценена сфера экономической эффективности применения новой технологии по капитальному ремонту пути с глубокой очисткой балласта, требующей для своего осуществления выделения в графике движения "окон" большой продолжительности. Для новой технологии учитывалась экономия от сокращения расхода балласта, которая возрастает с увеличением загрузки пропускной способности двухпутных железнодорожных линий. В то же время, эксплуатационные расходы от задержек грузовых поездов возрастают,' особенно для высокой степени загрузки технических средств. Установлены размеры движения двухпутных линий, для которых достигается максимальный эффект от применения новой технологии организации капитального ремонта пути с глубокой очисткой балласта.

5. Экономический эффект за счет применения новой технологии выполнения капитального ремонта пути, снятия ограничений в скорости при движении вагонов на боковой путь, а также за счет рациональной сферы применения временных диспетчерских съездов составляет около 11 млн. рублей в год для одной ПМС.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Яхимович В В, Никулин А Н., Истомина Ю С. Организация пропуска поездов в период капитального ремонта пути при «окнах» большой продолжительности. Межвузовский сборник научных трудов. - Санкт-Петербург, 1999. с. 145-146.

2. Яхимович В.В. Эффективность мер по совершенствованию пропуска поездов при капитальном ремонте пути. Тезисы докладов научно-технической конференции. - Иркутск, ИРИИТ, 2000. с. 25 - 26.

3. Яхимович В В Эффективность организации совмещенных «окон» по капитальному ремонту пути. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: МНИТ, 1999. с. 77-78.

4. Яхимович В.В., Назаренко Г.Ф. Эффективность «окон» большой продолжительности. Тезисы докладов III межвузовской научно-методической конференции. - М.: 1998.-ч.И. с. 46-47.

5. Яхимович В В. Опыт организации движения при капитальном ремонте пути.// Железнодорожный транспорт,- 2001. - № 1. с. 26 - 30.

6. Яхимович В.В., Никулин А.Н., Дмитренко А.В Эффективность «окон» большой продолжительности.// Железнодорожный транспорт. - 1999. - № 5. с. 34-36.

7. Яхимович В.В, Никулин А.Н. Внедрение ресурсосберегающих технологий.// Путь и путевое хозяйство. - 2001'. - № 6. с. 25 - 28.

8. Яхимович В В Установление эффективной сферы применения временных диспетчерских съездов при капитальном ремонте пути. Тезисы конференции СГУПСа. Новосибирск. 2001. с. 167- 168.

Подписано к печати 24.10.2002 Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1010

Отпечатано с готового оригинала-макета в издательстве СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191

РНБ Русский фонд

2004-4 2331

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Анализ эффективности существующих мероприятий по повышению пропускной способности ремонтируемых перегонов.

1.1. Анализ технологических процессов ремонта пути и методов организации пропуска грузовых поездов на железных дорогах России и ряда зарубежных стран.

1.2. Анализ эксплуатационной работы на примере ВСЖД при пропуске грузовых поездов по ремонтируемым участкам с применением современных технологических процессов ремонта пути.

1.3 Оценка влияния работ по капитальному ремонту пути на экономику страны в целом.

1.4. Цели и задачи исследований.

ГЛАВА 2. Совершенствование технологии работ по капитальному ремонту пути в новых условиях

2.1. Характеристика организации технологии капитального ремонта пути для «окон» большой продолжительности.

2.2. Внедрение ресурсосберегающих технологий.

2.3. Усиление основной площадки земляного полотна.

2.4. Особенности производства капитального ремонта пути.

ГЛАВА 3. Исследование изменения графика движения поездов на закономерности возможного роста пропускной способности ремонтируемых перегонов.

3.1. Анализ средств увеличения пропускной способности участков пути при различных видах ремонта.

3.2. Оценка влияния пакетного движения на показатели эксплуатационной работы двухпутных линий при капитальном ремонте пути.

3.3. Оценка эффективности и рациональной области применения методов повышения пропускной способности ремонтируемых перегонов за счет снятия ограничении в технологии перевозочного процесса.

Выводы по третьей главе.

ГЛАВА 4. Разработка методов увеличения объемов эксплуатационной работы при пропуске грузовых поездов по ремонтируемым участкам

4.1. Особенности определения оптимальной продолжительности «окон» при капитальном ремонте пути и ее влияние на качество и производительность ремонтных работ.

4.2. Разработка классификационной матрицы «окон» при капитальном ремонте пути.

4.3. Разработка модели функциональной взаимосвязи пропускной способности ремонтируемых участков пути, эксплуатационных параметров этих участков и технологического процесса ремонта.

Выводы по четвертой главе.

ГЛАВА 5. Практическое применение предлагаемых мероприятий по сокращению задержек грузовых поездов в период ремонта пути

5.1. Особенности использования мероприятий по сокращению задержек грузовых поездов на участках при капитальном ремонте пути на сети железных дорог.

5.2. Установление экономии от применения разработанных мер ускорения пропуска грузовых поездов при выполнении работ по капитальному ремонту пути.

5.3. Эффективность укладки временных диспетчерских съездов на станциях и перегонах.

5.4. Эффективность применения новой технологии капитального ремонта пути с глубокой очисткой балласта

5.5. Расчет экономии от предлагаемых мероприятий.

Выводы по пятой главе.

На экономическую деятельность как железнодорожного транспорта, так и всего хозяйства страны в целом, важное значение оказывает рациональная организация работ по текущему содержанию, а также капитальному ремонту устройств пути. Несмотря на спад в объемах перевозок и уменьшение в связи с этим нагрузок на путь и сооружения, на железнодорожном транспорте ежегодно направляются огромные материальные ценности для замены на новые изношенных и вышедших из строя элементов верхнего строения пути. Кроме материальных затрат, непосредственно связанных с организацией ремонта пути, вынужденный при этом перерыв в движении на железнодорожных линиях вызывает значительные потери от задержек проходящих грузовых поездов.

В создавшихся условиях проведения в стране экономических реформ изменение условий эксплуатационной работы железных дорог потребовали разработки новых подходов к проблеме организации ремонта пути. Ликвидация централизованного планирования в управлении хозяйственной деятельности страны в период проведения в последние годы реформ потребовала учета многих факторов, влияющих на величину суммарных расходов не только железнодорожного транспорта, но и всего народного хозяйства страны в целом. Технический прогресс в целом хозяйстве всех стран мира, а также внедрение в практику новых вариантов организации работ по замене изношенных элементов верхнего строения с перерывами в движении требуют более полного учета затрат, связанных с задержками поездов, а также выполнением работ по капитальному ремонту пути.

В то же время, в имеющихся научных разработках нормативы организации работ по ремонту и замены изношенных элементов верхнего строения пути и контактной сети в малой степени учитывали влияние организации ремонтных работ, на возможность смягчения возможных отрицательных последствий от периодически повторяющихся спадов в объемах производства, часто имеющих место в экономической деятельности хозяйства страны. Имеющиеся научные разработки, посвященные отдельным элементам организации работ по капитальному ремонту пути, в недостаточной степени учитывают последние достижения научно-технического прогресса в хозяйстве стран мира. При оценке потерь от задержек грузовых поездов не оценивалась возможность влияния работ по капитальному ремонту пути на смежных перегонах и участках и возможное снижение при этом суммарных задержек грузовых поездов для протяженных полигонов.

В рассматриваемой работе обобщен практический опыт ВосточноСибирской железной дороги по организации работ по капитальному ремонту пути, с учетом последних достижений научно-технического прогресса. Излагаются вопросы оценки эффективности вариантов совершенствования пропуска поездов, в случае комплексной организации капитального ремонта пути для «окон» большой продолжительности в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий.

На защиту диссертации выносятся: разработанная методика оценки величины задержек грузовых поездов в случае осуществления рационального порядка их пропуска в зависимости от размеров движения двухпутных железнодорожных линий;

- разработанная методика установления рациональной сферы применения мер по ускорению пропуска грузовых поездов в период ограничений в пропускной способности из-за выполнения работ по капитальному ремонту пути;

- методика оценки рациональной сферы применения временных диспетчерских съездов при организации работ по капитальному ремонту пути как в зависимости от грузонапряженности железнодорожных линий, так и от протяженности ремонтируемых перегонов.

- методика оценки эффективности мер по совершенствованию работ по капитальному ремонту пути и установлению рациональных вариантов пропуска поездов в случае ограничений в пропускной способности на участках Восточно-Сибирской железной дороги.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Выполнение научной работы и их внедрение в практику позволили сделать следующие основные выводы.

1. Краткий обзор выполненных работ по теме исследования показал, что до настоящего времени в научных исследованиях основные работы были выполнены для «окон», выполняемых в течение рабочего дня продолжительностью преимущественно в 5 — 6 часов. Недостаточно исследовалась возможная величина задержек грузовых поездов для «окон» большой продолжительности, составляющих несколько суток. Не устанавливалось различие в характере пропуска поездов через ремонтируемые перегоны для различной степени загрузки пропускной способности двухпутных линий.

2. Применение «окон» большой продолжительности обеспечивает сокращение затрат на переезд путейских щебнеочистительных машин, позволяет повышать их производительность. В то же время, для «окон» большой продолжительности, превышающих 10 часов и высоких размерах движения сверх 40 пар поездов в сутки происходит значительный рост задержек грузовых поездов.

3. .В практику эксплуатационной работы Восточно-Сибирской железной дороги внедрено снятие ограничений в скорости для вагонов при движении по съездам на боковой путь, что позволяет сокращать задержки грузовых поездов за счет роста пропускной способности железнодорожных линий. Укладка временных диспетчерских съездов позволяет улучшать маневренность железнодорожных линий, что сокращает задержки грузовых поездов, вызванные ограниченной пропускной способностью ремонтируемых перегонов. Все размеры движения двухпутных железнодорожных линий по характеру пропуска поездов были разделены на группы: малые, средние и повышенные. При малых размерах движения не возникает задержек грузовых поездов, вызванных выполнением работ по капитальному ремонту пути. Для средних размеров движения возникают задержки поездов, вызванные лишь образованием пакетов. Для повышенных размеров движения появляются длительные задержки грузовых поездов от недостатка пропускной способности. Они имеют место не только в период «окна» но и последующего восстановления нормального движения.

4. Укладка временных диспетчерских съездов возможна на станциях и перегонах. Укладка временных диспетчерских съездов на станциях требует меньших капитальных затрат и эксплуатационных расходов, по сравнению с перегонами. В то же время, укладка временных съездов на перегонах позволяет в большей степени сокращать суммарные затраты, вызванные задержками грузовых поездов вследствие ограничений в пропускной способности из-за выполнения работ по капитальному ремонту пути. Установлены размеры движения двухпутных железнодорожных линий, для которых становится экономически целесообразной укладка временных диспетчерских съездов на перегонах.

5. Установлена сфера экономической эффективности применения новой технологии по капитальному ремонту пути для «окон» большой продолжительности. Определены критические размеры движения поездов двухпутных железнодорожных линий, для которых достигается наибольший эффект от применения «окон» большой продолжительности. Установлены также максимальные размеры движения, для которых применение новой технологии организации капитального ремонта пути становится нецелесообразной. Временные диспетчерские съезды при капитальном ремонте пути были уложены на перегонах Ангасолка - Слюдянка, Хингуй -Худоеланская, Байкальск - Выдрино, Делюр - Зима и др.

6. Суммарный эффект для предлагаемых мер по Восточно-Сибирской железной дороге от сокращения задержек грузовых поездов при капитальном ремонте пути для одной ПМС составляет примерно около 11 млн. руб. в год.

1. Адлер Г., Д ь я ко в Ю. В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и выходных элементов узлов//Тр. МИИТ, 1975. Вып. 469. с. 45 - 75.

2. Аксененко Н. Е., Дмитренко А. В., М и л о в а н о в А. И., П о з д е е в В. Н. Перспективы развития транспорта при переходе к рынку // Ж. д. Трансп. 1993. - №2. - с. 37 - 42.

3. Акулиничев В. М. Организация вагонопотоков. М.: Транспорт. - 1979.-276 с.

4. А м е л и н В. П. Резервы увеличения погрузочных ресурсов на углепогрузочных дорогах // Ж. Д. Трансп. 1984. №3. с. 27 — 30.

5. Архангельский Е. В. Определение необходимых резервов производственной мощности станций // Вестник ВНИИЖТ. — 1985.-№3. с. 5 — 9.

6. АрхангельскийЕ. В. Этапность развития, загрузки иэксплуатационная надежность работы станций// Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М.: 1996. - Тр. МИИТ. -с. 30-31.

7. Архангельский Е. В., Воробьев Н. А. Дроздов Н. А., Ми рошниченкоР. И., СегалЛ. Г. Расчет пропускной способности железных дорог. -М.: Транспорт, 1977. 310 с.

8. Бабичков А. М., Егорченко В. Ф. Тяга поездов. М.: Трансжелдориздат, 1962.-256 с.

9. БалчВ. И., КазовскийИ. Г., Кудрявцев В. А., Гречанюк В. Ф. Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах. — М.: Транспорт, 1984,-218 с.

10. Баранов А. М., Козлов В. Е., Чернюгов А. Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий //Тр. ЦНИИ, 1968. -Вып. 361. —208 с.

11. Бартенев И. П. Железнодорожные станции и узлы. -М.: Транспорт, 1955.-516 с.

12. Б е л о в И. В., П е р с и а н о в В. А. Транспортные издержки и пути их снижения//Ж.-д. Транспорт. 1983. -№12.-с. 56-61.

13. Бернгард К. А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. Тр. ВНИИЖТа, вып. 119. М.: 1956. 376 с.

14. Боголюбов Н. С., Назаренко Г. Ф., Дмитренко А. В. Организация местной работы (Из опыта Восточно-Сибирской железной дороги)//Ж.д. трансп. 1992. - №3. с. 38 -41.

15. Б о г о л ю б о в Н. Н., Ш и б е к о В. Н., Д м и т р е н к о А. В. Регулирование пропуска поездов на загруженных линиях// Ж.-д. Трансп. -1978. -№3. -с. 24 26.

16. Б у я н о в В. А. Назревшие изменения в системе управления перевозками на железных дорогах России//Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта.-тр. МИИТ.№ 575. 1986. -с. 20

17. В а с и л ь е в И. И., Г ол р д и е н к о П. Я. Организация движения на железнодорожном транспорте. -М.: Трансжелдориздат, 1958. -628 с.

18. Вентцель Е. С. Теория вероятностей.-М.: Наука, 1964. -576 с.

19. В е т у х о в Е. А. Взаимное расположение устройств на станциях. -М.: Транспорт, 1978.- 175 с.

20. В о л к о ва Б. A., JI е в и н Д. Ю., J1 е р м а н В. Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. -М.: Транспорт, 1984. -208 с.

21. Г и б ш м а н Е. А. Определение экономической эффективности капитальных вложений// Ж.-д. Трансп. —1969. -№8. -с. 56 — 60.

22. Г р и н е в А. А., К о з л о в В. Е., В о л к о в В. С. Взаимодействие станции и участка//Ж.-д. Трансп. -1ё985. №2. -с. 33 - 35.

23. Г у л я е в В. В., Д м и т р е н к о А. В. Режим вождения грузовых поездов.-М.: Электрическая и тепловозная тяга, 1979.-№12. -с. 44 — 45.

24. Г у с е в В. С., С а п л о в А. С., К р ю к о в Н. Д. Колмплексная технология местной работы // Ж.-д. Трансп. -1980. -№1. с. 14-18.

25. Гундобин Н. А. И др. Справочник эксплуатационника. М.: Транспорт. 1971.-704 с.

26. Г р у н т о в П. С. Опыт внедрения и перспективы развития автоматизированных диспетчерских центров управления железными дорогами в СНГ //Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. -М.: 1996. -Тр. МНИТ. -с. 22.

27. Д митренко А. В., Халтар Лувсангийн. Выбор вариантов прокладки сборных поездов на участках. Ж.-д. Трансп. -1996. -№9.с. 12-14

28. Дмитренко А. В., Сухарев А. Установление очередности пропуска грузовых поездов через сортировочные станции при капитальном ремонте пути: Сб. научн. Трудов// БелИИЖТ. Гомель, 1980.-36-43 с.

29. Дмитренко А. В., Максимов С. В. Использование локомотивов в условиях ограничений в движении поездов.-М.: Транспорт.-1990 — 46 с.

30. Дмитренко А. В. Принципы оценки способов управления движением на сети железных дорог. Тр. ИрИИТ. Тезисы конференции. -1995. —7 с. (Транспортные проблемы Сибирского региона).

31. Дмитренко А. В. Принципы планирования пропуска грузовых поездов при затруднениях в движении. Сб. научн. Трудов //НИИЖТ. Новосибирск. 1984. Вып. 0292. -с. 52 57.

32. Дмитренко А. В. Принципы управления движения на железнодороджном транспорте в условиях рыночных отношений // Актуальные проблемы железнодорожного транспорта ВосточноСибирского региона: Сб. научн. Трудов//ИрИИТ. Иркутск, 1985. Вып. I.e. 11-15.

33. Ермаков В. М., Воецкая Т. Г. Особенности глубокой очистки щебня // Путь и путевое хозяйство. 1996. №6. С. 4 7.

34. Ефименко Ю. И. Обоснование рациональной частоты переустройства станций // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. -М.: 1996. -Тр. МИИТ. -156. ч. 11.

35. Изралимский -М а р у т Е. С. Организация движения на зарубежных железных дорогах. М.: Транспорт. 1964. -180 с.

36. Инструкция по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ №ЦП-485. М.: Транспорт, 1997. 184 с.

37. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. -М.: транспорт, -1973. — 199 с.

38. Инструкция по текущему содержанию пути №ЦП-492/МПС РФ. М.: Транспорт, 1999. 250 с.

39. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организация движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов /ЦРБ-393. М.: Транспорт, 1996. 56 с.

40. Каменский В. Б., Ш а ц Э. Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. М.: Транспорт. 1987. 189 с.

41. К а р е т н и к о в А. Д., В о р о б ь е в Н. А. График движения поездов. -М.: Транспорт. 1969. 280 с.

42. К а р п у щ е н к о Н. И. Надежность связей рельсов с основанием. М.: Транспорт. 1986.150 с.

43. К о в а л е в И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 -1985 гг.). М.: Транспорт. -1981. -480 с.

44. Кривошей В. А. Местной работе комплексный подход// Ж.-д. Трансп.-1991. -№ 1. -с. 6 -9.

45. К очневФ. П., АкулиничевВ. М., Макарочкин А. М. Организация движения на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт. 1979.-568 с.

46. Ку дрявцевВ. А., Угрюмов А. К., Романов А. П. и др. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. Учебн. Для техн. школ ж.д. трансп. -Транспорт. 1994. —264 с.

47. JT е в и н Д. Ю. Методы регулирования движением поездов // Ж. д. Трансп. 1975. -№9. с. 28 -30.

48. JI и с и ц и н A. JI. Провозная способность, вес грузовых поездов и основные принципы выбора тяговых средств // Вестник ВНИИЖТ. -1980. -№4. -с. 1-9.

49. Макарочкин А. М., Дьяков Ю. В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог.-М.:Транспорт —1981. —287 с.

50. М аксимов В. Ф., ВойлошниковВ. Д., Дмитренко А. В., Поздеев В. Н. Пропуск поездов на грузонапряженных линиях/ Ж. д. Трансп. -1983.- № 11. -с. 53 -56.

51. М аксимов В. Ф., Дмитренко А. В. Ускорять продвижение поездов // Ж.д. трансп. -1986. -№3. с. 48 -52.

52. М а к с и м о в В. Ф., Д м и т р е н к о А. В. Важный резерв ускорения перевозок. Рациональная организация труда локомотивных бригад // Ж. д. Трансп.- 1987. -№6. с. 6 9.

53. Н екрашевичВ. И. Организация поездной работы по графику движения, обеспечивающему полную стабилизацию грузовых перевозок // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. -М.: 1996. -Тр. МИИТ. -с. 28.

54. Н икифоровБ. Д., Тишкин Е. М., Макарочкин А. М., К л и м а н о в В. С. Управление поездной работой на направлении //Ж. д. Трансп. -1993. -№2. с. 37 45.570 бразцов В. Н. Станции и узлы. Ч. 2. -М.: Трансжелдориздат. 1983.-674. с. 78.

55. Персианов Б. А. Станции и узлы в современной транспортной системе (проблемы, мнения, идеи)//Ж. д. Трансп. —1980. №2. -с. 48 —56.

56. Р а б ч у к С. А. Задачи и программа перевооружения путевого хозяйства //Путь и путевое хозяйство. 1995. №4. с. 5 — 12.

57. С а в ч е н к о И. Е., 3 е м б л и н о в С. В., С т р а к о в с к и й И. И. Железнодорожные станции и узлы. -М.: Транспорт. 1973. -480 с.

58. Самуэльсон П. Экономика. -М: НПО. «Алгон», «Машиностроение». -1997. — 2 тома. —740 с.

59. С е м е н о в В. Н., К у с т о в В. Н., Т е р т е р о в М. М., Романова И. И. Коммерческая и грузовая работы на железнодорожном транспорте. Санкт-Петербург. 1995. -262 с.

60. Сотников Е. А. О развитии транспортной сети России в современных условиях // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта, М.: 1996. —Тр. МИИТ. -22 с.

61. Сотников Е. А. Интенсификация работы сортировочных станций. М.: Транспорт. -1979. -с. 38 -43.

62. С о т н и к о в Е. А. Организация перевозок и оборот вагона // Ж.д. трансп. -1980. -№3. -с. 38 -43.

63. Среднесетевые нормы расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку пути и других устройств путевого хозяйства// МПС РФ. М.: Транспорт. 1988. 150 с.

64. С т р е л ь н и к о в В. Т. Организация движения поездов с наименьшими затратами //Ж.д. трансп. -1995. -№10. -с. 12-15.

65. Т е т е р с к и й Г. И., П о з д е е в В. Н., Д м и т р е н к о А. В. Выбор оптимальных вариантов пропуска грузовых поездов при капитальном ремонте пути // Ж.д. трансп. -1978. -№7. -с. 24 -29

66. Тимошков В. М. Организация работы сборных поездов при удлинении тяговых плеч // М.6 Трансжелдориздат. -1963. -с. 180.

67. Типовые технически обоснованные нормативы численности рабочих на пунктаъх технического обслуживания вагонов. -М.: Транспорт, 1978,-39 с.

68. Тихомир ов И. Г. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. -Минск: Высшая школа, 1979. — 456 с.

69. Тихонов К. К. Выбор оптимальных вариантов эксплуатации железных дорог. -М.: Транспорт, 1974. -326 с.

70. У г р ю м о в А. К. Неравномерность движения поездов. —М.: Транспорт. 1968. -112 с.

71. У г р ю м о в А. К., Г р о ш е в Г. М., Кудрявцев В. А., Платон о в Г. А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1983. -240 с.

72. Карпущенко Н. И., Грищенко В. А., Щепотин Г. К. и др. Управление техническим состоянием пути // Новосибирск: Изд-во СГАПС. 1995. 205 с.

73. Угодников Ю. А. Технология усиленного капитального ремонта пути // Путь и путевое хозяйство. 1999. № 3. С. 10—12.

74. Ф а д е е в Г. М. И др. История железнодорожного транспорта России. С-Петербург-Москва. 1994. 3 тома.

75. Халтар Лувсангийн. Эффективность сокращения остановок сборных поездов. Ж. д. Трансп. -М.: 1994. -№5. -с. 16 -21.

76. Ш а р а п о в С. Н., Т е й т е л ь А. М., Глюзберг Б. Э. Перспективы развития стрелочного хозяйства // Путь и путевое хозяйство. 1998. № 9. С. 17 20.

77. Ш аров В. А. Основные направления технологии работы малодеятельных линий в условиях снижения объемов перевозок // Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. -М.: 1996. -Тр. МИИТ. -с. 34 35.

78. Я х и м о в и ч В. В., Никулин А. Н. Внедрение ресурсосберегающих технологий // Путь и путевое хозяйство. —2001. -№6.

79. Я х и м о в и ч В. В., Н а з а р е н к о Г. Ф. Эффективность «окон» большой продолжительности. Тезисы докладов 111 межвузовской научно-методической конференции.-М.: 1998.-ч. 11.

80. Я х и м о в и ч В. В. Установление эффективной сферы применения временных диспетчерских съездов при капитальном ремонте пути. Тезисы конференции СГУПСа. Новосибирск. 2001. с. 76 -77.

81. Яхимович В. В. Эффективность мер по совершенствованию пропуска поездов при капитальном ремонте пути. Тезисы докладов научно-технической конференции. Иркутск, ИрИИТ. 2000. с. 25-26.

82. Я х и м о в и ч В. В., Н и к у л и н А. Н. Организация пропуска поездов в период капитального ремонта пути при «окнах» большой продолжительности. Межвузовский сборник научных трудов. — Санкт -Петербург. 1999.

83. Я химович В. В., Истомина Ю. С. Эффективность организации совмещенных «окон» по капитальному ремонту пути. Межвузовский сборник научных трудов. М.: МИИТ. 1999. с. 35 - 36.

84. Я химович В. В., Опыт организации движения при капитальном ремонте пути // Железнодорожный транспорт. —2001. №1. с. 42 —45.

85. Я химович В. В., Никулин А. Н., Дмитренко А. В. Эффективность «окон» большой продолжительности // Ж. д. трансп. -1999. №5. с. 36-38.