автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатационной работы железнодорожного транспорта на основе применения перспективных систем тягового электроснабжения

На правах рукописи

САВЧЕНКО Евгений Андреевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СИСТЕМ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск - 2005

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель: - кандидат технических наук

Сосунов Николай Николаевич

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Галахов Валентин Иванович

— кандидат технических наук, доцент Терзи Виктор Иванович

Ведущая организация: Восточно-Сибирская железная дорога

филиал ОАО "РЖД", г. Иркутск

Защита состоится « 01 » июля 2005 г. в 12 часов на заседании диссертационного Совета Д 218.012.05 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск - 49, ул. Д. Ковальчук, 191, телефон 8(383-2) 28-74-55, 25-96-08, 28-74-34.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета

Автореферат разослан « 30 » мая 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат технических наук, профессор

Бабич А. В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Мировой опыт применения различных систем электрической тяги постоянного и переменного тока однозначно свидетельствует о преимущественном использовании системы переменного тока промышленной частоты напряжением 25 кВ. Подтверждает это и многолетний опыт эксплуатации электрифицированных железных дорог России. Так, капитальные затраты на электрификацию даже с учетом реконструкции линий связи при переменном токе на 15 - 18 % ниже, чем при постоянном. Число тяговых подстанций меньше в 2 - 3 раза, они существенно проще, в результате чего значительно ниже расходы на их техническое обслуживание. Легче контактная подвеска - экономия меди составляет более 2 т на 1 км. Полностью исключается электрокоррозия опор контактной сети и подземных сооружений. Кроме того, система тягового электроснабжения переменного тока практически не имеет ограничений по пропускной и провозной способности,

Особенности использования разных систем электрической тяги наиболее ярко проявились на Восточно-Сибирской дороге, где в 1996 г. впервые в мировой практике был осуществлен перевод протяженного магистрального участка на переменный ток, что позволило уменьшить число станций стыкования, увеличить полигон переменного тока, повысить провозную способность дорог и их экономическую эффективность.

Преимущества электрической тяги, а также предстоящие в перспективе трудности с обеспечением перевозочного процесса жидким топливом стали основанием для принятия МПС России в конце 2000 г. основополагающего документа «Программа электрификации участков железных дорог и переключения грузопотоков с тепловозных на электрифицированные хода». Программа предусматривает перевод в 2001 — 2010 гг. около 1000 км пути с постоянного на переменный ток. Это участки: Мурманск - Лоухи; Данилов -

Александров; Минеральные Воды - Кисловодск; Волгоградский узел; Белореченская - Горячий Ключ - Адлер.

Поэтому данное исследование, охватывающее конкретную специфику перевода участка Лоухи-Мурманск Октябрьской железной дороги на переменный ток, представляется актуальным и имеющим большое народнохозяйственное значение.

Цель и задачи исследования. Целью работы является повышение эффективности эксплуатационной работы регионального железнодорожного транспорта на основе на основе применения перспективных систем тягового электроснабжения.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

— комплексный анализ системы тягового электроснабжения, подвижного состава, структуры и содержания деятельности железной дороги в условиях реформирования отрасли;

— оптимизация структуры управления, технологии перевозочного процесса и эксплуатационной работы при переводе участков железных дорог на переменный ток;

- разработка новых ресурсосберегающих технологий организации реконструкции и содержания объектов тягового электроснабжения;

- разработка и обоснование комплексов организационно-технических мероприятий процесса перехода на питание участков железных дорог переменным током.

Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования выступает комплекс технологий и организационно-технических мероприятий, обеспечивающий повышение эффективности функционирования региональных железных дорог. Объектом исследования являются электрифицированные участки железных дорог в совокупности с инженерными сооружениями и объектами инфраструктуры.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области эксплуатации, ремонта и реконструкции объектов железнодорожного транспорта в специфических региональных условиях, а также материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам и перспективам электрификации в отрасли, организации, управления и оценки экономической эффективности внедрения новых технологий и производственных процессов. В исследовании применялись методы системного анализа, логического моделирования, структуризации целей, имитационного моделирования и экспертных оценок. Анализ осуществлялся на основе статистических данных, теории и практики электрификации железных дорог, реконструкции инженерных сооружений, производства эксплуатационной работы, а также оценивания опыта внедрения методических разработок автора.

Работа базируется на теоретических исследованиях транспортной науки, зарубежном опыте и апробировании полученных результатов на примере Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог в новых условиях хозяйствования. Достоверность результатов оценивалась сопоставлением разработанных принципов и методов с фактическими результатами в реальных условиях работы дороги и ее структурных подразделений.

Научная новизна. В результате проведенных исследований создана система организационно-технических, инженерных и экономических технологий позволяющих существенно повысить эффективность функционирования железной дороги. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

- сформулирована концепция формирования новой структуры, а также выбора элементов системы тягового электроснабжения железной дороги;

- разработан, апробирован и внедрен в производство комплекс технологий реконструкции устройств электроснабжения, сигнализации, связи и инженерных сооружений участков железной дороги;

- предложена методика предварительной подготовки и организации переключения устройств электроснабжения с постоянного на переменный ток при условии соблюдения графика движения пригородных и пассажирских поездов;

- разработаны методологические основы совершенствования технологии эксплуатационной работы тягового подвижного состава и подготовки локомотивных бригад при изменении системы тягового электроснабжения.

Практическая ценность. В результате комплекса мероприятий на Октябрьской железной дороге впервые в отрасли, разработан, внедрен и реализован на практике уникальный комплекс технологий перевода участков железной дороги с постоянного на переменный ток. Результаты исследований по поиску оптимальной структуры и выбору элементов системы тягового электроснабжения, а также методов анализа и разработки эффективных ресурсосберегающих технологий производства работ использованы при переводе на переменный ток участка Лоухи-Мурманск Октябрьской железной дороги. Существенная значимость проведенных исследований подтверждена документами о внедрении.

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных семинарах и конференциях в 1998 —2005 гг. Теоретические и практические выводы по диссертационной работе использовались при переводе участков Восточно-Сибирской и Октябрьской железных дорог на переменный ток. Особо следует подчеркнуть, что полученные практические результаты могут быть с незначительными рабочими коррективами внедрены на других железных дорогах сети, обеспечивая эффективную работу в условиях дефицита ресурсов. Предложено разработать на этой основе типовые решения и рекомендации для тиражирования на сети железных дорог.

Публикации по теме исследования. Основные результаты диссертационной работы изложены в пяти опубликованных работах.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и списка использованной литературы из 128 наименования и приложения, содержит 153 страницы машинописного текста, 12 рисунков, 25 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дан анализ состояния проблемы, обоснована актуальность данной работы.

В первой главе проведен анализ мировых тенденций электрификации железных дорог и отечественного опыта использования различных систем электроснабжения, выявлены задачи железной дороги по развитию и совершенствованию систем электрической тяги. Сформулированы цель и задачи исследования.

Для каждой из существующих систем тягового электроснабжения существует своя «ниша» по объему перевозок, в которой перевозочный процесс реализуется с оптимальной энергетической эффективностью. Границы этих «ниш» зависят от многих факторов и, прежде всего, от стоимостных. Но для каждого конкретного участка эти границы вполне определенны и связаны с обеспечением максимальной провозной способности. Существующие варианты системы электроснабжения переменного тока хорошо вписываются в идеологию «категорирования» линий по объемам перевозок.

Энергетическая «гибкость» системы электроснабжения переменного тока была подтверждена в процессе ее реализации на Байкало-Амурской магистрали. Спроектированная первоначально система электроснабжения (2x25 кВ) была рассчитана на максимальные размеры перевозок. Но она оказалась избыточной при их спаде, что объясняется повышенными потерями энергии холостого хода в автотрансформаторах. Консервация автотрансформаторов и переход на систему 25 кВ позволили оптимально согласовать по энергетиче-

ским показателям систему электроснабжения с грузонапряженностью участка, что невозможно реализовать системе в постоянного тока.

Мощность электровозов переменного тока, эксплуатируемых на дороге, существенно выше, чем электровозов постоянного тока. Так, например, мощность 12-осного электровоза переменного тока составляет 10 000 кВт, а постоянного — менее 6000 кВт. Система переменного тока имеет высокий уровень эксплуатационной надежности. Количество отказов на 1 млн км пробега электровозов постоянного тока почти в 2 раза выше, чем у электровозов переменного тока. При напряжении 25 кВ в контактной сети, обеспечивающем небольшие потери энергии и напряжения, вторичное напряжение тягового трансформатора электровоза, равное 1,0-1,5 кВ, определяет высокую надежность его оборудования, особенно тяговых двигателей. Одновременно свободный выбор вторичного напряжения позволяет наиболее рационально построить силовые цепи электровоза, применив параллельное соединение всех двигателей, что обеспечивает лучшие тяговые характеристики. Аналогичное положение и с надежностью устройств тягового электроснабжения. Следует отметить, что при переменном токе проще устройства контактной сети и тяговых подстанций, значительно ниже удельная повреждаемость устройств электроснабжения на 1 км эксплуатационной длины. С учетом всего этого Коллегией МГТС было принято решение дальнейшую электрификацию осуществлять в основном на переменном токе.

Исходя из очевидных преимуществ электрической тяги переменного тока, не случайно в ряде стран начали переводить отдельные «старые» участки с постоянного тока на переменный (Франция, Индия и др.). Пример подала Россия, где впервые в мировой практике в 1996 г. был осуществлен такой перевод протяженного магистрального участка Транссибирской магистрали Зима - Слюдянка (длина 386 км), работающего в условиях высокой грузонапряженности. В 2001 г. на Российских железных дорогах был осуществлен перевод еще одного участка Мурманск - Лоухи Октябрьской железной доро-

ги с постоянного тока на переменный. Электрификация участка Лоухи -Мурманск на переменном токе обусловила применение новых методов и приемов эксплуатационной работы, позволивших существенно повысить эффективность функционирования целого направления.

Во второй главе исследуются вопросы разработки и обоснования концепции перехода тягового электроснабжения с постоянного на переменный ток, определены принципы принятия ключевых решений по электроснабжению участков железной дороги. Разработана методика выбора системы тягового электроснабжения при переводе участков железной дороги на переменный ток, а также выбора ее элементов: тяговых подстанций, постов секционирования и компенсирующих устройств.

Все мероприятия по реконструкции железной дороги при смене рода тока следует разделять на четыре основных этапа (Рис. 1).

подготовительный, во время которого выполняются наиболее трудоемкие работы по реконструкции контактной сети, тяговых подстанций, устройств СЦБ и связи, локомотивного хозяйства, устранение негабаритности искусственных сооружений. Продолжительность этого периода составляет 34 года;

предпусковой, включающий в себя работы, непосредственно предшествующие переключению, рабочие испытания реконструируемых устройств с выявлением и заменой ненадежных узлов, подготовку персонала к работе при новой системе тяги. Это занимает 20 - 25 дней; предполагается введение временных ограничений размеров движения на участке;

переключение - «окно» в графике движения поездов на электрической тяге продолжительностью 10-12 ч, по окончании которого открывается движение поездов на электротяге переменного тока;

послепусковой, в ходе которого все устройства доводятся до проектных и эксплуатационных норм, соответствующих требованиям электрической тяги переменного тока. Продолжительность этого этапа — один-полтора года.

Рис. 1. Мероприятия по реконструкции

железной дороги при смене рода тока

Комплекс работ по переводу участка Лоухи-Мурманск с постоянного на переменный ток включал в себя реконструкцию тяговых подстанций и контактной сети. При проектировании следует исходить из того, что на участке уже существуют и тяговые подстанции, причем число их явно больше, чем потребуется, и контактная сеть, у которой сечение проводов также заведомо больше расчетного для переменного тока. В этих условиях, в первую очередь, необходимо принятие принципиальных решений по электроснабжению на основе сравнения ряда вариантов. Из всех подстанций, расположенных на участке часть подлежит реконструкции с целью питания контактной сети, нетяговых и сторонних потребителей переменным током, а остальные подлежат закрытию и демонтажу.

При рассмотрении каждой из существующих подстанций должен приниматься во внимание профиль пути, электрические нагрузки, ее исполнение и техническое состояние, местоположение и социальные факторы, связанные с обслуживанием. При выборе тяговых подстанций переменного тока ставится задача при максимальном удешевлении стоимости перевода на переменный ток обеспечить надежное электроснабжение тяги и остальных потребителей, питающихся в настоящее время от существующих тяговых подстанций постоянного тока.

Для проверки пропускной способности системы тягового электроснабжения переменного тока при выбранном расположении тяговых подстанций выполняются тяговые и электрические расчеты в нормальном и вынужденном режимах. Расчеты в нормальном режиме для участка Лоухи - Мурманск производились для установленной скорости 80 км/ч при интервале попутного следования 12 минут.

Расчет пропускной способности системы тягового электроснабжения в вынужденных режимах при выпадении тяговых подстанций выполняется для пропуска средневзвешенных поездов и поездов максимального веса. При расчетах моделируется пропуск средневзвешенных поездов с интервалом 30 ми-

нут. Поезда максимального веса пропускались при следующих условиях:

- на однопутных участках - один поезд на межподстанционной зоне;

- на двухпутных участках - два поезда на зоне, следующие в разных направлениях.

Участок Октябрьской железной дороги Лоухи - Мурманск протяженностью 488,6 км был электрифицирован на постоянном токе напряжением 3,3 кВ. На участке в работе находилось 26 тяговых подстанций, в том числе 23 с первичным напряжением 110 кВ, 3-е первичным напряжением 6-10 кВ. Тяговая подстанция Лоухи являлась стыковой и питала контактную сеть как переменного 27,5 кВ, так и постоянного 3,3 кВ тока.

При реконструкции тяговые подстанции Апатиты и Оленегорск должны сохраниться как тяговые в обязательном порядке, так как находятся на крупных узловых станциях и питают несколько направлений.

На основании сравнения ряда вариантов было предложено сохранить и реконструировать под тяговые подстанции переменного тока, кроме тп. Ло-ухи, еще восемь, а именно: Полярный Круг, Княжая, Белое Море, Полярные Зори, Апатиты, Оленегорск, Тайбола и Кильдин.

Решение об исключении из числа тяговых подстанций Мурманска, явилось вынужденным, так как она питалась от вводов на напряжении 6 кВ и перевод ее на 110 кВ представлялся крайне сложным в условиях плотной городской застройки и экономически нецелесообразным.

В результате данного расположения тяговых подстанций получено несколько увеличенных против обычного межподстанционных зон (4 - до 60 км, и одна зона, Апатиты - Оленегорск имеет длину - 73 км). Проведенные исследования контактной сети показали, что остающаяся после перевода контактная подвеска постоянного тока имеет троекратный по сравнению с обычной подвеской переменного тока, запас по пропускной способности. В случае недостаточной пропускной способности той или иной межподстанционной зоны, можно было бы использовать усиливающие провода, подвешенные на

всем протяжении участка, для создания трехпроводной контактной сети. Это позволило снизить индуктивную составляющую сопротивления контактной подвески примерно на 30 % и за счет этого поднять напряжение на токоприемнике локомотива. Затраты на усиление изоляции усиливающего провода несоизмеримо ниже, чем переоборудование еще одной тяговой подстанции под переменный ток.

Следующим шагом при выборе системы тягового электроснабжения является исследование возможности применения различных систем тягового электроснабжения (СТЭ). Так при переводе участка Лоухи - Мурманск сравнивались две СТЭ переменного тока: системы 2x25 кВ и системы 27,5 кВ, каждая из которых включала в себя по три варианта реконструкции. Таким образом, первоначально необходим поиск оптимального варианта расположения тяговых подстанций с последующими расчетами пропускной способности по каждому из вариантов в каждой из систем, а затем их сравнение и окончательный выбор. Критерием выбора является стоимость реконструкции при условии обеспечения необходимой пропускной способности в период интенсивного движения поездов в нормальном и вынужденных режимах. По рассматриваемым вариантам расположения подстанций и мощности силовых трансформаторов производится проверка необходимости введения ограничений по интервалу попутного следования. При сравнении вариантов учитывается усложнение схемы питания нетяговых потребителей, для резервирования питания, автотрансформаторных пунктов.

Также учитывается необходимость выполнения усиления изоляции, удлинения межподстанционных зон, дополнительного усиления линий продольного электроснабжения и автоблокировки, возможного ухудшения качества электроэнергии у нетяговых потребителей.

Сравнительный анализ двух систем тягового электроснабжения на участке Лоухи - Мурманск показал, что система 2x25 кВ является более сложной как при реконструкции, так и в последующей эксплуатации.

В связи с этим применение системы 2x25 кВ с реконструкцией 8-ми тяговых подстанций не имеет смысла, так как применение более простой системы 27,5 кВ с реконструкцией стольких же тяговых подстанций будет существенно дешевле и обеспечивает требуемую пропускную способность. Стоимость основного оборудования для реконструкции подстанций при применении СТЭ 2x25 кВ и СТЭ 27,5 кВ будет 173300 и 130400 тыс руб соответственно. На основании такого сравнения принят вариант системы тягового электроснабжения, в данном случае 27,5 кВ как наиболее оптимальный.

Третья глава посвящена разработке технологии реконструкции устройств электроснабжения и инженерных сооружений участков железной дороги. В настоящей главе сформулирована концепция реконструкции устройств и инженерных сооружений железной дороги, разработана технология реконструкции устройств электроснабжения, а также устройств СЦБ и связи.

Реконструкция системы электроснабжения включает в себя реконструкцию контактной сети и тяговых подстанций. В связи с тем, что перевод участка с одного рода тока на другой планировалось осуществить практически без перерыва в движении поездов, в подготовительный период необходимо было создать универсальную систему электроснабжения, способную работать и при постоянном, и при переменном токе.

Усиление изоляции контактной сети является самой трудоемкой составляющей всего комплекса работ по переводу участков на переменный ток и требует наибольшего времени. Габариты контактной сети участка Лоухи-Мурманск имели конструктивный запас, позволивший провести усиление изоляции под уровень переменного тока без замены опор. В местах с заниженной конструктивной высотой контактной сети производилась выборочная замена опор с помощью электромонтажного поезда и максимальным использованием установки опор с поля.

На всех станциях, на которых находятся подстанции, необходимо смонтировать нейтральные вставки. Устройство и расположение нейтральных

вставок должны обеспечивать возможность безостановочного проследования их поездами. Конкретное место нейтральных вставок определялось опытными поездками.

По мере подготовки изоляции контактной сети под переменный ток необходимо организовать проведение испытания контактной сети напряжением 20 и 35 кВ от испытательной установки на базе трансформатора 10/35 кВ, с последующей дефектовкой изоляции. Опыт проведенной реконструкции показал, что за два месяца до переключения изоляция контактной сети должна быть подготовлена под переменный ток и выполнен монтаж с наладкой тяговых трансформаторов для испытания изоляции рабочим напряжением.

При испытании изоляции контактной сети испытательным или рабочим напряжением наблюдались пробои изоляторов ПФ 70 спустя 2-3 часа после нахождения их под напряжением. Имелись трудности визуального выявления пробоев в гирляндах изоляторов на перегонах и станциях. В связи с этим было предложено использовать в качестве подвесной изоляции изоляторы ПСД - 70Е, которые при пробое разрушаются и их можно выявить визуально в «окно» выделенное для испытания и своевременно заменить.

Пропуск по каждому плечу и направлению экспериментальных грузовых поездов, организованный до переключения, позволил испытать контактную сеть токовой нагрузкой, дал работникам локомотивного хозяйства практический материал по режимам вождения на переменном токе. Поезд нормальной массы вели электровозы переменного и постоянного тока в сцепе, для пропуска его предоставлялось скользящее «окно» в графике движения.

После перевода электрической тяги участка Лоухи-Мурманск на переменный ток ряд тяговых подстанций подлежал закрытию. Соответственно увеличилась для автоблокировки и нагрузка в межподстанционных зонах. В связи с этим проведена проверка соответствия нагрузочной способности линий и существующих нагрузок на эти линии с учетом перспективного увеличения нагрузок на 30 %. Анализ полученных результатов показал неревно-

мерность нагрузки устройств автоблокировки на фидера СЦБ. В то же время прослеживается определенная закономерность по удельной нагрузке на километр питающей линии, которая не превышает 0,4 кВА. Результаты проведенных испытаний показали необходимость замены существующих проводов марки ПС 25 на АС 35 на трех из тринадцати вновь образованных межпод-станционных зон.

Четвертая глава посвящена совершенствованию технологии эксплуатационной работы тягового подвижного состава при изменении системы электроснабжения с постоянного на переменный ток. В настоящей главе исследованы вопросы технологии производства работ предпускового периода, разработки комплекса мероприятий подлежащих выполнению во время переключения на переменный ток, методики подготовки локомотивных бригад.

После окончания строительно-монтажных работ первой очереди и проведения подготовительных мероприятий на всем участке было предоставлено одно продолжительное «окно» в графике движения, в течение которого выполнялись работы по окончательному переключению устройств электроснабжения и СЦБ на другой род тока, после чего движение поездов открывалось уже на электротяге переменного тока. Переключение потребовало участия и затрагивало интересы десятков предприятий и организаций, сотен специалистов разных профессий, а потому необходимы были максимально четкие организация и планирование работ. Особую сложность представляла в период переключения организация работы энергодиспетчерского аппарата.

При переводе участка Лоухи-Мурманск, а также электрификации тепловозного хода Идель-Свирь на переменный ток за счет оптимизации технологий перевозочного процесса достигнуто значительное повышение уровня качественных показателей использования подвижного состава и снижение эксплуатационных расходов.

При существовавшей схеме работы участка Мурманск - Лодейное поле перевозки грузов и пассажиров осуществлялись локомотивами 6 локомотив-

ных депо: Мурманск, Кандалакша, Кемь, Медная Гора и Петрозаводск - основные депо и Лоухи - оборотное депо. Разработанная схема, после проведения реконструкции предполагала наличие на участке 4 локомотивных депо: Кандалакша, Кемь - основные депо; Мурманск, Медная Гора, Свирь - оборотные депо (ТЧ Свирь необходимо организовать). При данной схеме локомотивы работают на кольце Мурманск - Свирь (Рис. 2).

В связи со сменой локомотивов по станциям Лоухи и Идель простой транзитных поездов составлял 2,9 и 3,6 часа, при количестве вагонов 831840 общее время простоя составляло 5406960 вагоно-часа в год.

После перехода на переменный ток всего участка Мурманск-Свирь расходы связанные с простоем существенно сокращены. Производительность локомотива в электротяге после перехода на переменный ток увеличилась на 325 тыс ткм брутто. Производительность грузового вагона увеличилась на 1133 ткм нетто, оборот вагона ускорен на 0,64 сут.

До реконструкции на участке Мурманск-Свирь длиной 1161 км количество поездных локомотивов эксплуатируемого парка главного хода составляло: в пассажирском движении 54,4 локомотива, в грузовом движении 124,4 локомотива. Количество локомотивных бригад: в пассажирском движении 132, в грузовом движении 386.

Проведенные исследования показали, что после выполнения реконструкции и электрификации участков дороги для работы по кольцу Мурманск-Свирь необходимо 94 локомотива грузового движения. Проведенная оптимизация структуры парка и эксплуатационной работы на участке позволила высвободить 30,4 локомотива в сутки. При этом для обслуживания грузового движения по новой схеме необходимо 267 локомотивных бригад. Экономия пассажирского парка при переходе на переменный ток составляет 21,4 локомотива в сутки (33 локомотива на кольце). Для работы в пассажирском движении необходимо 88 локомотивных бригад при условии совпадения участков работы пассажирских и грузовых бригад.

а)

Условны* обозначения Обслуживание локомотивных бригад £23 Основное депо О воротное депо Пункт технического осмотре

а) до реконструкции; б) после реконструкции. Рис. 2. Изменение схемы тягового обслуживания участка Лоухи — Мурманск при переводе на переменный ток

При переводе электрической тяги с одной системы тока на другую наибольшие сложности вызывает подготовка локомотивных бригад к работе на электровозах внедряемой системы. Устройства управления электровозом, регулирование режимов тяги и торможения, тяговые свойства электровозов постоянного и переменного тока коренным образом различаются.

Для машинистов, работавших на электровозах постоянного тока, подготовка для работы на других электровозах должна быть многосторонней и длительной. Они должны также приобрести практические навыки работы на новых электровозах. С целью обучения локомотивных бригад вождению поездов электровозами переменного тока до перехода на новую схему питания в контактную сеть ответвления от главного хода Оленегорск-Монгегорск протяженностью 31 км, было подано рабочее напряжение. Это мероприятие существенно помогло подготовке локомотивных бригад к работе на электровозах переменного тока. Следует также отметить, что большую роль в подготовке локомотивных бригад могут выполнять тренажеры на базе современной компьютерной техники.

В пятой главе произведена оценка эффективности перевода участков железной дороги на переменный ток. В настоящей главе проанализированы принципиальные изменения в устройствах электроснабжения, потери и удельный расход электроэнергии в условиях новой системы электроснабжения. Приведена оценка экономической эффективности использования новой технологии эксплуатационной работы.

При переводе участка с постоянного тока напряжением 3 кВ на переменный 25 кВ произошли следующие принципиальные изменения в параметрах и устройствах электроснабжения: изменение рода тока; ликвидация станций стыкования; повышение напряжения; снижение токов нагрузки (Рис. 3).

Эти изменения позволяют решить ряд проблем по улучшению организации движения поездов, облегчить условия эксплуатации устройств электро-

снабжения, пути, локомотивного хозяйства, что, в конечном счете, приводит к снижению эксплуатационных расходов дороги.

Рис. 3. Принципиальные изменения в системе электроснабжения

Снижение затрат от перехода на переменный ток участка Лоухи-Мурманск с учетом электрификации участка Идель-Свирь достигнуто за счет:

- снижения бригадо-часов локомотивных бригад грузового и пассажирского движения;

- уменьшения вагоно-часов простоя транзитных поездов на промежуточных станциях Лоухи, Щель;

- экономии затрат на топливо для тяги поездов;

- закрытия производственных участков ТЧ-Лоухи, ТЧ-Мурманск, ТЧ-Петрозаводстк, ТЧ-Медная Гора;

- экономии эксплуатационных расходов от сокращения программы ремонта локомотивов;

- экономии эксплуатационных расходов от демонтажа станционных путей, стрелок;

- экономии электроэнергии в сетях переменного тока;

- экономии эксплуатационных расходов за счет улучшения качественных показателей использования подвижного состава;

- реализации демонтированного оборудования и трансформаторов.

Производительность труда на участке в результате проведенных мероприятий увеличена на 12,8 %.

Стоимость перевода участка Мурманск-Лоухи на переменный ток 1500 млн руб, стоимость электрификации участка Идель-Свирь 3708 млн руб, общая стоимость работ 5208 млн руб.

Срок окупаемости электрификации и перевода участков на переменный ток равен 2,3 года, т. е. экономическая эффективность рассматриваемой на Октябрьской железной дороге реконструкции достаточно высока.

Анализ себестоимости перевозок показал, что в связи с расширением полигона переменного тока себестоимость 10 прив. ткм снизилась на 50 % и составила 70,44 коп.

Дальнейшее снижение себестоимости перевозок на участке возможно за счет: увеличения доли энергии рекуперации за счет повышения квалификации машинистов и роста числа электровозов, оборудованных устройствами рекуперативного торможения, снижения амортизационных отчислений в результате передачи на другие дороги неиспользованного оборудования и электроподвижного состава постоянного тока. Возможно также уменьшение штата дистанций электроснабжения и электровозных депо.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. На основе проведенного анализа сформулированы и обоснованы новые методы совершенствования эксплуатационной работы регионального железнодорожного транспорта. Показано, что изменение рода тока тягового электроснабжения с постоянного на переменный обеспечивает существенное повышение провозной способности и экономической эффективности функционирования электрифицированных направлений.

2. Предложена методика комплексной оценки технического состояния, капитальных затрат на переоборудование составляющих инфраструктуры электроснабжения, тягового подвижного состава. Доказана целесообразность расширения полигона переменного тока на региональных железных дорогах.

3. Определены принципы принятия ключевых решений по электроснабжению участков, выбору вида тока, тяговых подстанций, схем питания контактной сети и нетяговых потребителей. Сформулирована концепция реконструкции и организации работ при переводе системы тягового электроснабжения на переменный ток.

4. Разработан комплекс эффективных ресурсосберегающих технологий реконструкции и содержания устройств электроснабжения и инженерных сооружений для условий использования переменного тока. В том числе технологий реконструкции тяговых подстанций и устройств контактной сети, переводимых участков в течение подготовительного, предпускового и послепус-кового этапов.

5. Разработана и внедрена уникальная технология планирования, подготовки и проведения переключения электротяги поездов с одного рода тока на другой на участке большой протяженности без изменения графика движения пригородных и пассажирских поездов.

6. Сформулированы предложения по оптимизации структуры, управления и технологии перевозочного процесса, организации эксплуатации локо-

мотивного парка, подготовки локомотивных бригад в условиях изменения рода тока и схемы тягового обслуживания. Применение разработанных технологий эксплуатационной работы позволило значительно повысить уровень качественных показателей использования подвижного состава и существенно снизить эксплуатационные расходы.

7. Разработана методика оценки экономической эффективности перевода участков железной дороги с постоянного на переменный ток с учетом принципиальных изменений в устройствах электроснабжения, ликвидации станций стыкования, удельных расходов и потерь электроэнергии, а также энергетических аспектов рекуперации на электровозах переменного тока.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Савченко Е.А. Выбор тяговых подстанций, постов секционирования и компенсирующих устройств при переводе электрической тяги поездов с постоянного на переменный ток // Вузы Сибири и Дальнего Востока - Транссибу: Доклады региональной научно-практической конференции. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002. - С. 539 - 542.

2. Савченко Е.А. Выбор системы тягового электроснабжения при переводе участков железной дороги на переменный ток // Вузы Сибири и Дальнего Востока - Транссибу: Доклады региональной научно-практической конференции. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2002. - С. 542 - 544.

3. Савченко Е.А. Пути совершенствования эксплуатационной работы железной дороги при переводе участков на переменный ток // Вузы Сибири и Дальнего Востока - Транссибу: Доклада: региональной научно-практической конференции. - Хабаровск, 2003. - С. 251 - 254.

4. Савченко Е.А. Обеспечение безопасности труда при переводе на переменный ток участков железной дороги // Вузы Сибири и Дальнего Востока -Транссибу: Доклады региональной научно-практической конференции. — Ха-

баровск, 2003. - С. 251 - 254.

5. Савченко Е.А. Рациональная организация работ по переводу участков железной дороги на переменный ток // Вузы Сибири и Дальнего Востока -Транссибу: Доклада: региональной научно-практической конференции. — Хабаровск, 2003. - С. 251 - 254.

Подписано к печати 27.05.2005 Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1415.

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191.

ч

1

I

Введение

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СИСТЕМ ТЯГОВОГО Э ЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ.

1.1 .Анализ мировых тенденций электрификации железных дорог

1.2.Анализ отечественного опыта использования различных систем электроснабжения железных дорог.

1.3. Постановка проблемы изменения системы электрической тяги на участках железных дорог.

1.4. Выводы по главе.

Глава 2. Формирование новой структуры системы тягового электроснабжения железной дороги.

2.1. Разработка и обоснование концепции перехода тягового электроснабжения с постоянного.на переменный ток.

- . 2.2. Формирование принципиальных решений по электроснабжению участков железной дороги.

2.3. Выбор системы тягового электроснабжения при переводе участков железной дороги на переменный ток.

2.4. Методика выбора постов секционирования и компенсирующих устройств при переводе электрической 47 -тяги поездов с: постоянного на переменный ток.

2.5. Выводы по главе.

Глава 3. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РЕКОНСТРУКЦИИ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ИНЖЕНЕРНЫХ. СООРУЖЕНИЙ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

3.1. Разработка концепции реконструкции устройств и инженерных сооружений железной дороги.

3.2. Технология реконструкции устройств электроснабжения

3.3. Технология реконструкции устройств СЦБ и связи

3.4. Особенности реконструкции тяговой сети с рельсовыми цепями тональной частоты.

3.5. Выводы по главе.

Глава 4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ИЗМЕНЕНИИ СИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИ.

4.1. Технология производства работ предпускового периода.

4.2. Разработка комплекса мероприятий подлежащих выполнению во время переключения на переменный ток.

4.3. Разработка новой технологии эксплуатационной работы щ тягового подвижного состава при изменении системы электроснабжения.

4.4. Методика подготовки локомотивных бригад.

4.5. Выводы по главе.

Глава 5. Оценка эффективности перевода участков железной дороги на переменный ток.

5.1. Принципиальные изменения в устройствах электроснабжения.

5.2. Оценка стоимости реконструкции устройств электроснабжения участка Мурманск - Лоухи при переводе 105 на электротягу переменного тока.

5.3. Оценка экономической эффективности использования новой 113 системы электроснабжения.

5.4. Выводы по главе.

Электрификация железных дорог СССР началась в 1926 г. с участка Баку—Сабунчи. В России первым в 1929 г. был электрифицирован участок Москва — Мытищи. До 1956 г. электрификация железных дорог производилась исключительно на постоянном токе, сначала напряжением 1,5 кВ, затем — 3 кВ. В 1956 г. был электрифицирован первый участок на переменном токе с напряжением в контактной сети 25 кВ — это Ожерелье — Михайлов Московской дороги.

Испытания и последующая эксплуатация участков, электрифицированных на переменном токе, показали технико-экономические преимущества этой системы. В 1995 г. впервые в мировой практике на Восточно-Сибирской дороге участок Зима — Слюдянка был переведен с постоянного тока на переменный. Электрификация этого участка осуществлялась в 1955 - 1959 гг. — в период, когда для электротяги использовался постоянный ток, а работы по переменному току в нашей стране только начинались. Промышленность еще не выпускала электровозов переменного тока с электрическим торможением, без которых электрическая тяга на участке Зима — Слюдянка с затяжными спусками не обеспечивала безопасность- движения.

Практически сразу после электрификации устройства электроснабжения постоянного тока стали ограничивать провозную и пропускную способность направления. Пришлось строить промежуточные тяговые подстанции, усиливать контактную сеть. Ограничивали движение и станции стыкования, а также необходимость изменения на участке нормы массы поездов. Участок превратился в узкую горловину, тормозящую движение на всем Транссибе. Поэтому еще в 1974 г. встал вопрос о переводе его с постоянного на переменный ток, но по экономическим соображениям решение этого вопроса постоянно откладывалось.

В 2001 г. состоялся еще один перевод участка Лоухи - Мурманск с электрической тяги постоянного., на переменный ток практически понадобилось осуществить реконструкцию устройств электрификации, пути, СЦБ и связи, локомотивного хозяйства.

Дополнительные трудности создавала необходимость иметь в момент перехода с постоянного на переменный ток устройства, которые могли бы работать и на постоянном, и на переменном токе.

Для осуществления реконструкции работниками . дороги был предложен ряд новых решений и технологических приемов, позволивших сократить сроки подготовки и продолжительность самого процесса перевода, уменьшить стоимость реконструкции, обеспечить надежную работу всей дороги в дальнейшем. Была разработана технология переключения электротяги поездов с одного рода тока-на другой на участке большой протяженности без изменения графика движения пригородных и пассажирских поездов в «окно» для грузовых поездов продолжительностью всего от 5 до 11 ч.

Перевод такого участка с одного вида электрической тяги на другой осуществлен впервые не только на дорогах России, но и всего мира. В результате удалось получить единую систему тяги в пределах всей Октябрьской дороги, что позволило улучшить эксплуатационную работу целого направления

Необходимость в подобной реконструкции железной дороги возможна и на других направлениях. В связи с этим опыт Октябрьской дороги, принятые технические и организационные решения и технологии будут полезны работникам эксплуатации, проектных организаций, научных и учебных институтов.

5.4. Выводы по главе

1. В результате перевода участка Мурманск - Лоухи с постоянного на переменный ток появилась уникальная возможность сравнения тяги на постоянном и переменном токе в одинаковых условиях по профилю, климату, .грузонапряженности, соотношению видов движения и другим факторам.

2. При переводе участка с постоянного тока на переменный произошли следующие принципиальные изменения в параметрах и устройствах электроснабжения: изменение рода тока; ликвидация станций стыкования; повышение напряжения; снижение токов нагрузки. Эти изменения позволяют решить ряд проблем по улучшению организации движения поездов, облегчить условия эксплуатации устройств электроснабжения, пути, локомотивного хозяйства, что в конечном счете приводит к снижению эксплуатационных расходов дороги.---------------------------------:-

3. Разработана методика оценки экономической эффективности перевода участков железной дороги с постоянного на переменный ток с учетом принципиальных, изменений в. устройствах.электроснабжения, ликвидации, станций стыкования, удельных расходов и потерь электроэнергии. Произведены расчеты сроков окупаемости перевода участка на переменный ток. Закрытие производственных участков обслуживания в связи с сокращением числа тяговых подстанций позволяет уменьшить число ревизий оборудования, иметь меньший штат тяговых подстанций и ремонтно-ревизионных участков. Кроме^того,"после перехода на переменный ток сокращаются расходы по работе электровозов по локомотивным депо участков. Улучшение эксплуатационных показателей работы дороги, уменьшение числа электровозов влияет на себестоимость перевозок. В связи с переводом участка Мурманск - Лоухи на переменный ток и электрификацией участка Идель - Свирь себестоимость 10 прив. тнкм снижается на 50 %.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. На основе проведенного анализа сформулированы и обоснованы новые методы совершенствования эксплуатационной работы регионального железнодорожного транспорта. Показано, что изменение рода тока тягового электроснабжения с постоянного на переменный обеспечивает существенное повышение провозной способности и экономической эффективности функционирования электрифицированных направлений.

2. Предложена методика комплексной оценки технического состояния, капитальных затрат на переоборудование составляющих инфраструктуры электроснабжения, тягового подвижного состава. Доказана целесообразность расширения полигона переменного тока на региональных железных дорогах.

3. Определены принципы принятия ключевых решений по электроснабжению участков,"выбору вида тока, тяговых подстанций, схем питания контактной сети и нетяговых потребителей. Сформулирована концепция реконструкции и организации работ при переводе системы тягового электроснабжения на переменный ток.

4. Разработан комплекс эффективных ресурсосберегающих технологий реконструкции и содержания устройств электроснабжения и инженерных сооружений для условий использования переменного тока. В том числе технологий реконструкции тяговых подстанций и устройств контактной сети, переводимых участков в течение подготовительного, предпускового и послепускового этапов.

5. Разработана и внедрена уникальная технология планирования, подготовки и проведения переключения электротяги поездов с одного рода тока на другой на участке большой протяженности без изменения графика движения пригородных и пассажирских поездов.

6. Сформулированы предложения по оптимизации структуры, управления и технологии перевозочного процесса, организации эксплуатации локомотивного парка, подготовки локомотивных бригад в условиях изменения рода тока и схемы тягового обслуживания. Применение разработанных технологий эксплуатационной работы позволило значительно повысить уровень качественных показателей использования подвижного состава и существенно снизить эксплуатационные расходы.

7. Разработана ~ методика оценки экономической эффективности перевода участков железной дороги с постоянного на переменный ток с учетом принципиальных изменений в устройствах электроснабжения, ликвидации станций стыкования, удельных расходов и потерь электроэнергии, а также энергетических аспектов рекуперации на электровозах переменного тока.

1. Абрамов Л. Л. Управление эксплуатационной работой: учебное пособие. М., 2002, 171с.

2. Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта и роль молодых ученых в их решении. Ростов-на Дону, 2000, 218с.

3. Алехин А. П. Управление железнодорожным транспортом СССР: Учеб. пособие для студентов юрид. фак. гос. университетов. М.: Изд-во МГУ, 1963. - 127с.

4. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2001 году. М., 2002, 84 с.

5. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2002 году. М., 2003, 219с.

6. Асанов А.К. Об усилении ' системы тягового электроснабжения переменного тока: Сб. науч. трудов ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1991. С. 112 -115.

7. Бажанов С. А:, Воскресенский В. Ф. Профилактические испытания изоляции оборудования высокого напряженияГ'М.: Энергия, 1977,"288 с.".

8. Бартенев П.В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1943, - 454 с.

9. Беляев И. А. Взаимодействие токоприемника и контактной сети при высоких скоростях движения. М. 1968, 159 с.

10. Беляев И. А. Токоприёмники электроподвижного состава. М., 1970., 191 с.

11. Беляев И. А., Вологин В. А. Взаимодействие токоприёмников и контактной сети. М., 1983.

12. Брейдо А.И. Буи В.Л. Научная организация труда и управления в хозяйстве сигнализации и связи. М.: Транспорт, 1971. - 144 с.

13. Бронгулеева М. Н. Горооеггкий С. С. Кабельные линии высокого напряжения. М.-Л.: Госэнергоиздат. 963. 512 с.

14. Бурков А.Т., Пупынин В.Н. Чернов Е.Т. Система электроснабжения постоянного то'"а повышенного напряжения: Тезисы докладов Всероссийской конференции «Параметры перспективных транспортных систем России». М., 1994. 54 с.

15. Бухановский Л.Е. Важный резерв повышения эффективности производства //Ж.-д. трансп. 1983."- № 11. - С. 72-75.

16. Васильев В.Г. Проблемы повышения производительности труда на предприятиях промышленности и транспорта. М.: Наука, 1971. - 422 с.

17. Васильев Н.П. Задачи нового железнодорожного строительства и усиления существующей сети железных дорог Восточной Сибири. М.: Транспорт, 1960. - 340 с.

18. Васильев С. Е., Забарский Б. М., Забокргщкий Е. И;, Холодовский Б. А. Справочник по наладке электроустановок и электроавтоматики. Киев: Hayкова Думка, 1972, 624 с.

19. Вопросы надежности, достоверности и контроля в железнодорожных системах управления / П. М. Грицевский, Б. А. Завьялов /У Сборник статей.-М.; Транспорт, 1971.-205 с. .

20. Вопросы совершенствования управления эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте: Межвуз. сб. науч. тр. / Под ред. Ф. П. Кочнева / Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. М., 1985. - Вып. 770. -150 с.

21. Вопросы экономики и организации управления на железнодорожном транспорте: Сб. статей / Под ред. Б. И. Петроканского Л.: Транспорт, Ленингр. отд., 1971. - 108 с.

22. Воронин В.М., Павлов В.Е. Великий Сибирский путь. Л.: ЛИИЖТ, 1991.-26 с.

23. Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль путь в 100 лет. 1898-1998. - Иркутск: ИрГУПС, 1998. - 550 с.

24. Гавзов О. В. Автоматическая идентификация подвижного состава на железнодорожном транспорте. М. 2000. 28 с.

25. Глазков B.C. Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления. Новосибирск, 1998. 60 с.

26. Глазков B.C., Зиннер В.И. Нелюбим А.А., Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления // Новые технологии на ВосточноСибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. - С. 17-31.

27. Глазков B.C. Савоськин Б.М. Закарюкии В.П. Автоматизированная система управления хозяйством электроснабжения // Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге. Новосибирск, 1999. - С. 128-130

28. Горииов А.В. Проектирование железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1948. - 574 с.

29. Грау Б. Проектирование железнодорожных станций. М.: Транспорт, 1978.-488 с.

30. Грудинскш7 П. Г., Ыанорыкин С. А., Улицкий М. С. Техническая эксплуатация основного электрооборудования станций и подстанций. М.: Энергия, 1974, 576 с.

31. Гуд В., Манол С. Системотехника. М.: Советское радио, 1980, - 80с.

32. Гуков А. И. Тибилов Т. А. Повышение скорости на электрифицированных железных дорогах с контактной сетью постоянного тока. ВНИИЖТ №4, 1997.

33. Давыдов Л.В. Теоретические и методологические основы заработной платы на железнодорожном транспорте. .Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. - 268 с.

34. Данилов С.К. Экономическая география транспорта СССР. М.: Транспорт, 1977. - 376 с.

35. Деменьтев В. С., Спиридонов В. К., Шалыт Г. М. Определение места повреждения силовых кабельных линий. M.-JL: Госэнергоиздат, 1962, 104 с.

36. Денисенко Г.Ф. Охрана труда. М.: Высш. шк, 1985. - 320 с.

37. Джурабаев К.Т., Ким Н.А. Организация и планирование промышленного производства. Новосибирск, 1972. - 240 с.

38. Динамика перевозочной работы, основных экономических и финансовых показателей работы федерального железнодорожного транспорта. М., 2000. - 60 с. (Материалы МПС РФ).

39. Дымков А. Л/. Киоелъ В. М;, Тишенин Ю. В. Трансформаторы напряжения. М.: Энергия, 1975, 201 с.

40. Железная дорога без отделения: Опыт Восточно-Сибирской железной дороги. Иркутск, 1997. -210 с.

41. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом: Обзор. Вып.28. М. 2001,132 с.

42. Железнодорожный транспорт за рубежом. Обзор. Вып. 3. М.: ЦНИИТЭИ, 1989. 137 с.

43. Железнодорожный транспорт Сибири: проблемы и перспективы. -Омск: ОмИИТ, 1998. 172 с.

44. Железнодорожный транспорт. XX век. М., 2001, 188 с.

45. Железные дороги КНР в 1995 1996 годах. М., 1997, 33 с.

46. Железные дороги Южно-Африканской Республики // Transport Services Railways. 1989. JVa 11. С. 11 -13.

47. Жерве Г. К. Промышленные испытания электрических машин. М.: Энергия, 1968. 574 с.

48. Инструктивные указашы по" регулировке контактной сети. М., 1998,129 с.

49. Инструкция по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированных железных дорогах. М., 1993, 68 с.

50. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организация движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов. М., 2003, 64 с.

51. Инструкция по эксплуаташш силовых кабельных линий.-Кабельные -линии напряжением до 35 кВ. М.: Энергия, 1980, 108 с.

52. Каталог арматуры контактной сети электрифицирующих железные дороги. М., 2000, 128 с.

53. Каталог изоляторов для контактной сети и В Л электрифицированных железных дорог. М., 2000, 112 с.

54. Кетце В. Тяжеловесное движение на железных дорогах ЮАР // Железные дороги мира. 1999. Л'2 6. С. 27 29.

55. Козлов В.Б., Ковалев B.J. Состояние и перспективы развития высоковольтного электротехнического оборудования // Электротехника. 2001. № 1.С. 1—5.

56. Котельников А. В. Электрификация железных дорог. Мировые тенденции и перспективы: (Аналит. обзор). М. 2002. 104 с.

57. Котельников А. В., Глонти А. Н. Мировые тенденции в развитии электрификации железных дорог на рубеже веков // Бюллетень ОСЖД. Варшава. 2001. № 6. С. 9 — 18.

58. Котельников А. В., Лисицын А. Л., Перспективы развития электрификации железных дорог России и задачи электротехнической промышленности по её обеспечению. М. 2001.

59. Котельников А. В., Нестрахов А. С. Железнодорожный транспорт России в 2000 2030 гг. (научная концепция) // Вестник ВНИИЖТ. 2000.5. С. 3-15.

60. Котельников А.В., Лисицын А.Л., Быков В.А. Перспективы развития электрификации железных дорог России и задачи электротехнической промышленности по ее обеспечению // Электро. 2001. № 2. С. 2 — 4,

61. Кулаковский В. Б. Профилактические испытания изоляции крупных — электрических машин. М.: Энергия. 1970, 184 с.

62. Купцов Ю. Е. Обзор зарубежной информации // Локомотив. 2001. Ла 8. С. 32.68: Локишн' С. В., Сви П. М. Измерение диэлектрических потерь ^высоковольтной изоляции. — М.: Энергия, 1973, 144 с.

63. Майер Л., Вентура О. Оценка возможностей электротяги на 12 кВ постоянного тока// Ingenering Informazia. 1989. С. 271 273.

64. Марквардж К. Г. Контактная сеть. М., 1994, 93 с.

65. Маслов Г. П. О выборе рациональной аэродинамической характеристики токоприёмника. Самара, 2002.

66. Мунькин В. В. Состояние и перспективы развития хозяйства электроснабжения железных дорог России в современных условиях. М. 1994,26с.

67. Мусаэлян Э. С. Наладка и испытание электрооборудования станций и подстанций. М.: Энергия, 1979, 464 с.

68. Научно технические разработки. Ростов-на-Дону, 1999, 22 с.

69. Нормы испытания электрооборудования. М.: Энергия, 1978. 304 с.

70. Нормы по производству и приемке строительных и монтажных работ при электрификации железной дороги. М., 2000, 87 с.

71. Об основных положениях энергетической стратегии России на период до 2020 г. // Энергетика. 2000. № 10. С. 2 6.

72. Обзор работы железных дорог США за 1999 г. / ЦНИИТЭИ. М. 2001.40 с.

73. Отраслевой каталог разработок дорожных конструкторско -технологических бюро. М., 2000, 108 с.

74. Отраслевой каталог разработок конструкторско технического бюро. М., 1994, 76 с.

75. Павловский И.Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. -М.: Транспорт, 1980. 260 с.

76. Парламентские слушания Государственной Думы по проблемам БАМ. Иркутск.: 1999. - 186 с.

77. Перевод электроснабжения участков с постоянного на переменный ток. М., 1998, 45с.

78. Платонов В. В., Шалыт Г. М. Испытания и прожигание изоляции силовых кабельных линий. М.: Энергия, 1975, 136 с.

79. Подольский В. И. Эксплуатационные воздействия на опоры контактной сети электрифицированных железных дорог и повышение их надежности. М., 1997, 66с.

80. Полещук Л. А. Совершенствование экономических методов управления . железнодорожным транспортом на основе усиления стимулирующих функций заработной платы: Автореф. дис. канд. экон. наук / Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп. М. 1982. - 19 с.

81. Поляков Ю. Н. Внимание! Транспорт. М., 2000, 184 с.

82. Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок. М.: Энергия, 1981, 158 с.

83. Правша устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог. М., 1994, 18 с.

84. Правила устройства электроустановок. Раздел 1. Общие правила. Глава 1-8. Объем и нормы приемо-сдаточных испытаний электрооборудования. М.: Атомиздат, 1976, 56 с.

85. Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах. М.,1995, 58 с.

86. Проблемы построения- и--функционирования центров управленТш железными дорогами и узлами: Межвуз. сб. науч. стат. / Под. ред. П. С. Грунтова / Белорус, ин-т инж. ж.-д. транспорта. Гомель, 1988. - 104 с.

87. Регламент работы дежурного по станции стыкования и района контактной сети электрифицированных железных дорог. 172 с.

88. Розенфельд В.Е., Шевченко В.В., Майбога В.А. Применение постоянного тока высокого напряжения для электрической тяги // Железнодорожный транспорт. 1962, Л*2 7. С. 35 39.

89. Савченко Е.А. Обеспечение безопасности труда при переводе на переменный ток участков железной дороги // Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу: Доклады региональной научно-практической конференции. - Хабаровск, 2003. - С. 251 - 254.

90. Савченко Е.А. Пути совершенствования эксплуатационной работы железной дороги при переводе участков на переменный ток // Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу: Доклады региональной научно-практической конференции. - Хабаровск, 2003. - С. 251 - 254.

91. Савченко Е.А. Рациональная организация работ по переводу участков железной дороги на переменный ток // Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу: Доклады региональной научно-практической конференции. - Хабаровск, 2003. - С. 251 - 254.

92. Сахновскнй Н. J1. Испытание и проверка электрического оборудования. М.: Энергия, 1975, 105 с.

93. Сборник НИОКР, завершенных в 2001-2002 годах. Вып. 13. М. 19962002, 84 с.

94. Станкевич В. С. Снижение электрокоррозионной опасности для опорных конструкций контактной сети на дорогах постоянного тока. СПб. 2001,24 с.

95. Строительство железных дорог (учебное пособие). М. 1999. 383 с.

96. Счастливая тринадцатая модель. В Щербинке прошли испытания электропоезда ЭД6 с асинхронным приводом / Гудок, 2001, 27.07.

97. Тепловозная тяга: состояние и перспективы // Железные дороги мира. 1998. jYii 8. С. 33-41.

98. Типовой проект организации труда в районе электроснабжения. М,: Транспорт, 1989.-31 с.

99. Типовые нормы времени-на текущий ремонт и профилактические испытания оборудования и устройства тяговых подстанций и постов секционирования электрифицированных железных дорог. М., 1995, 160 с.

100. Типовые нормы времени на техническое обслуживание и текущий ремонт контактной сети электрифицированных железных дорог. М., 1995, 159 с.

101. Транспортное строительство. Энциклопедия. Под общ. ред В. А. Брежнева. М., 2001, 639 с.

102. Транссиб-99: Материалы региональной научно-практической конференции. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 1999. - 564 с.

103. Трансформаторы токаЛЗ. В. Афанасьев, Н. М. Адоньев, Л. В. Жаналис. JI.: Энергия, Ленингр. отд-ние, 1980, 344 с. '

104. Трубгщин М. А. Оценка несущей способности опор контактной сети по состоянию надземной части. Ростов, 1997, 21 с.

105. МЪ.Хейфгщ Т. Е., JTonoeuep Б. А. Телеуправление устройствами энергоснабжения на электрифицированных железных дорогах. М., 1996, 215 с.

106. Чекулаев В. Е. Машины и механизмы в хозяйстве электроснабжения на федеральном железнодорожном транспорте. М., 2003, 56 с.

107. Чирков В. К. Энерго- и ресурсосберегающие технологии в системе электроснабжения железнодорожного электрического транспорта. Ростов, 1999, 26с.

108. Штейнгауз А. X., Корсакова В. П. Методические указания для электрических испытаний синхронных генераторов. М.: Энергия, 1966. 128с.

109. Электрификация железных дорог России (1929 — 1999 гг.) / Под ред. П. М. Шилкина. М.: Интекст. 1999. 280 с.

110. Электрификация железных дорог России. М., 1999, 280 с.

111. Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России. Традиции, современность, перспективы. СПб, 2002, 353 с.