автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Совершенствование структуры управления перевозочным процессом в современных условиях

Введение.

Глава 1. Основные предпосылки и направления реформирования транспортной отрасли.

1.1 Анализ существующего положения на железнодорожном транспорте.

1.2 Основные направления структурных преобразований.

1.3 Цели и задачи исследования.

Глава 2. Практика реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации, стран дальнего зарубежья и СНГ.

2.1 Механизм двухзвенной структуры управления.

2.2 Опыт железных дорог Российской Федерации по переходу на безотделенческую структуру управления

2.3 Опыт реформирования железных дорог дальнего зарубежья.

2.4 Опыт реформирования железных дорог стран СНГ 53 Выводы.

Глава 3. Критерии выбора структурных преобразований на j - ом полигоне дороги.

3.1 Определение критериев управляемости на j-ом полигоне дороги.

3.2 Расчет объема деятельности служащих и их численности на j-ом полигоне дороги.

3.3 Принципы формирования рациональных структур управления на j-ом полигоне дороги.

3.4 Принцип оптимизации организационной структуры управления перевозочным процессом.

3.5 Определение надежности функционирования принятой системы управления на j-ом полигоне дороги.

Выводы.

Глава 4. Организация на дорогах единых центров диспетчерского управления.

4.1 Единый центр диспетчерского управления - цели и задачи его образования.

4.2 Антропологические требования к рабочему месту поездного диспетчера.

4.3 Эргономическая оценка загрузки поездного диспетчера i - го диспетчерского участка.

4.4 Выбор рациональной протяженности диспетчерских участков, в зависимости от размеров движения железнодорожных линий и загрузки диспетчерского персонала.

Выводы.

Глава 5. Технико-экономическая оценка эффективности мероприятий по совершенствованию диспетчерского управления и рекомендации по их внедрению.

5.1 Оценка эффективности автоматизации основных принципов диспетчерского управления и укрупнения диспетчерских участков.

5.2 Оценка вариантов концентрации диспетчерского

Проведение в стране экономических реформ потребовало от Министерства путей сообщения принятия организационно-технических мер по совершенствованию стиля управления железнодорожным транспортом. В связи с дальнейшим углублением реформ была поставлена задача о реструктуризации отрасли, внедрение элементов конкуренции между отдельными подразделениями, совместное внедрение в управлении частной и общественной форм собственности. [1,2]

Железнодорожный транспорт является единственным хозяйственным и управленческим механизмом, где принятие решений на одной дороге вызывает значительные последствия в экономических показателях других дорог. В период высокой степени загрузки пропускной способности линий и высокой насыщенности полигонов вагонным парком наибольший эффект от регулировочных мер на одной дороге достигается в противоположном конце страны.

Значительное сокращение размеров движения железнодорожных линий и уменьшение объемов погрузки и выгрузки вагонов по станциям, ликвидация длительных сбоев в движении значительно упростили характер управления эксплуатационной деятельностью сети железных дорог страны. Повсеместное внедрение компьютеризации позволило усовершенствовать учет, контроль за движением материальных ресурсов.

В связи с происшедшими изменениями в политическом и в техническом отношении на железнодорожном транспорте были проведены значительные изменения в структуре управления отраслью. Наиболее существенные изменения в управлении проведены за счет внедрения в практику безотделенческой структуры управления. На сети дорог полностью перешла на безотделенческую структуру управления только одна дорога - Восточно-Сибирская. В целом на сети МПС в период с 1996 по 1999 г.г. было ликвидировано 37 отделений дорог.

На Красноярской железной дороге в замен ранее существовавших (Ачинского и Красноярского) отделений было образовано 9 опорных станций с выполнением функциональных обязанностей отделений дороги, без финансовой самостоятельности и прав принимать финансово-экономические решений, а также отстаивать интересы дороги.

Решение о ликвидации двух отделений сыграло свою роль в работе дороги. Так, был значительно сокращен аппарат управления отделений, уменьшены расходы связанные с передачей поездов между внутренними стыками, несколько улучшились технические показатели дороги.

В то же время, проводимые изменения в управлении эксплуатационной работой дороги выявили определенные недостатки новой структуры управления. Так, ухудшилось взаимодействие с промежуточными станциями в вопросах финансово-экономической деятельности, кадровой политики. Приписные станции к опорным были распределены неравномерно, отсутствует необходимая автоматизация рабочих мест. Возникли трудности, связанные с обеспечением безопасности движения поездов.

На зарубежных железных дорогах имеется и накоплен разнообразный опыт по управлению железнодорожным транспортом. Дороги различных стран существенно различаются между собой по способу собственности, характеру управления, весовым нормам грузовых поездов, размерам движения железнодорожных линий. Проведение реформ на железных дорогах России, при различных условиях эксплуатации привели к не всегда положительным результатам.

Внедрение безотделенческой структуры ослабило связи с командирами руководящего состава в отдаленных станциях дорог, расположенных на окраинах областей. Ухудшились условия для подготовки кадров и повышения квалификации сотрудников на линейных станциях. Рядовые работники и руководители "малых" станций лишились стимула в экономической самостоятельности.

Имеющиеся недостатки, присущие проводимым реформам, произошли потому, что при принятии решений и переходе на безотдлеленческую структуру принимались в расчет, в основном, положительные факторы такого мероприятия и в недостаточной мере учитывались отрицательные, присущие новой системе. Переход на безотделенческую структуру произведен без достаточного теоретического обоснования и экономической эффективности проводимых мер, с учетом как условий России, так и условий функционирования экономики, и в первую очередь для районов Сибири.

В диссертации ставится задача теоретического обоснования ряда мер, связанных с переходом на безотделенческую структуру, с совершенствованием системы управления отраслью, с учетом наличия местных условий, удаленности отдельных участков дороги от центра, на основе опыта железных дорог Российской Федерации, стран ближнего и дальнеого зарубежья.

Целью исследования является совершенствование структуры управления перевозочным процессом, разработка предложений, позволяющих улучшить эксплуатационные показатели дороги, повысить качество перевозочного процесса, культуру обслуживания пользователей транспортными услугами, определение критериев выбора структурных преобразований на j - ом полигоне дороги.

Для этого требовалось решить следующие задачи: - провести анализ формирования единой модели структуры управления перевозочным процессом;

- провести исследование в вопросе реформирования отрасли и проанализировать этот этап;

- дать научное обоснование критериев выбора структурных преобразований на j - ом полигоне дороги;

- определить цели формирования Единых центров диспетчерского управления, на основе опыта дорог; установить основные эргономические требования работы поездного диспетчера i - го диспетчерского участка в условиях автоматизации перевозочного процесса;

- подвести итоги реформирования на Красноярской железной дороге и на основе выполненных исследований, определить пути их внедрения.

Исследование принципов и подходов к реформированию перевозочного процесса выполнен на основе опыта железных дорог Российской Федерации, стран СНГ и дальнего зарубежья, передовых технологий и современных форм управления.

Теоретическая часть диссертации основана на экономико-математической модели, в которую можно вписать проблему реструктуризации системы управления на железных дорогах.

В диссертационной работе, на основе системы определения критериев управляемости, структуры внешней среды и элементов управления на уровне железной дороги, произведен расчет объема деятельности служащих и их численности на j-ом полигоне дороге.

Суммированием трудоемкости работ, выполняемых для каждой категории служащих по всем функциям управления определена их численность; суммирование в пределах одной функции - численность служащих соответствующей категории по функциям управления.

Впервые в работе установлена надежность принятой системы управления, которая определяется условными вероятностями 9 функционирования при отказе отдельных подсистем и вероятностями безотказной работы. Определен математический принцип организационной структуры управления перевозочным процессом на основе алгоритма статистической оптимизации.

Разработан порядок определения протяженности диспетчерских участков в зависимости от объема движения и соответственно эргономических нагрузок на диспетчерский персонал.

ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ:

Формирование Единых центров диспетчерского управления является, согласно имеющейся концепции, доминирующим при переходе на безотделенческую структуру управления.

При создании таких центров в первую очередь необходимо проводить тщательный анализ условий работы поездных диспетчеров, характера и объема воспринимаемой информации, произвести который целесообразно на основе количественных характеристик трудовой деятельности.

Для оценки рабочих мест, наравне с внешней загрузкой диспетчерского персонала, необходимо руководствоваться «Типовыми требованиями по созданию на железных дорогах Единых центров диспетчерского управления перевозочным процессом», где определены основные антропометрические требования в соответствии с отраслевыми стандартами и ГОСТ.

В ходе проведения реформ и создания ЕЦДУ актуален вопрос • i&'.протяженности диспетчерского участка, которая налрямутр -^«jtcwt от.;. . ©fccMGE движения, грузовой работы, проведения- -«ремонтник. -р соответственно загрузки диспетчерского персонал в условиях : автоматизации выполнения основных функций и без'них.

Для достижения положительных результатов могут использоваться возможности полигонов большой протяженности. Так, если временно задерживать на дальних подходах грузовые поезда, следующих в направлении ограничения движения (или сбоев в движении) возможно, будет сократить их задержки перед конечным пунктом назначения. При такой системе в короткие сроки обеспечивается ликвидация сбоев в движении и не допускается появление последующих сбоев, что позволит увеличить протяженность диспетчерских участков за счет сокращения задержек грузовых поездов в пути следования.

ГЛАВА 5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ПРИНЦИПОВ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ ВНЕДРЕНИЮ.

5.1 ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОМАТИЗАЦИИ ОСНОВНЫХ ФУНКЦИЙ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ И УКРУПНЕНИЯ ДИСПЕТЧЕРСКИХ УЧАСТКОВ.

Экономический эффект от автоматизации диспетчерского управления на i - ом диспетчерском круге возможно получить за счет следующих факторов [ 42, 51 ] :

1) сокращения потерь от ошибок, допускаемых при управлении движением поездов ( Э dn ); 2) повышения участковой скорости за счет качества регулирования движения > поездов, -что ведет к ускорению оборота вагонов и более производительному использованию локомотивов ( Эа0б);

• 3) увеличения производительности труда поездных диспетчеров (3dm) за счет оптимального уровня автоматизации функций и информационного обеспечения.

Исследованиями установлено, что ошибки, допускаемые диспетчерским персоналом при управлении перевозочным процессом, приводят к потерям, оцениваемым величиной порядка 15,2 руб. на 100 поездо-км (в ценах 1999 г). Долю этих потерь, зависящих непосредственно от опыта и знаний поездного диспетчера, можно оценить коэффициентом 0,7. Отсюда следует:

NL Уч.

3do6= 15,2 * 0,7 * ---------- * 365 * 10 ~3, тыс. руб.,

100 где NL уч - количество поездо-км на диспетчерском участке в сутки;

365 - число дней в году. [ 42, 51 ]

Автоматизация функций по текущему планированию и регулированию движением поездов позволяет увеличить участковую скорость на участке, в среднем на 2,5-8%. Таким образом экономия от повышения участковой скорости определяется по следующей формуле:

L ос

Эёп = ------------- * N уч. * е п.ч * 365 * 10 тыс. руб.,

Vv4.* 100 где L уч. - длина диспетчерского участка в км;

V Уч. - участковая скорость, км/ч; а - процент увеличения участковой скорости;

• " -N : -среднесуточные размеры грузового движения на участке, в поездах; е пч. - расходная ставка одного поездо-часа, руб. [ 42, 51 ]

Оптимальный уровень автоматизации функций и информационного обеспечения поездных и узловых диспетчеров позволяет повысить производительность труда в 1,4-1,8 раза и, соответственно, во столько же раз уменьшить количество диспетчерских кругов на дороге за счет увеличения их протяженности : с D до D / у, где у - коэффициент увеличения производительности труда поездных и узловых диспетчеров. [ 42, 51 ]

Отсюда экономия эксплуатационных расходов от сокращения штата диспетчерского персонала на дороге составит: D

Эс1ш = ( D * --) * К см. * К зам. * 3 dT (1 + Н, + н2 + Нз) (1 + н4) * 12 * 10"3 Y где К CN1 - коэффициент сменности;

К зам - коэффициент замещения;

3dT - среднемесячный тарифный заработок диспетчера, руб.;

12 - количество месяцев в году. [ 42, 51 ] Суммарная экономия средств от автоматизации диспетчерского участка составит:

3 d = 3 d п +3do6 + 3 dT. Согласно законов экономики, в капитальные затраты включаются расходы на приобретение, установку и монтаж оборудования, а также систем диспетчерской централизации или диспетчерского контроля на участках, где их нет. Стоимость такого оборудования, стоимость компьютерных систем диспетчерской централизации или диспетчерского контроля определяются;.^а---оснхузе-объективно ориентированных проектов или по аналогам с ранее реализованными проектами.

Кроме того, в составе капитальных расходов необходимо учитывать затраты на научно-исследовательские и проектные работы ориентировочно в размере четырех процентов от стоимости основных затрат (при отсутствии конкретных данных). Укрупнение диспетчерских кругов с автоматизацией съема информации с устройств СЦБ на участках, не имеющих устройств диспетчерской централизации или диспетчерского контроля, потребует не только затрат, связанных с автоматизацией рабочего места поездного диспетчера, но и капитальных вложений в оснащение участков компьютерными системами диспетчерского контроля или диспетчерской централизации, в усиление или создание каналов связи и устройств электроснабжения. [ 42, 51 ]

Общая величина капитальных затрат при проведении этих работ составит:

Кd об = (К арм + К дк, дц + К св + К э ) * где К арм - расходы на приобретение и установку оборудования;

Кдкдц - расходы на оснащение диспетчерского участка компьютерными системами диспетчерского контроля или диспетчерской централизации;

К св - расходы на усиление или создание каналов связи;

К э - расходы на усиление устройств электроснабжения;

Р - коэффициент, учитывающий расходы на научно-исследовательские и проектные работы. [ 42, 51 ]

Дополнительные эксплуатационные расходы при автоматизации рабочих мест могут возникать при содержании и амортизации технических средств, включая расходы на заработную плату и отчисления на социальное страхование персонала, котпрый деиелиительне требуется для обслуживания комплекса технических" средств,"расжйды^ й,! материалы, запасные части и электроэнергию для этих средств, и амортизационные отчисления по ним.

Обслуживание комплекса технических средств на «п» диспетчерских кругах может выполнять один несменный старший механик и один электромеханик в смену. В соответствии с этим общий фонд заработной платы персонала по обслуживанию устройств с учетом отчислений на социальное страхование в расчете на один диспетчерский круг составит:

3т сх.эл. + 3ТЗЛ. , к см ) * к зам (1+Н1+Н2+Нз)(1+Н4)

Этпш =------------------------------------------------------------------12*10"3, п где 3 т ст' эл - месячный тарифный заработок старшего электромеханика, руб;

Зтэл - месячный тарифный заработок электромеханика, руб;

Амортизационные отчисления в соответствии с действующими нормами принимаются в размере 12%, а расходы на материалы, запасные части и электроэнергию - в размере 1,5%, от стоимости устройств. [ 42, 51 ]

В этом случае общая сумма дополнительных эксплуатационных расходов на содержание и амортизацию составят:

12,0+1,5

Э'лоп = 3dr + Kdo5 * --------------, тыс. руб. [ 42, 51 ]

100

Чистый дисконтированный доход или интегральный эффект оснащения диспетчерского круга составит

3d X ^ доп

Э инт. = -------------- - Kd 0б., [ 42, 51 ] Е

Срок окупаемости капитальных вложения ; определяется, по формуле:

К" об

Td ок, = --------------, .[42,51]

3d + 3d доп

Сравнение вариантов укрупнения диспетчерских участков целесообразно выполнять по показателям представленным в таблице 11.

51]

При оценке целесообразности можно исходить из допущения по всем сравниваемым вариантам равнозначности эффективности мероприятий по сокращению штата поездных диспетчеров за счет укрупнения диспетчерских участков, а также из равнозначности эффективности автоматизации функций и информационного обеспечения оперативно-диспетчерского персонала на всех уровнях системы управления.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Сложившаяся экономическая обстановка в нашей стране неизбежно привела к необходимости коренных изменений структуры управления системы Министерства путей сообщения. Пути проведения реформ были определены в мае 1995 г. на Всероссийском съезде железнодорожников. За истекший период дороги России прошли определенный эволюционный этап реформирования основанный только лишь на укрупнении дорог, отделений дорог либо их полной ликвидации, повышение производительности труда, подготовке нормативной базы к последующим более сложным и ответственным этапам реформирования.

Данная работа позволила проанализировать процесс реформирования на железных дорогах Российской Федерации, дальнего зарубежья и СНГ, теоретически обосновать принципы формирования рациональных структур управления, оптимизировать ее (на. основе математических принципов, дать эргономическую оценку загрузки поездного диспетчера, в т.ч. при увеличении протяженности диспетчерских участков.

Изучение источников, содержащих информацию о развитии железных дорог, показали, что в советский период отражению вопросов управления и экономики уделялось значительно меньше внимания. Приоритетами этого времени стали вопросы совершенствования технологии, организации перевозочного процесса, создания новых технических средств, конкретные проблемы экономической политики и хозяйственного управления предприятиями. Изучение проблемы управления железнодорожным транспортом в системе его отношений с государством было недостаточно востребовано б силу господства централизованной плановой экономики и определенной несостоятельностью правовых актов, экономических методов управления.

Исследования в области реформирования показали, что структура управления перевозочным процессом может формироваться с минимальным числом ступеней, но при усиленной предварительной подготовке инфраструктуры отросли: модернизации подвижного состава, обновлении устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, энергоснабжения на тягу поездов, путевого хозяйства, внедрение информационно-управляющих систем движением поездов сопряженных с другими информационными системами, максимальной автоматизации рабочих мест, разработкой и утверждением нормативно-правовой базы, подготовкой ведущих специалистов работе в новой системе управления перевозочным процессом.

В этом вопросе наиболее интересны подходы и принципы .и.^.реформирования железных- дорог дальнего зарубежья. Их практика ^адм'! : показала, что за' три - четыре года реконструкция сложнейшей системы отрасли практически не возможна, на это потребуется не менее 10-15 лет. Дороги не склонны к тому, чтобы принимать опыт других стран в этом вопросе без соответствующих исследований, тщательного и детального анализа. Со стороны государства, органов регионального и местного самоуправления ощущается всесторонняя поддержка в виде дотаций, компенсации нерентабельных пассажирских перевозок, в результате чего на этих дорогах значительно ускорен процесс модернизации инфраструктуры отросли.

Успешное функционирование во многом зависит от теоретического обоснования на основе экономико-математических моделей: принципов формирования рациональных структур управления, ее оптимизации, расчета объема деятельности служащих и их численности, надежности функционирования принятой организационной структуры. Для планируемой структуры установлены расходы, прибыль железной дороги на период ее функционирования. Для оценки выбора рационального варианта системы управления введены критерии управляемости для каждой организационной структуры. При формировании структур управления на железнодорожном транспорте, использованы приемы рационализации существующей организационной структуры, определено количество уровней линейного и функционального управления.

В любой проектируемой структуре обязательным для решения ставится вопрос определения объема деятельности служащих и их численности. Условием для применения этого метода является наличие гибкой номенклатуры управленческих решений, принимаемых по каждой конкретной функции управления. Для определения состава и количества управленческих решений разрабатывается классификатор функций управления.

Надежность принятой системы управления определяется условными вероятностями функционирования при отказе отдельных подсистем и вероятностями ее безотказной работы определенной по формуле полной вероятности. Теоретически определено, что при Р0 - 1 и остальных условных вероятностях, равных нулю, получаем устойчивую систему управления.

При определении новой структуры управления перевозочным процессом решающим звеном является формирование диспетчерского управления движением поездов, уровня автоматизации рабочих мест, протяженности участков, подготовки диспетчерского персонала. Для решения поставленной задачи в диссертации использован метод эргономической оценки загрузки поездного диспетчера путем сравнения двух алгоритмов деятельности поездного диспетчера i - го участка. Установлено, что на загрузку поездного диспетчера влияют:

1. постоянный контроль поездного положения осуществляемый по индикационным устройствам и экранам мониторов;

2. управление станциями по приготовлению маршрутов;

3. ведение исполненного и перспективного графика движения поездов;

4. ведение правой стороны графика исполненного движения ручным способом;

5. переговоры с соседними диспетчерами и т.д. по обмену информацией о движении поездов;

6. управление грузовой работой;

7. оформление, передача диспетчерских приказов и уведомлений;

8. внештатные ситуации;

9. управление работой,узла'(для диспетчерских участков, где он имеется).

Все вышеперечисленные факторы напрямую связаны с качеством работы поездного диспетчера, на выполнение качественных показатели участка и дороги в целом. Поэтому в диссертации было проведено исследование в части выбора рациональной протяженности диспетчерских участков. В работе рассмотрены варианты пропуска пассажирских и грузовых поездов, при различных условиях, введены формулы характеризующие влияние загрузки поездного диспетчера от объема движения. Теоретически установлено, что при увеличении числа обслуживаемых поездным диспетчером станций с 5 до 20 суммарные затраты рабочего времени возрастают в 4-5 раз. Однако, собственно для эксплуатационной работы дороги, для достижения положительных результатов могут использоваться возможности полигонов большой протяженности. Так, в случае задержек поездов на дальних подходах, следующих в направлении ограничения движения при различных

1. Указ Президента Российской Федерации "О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации", "Железнодорожный транспорт", № 6, 1996г.

2. Указ Президента Российской Федерации от 8 ноября 1997 года № 1201 "О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации"

3. Стенограмма выступления Министра путей сообщения Российской Федерации Г.М. Фадеева на Всероссийском съезде железнодорожников 17 мая 1996 г. г. Москва.

4. Концепция структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта, "Информационный вестник", № 4, 1998г.5. ' Железнодорожный транспорт. Серия: общетранспортныевопросы и экономика, выпуск 2-3, ЦНИИТЭИ МПС, Москва, 1997г.

5. Новая концепция перевозок по транссибирской магистрали в свете решений координационного совета. International Transport Zeitschrift, Nr. 1, 1998г.

6. Железнодорожный транспорт . № 9, 1997г.

7. Вопросы совершенствования работы Федерального железнодорожного транспорта в условиях реформирования., ЦНИИТЭИ МПС, 1998г.

8. Совершенствование Управления железнодорожным транспортом. Санкт-Петербург, 1997г. автор: А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов, В.П. Третьяк.

9. Железные дороги России на рубеже третьего тысячелетия. Доктор экономических наук Зайцев А.А., Наука, техника, управление №4, 1997г.

10. Состояние реформы железнодорожного транспорта в некоторых странах Европы. International Transportzeitschrift,1997 г., №28.

11. Железные дороги Японии, через десять лет после приватизации. ЦНИИТЭИ МПС, Москва, 1998г.

12. Итоги четырех лет реформирования железных дорог Германии. ЦНИИТЭИ МПС, 1998г.

13. Обзор работы железных дорог США за 1996 год. ЦНИИТЭИ МПС, 1998г.

14. Проблемы реформирования железных дорог Франции. ЦНИИТЭИ МПС, 1997 г.

15. Крупномасштабная программа реформирования железных дорог Аргентины.' Progressive Railroading , No. 5, 1996г.

16. Приватизация железных дорог Великобритании. Vie rail, № 2584, 1997г.

17. Проблемы "Британской модели" приватизации железных дорог. The Economist, 1998, January 17.

18. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ/162. М.: Транспорт, 1993 год (утв. МПС РФ 26.04.93г.)

19. Приватизация железных дорог в Австралии. International Railway Journal, 1997г., №1, International Railway Journal, 1997г., №10, Railway Gazette International, 1997r., № 10.

20. Реформе "да", приватизации - "нет". Railway Gazette International, 1997, № 3.

21. Реформирование Австрийских Федеральных железных дорог.

22. European Railway Review, 1998, June.

23. Новая организационная структура Латвийской железной дороги (ЛДЗ). А.Зоргевицс, Рига, 1997г.

24. Железнодорожный транспорт Казахстана на пути реформ. Е.Ж. Калиев, Алматы, 1997г.

25. Железнодорожный транспорт Республики Узбекистан. Н.Э. Эрметов, Ташкент, 1997г.

26. Пешков A.M., Быкадоров С.А. Проблемы расчетов и анализа эксплуатационных расходов на полигоне железной дороги. Сборник научных трудов, Новосибирск, 1997 г.

27. Старостенко В.И., Пешков A.M. Разработка базовых моделей оптимизации взаимодействия промышленных регионов Сибири и железных дорог „-на -основе межотраслевых моделей баланса, Новосибирск, 1997г.

28. Пешков A.M. Теоретические основы выбора решений по формированию структур управления на железнодорожном транспорте и организации перевозок в рыночной экономической среде. ВНИИЖТ, Москва, 1997г.

29. Пешков A.M. Формирование рациональных структур управления при организации работы железной дороги без отделений. ВНИИЖТ, Москва, 1997г.

30. Пешков A.M. Реформирование управления: Цели, способы, условия. Железнодорожный транспорт, № 12, 1997г.

31. Пешков A.M. Особенности управления финансовыми потоками железных дорог в условиях рыночной Среды. Вестник Всероссийских НИИ железнодорожного транспорта, № 2, 1998г.

32. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России. М.: НИИЖА, 1996 год (одобрена Коллегией МПС2802.96г.)

33. Программа автоматизации управления движением поездов. (1997 -2005 г.г.). М.: НИИЖА, 1996 год (утв. МПС 23.12.96г.)

34. Типовые требования по созданию на железных дорогах единых центров диспетчерского управления перевозочным процессом (ЕДЦУ). М.: НИИЖА, 1997 год. (утв. МПС 17.07.97г.)

35. Программа внедрения автоматизированных систем диспетчерского контроля. М.: ЦШ МПС, 1997 год. (утв. МПС 23.05.97г.)

36. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Москва, Транспорт, 1981г.

37. Основы эргономики. Москва, МГУ, 1979г.

38. СанПиН 2.2.2-542-96. «Гигиенические требования к видеодисплейным терминалам, ПЭВМ и организации работы».-М.: Изд. Стандартов, 1996 год.

39. ГОСТ Р50923-96. Дисплеи. Рабочее место оператора. Общие эргономические требования и требования к производственной среде. Методы измерения. М.: Изд. Стандартов, 1996 год.

40. ГОСТ Р50948-96. Средства отборажения информации индивидуального пользования. Общие эргономические требования и требования безопасности. М.: Изд. Стандартов, 1996 год.

41. ГОСТ Р50949-96. Средства отображения информации индивидуального пользования. Методы измерения и оценки эргономических параметров и параметров безопасности. М.: Изд. Стандартов, 1996 год.

42. Нормативы затрат труда поездных диспетчеров отделений железных дорог. М.: МПС РФ, 1992 год

43. Дорожный автоматизированный диспетчерский центр управления перевозками. Саратов, 1999 год.

44. Железнодорожный транспорт, выпуск № 4, 1997 год.

45. Внедрение автоматизированной системы управления перевозками (АСУП) на Приволжской железной дороге. Саратов, 1999 год.

46. Справочный материал. ВНИЙЖТ, 1998 год.

47. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М. 1994 год.

48. Волков Б.А. Экономическая, эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М. Транспорт, 1996 год.

49. Грошев Г.М. и др. На\"чно-технические отчеты- по проблеме совершенствования, автоматизации и концентрации диспетчерского управления перевозочным процессом на железных дорогах. Л.(С-Пб) ЛИИЖТ (ПГУПС), 1982-1999 г.г.

50. Информационный листок № 456 (Д 39) «Применение геоинформационных систем в центре управления перевозками». Красноярск ОНТИ, Шарафетдинов И.Г., 1998г.

51. Методика расчета вариантов организации диспетчерских участков на выбранном полигоне, с учетом внедрения современных устройств ДЦ и автоматизации. Москва, 1999г.

52. Кокурин И.М. Обоснование границ диспетчерских участков. Вестник ВНИИЖТ, № 3,1990г.

53. Кулагин Н.Н. Проектирование структур управления предприятий железнодорожного транспорта. Вестник ВНИИЖТ, № 582, 1978г.

54. Оперативное управление эксплуатационной работой дороги. Вестник ВНИИЖТ, № 632, 1980 г.

55. Положение о едином центре диспетчерского управления перевозочным процессом на железной дороге (ЕЦДУ) 26365391.37182.005.ПВ

56. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и выходных элементов узлов. Тр. МИИТ 1975г. Вып. 469 стр. 42-75

57. Аксененко Н.Е., Дмитренко А.В., Милованов А.И., Поздеев В.Н. Перспективы развития транспорта при переходе к рынку. Ж.Д. транспорт 1993г. Лг° 2 стр. 37-42

58. Амелин В.П., Чертогов А.Д. Технологические основы ритмичной местной работы отделения. Ж.Д. транспорт № 12, стр. 34-37

59. Архангельский Е.В., Воробьев Н.А., Дроздов Н.А., > " Мирошниченко Р.И., Сегал Л.Г. Расчет пропускной способностижелезных дорог. М. Транспорт, 1977г.

60. Балч В.И., Казовский И.Г., Кудрявцев В.А. Гречанюк В.Ф. Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах. М. Транспорт, 1984г.

61. Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Тр. ЦНИИ, 1968г. выпуск 361.

62. Бартенев И.П., Железнодорожные станции и узлы. М. Транспорт, 1955 г.

63. Белов И.В., Персианов В.А. Транспортные издержки и пути их снижения. Ж,Д, Транспорт № 12, 1983г. стр. 56-61.

64. Боголюбов Н.С., Назаренко Г.Ф., Дмитренко А.В. Организация местной работы. (Из опыта Восточно-Сибирской железной дороги). Ж,Д, транспорт, 1992г. № 3, стр. 38-41.

65. Боголюбов Н.С., Шибеко В.Н., Дмитренко А.В., Регулирование пропуска поездов на загруженных линиях. Ж,Д, транспорт, 1978г.3, стр. 24-26.

66. Болотный В.Я. Проблемы увеличения перерабатывающей способности станций и узлов. Ж,Д, транспорт, 1976г., № 3,стр. 11-16.

67. Буянов В.А. Назревшие изменения в системе управления перевозками на железных дорогах России. Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта.1. Тр. МИИТ № 575, стр. 20.

68. Васильев И.И., Гордиенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте. М. Трансжелдориздат, 1958г.

69. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М. Наука, 1964г.

70. Волков Б.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М. Транспорт, 1984г.

71. Гибшман Е.А. Определение экономической эффективности капитальных вложений. Ж,Д. Транспорт, 1969г., № 8, стр. 56-60

72. Годович Л.М. Научная организация эксплуатационной работы железных дорог. М. Транспорт, 1976г.

73. Гринев А.А., Козлов Е.Е., Волков B.C. Взаимодействие станции и участка. Ж,Д, транспорт, 1985г., № 2, стр. 33-35

74. Гусев B.C., Саплов А.С., Крюков Н.Д. Комплексная технология местной работы. Ж,Д, транспорт, 1980г., № 1, стр. 14-18.

75. Гундобин Н.А. и др. Справочник эксплуатационника. М. Транспорт, 1971г.

76. Грунтов П.С. Опыт внедрения и перспективы развития автоматизированных диспетчерских центров управления железными дорогами в СНГ. Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996г., Тр. МИИТ, стр. 22.

77. Дмитренко А.В., Халтар Лувсангийн. Выбор вариантов прокладкисборных поездов на участках. Ж.Д. транспорт, 1996г. № 9, стр. 12-14.

78. Дмитренко А.В., Сухарев А.Н. Установление очередности пропуска грузовых поездов через сортировочные станции при капитальном ремонте пути. Сб. научных трудов. Бел. ИИЖТ.г. Гомель, 1980г., стр. 36-43.

79. Дмитренко А.В. Принципы оценки способов управления движением на сети железных дорог. Тр. ИрИИТ. Тезисы конференции, 1995г.

80. Дмитренко А.В. Принципы планирования пропуска поездов при затруднениях в движении. Сб. научных трудов. НИИЖТ. Новосибирск, 1984г. Выпуск 292, стр. 52-57.

81. Дмитренко А.В. Принципы: управления движением на железнодорожном транспорте в условиях рыночных отношений. Актуальные проблемы железнодорожного транспорта ВосточноСибирского региона. Сб. научных трудов ИрИИТ, Иркутск, 1985г., выпуск 1, стр. 11-15.

82. Журавель А.И. Критерий оптимальности транспортных затрат при размещении производства. Новосибирск, Тр. НИИЖТ, 1970г., выпуск 100, стр. 42-53.

83. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М. Транспорт, 1985г.

84. Изралимский Марут Е.С. Организация в движении на зарубежных железных дорогах. М. Транспорт, 1964г.

85. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М. Транспорт, 1973г.

86. Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М. Транспорт, 1969г.

87. Ковалев И.В. Транспорт в Великой отечественной войне (1941-1945г.г.) М. Транспорт, 1981г.

88. Кудрявцев В.А. Новое в техническом нормировании эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Актуальность проблемы развития железнодорожного транспорта. М. 1996г., Тр. МИИТ.

89. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. и др. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. Учебник для технических школ. М. Транспорт, 1994г.

90. Левин Д.Ю. Методы регулирования движением поездов. Ж.Д. транспорт, 1975г., №9.

91. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М. Транспорт, 1981г.

92. Максимов В.Ф., Дмитренко А.В. Ускорять продвижение поездов. Ж.Д. транспорт, 1986г., № 3

93. Никифоров Б.Д., Тишкин Е.М., Макарочкин A.M., Климанов B.C. Управление поездной работой на направлении. Ж.Д. транспорт, 1993г., №2, стр. 37-45.

94. Персианов Б.А. Станции и узлы в современной транспортной системе (проблемы, мнения, идеи). Ж.Д. транспорт, 1980г, № 2.

95. Самуэльсон П. Экономика. М. НПО «Алгон», «Машиностроение», 1977г. 2 тома.

96. Сотников Е.А. О развитии транспортной сети России в современных условиях. Актуальность проблемы развития железнодорожного транспорта. М., 1996г., Тр. МИИТ.

97. Сотников Е.А. Организация перевозок и оборота вагона. Ж.Д.транспорт, 1980г., № 3

98. Стрельников В.Т. Организация движения поездов с наименьшими затратами. Ж.Д. транспорт, 1995г., № 10, стр. 12-15.

99. Тетерский Г.И., Поздеев В.Н., Дмитренко А.В. Выбор оптимальных вариантов пропуска грузовых поездов при капитальном ремонте пути.

100. Ж.Д. транспорт, 1978г., № 7, стр. 24-29

101. Тихомиров И.Г. и др. Организация на ж.д. транспорте. Минск. Высшая школа, 1979г.

102. Тихонов К.К. Выбор оптимальных вариантов эксплуатации железных дорог. М. Транспорт, 1974г.

103. Тишкин Е.М. Эксплуатация железных дорог в современных условиях. Актуальные проблемы развития ж.д. транспорта. М. 1996г. Тр. МИИТ.

104. Тулупов Л.П. Неиспользованные резервы. Ж.Д. транспорт, 1986г., № 2, стр. 52-57.

105. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М. Транспорт, 1968г.

106. Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Кудрявцев В.А., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М. Транспорт, 1983г.

107. Фадеев Г.М. и др. История железнодорожного транспорта России. С-Петербург-Москва, 1994г., 3 тома.

108. Шаров В.А. Основные направления технологии работы малодеятельных линий в условиях снижения объемов перевозок. Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта. М. 1996г., Тр. МИИТ, стр. 34-35.

109. Доклад заместителя Министра путей сообщения Российской217

110. Федерации Гришина С.А. по проблемам совершенствования перевозочного процесса на сети дорог. Москва, 2000 г.