автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Адаптивно-оперативное управление грузовым перевозочным процессом на автомобильном транспорте



МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРДЦНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РСФСР

Ленинградский ордена "Знак Почета" инженерно-экономический институт имени Лалы.шро Тольятти

АДАШШО-ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРУЗОШМ ЖРЕБОЗОЧНШ ПРОЦЕССОМ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 05.13.10 - управление в. социальных и экономических системах-

1 в г о р е|е р а т

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

На правах рукописи УДК 388.3.658.5

КШР Ларлса Борисовна

ЛЕНИНГРАД 19 9 0

Работа выполнена на кафедре автомобильного транспорта Ленинградского ордена "Знак Почета" инженерно-экономического института имени Пальшро Тольятти.

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ - доктор технических наук,

профессор ЩЕТИНА В.А.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ - доктор экономических наук,

профессор УВАРОВ А.В.

кандидат экономических наук, доцент ПШЕВ А.В.

Ведущгя организация ^ Главленавтотранс Защита состоится Л С «1990 года в

Защита состоится

часов на заседании Специализированного совета Д.063.63.04 по присуждению ученой степени кандидата экономических наук при Ленинградском ордена "Знав Почета" инженерно-экономическом институте имена Пальшро Тольятти по адресу: 191002, Ленинград, ул. Марата,-¡27, ауд.. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института

Автореферат разослан

Учеши секретарь Специализированного совета, к.э.н., доцент

Л.К.Курышкина

ОБЩ?! ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОШ

Вопросы теории и практики управления народнны хозяйством приобрели особую актуальность в период развития новых форм п методов хозяйствования.

На грузовом автомобильном транспорте это прежде всего касается вопросов повышения эффективности использования подвижного состава, что требует совершенствования не только технологии организации процесса перевозок грузов, но, в первую очередь, процедур и методов оперативного управления им.

Как показывают исследования, проведенные в ряде автотранспортных регионов страны из 9-10 часов времени нахождения автома-бияя в наряде лишь 1,5-3,5 часа ( в зависимости от видов перевозок и организации работы) приходится на время его движения с грузом. Остальное яе время тратится на простои под погрузочно-разгрузочянш операциями (включая непроизводительные простои по каким-либо другим причинам) и порожние пробеги. Среди основних причин такого положения особо выделяется недостаточно высокий уровень управления автотранспортным процессом, отсутствие согласованности в организации транспортного процесса между автотранспортник предприятием (АТП), грузополучателя!® и грузоотправителями, а также низкий уровень оперативного управления перевозочным процессом в реальном масштабе времена. Последнее объясняется недостаточной проработанностью этих вопросов и, кап следствие, отсутствием практических рекомендаций по его осуществлению.

Рассмотрении проблемы оперативного управления грузовшш перевозкам! посвящено незначительное количество работ. Авторы наиболее известных из них, такие как А.А*Анияевлч, Л.А.Алексанцров,

B.А.Бобарикян, А.Б.Грибов, Я.И.Громов, Б.А.Герошшуо, В.А.Житков, С.И.Зайцев, 'А.В.Ефремов, В.Н.Краев, А.II,Лохов, В.М.Мандрица,

C.А.Панов, А.М.Поляк, Ю.Н.Поносов, С.М.Резер и ряд других, одни из первых стали рассматривать перевозочный процесс как сложннй, вероятностный, обусловленный действием значительного числа воз-иикаадих в нем случайных возмущений. Вместе с тем, в работах указанных специалистов главное внимание уделяется совершенствованию сменно-суточного планирования перевозочного процесса, оставляя

за его пределами теоретические и практические аспекты оперативного управления им.

Практическая значимость проблемы совершенствования опера-1И.ВИСХО управления грузовик перевозочным процессом л недостаточная теоретическая разработка его отдельных (в частности адаптационного) аспектов определили теьу настоящей диссертации.

Цель к задача исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретических дололсений адаптациошого подхода к оперативному управлению грузовыми перевозкам но автомобильном транспорте и методических рекомендаций по его осуществлению.

Согласно цели исследования в работе были поставлены елгдуго-щие задачи:

- провести анализ автотранспортной системы и ее составляющей части - системы перевозок грузов; определить особенности их функционирования и обусловленные ими причини низкой эффективности использования подвкяного состава, а тагосе требования к управляющим частям данных систем;

- исследовать методологические основы теория управления сложными социально-экономическими системами, уточнить основте понятия, связанные со спецификой выбранного объекта;

- проанализировать иыеидиеся концепции теории оперативного управления и обосновать наиболее целесообразную из них к совершенствованию оперативного управления: грузовым перевозочным процессом;

- разработать методические рекомендации по осуществлению оперативного управления грузовыми перевозками на автомобильном транспорте. .

Объект исследования. Объектом исследования явилась управляющая часть системы перевозок грузов автотранспортных предприятий городов Ленинграда и Красноярска.

Методология я методика исследования. Методологической основой исследования, является сдстеишй подход к вопросам управления социслыго-экономическими системами, сформулированный в грудах классиков марксизма-ленинизма, а таете трудах современных советских и зарубенных ученых.

В работе использована отчетные и .статистические материала о деятельности автотранспортных предприятий городов Ленинграда и Красноярска.

При решении вонкретннх вопросов применялись методы логичзс-

кого л экономического анализа, статистической обработай даших, экспортного опроса (в том числе метод непосредственной оценки и анкетирования), а также коррелпцшшо-регроссЕогпшй анализ и расчет с применением ЭВМ.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- уточнена определения систсма понятий: "управление", "автотранспортная система", "система перевозок грузов", "оперативное управление", "адаптация";

- дапо теоретическое обоснование целесообразности использования адаптационного подхода в совершенствованию системы управления грузовыми автомобильными перевозками;

- предложен комплекс адаштшшо-гомеоетатических показателен, характеризующие свойство устойчивости система перевозок грузов;

- разработано основное содержашю информационной базы адаптивно-оперативного управления, способы обработки и формы представления входящих в нее данных; уточнено содержание ряда управленческих. слуяб автотранспортного предприятия;

- разработана функция и технология работы .диспетчерской службы, а те газ предложены рекомендации-по подготовке диспетчеров к работе з условиях адаптивно-оперативного управления.

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что применение разработанных теоретических положений по адаптивно-оперативному управлению грузовым перевозочным процессом и методических рекомендации по его осуществлению в автотранспортных предприятиях позволит:

- повысить оффектиБНоеРь использования подвижного состава за счет снижения сверхнормативного времени простоя под погрузочно-разгрузочннми операциями и сокращения порокгак рейсов;

- предоставлять клиентам автомобили в строгом соответствии с требуемым графиком их подачи и необходимой марки;

- изменить характер труда диспетчеров в сторону повышения его интеллектуальности за счет повышения удельного веса работ, связанных с выработкой а принятием управленческих решений на основе поступающей в диспетчерскую информации.

Апробация работа. Результаты исследования, отдельные положения и общие выводы диссертационной работы докладывались на Всесоюзном совещании и научно-практической конференции "Повише-ние эффективности производства в условиях экономического экспе-

- 6 -

римонта" (г. Красноярск, 1985 г.), краевой научно-технической конференции "Роль научной организации труда в повышении производительности труда" (г. Красноярск, 1985 г.), краевой научно-практической конференция "Комплексное внедрение новых форм и методов хозяйствования в свете решений ХХУП съезда КПСС" (г. Красноярск, 1986 г.), республиканской научной, конференции "Экономические проблемы интенсификации производства" (г. Таллин, 1986г.), на научно-практических конференциях по итогам НИР в ЛИЭИ им. П. Тольятти в 1986, 1987 и 1988 годах.

По материалам исследования опубликовано восемь работ, осве-щавдих ее основное содержание.

Структура работа. Диссертация состоит из введения, трех глав, списка используемой литературы и приложений.

Во введении обоснована актуальность проблемы, определены предаёт и границы исследования, поставлены основные задачи, подлежащие решению.

В первой главе проведен анализ существующей система организации перевозочного процесса, результата которого позволили сделать вывод о низкой эффективности использования подвижного состава; среди выделенных причин этого положения особое внимание уделено оперативному управлению грузовыми перевозками в связи с чем показаны его роль и кесго среди других причин неудовлетворительной работа автотранспорта.

Во второй главе с позиций системного подхода к управлению проведен обзор существующих концепций теории управления, обоснованы свои позиции в этой области щ базе которых разработаны некоторые теоретические основы адаптационного подхода к совершенствованию оперативного управления перевозками грузов; проведен анализ существующей система оперативного управления перевозочным процессом.

В третьей главе разработан ряд методических рекомендаций по созданию системы адаптивно-оперативного управления грузовыми перевозками; определены адаптивно-гомеостатические показатели система перевозок грузов, разработана элементы системы информационного обеспечения органов оперативного управления, а также даны практические рекомендации по совершенствованию работы диспетчеров автотранспортных предприятий.

Краткое содержание работа

Грузовые автомобильные перевозки занимают значительный удельный вес (60-90$) в общей объеме внутрирегиональных (городских и пригородных) перевозок. Однако степень эффективности их осуществления, как показывают результаты данного и ряда других научных исследований, падает с одновременным снижением качества обслуживания клиентура.

Среди причин низкой эффективности работа подвижного состава на основе проведенного анализа были особо выделены следующие:

1. Условия организации грузовых автомобильных перевозок, определяющие стохастический характер перевозочного процесса;

2. Низкий уровень оперативного управления перевозками грузов, обусловленный отсутствием научно-обоснованных рекомендаций по его осуществлению и недостаточной теоретической разработанностью данного вопроса с учетом действия в системе перевозок грузов случайных возмущений.

Анализ условий организации грузового перевозочного процесса исследуемых в работе автотранспортных предприятий позволил установить следующие его случайные характеристики:

- время обслуживания автомобилей в пунктах погрузки-разгрузки грузов, которое составляет от 10 до 855 времени пребывания автомобиля в наряде;

- неравномерность возникновения потребностей (или отказов) в перевозках грузов, составляйся 15-25$ от среднесуточного объема перевозок;

- число выходов из строя автомобилей на лшпш, находящееся

в среднем в пределах 5-7$ от общего ■числа работающих автомобилей;

- время.прибытия автомобиля к клиенту, случайный характер которого обусловлен трудиопредсказуемьп.ш изменения!® дорожных и климатических условий движения; •

- суточные изменения провозгшх возможностей у различных (в том числе и автомобильного) видов транспорта и связашюе с этим перераспределение грузопотоков между ними.

О низком уровне оперативного управления свидетельствуют данные о значительных финансовых потерях автотранспортных предприятий по причинам непринятия оперативинх мер, компенсирующих (хотя бы частично) типичные случайные возмущения в системе пере-

- 8 -

возок грузов {см. табл. I). Исследование доказало также, что технология оперативного управления перевозочным процессом вообще не предусматривает разработку алгоритмов принятия научно обоснованных управляющих воздействий по указанным возмущениям со сторокп субъекта управления: диспетчерской службы, планово-экономического отдела.

Таблица I

Причины снижения прозводствещю-фшгансовой деятельности АТП (ГАПО-2 г.Красноярска) за период с 1.09.89 по 1.10.89г.

Характер допущенных нарушений обслуаивэедами клиентами Количество случаев Потери объемов перевозок , тыс. тн Потери в доходах

тыс. руб. а

I. Отказ от погрузки автомобиля из-за высокой скорости ветра и низкой температура 97 17,6 35,0 2,40

2. Возврат грузов на завода из-за поломки кранов, отказа от разгрузки 177 .10,1 28,8 1,99

3. Добровольное переключение автомобилей на местные работы 116 8,6 21,9 1,50

4. Изменение заданий, повлекшее за собой изменение объемов вывозки 521 13,4 30,9 2,10

5. Сверхнормативные простои под погрузкой-разгрузкой 313 42,3 110,7 7,64

6. Отсутствие грузов на заводах по заданиям и отсутствие адресов поставки 19 18,9 48,0 3,30

Итого: 1243 110,9 275,3 18,93

Б целом, анализ осуществления грузовых автомобильных перевозок позволил сделать вывод о том, что отсутствие научно обоснованных рекомендаций по осуществлению оперативного управления снижает уровень эффективности использования автомобилей на 35-40$.

Поскольку практические рекомендации г.о совершенствованию

оперативного управления перевозочным процессом должны оспориваться на теоретической базе по теории управления, в работе возникла необходимость определиться с такими ее основополагающими карего- . риями, как "управление", "автотранспортная система", "систе.ла перевозок грузов", юс свойства и цели. Однако в ходе диссертационного исследования било выяснено, что среди ученых нет единства в толковании этих понятий.

На основе анализа ряда фундаментальных работ, посвященных рассмотрению теоретических проблем управления в работе был принят подход, согласно которому управление есть свойство всеобщее. При этом сама эта категория была определена как процесс, направленный на достижение функциональной цели системы при обеспечении гомеосгагичесяого характера последней посредством программирования (адаптации и организации) и регулирования. Система перевозок грузов (СПР) определена в работе следуюцин образом. СГ1Г - это подсистема автотранспортной система, выполняющая функцию ее основного производства (перевозки грузов) и представлявшая собой упорядоченно-устойчдвую управляемую и самоуправляемую целостность ее управляющее частей (служба эксплуатации, планово-экономический отдел) с управляемыми (автотранспортные средства, погрузоч-но-разгрузочше площадки и транспортная сеть обслуживаемого региона), объеданедацх информационными, пространственно-временными и энергетическими связями. Здесь упорядоченность, устойчивость, управление, самоуправление и целостность - свойства этой системы. Кроме этого, в работе (в отличие от общепринятого положения о главной цели СПГ) .определяются следующие дез ее целя: функциональная - максимальное удовлетворение потребностей любых социально-экономических 'систем в перевозках грузов с наибольшей эффективностью (наименьшими затратами при наибольшем аспекте) и главная -оснащение и укрепление своей материально-технической базы (го есть входящих в систему основных фондов), повышение интеллекта, укрепление здоровья и материального благополучия входящих в нее работшяков (диспетчеров, водителей и других лиц, непосредственно участвующих в перевозочном процессе), а также их самоорганизации и самодисциплины.

Исходя из этих положении в диссертации, особое мшмание было уделено исследованию такой составляющей процесса управления как адаптация, которая является пока наименее исследованной в

- 10 -

этой области категорией. Анализ и определение сущности адаптации в рамках теории управления позволил установить ее определяющую роль в процессе оперативного управления л обосновать необходимость дальнейшей разработки адаптационного подхода к совершенствованию оперативного управления грузовым перевозочным процессом.

При определении сущности данной категории было принято, что, во-нервнх, адаптация означает приспособление системы к условиям ее функционирования, во-вторых, механизм, позволяющий системе при достижении своей функциональной цели оставаться в устойчивом состоянии в условиях действия на нее случайных возмущений, и, в-третьих, то, что исследуемая категория является свойством систем, наделенных интеллектом к составляет одни из компонентов управления.

В целом на основании проведенного исоледовагаш был сделан вывод о том, что адаптация, по-существу, представляет собой функционирование адапативно-операгивной фазы программирования, которое устанавливает поведение система в заранее предопредэлен-них условиях среды. По аналогии с двумя видами поведения систем (безусловно-рефлекторном и условно-рефлекторном) установдездшми советскими «физиологами и определяющими известные реакции система на известные возмущения, в программировании была определена, так называемая, автоматическая фаза, состоящая также из двух частей и содержащая стандартные программы (алгоритмы управления).

Наряду с автоматической в программировании была выделена адаптивно-оперативная фаза, анализ содеряания которой позволил определить сущность адаптации следуыцим образом: адаптация -это процесс формирования новых алгоритмов управления, направленных на достижение функциональной цели системы при обеспечении гомеостатического характера последней в условиях действия на нее неординарных (трудно или слабопредсказуешх) случайных возмущений.

В результате дальнейшего исследования данной категории и средств ее реализации было показано,.что адаптивно-оперативная фаза в деятельности органов оперативного управления должна составлять до 70-75$ их рабочего времени (то есть характер работ диспетчеров должен быть высоко интеллектуальным).

С учетом изложенного суть оперативного управления в работе

была определена следующим образом. Свойства устойчивости и упорядоченности системы предполагают известную координацию входящих в нее частей. При этом свойство устойчивости характеризуется рядом показателей "существенных переменных" системы, особенность которых состоит в том, что они имеют некоторую область, назнвае-мую областью их допустимых значений (ОДЗ), нахождение в рамках которой свидетельствует об устойчивости системы. Эти показатели в работе определены как адаптлвно-гоиеостатические, так как с изменением уровня адаптивности системы они такие изменяются.

В общем случае, для поддергепния сиотеш в упорядоченно-ус-токчивом состоянии ее управлякщей части необходимо решать две задачи:

- поддерживать в рамках допустит,их пределов ОДЗ значения ее адаптивно-гомеостатичесвих показателей?

- обеспечивать согласованную работу элементов (подсистем), составляющих систему.

Однако действие случайных факторов приводит к рассогласованию функций подсистем, которое на уровне системы воспринимается как рассогласование между нормативными (запланированными) и фактическими значениями ее адаптивно-гомерстатичэских показателей. Выход же значений данных показателей за рамки ОДЗ неизбежно приводит к рассогласованию между плановыми и фактическими значениями целевых функций системы. До, поскольку, согласованная работа подсистем заложена в плане (программе), по которому система, а соответственно и иандая составляющая ее часть, осуществляет свою деятельность (функции), то нарушение под действием случайных возмущений упорядоченно-устойчивого состояния системы в целом или отдельной ее подсистемы означает нарушение соответственно общего или локального плана их деятельности.

В целом проведенное исследование позволило установить, что оперативное управление, по-существу, есть не что иное как функционирование адаптивно-оперативной фазы программирования л представляет собой процесс, направленный на ликвидацию (или нейтрализацию) возникшего в системе рассогласования, выводящего ее из состояния упорядоченности и устойчивости и способствующе;! тем сашм, достижению функциональной цели системы оптимальным или близким к нему путем. При этом оперативный характер управления отличается от управления автотранспортной системой (АТП) в целом

- 12 -

наиболее детализированным другом решаемых задач и временным периодом. их осуществления. Отсюда, само понятие оперативное управление определено в работе как процесс принятия и реализации решений, направленных на достижение функциональной цели при обеспечении гомсоогатического характера система в момент времени, непосредственно предиествунций осуществлению этих решений на основании текущей информации о ее (системы) фактическом состоянии.

Изложенные теоретические положения были доложены в основу. проведенного анализа существующей системы оперативного управления грузовыми автомобильными перевозками. Он доказал, что основной удельный вео работ, которыми занимаются диспетчера, приходится на оформительские работы (70-80^), среди которых 35-40$ составляют расчетно-вычислительные операции (обработка путевых листов). 15-20$ приходится на организационно-технические мероприятия и только 7-10% зцшшаюг работы, связанные с выработкой и принятием решений на основе анализа поступакщей в диспетчерскую информации. При этом анкетный опрос данной категории работников, проведенный в городах Ленинграде и Красноярске, показал, что уровень образования диспетчеров из общего числа опрошенных составляет 21% - средний, соответствующий окончаний техникума и 73$ - минимальный, соответствующий окончанию средней общеобразовательной школы. Кроме этого, анализ позволил установить, что основными функциями диспетчеров на сегодня являются: сменно-суточное планирование (в виде распределения автомобилей по клиентам), учет и непосредственно регулирование перевозочного процесса. При этом главной задачей диспетчерской слукбы, согласно должностной инструкции, является обеспечение выполнения предприятием государственного плана и договоров с каждым клиентом: по объему перевозок, качеству работы, принятым социалистическим обязательствам, а также обеспечение экономии топлива, авторезины и других ресурсов.

В цело;.: анализ существующей системы оперативного управления (СОУ) грузовыми автомобильной перевозками позволил выявить следующие причины того, что СОУ не обеспечивает достижение поставленных перед нею целей оптимальным для АТП путем:

1. Низкий интеллектуальный уровень ее работников.

2. Диспетчера выполняют функции, не отвечающие сути оперативного управления грузовыми автоперевозками.

- 13 -

3. Отсутствие информационной системы обеспечения диспетчер-жих служб: нет информации для выработки команд управления; нет алгоритмов для выработки команд; нет библиотеки стандартных алгоритмов управления на типичные (часто возникающие) случаШше зозмущения; нет технических средств (кроме телефона) для переда-ш команд; не отработана система исполнения команд.

4. Нет алгоритмов разработки сменно-суточного плана в виде засписания двияения автомобилей и его анализа в ходе осуществлена перевозочного процесса.

Разработанные в диссертации теоретические положения по адап-гивно-оперативнощу управлению перевозками грузов позволили выдвинуть и обосновать ряд методических рекомендаций по созданию такой иютеми на автотранспортном предприятии.

Так, в качестве адаптивно-гомеостатических показателей системы перевозок грузов предложены следующие:

8 - коэффициент использования времени движения автомобиля § _ Ч-АЬОРР

^ЬвЫХН '

'де - время движения автомобиля с грузом,

"Ьездн« - общее (суммарное) время выполнения одной ездки, - коэффициент точности прибытия автомобиля к клиенту

- д-ьА<>п:'ст '

'де интервал времени отклонения фактического прибы-

тия автомобиля н клиенту от планового, ь.|_Л.омст_ д0пусттЫй интервал отклонения (до 15-20 глин);

V) - коэффициент транспортной работы автомобиля 0 • п -Ьл^ + ъ°'СА_

Ь ~ + просто«

да - нормативное время обслуживания автомобиля погру-

зочно-разгрузочннми операциями, -^простол лю(5Ие непроизводительные простои автомобиля, включая простои в ожидании обслуживания. Наряду с определением адаптивно-гомеостатических показателя СНГ в диссертации разработаны отдельные элементы системы информационного обеспечения диспетчерских служб. При этом учитываюсь, что содержание-поступавшей в диспетчерскую информации долзс-ю отвечать таким требованиям, как: адекватность, полезность (ре-гевентность), полнота, объективность, точность, специфичность,

- 14 -

доступность, своевременность и непрерывность. На основе проведенного исследования по созданию информационных систем был определен следунцяй состав банков данных для органоз оперативного управления грузовыми перевозками: характеристика транспортной сети региона; характеристика клиентов (поставщиков и получателей); набор данных по типам подвижного состава о характеристиками, характеризущиш вероятность их отказа на линии; данные по видам грузов; заявки на перевозку грузов с указанием требуемого времени ее осуществления; банк хранения получаемых сменно-суточных планов и библиотека стандартных алгоритмов управления на типичные случайные возмущения, характерные для данного перевозочного процесса, а также банк данных по психофизиологическому и материальному состоянию водителей, диспетчеров и других участников транспортного процесса.

Наряду с разработкой содержания информационной система обеспечения в работе предложены формы н способы обработки необходимой для адаптивно-оперативного управления информации.

При разработке практических рекомендаций по совершенствованию деятельности диспетчеров СПГ были пересмотреш существую щие и обоснованы следующие их фуш?ции:

- сменно-суточное длаяировагше перевозок грузов в виде расписания движения какдого автомобиля по клиентам;

- координация (обеспечение согласованности действий всех участников транспортного процесса в рамках составленного ССП);

- контроль (оценка хода выполнеши плана по адаптивно-го-меостатическим-показателям и целевой функции);

- диагностика (анализ причин отклонения адантивно-гомео-статических показателей за рамки области допустимых своих значений);

- оперативное планирование (общее перепланирование ССП);

- коррекция (локальное перепланирование ССБ без изменение общего ССП),

Для успешной реализации указанных функций в диссертации разработана технология осуществления диспетчером оперативного управления (см. рис. I). Она предусматривает:

I. Обработку поступающей в диспетчерскую непрерывного потока информации о текущем состоянии системы перевозок грузов с тем, чтобы произвести оценку этого состояния.

Анализ состояния (плана)

Т

ирган 01шратпашн.и у иуиялсяил.

Анализ состояния ресурсов управления

Выбор или формирование алгоритмов решения задачи

опероткл&чоа плсыи^оьсжке

Документирозан-ная передача команд

Ресурсы

РЕГУлироаоияе

Оценка состояния СПГ при возникшем случайном возмуизшш

Г Информационная служба

Обработка сигналов

Система сбора объективной икФошашш

перевозочный процесс

-Результата

Рис. I. Схема организации деятельности органов

оперативного управления перевозочным процессом

2. Сопоставление его с нормальным (определявши планом).

3. Оценку энергетического состояния система ресурсов (средств) управления.

4. Оперативное осуществление выработки оптимально решений (алгоритмов управления).

3 связи с существенным изменением функций, самым серьезным образом меняются требования к специалистам, осуществляющим оперативное управление грузовыми перевозками. Так, они должны обладать достаточной компетенцией, навыками и знаниями, чтобы для любых действующих в перевозочном процессе случайных возмущений формировать оптимальные решения, обеспечивающие достижение поставленных в ССП целей с наименьшими затратами.

Иными словами, осуществление мер по кардинальному изменению системы оперативного управления требует коренных изменений в кадровом составе управленческие служб АТП и прежде всего -диспетчерской. В диссертации определены основные требования к профессиональным качествам диспетчеров, разработаны метода и способы их обучения по выполнению функций в новых условиях: деятельности. Гак, з целях обучения предлагается использовать метод: конкретных ситуаций и метод инцидента, для которых разработаны соответственно наиболее часто встречающиеся в перевозочном процессе ситуации и стрессовые ситуации, в которых мояет оказаться диспетчер. Кроме этого разработана деловая игра "Адаптивно-оперативное управление перевозками грузов автотранспортом", в основу которой полонен метод проб и ошибок нахождения одтималг ного ССП и его перепланирования з ходе "осуществлешш" перевозочного процесса, реализуемого с покоцыо ЭВМ ЕС1020. В качестве оценки оптимальности принимаемых в ходе игры решений слулат два критерия: прибыль предприятия, которая зависит от выполнения плана и снижения себестоимости П = ^ >5) ц заработная плата диспетчера, являющаяся, в свои очередь, функцией прибили.

Б конце обучения для оценки общего уровня профессиональной пригодности диспетчеров к данной работе в диссертации предложены два коэффициента, количественно характеризующие скорость и эффективность вырабатываемых ими управляющих воздействий при решении предлагаемых им контрольных задач:

_ ЧУ АКТ_

1 Тт''пиеоех.

«г»*»

где 1<рлкт _ сгЕКитасдое время, затраченное на выработку и принятие управляющего реяения;

Хо'щ иес-ь"*- - минимально необходимое время для выработки оптимального элгорлт.-ла управления.

К-, = Э^ДКТ (

Этох ьоььл.

?де Э^кт--фактический эффект, получаемый от реализации принятого алгоритма управления;

Эщ^у здам.- максимально возможный эффект, получаемый при реализации оптимального решения.

В целом разработанные рекомендации по переходу от существующей системы управления к адаптивно-оперативной по предварительным оценкам позволят повысить производительность подвижного состава на 40-60$, расход топлива снизить на 25-30$, а себестоимость леревозок на 27-32%,

Основные выводы и рекомендация

I.,Эффективность функционирования автотранспортной системы з значительной степени определяется системой оперативного управления перевозочным процессом, особенностью которого является стохастический характер, обусловленный действием огромного числа возшпгзющих в нем случайных возмущений, выводящих его из устойчивого состояния.

2. В процессе исследования были уточнены токие понятия как: "управление", "автотранспортная система", "система перевозок грузов" и "оперативное управление", определены требования, которым должна удовлетворять управляющая часть системы перевозок грузов.

3. Обоснована целесообразность использования адаптационного подхода к вопросам совершенствования системы оперативного управления перевозками грузов, определена сущность адалтошш, ко" одного из компонентов управления, в евчзи с чем уточнена суть

- 18 -

оперативного управления перевозками грузов; проанализирована о этих позиций существующая практика оперативного управления перевозочным процессом и определены ее основные недостатки.

4. Предложен набор адаптивно-гомеостатических показателей перевозочного процесса оистеда перевозок грузов, характеризующие его свойство устойчивости.

5. Проанализирована существунцая система информационного обеспечения органов оперативного управления грузовыми перевозками, определены еэ основные недостатки; разработаны банки данных для системы информационного обеспечения адаптивно-оперативного управления перевозочным процессом, а также способы представления входящих в нее показателей.

6. Разработаны методические рекомендация по подготовке диспетчеров к работе в условиях адаптивно-оперативного управления: пересмотрены их основные функции, изменена технология управления, показана необходимость обучения диспетчеров выработке и принятию управляющих воздействий, а такяе предложены оценки-коэффициенты, с помощью которих в конце обучения следует определять уровень адаптивности данной категории работников. . '

Список опубликованных работ

1. Кухар Л.Б. Совершенствование управления автотранспортом, как ванный фактор повышения эффективности прошшленного производства. - В сб.: Повышение эффективности производства в условиях экономического эксперимента. - Красноярск, 1985. С. 85-88.

2. Кухар 1.Б. 0 некоторых путях совершенствования бригадной формы организации труда на предприятиях автомобильного транспорта'. - В сб.: Роль научной организации труда в повышении производительности труда. - Красноярск, 1985. С. 63-66.

3. Кухар'Л.Б., Голянд И,Л. Региональные проблемы управления транспортной сетью. - Б сб.: Комплексное внедрите новых форм и методов хозяйствования в свете решений ХХУП съезда КГСС. - Красноярск, 1986. С. 109-112.

4. Голянд ИЛ., Кухар Л.Б. Некоторые вопросы развития автомобильного транспорта в условиях интенсификации производства. -В сб.: Экономические проблемы интенсификации производства. -Таллинн, ТШ, часть I, 1986. С. 76-78.

5. Тарасов В.В., Кухар 1.Б. Некоторые пути формирования территориально!! автомобильной транспортной системы- Б сб.: Экономический механизм повышения эффективности работы автомобильного транспорта. - Л.: Bffl, 1936. С. I0I-I09.

6. Кухар Л.Б. Формирование и использование грузового автопарка Красноярского края. - В сб.: Проблемы интенсификации регионального развития. - Красноярск: КПУ, 198?. С. 126-131.

7. Мехонцевз Д.М., Кухар Л.Б. К теории целей. - Деп. в ИШЮН Л 32716, Красноярск, 1988, С. 28.

8. Кухар Л.Б., ГЛзхонцева Д.М. Адаптация - важнейшая составлявшая самоуправления. - Деп. в 1Ш0Н J6 25437, Красноярск, 1988. С. 13.

Подписано к печати 1^.09.90.

Формат 60x90 1Д6. Бумага типогр. №2. Печать офсетная. Печ.л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ Р 571. Ьесплатно. 191002 Ленинград, ул.Марата,31. РТП ЛИЭй.