автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности использования автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТОМ ПРИ ЕГО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА Ю

1.1. Основные направления совершенствования технологической координации взаимодействующих видов транспорта и задачи автомобильного транспорта Ю

1.2. Основные принципы оценки эффективности оперативного управления автомобильным транспортом

1.3. Анализ моделей и методов оперативного планирования работы подразделений транспорта

ВЫВОДЫ

ГЛАВА 2. МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА,

ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРЕВАЛОЧНЫЕ ПУНКТЫ

2.1. Содержательная постановка задачи

2.2. Методические принципы учета влияния автомобильного транспорта на технико-экономические показатели работы смежных подсистем ETC

2.3. Оценка оптимальности оперативного плана работы автомобильного транспорта при обслуживании ■ перевалочных пунктов

2.4. Оперативное планирование работы автомобильного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты, как задача теории расписаний

ВЫВОДЫ

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ ПУНКТОВ

3.1. Общая характеристика методики

3.2. Имитационная модель транспортного процесса

3.3. Алгоритм формирования оборота линейного автомобиля-тягача

3.4. Эвристические функции предпочтения

3.5. Организация информационного обеспечения методики оперативного планирования перевозок грузов автомобильным транспортом при обслуживании перевалочных пунктов

ВЫВОДЫ

ГЛАВА 4. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ Й РЕЗУЛЬТАТОВ ПРАКТИЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ МЕТОДИКИ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ ПУНКТОВ

4.1. .Характеристика объекта практической реализации методики оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов

4.2. Анализ результатов практической реализации методики оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов

4.3. Методика оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов как инструмент исследования перевозочного процесса

ВЫВОДЫ

ОБЩИЕВЫВОДЫ

В основных направлениях экономического и социального развития СССР на I981-1985 годы и на период до 1990 года, принятых на ХХУ1 съезде КПСС, перед транспортом поставлена задача полного и своевременного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Одним из путей ее решения является совершенствование работы автомобильного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты. Существует два аспекта данной проблемы.

Во-первых, за последние годы автомобильный транспорт получил широкое развитие, значительно укрепилась его материально-техническая база, повысились технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей. Однако использование автомобильного транспорта в народном хозяйстве все еще не является достаточно эффективным. Народное хозяйство несет большие потери, связанные со значительными порожними пробегами и простоями автомобилей при выполнении погрузочно-разгрузочных операций.

Расходы, приходящиеся на автомобильные перевозки, значительно превышают затраты по остальным видам транспорта вместе взятым /146/. По этой причине задача повышения эффективности использования автомобильного транспорта является актуальной.

Во-вторых, в последнее время, в результате повышения уровня специализации, расширения кооперации предприятий народного хозяйства, концентрации грузовых операций на меньшем числе перевалочных пунктов, возрос объем смешанных перевозок грузов с участием ' автомобильного транспорта. В связи с этим, а также со значительными затратами рэсурсов на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой /5/, одним из путей повышения эффективности работы всей транспортной системы страны является совершенствование координации работы автомобильного и смежных видов транспорта.

Как известно /72,77,78/, существует два направления организации работы взаимодействующих видов транспорта. Первое из них заключается в обеспечении взаимонезависимой работы видов транспорта за счет мощного технического оснащения перевалочных пунктов. Данное направление широко используется в развитых капиталистических странах.

Преимущества социалистической экономики позволяют организовать работу транспорта на основе более перспективного второго направления, которое заключается в обеспечении рационального технологического взаимодействия различных видов транспорта за счет комплексного применения методов оптимизации технического оснаще-■ ния транспортной системы и оперативного управления перевозочным процессом /72/.

Указанная задача осложняется тем, что единая транспортная система страны (ETC) функционирует в условиях значительных случайных возмущений, например, колебиний грузопотоков, выхода из строя технических устройств и т.д. Автомобильный транспорт в силу своих особенностей (мобильность, маневренность) реагирует на изменившиеся условия перевозки значительно быстрее других видов транспорта. Следовательно, за счет рационализации оперативного управления автомобильным транспортом, обслуживающим перевалочные пункты, можно уменьшить неблагоприятные последствия от действия случайных факторов на смежный вид транспорта и предприятия народ

- б ного хозяйства»

ЦЕЛЬ РАБОТЫ заключается в снижении порожних пробегов и простоев при выполнении погрузочно-разгрузочных операций автомобилей, обслуживающих перевалочные пункты, за счет совершенствования методов оперативного управления перевозочным процессом на автотранспорте.

Для достижения указанной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи: разработать способы учета влияния результатов работы автотранспорта на смежный транспорт и клиентуру при оперативном управлении автомобильным транспортом; разработать методические принципы оценки оптимальности оперативного плана работы автомобильного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты; сформулировать математическую модель задачи оптимального оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов; разработать математическое обеспечение методики оперативного планирования работы автомобильного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты, в том числе имитационную модель перевозочного процесса, алгоритм определения допустимого оборота автомобилей и систему функций предпочтения для сокращения размерности задачи; внедрить разработанную методику на конкретном объекте (автомобильно-экспедиционный комбинат № 25 Главмосавтотранса).

НАУЧНАЯ НОВИЗНА диссертационной работы включает следующие основные результаты проведенного исследования: методические принципы учета влияния автомобильного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты, на технико-экономические показатели работы смежного вида транспорта и клиентуры при оперативном планировании работы автотранспорта; математическую постановку задачи оперативного планирования работы автомобильного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты, сформулированную в категориях теории расписаний; общую методику оперативного планирования перевозок грузов автомобильным транспортом, обслуживающим перевалочные пункты. Указанная методика обладает определенной универсальностью по отношению к методу организации перевозок и виду критерия оптимальности оперативного управления; алгоритм определения оборота автомобиля-тягача, использующего обменные полуприцепы на кольцевых маршрутах; рекомендации по выбору критерия эффективности оперативного управления в зависимости от ситуации, сложившейся в системе.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ РАБОТЫ. Методика, реализованная в виде комплекса программ для ЭВМ, может быть использована для оптимального оперативного планирования перевозок грузов автомобильным транспортом, обслуживающим перевалочные пункты. Эксплуатационные характеристики разработанного комплекса программ позволяют применять его для управления транспортным процессом с помощью ЭВМ, работающей в реальном режиме времени.

Разработанная методика может служить инструментом исследования перевозочного процесса автомобильного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты: с ее помощью можно оценить эффективность перспективных форм и методов организации и технологии перевозок грузов перед внедрением их в практику. Указанная методика также может быть использована для нормирования простоев подвижного состава (автомобильного и смежных видов транспорта) при выполнении погрузочно-разгрузочных операций.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Предложенная методика внедрена в практику оперативного планирования перевозок крупнотоннажных контейнеров с железнодорожной станции Кунцево-П г. Москвы, которые выполняются автомобильно-экспедиционным комбинатом № 25 МУАД ГМАТ.

АВТОР ЗАЩИЩАЕТ. Автором диссертационной работы выносятся на защиту:

1. Методические принципы: учета влияния автомобильного транспорта при оперативном планировании его работы на технико-экономические показатели функционирования смежных видов транспорта и клиентуры; оценки эффективности оперативного плана работы автомобильного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты.

2. Методика оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов, включающая: математическую постановку задачи оперативного планирования работы автомобильного транспорта, сформулированную в категориях теории расписаний; имитационную модель перевозочного процесса; алгоритм формирования допустимого оборота подвижного состава автомобильного транспорта; комплекс функций предпочтения для снижения размерности задачи.

Диссертационная работа состоит из 4-х глав. В первой главе на основе анализа современного состояния вопроса формулируются цель и задачи исследования.

Во второй главе рассматривается вопрос учета влияния результатов работы автомобильного транспорта на технико-экономические показатели производственной деятельности смежных видов транспорта и обслуживаемых предприятий народного хозяйства. В категориях теории расписаний осуществлена математическая постановка задачи оперативного планирования работы автомобильного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты.

В третьей главе приведено описание математического обеспечения методики оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов, которое включает имитационную модель перевозочного процесса, алгоритм определения допустимого оборота линейного подвижного состава и комплекс функций предпочтения. Также в данной главе приведены принципы информационного обеспечения методики оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов.

В четвертой главе анализируется эффективность и результаты расчетной реализации и практического внедрения методики оптимального оперативного планирования перевозок грузов автомобильным транспортом, обслуживающим перевалочные пункты.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертационная работа содержит 212 страниц, в том числе 128 страниц машинописного текста, 12 таблиц, 13 рисунков, список литературы из 156 наименований и приложения на 42 страницах.

В работе в качестве консультанта по вопросам применения методов теории расписаний в задачах автомобильного транспорта принимал участие канд. техн. наук, доцент каф. "Прикладная математика" МАДИ А.В. Ефремов.

I. Методические принципы оперативного управления автотранспортом при его взаимодействии с другими видами транспорта

I.I. Основные направления совершенствования технологической координации взаимодействующих видов транспорта и задачи автомобильного транспорта

Единство функционального назначения, частичная взаимозаменяемость и взаимозависимость различных видов транспорта позволяют рассматривать их как единую систему. Е^циная транспортная система (ETC) обладает сложной структурой, пространственной рас-средоточенностью элементов: она состоит из большого числа транспортных узлов, различных видов магистральных путей и типов подвижного состава, средств автоматизации и механизации транспортного процесса и т.д., размещенных на огромной территории страны.

Как любая сложная система, ETC имеет иерархическое строение, обусловленное, в частности, невозможностью централизованного сбора и обработки информации. Централизация, снижающая неопределенность информационного обеспечения, служит источником новой неопределенности: подсистемы, входящие в ETC, являются "самостоятельным организмом" /95/, имеют собственные цели, в общем случае не тождественные целям других подсистем и системы в целом.

Методологической основой исследования подобных объектов является системный подход /11,95,99,107,127 и др./. Он требует рассмотрения ETC как единого целого посредством представления ее в качестве совокупности подсистем, их анализа и последующего синтеза. Причем подсистемы, составляющие ETC, можно рассматривать в двух аспектах: как элемент системы более высокого порядка в процессе его взаимодействия с другими элементами данной системы и как относительно обособленную подсистему /107/.

В первом случае исследуемые подсистемы, в частности, автотранспорт, представляются в виде "черного ящика". Реализация данного подхода позволяет получить наиболее полное и обоснованное представление о требованиях, предъявляемых к исследуемой системе (ETC и ее элементам) внешней средой.

Требования, предъявляемые к автотранспорту средой функционирования, можно получить, анализируя существующие методы повышения уровня его технологической координации с другими видами транспорта.

В решение проблемы рационализации технологического взаимодействия различных видов транспорта значительный вклад внесли научные школы под руководством Л.Л. Афанасьева, А. А. Бакаева, А.В. Комарова, К.Ю. Скалова, А.А. Смехова и др. Отмечая несомненные успехи в решении данной проблемы, следует, однако, констатировать, что взаимодействие различных видов транспорта все еще не является оптимальным /5/. В частности, существующие недостатки в работе автомобильного транспорта вызывают следующие виды потерь, снижающих эффективность функционирования всей транспортной системы: простои судов, вагонов и других транспортных средств в очереди под погрузку-разгрузку в связи с нерациональным графиком прибытия автомобилей в перевалочные пункты; простои подвижного состава смежного транспорта в ожидании прибытия автомобилей при перегрузке по прямому варианту; простои груженого подвижного состава в ожидании освобождения складов и порожнего в ожидании завоза груза автотранспортом в перевалочный пункт; нерациональные затраты на сортировку грузов и составов в процессе перевозки магистральным транспортом в связи с тем, что автомобильный транспорт при перевозке грузов не обеспечивает необходимой их комплектности; потери клиентуры от несвоевременной доставки грузов.

В связи со сказанным необходимо строгое выполнение автомобильным транспортом, обслуживающим перевалочные пункты, требований, которые диктуются условиями технологического взаимодействия со смежными видами транспорта.

Направления исследований проблемы рационализации технологического взаимодействия различных видов транспорта, проведенных до настоящего времени /5,11,25,28,29,65,78,118 и др./, молено классифицировать следующим образом:

1. Рационализация технического оснащения элементов ETC, определение оптимальных технологических резервов: выбор наиболее рационального технического оснащения стыковых пунктов; определение рациональной структуры и численности парка подвижного состава взаимодействующих видов транспорта.

2. Рационализация технологии и организации транспортного процесса: календарное планирование погрузки (отправки) грузов по направлениям; распределение грузопотоков по перевалочным пунктам транспортного узла; установление рационального уровня концентрации грузовой работы на меньшем числе перевалочных пунктов, их специализации; координация моментов прибытия подвижного состава взаимодействующих видов транспорта в стыковые пункты.

В настоящее время достаточно хорошо разработаны методы определения технического оснащения элементов ETC с учетом вероятностного характера транспортных процессов. .Данное направление разрабатывалось под руководством Л.Л. Афанасьева, А.А. Бакаева, К.Ю. Скалова, А.А. Смехова, А.В. Комарова, А.И. Воркута и др.

При решении задачи определения технического оснащения перевалочных пунктов используют аналитические модели теории массового обслуживания и имитационное (статистическое) моделирование /37, 71,89,134,150 и др./. Результаты исследований в данной области нашли практическое применение при разработке методики расчета технического оснащения фронтов погрузки-разгрузки, утверзденной МПС /89/.

Проблема оптимизации провозных способностей парка автотранспортных средств с учетом случайного характера транспортных процессов разрабатывалась под руководством А.И. Воркута /35,70,126 и др./. В работах по данной проблеме функционирование комплекса "перевалочный пункт - автотранспорт" моделируется как функционирование накапливающейся системы. Результаты исследования в этом направлении нашли практическое применение при определении рациональной структуры парка автомобилей, перевозящих контейнеры в Киевском транспортном узле.

Более сложной и менее изученной по сравнению с оптимизацией технического оснащения элементов ETC является проблема рационализации управления имеющимися ресурсами.

Уровень использования ресурсов непосредственно связан с действием одного из факторов, затрудняющих координацию работы взаимодействующих видов транспорта. Этим фактором является неравномерность грузопотоков. На эффективность работы смежного транспорта существенное влияние оказывает колебание структуры грузопотока, входящего в стыковой пункт, по направлениям доставки и типу грузов. Изменения структуры грузопотоков влияют на затраты на сортировку грузов и составов в процессе транспортировки и могут привести к увеличению сроков доставки грузов.

Своеобразным демпфером, снижающим неблагоприятное влияние неравномерности грузопотоков и позволяющим взаимодействующим видам транспорта функционировать в некоторой степени независимо друг от друга, являются склады перевалочных пунктов. Однако ограниченная емкость складов может привести и приводит к их переполнению. Наличие простоев подвижного состава в ожидании освобождения складов перевалочного пункта подтверждает данное положение на практике.

По этой причине в некоторых исследованиях /65,68,69 и др./ разрабатывались методы управления грузовыми потоками, входящими в перевалочные пункты.

В работе /65/ в качестве инструмента управления грузопотоками, передаваемыми с автомобильного на смежный вид транспорта, предлагается календарное расписание завоза грузов от клиентуры в перевалочные пункты. Методика составления календарного расписания основана на условии равномерной работы стыкового пункта по перевалке грузов. Единое календарное расписание облегчает формирование маршрутов перевозок, уменьшает затраты на сортировку грузов и составов в процессе перевозки.

Однако при его составлении не учитываются потери от снижения качества транспортного обслуживания клиентуры. Это вызывает нарушения календарного расписания /65/, одной из причин которых является то, что периодичность отправления грузов в определенном направлении не всегда удовлетворяет потребности предприятий народного хозяйства.

При управлении грузопотоками, входящими в транспортный узел, возникает задача их рационального распределения по перевалочным пунктам /34,42,118/. При ее решении используют модели размещения, разработанные на основе методов математического программирования, сетевого планирования и управления и т.д. Грузопотоки рассматриваются дифференцированно по видам грузов, районам назначения и т.д. и закрепляются за определенными перевалочными пунктами. Для выравнивания нагрузки на пункты стыка применяют оперативное распределение грузопотоков.

Однако, как показывает опыт, достичь расчетного уровня ритмичности грузопотоков не удается /78/. Управляющие воздействия только снижают неопределенность, обусловленную случайным характером транспортных процессов.

Таким образом, автомобильный транспорт, обслуживающий перевалочные пункты, должен обладать аппаратом оперативного управления реакциями на колебания объемов грузов, предъявляемых к' перевозке.

Вопрос оперативного управления провозными способностями подвижного состава автомобильного транспорта, обслуживающего один перевалочный пункт, рассмотрен в работе /70/. За управляемый параметр принято число транспортных средств, необходимых для удовлетворения заданного количества заявок на перевозку. Объем перевозок на плановый период (смена, сутки) определяется в соответствии со стратегиями оперативного управления (системой правил, по которым принимаются решения) и зависит от наличия грузов в перевалочном пункте.

Если расчетное количество подвижного состава превышает число автомобилей, постоянно закрепленных за перевалочным пунктом, предполагается, что недостающие транспортные средства можно отвлечь от других объектов перевозок.

Однако в рассмотренной работе не учтены ограничения по ресурсам подвижного состава в транспортном узле. На практике может отсутствовать возможность отвлечь от других объектов то количество транспортных средств, которое соответствует расчетам. Следовательно предложенная методика не полностью решает задачу управления провозными способностями парка автотранспортных средств, обслуживающих перевалочный пункт.

Методы управления провозными способностями автотранспорта при оперативном планировании перевозок (в условиях постоянного количества подвижного состава) до настоящего времени не разработаны. Поскольку грузоотправители и грузополучатели отличаются друг от друга расстоянием до перевалочного пункта, техническим оснащением фронтов погрузки-разгрузки, время оборота автомобиля на разных маршрутах неодинаково. Это позволяет управлять провозными способностями парка автотранспортных средств за счет соответствующего подбора маршрутов перевозок грузов.

Подбор маршрутов должен быть направлен на увеличение провозных способностей парка подвижного состава при ограниченном его размере. Такого результата можно достичь, выделяя грузы, перевозящиеся на малые расстояния, и выполняя в первую очередь соответствующие им перевозки.

Грузы, характеризующиеся большими затратами времени на перевозку, будут доставлены после высвобождения автотранспортных средств от выполнения названных выше перевозок.

Для повышения эффективности координации работы различных видов транспорта используется единый технологический процесс (ЕТП) перевалочного пункта. Одним из основных элементов ЕТП является взаимоувязанный непрерывный план-график. В Ленинградском транспортном узле непрерывный план-график работы перевалочного пункта (морского порта) распространен на весь транспортный узел и составляется ежедневно на 10 дней.

Непрерывный план-график работы транспортного узла (НПГРТУ) обеспечивает сбалансированность трудовых и материальных ресурсов всего перевозочного конвейера. На основе НПГРТУ осуществляется оперативное планирование работы подразделений, участвующих в смешанных перевозках грузов.

Опыт Ленинградского транспортного узла, одобренный ЦК КПСС /18/, показывает, что при работе по НПГРТУ повышается эффективность смешанных перевозок за счет снижения стояночного времени судов, срока хранения грузов в пор^у, простоев вагонов и автомобилей под грузовыми операциями.

Таким образом, НПГРТУ определяет задачи каждого транспортного подразделения, количество трудовых и материальных ресурсов при их(выполнении. Однако в НПГРТУ не указываются способы'эффективного использования ресурсов, которые должны быть установлены с помощью методов оперативного (диспетчерского) управления.

Значительным резервом повышения эффективности работы транспортного узла является рационализация применяемого способа перевалки грузов.

Применяющиеся в настоящее время схемы перевалки грузов можно разделить на две группы /32,81,102,105 и др./: перевалка через склад и обработка по прямому варианту.

При работе по прямому варианту перегрузка из одного транспортного средства в другое производится, минуя этап промежуточного хранения на складе. В результате этого: снижается количество грузовых операций и повышается производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах; уменьшается потребность в складских площадях; повышается сохранность грузов; ускоряется доставка грузов, в результате чего высвобождаются оборотные средства; обеспечивается непрерывность перевозочного процесса. Однако, наряду с преимуществами, данный вариант перевалки имеет недостатки: в результате рассогласования моментов прибытия подвижного состава взаимодействующих видов транспорта в стыковые пункты увеличивается время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями; вследствие технологических особенностей перевалки по прямому варианту уменьшается интенсивность грузовых операций, что также может вызвать сверхнормативные простои транспортных средств; отсутствует возможность подготовки груза к перевозке (сортировка, упаковка, накопление и т.д.); повышаются требования к качеству информационного обеспечения и организации подготовки транспортных документов.

Указанные положения вызывают на практике применение комбинированного способа перевалки. Оптимальное количество грузов для обработки по каждому из вариантов предлагается /102,105/ определять на основе технико-экономических расчетов по критерию приведенных затрат.

Для увеличения удельного веса грузов, обрабатываемых по прямому варианту, обладающему существенными преимуществами, возможен следующий подход. Допустим что, в результате рассмотрения ограничений, связанных со скоростью переработки информации и подготовки транспортных документов, комплектностью партий грузов, срочностью перевозки и т.д., установлены заявки на перевозку, которые можно обрабатывать по прямому варианту.

В этом случае возникает задача координации моментов прибытия подвижного состава взаимодействующих видов транспорта в стыковые пункты. Кроме расширения сферы применения прямого варианта, при решении данной задачи преследуется цель: снизить простои подвижного состава в ожидании освобождения средств погрузки-разгрузки, занятых смежным видом транспорта, если перевалка осуществляется через склад.

Согласованное прибытие подвижного состава взаимодействующих видов транспорта в пункты стыка достигается путем координации расписаний их движения (маршрутов). Идеальный вариант такой координации мог бы быть достигнут при решении задачи составления маршрутов в рамках общей модели транспортной системы. Однако большая размерность системы, различия в критериях оценки хозяйственной деятельности ее элементов, в используемой технике, технологии и организации перевозочного процесса на взаимодействующих видах транспорта приводят к возникновению принципиальных трудностей уже на этапе построения общей модели /121/, не говоря о ее разрешимости.

В связи с этим,на практике в основном применяется нежесткая координация, т.е. координация моментов прибытия транспортных средств по временным периодам (зонам графика, суткам) /28,119 и др./. Внутри этих периодов к расписаниям (графикам) движения предъявляется требование ритмичности поступления транспортных средств в стыковые пункты. Вследствие неизбежного рассогласования моментов прибытия возникает необходимость в буферном элементе на стыке взаимодействующих видов транспорта, функции которого выполняют склады перевалочного пункта.

В силу своих особенностей (мобильность, маневренность) автотранспорт реагирует на 'изменившиеся условия перевозок значительно быстрее, чем смежные с ним виды транспорта. Это обуславливает возможность повышения эффективности координации моментов прибытия I «• подвижного состава в перевалочные пункты за счет "подстройки" автомобильного к более инерционному смежному виду транспорта. Такую подстройку можно осуществить, например, путем задания графика подачи подвижного состава смежного вида транспорта к грузовым фронтам в виде ограничений (возможно нежестких) при составлении маршрутов движения автомобилей. Данный вопрос до настоящего времени в литературе не рассматривался.

На основании проведенного анализа можно констатировать, что существующие способы технологической координации работы взаимодействующих видов транспорта предъявляют к автомобильному транспорту, обслуживающему перевалочные пункты, следующие требования: своевременно реагировать на неравномерность грузопотоков, что может быть достигнуто, в частности, посредством оперативного управления работой автотранспорта, обслуживающего перевалочные пункты; обеспечивать координацию моментов прибытия в стыковые пункты подвижного состава взаимодействующих видов трвнспорта за счет "подстройки" автомобильного к более инерционному смежному виду транспорта. Это требование также может быть выполнено с помощью реализации эффективных методов оперативного управления автотранспортом, обслуживающим перевалочные пункты.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В результате проведенного анализа установлено, что в настоящее время одно из важнейших направлений повышения эффективности использования автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов заключается в реализации рациональных методов оперативного планирования его работы. Указанные методы должны обеспечивать: реакцию автомобильного транспорта на неравномерность грузопотоков; координацию моментов прибытия в пункты стыка подвижного состава автомобильного и смежного видов транспорта; высокое быстродействие алгоритма составления оперативного плана; оптимальное или близкое к нему решение задачи (оперативный план); преемственность исходного и полученного в результате корректировки (оперативного регулирования) планов.

2. Модель процесса перевозок грузов автомобильным транспортом, обслуживающим перевалочные пункты, представляет собой сеть СМО. В качестве Элементарных" СМО выступают транспортные и пог-рузочно-разгрузочные средства.

3. Доказано, что задача оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов должна быть поставлена и решена с использованием моделей и методов теории расписаний.

4. В диссертации разработана и реализована в виде пакета программ для ЭЗМ методика оперативного планирования перевозок

- 152 грузов автомобильным транспортом при обслуживании перевалочных пунктов. Указанная методика состоит из: математической постановки задачи, сформулированной в категориях теории расписаний; имитационной модели перевозочного процесса; эвристического алгоритма определения допустимого оборота автомобиля-тягача при использовании обменных полуприцепов на кольцевых маршрутах; комплекса эвристических функций предпочтения, использующихся для снижения размерности задачи оперативного планирования. о. С использованием разработанной методики установлено: в периоды, когда объем грузов, предъявляемых к перевозке, значительно превышает провозные способности парка подвижного состава, в качестве критерия оптимальности следует использовать максимум объема перевезенных грузов, в остальных случаях - минимум потерь времени на порожний пробег и простой подвижного состава под погрузкой-разгрузкой, приходящихся на единицу перевезенных грузов.

6. Разработанный алгоритм составления оперативного плана обладает высоким быстродействием и может быть использован в качестве основы специального математического обеспечения автоматизированной системы управления перевозочным процессом с помощью ЭВМ, работающей в реальном режиме времени.

Составление оперативного плана для 100-120 автомобилей и 200-250 клиентов занимает 6,5 мин. процессорного времени ЗЗМ ЕС-1022. Это на 35% меньше, чем время решения подобной задачи ранее разработанной программой модельно-динамического метода, которая является одной из самых быстродействующих программ.

7. Опытное внедрение методики в практику оперативного планирования перевозок крупнотоннажных контейнеров с железнодорожной станции Кунцево-П г. Москвы, которые выполняются автомобильно-экспедиционным комбинатом № 25 Мосавтодортранса показало следующее.

Использование планов, полученных по методике, позволяет повысить коэффициент использования пробега автомобилей на 4%, снизить простои подвижного состава под погрузкой-разгрузкой на 3%. Это обуславливает получение в рамках одной бригады АЭК № 25 годового экономического эффекта в размере 20 тыс. руб. (274 руб. на автомобиль).

1. Автоматизация грузовой работы железных дорог./Под ред. А.А. Смехова.-М.: Транспорт, 1977.-288 с.

2. Агеев М.И., Алин В.П., Марков 10.И. Библиотека алгоритмов 516-1006. Справочное пособие.-М.: Советское радио. 1976.-с.77-79.

3. Азизов Р. Математические аспекты теории массового обслуживания применительно к системе материально-технического снабжения.- В кн.: Оптимальные решения в снабжении. Сборник научных трудов./ЦЭМИ АН СССР. М.: 1979. с. -45-51.

4. Аквазян С.А., Енюков И.С., Мешалкин Л.Д. Прикладная статистика. Основы моделирования и первичная обработка данных./Справочное издание.-М.: Финансы и статистика, 1983.-471 с.

5. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. -М.: Транспорт, 1980.-213 с.

6. Ананьина В.В. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта при перегрузке грузов.-М.: Транспорт, 1970. -88 с.

7. Аникеич А.А., Грибов А.Б., Сурин С.С. Сменно-суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ.-М.: Транспорт, 1976, -152 с.

8. Аронович А.Б. Г Исследование некоторых приближенных методов решения задач теории расписаний. Автореф. дисс. на . канд. техн. наук /Ц8Ш АН СССР.-М.: I97I.-22 с.

9. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Системный анализ процессов взаимодействия транспортных систем.-Тезисы докладов на Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы развития и повышения эффективности транспортной системы страны".-М.:1979.Ч.I.-c. 110113.

10. АСУ взаимодействием видов транспорта./Под ред. С.М. Ре-зера —М. : Транспорт, 1979.-208 с.

11. Афанасьев JI.JI., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. -М.: Транспорт, 1973.-320 с.

12. Бакаев А.А. Экономико-математические модели планирования и проектирования транзпортных систем.-Киев: Техника, 1973.-220 с.

13. Бакаев А.А. и др. Автоматные модели экономических систем. -Киев: Иаукова думка, 1970.-192 с.

14. Бабич Б.С. Исследование некоторых вопросов взаимодействия автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов. Дисс. на . канд. техн. наук./КАДИ.-КИЕВ: 1972.-174 с.

15. Безель Б.П., Краснова К.В., Чинченко Е.М. Моделирование работы перевалочных пунктов.-Труды./ИКТП, вып. 24. М.: I97I.-I50 с.

16. Бекмагамбетов М., Бибанов JL Эстафетный способ погрузочно-разгрузочных работ и перевозки.-Автомобильный транспорт Казахстана, 1980, № 3. -с. 13,15.

17. Беспалов Н.Г., Сорокин Н.И. Организация работы автотранспорта по обслуживанию Ленинградского транспортного узла.-М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978.-43 с.

18. Большие системы. Связность, сложность и катастрофы. /Пер. с англ.-М.:Мир, 1982.-216 с.

19. Богатюк В.А. Методы оптимизации сменно-суточного планирования автомобильных перевозок грузов. Автореф. дисс. на .- 156 канд. техн. наук./МАДИ.-М.: 1979.-20 с.

20. Браунли К.Л. Статистическая теория и методология в науке и технике/ Пер. с англ.-М.: Наука, 1977.-407 с.

21. Бусленко Н.П. Математическое моделирование производственных процессов.-М.: Наука, 1964. -362 с.

22. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978. -340 с.

23. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. -М.: Транспорт, 1978.-192 с.

24. Васильева Н.А. Оперативное регулирование вагоно- и судо-потоков в перевалочном порту.-В кн.: Научная организация труда и планирование работы водного транспорта. Сб. трудов молодых научных работников /ЛйИВТ. Ленинград.: 1976. -с. 124-133.

25. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Итоги науки и техники. -М.: ВИНИТИ, 1971.-104 с.

26. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Итоги науки и техники.-М.: ВИНИТИ, 1975.-202 с.

27. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Т.7. -М.: ВИНИТИ, 1979. -252 с.

28. Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки. Итоги науки и техники.-М.: ВИНИТИ, 1931. -279 с.

29. Вентцель Е.С. Исследование операций.-М.: Советское радио, 1972.- 551 с.- 157

30. Ветухов S.A., Костенко И.Г. Некоторые вопросы взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта на грузовых станциях больших городов.-Ученые записки ВЗИЖГ, вып. 14. М.: 1965. с. 70-84.

31. Волощенко А.В. Комплексная задача оптимизации работы подвижного состава автотранспорта и погрузочных пунктов. Авторе®, дисс. на . канд. эконом наук /КЙНХ.-Киев: 1973. -20 с.

32. Вопросы развития транспортных узлов.-Методическое пособие по выбору вариантов и условиям размещения транспортных устройств в узлах. /ИКТП. М.: 1967. -99 с.

33. Воркут A.M., Калинин А.Г. Моделирование обслуживания станции автомобильным транспортом как накапливающейся системы.-В кн.: Автомобильный транспорт. Киев: Техника, 1975. с. 24-30.

34. Говорухин А.С. Исследование вопросов рациональной организации смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Дисс. на . канд. техн. наук/МАДИ.- М.: 1971. 116 с.

35. Гозенпуд В.А. Исследование организации работы грузового пункта как основного звена транспортного процесса. Дисс. на . канд. техн. наук/МАДИ. М.: 1973.- 164 с.

36. Горшенина Н.Л. Оптимальное управление запасами со случайным наполнением при наличии предсказаний.- В кн.: Вычислительная техника и ее применение в системах управления. Труды института электронных управляющих машин. Вып. 31.- М.: 1973.- с. 56-61.

37. Горшков А.Ф. Математические модели оптимизации технологических процессов на контейнерном пункте. Труды/НИИЖТ, вып. 631, 1981.- с. 74-93.

38. Григорьев О.А. Направления использования имитационных моделей транспортных систем. Труды/МИИТ, Р 554. М.: 1980.- с.18-25.

39. Денисов В.В. и др. Бригадный метод работы на автомобильном транспорте,- Киев: Техника, 1977.- 72 с.

40. Дзекунов С.И. Исследование вопросов размещения и развития грузовых станций общего пользования в крупных городах. Авто-реф. дисс. на . канд. техн. наук./ИКТП- М.: 1977.- 26 с.

41. Ефремов А.В., Кодолов И.М. Математическая модель автоматизированной системы диспетчерского управления грузовым автомобильным транспортом,- В кн.: Системы управления автомобильным транспортом. Сб. научн. трудов/НИЙАТ.- М.: 1976.- с. 128-136.

42. Ефремов А.В. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками.- М.: МАДИ, 1982.- 92 с.

43. Ефремов А.В. Основы построения математической модели автоматизированной системы диспетчерскрго управления грузовым автотранспортом.- Труды/А<1АДИ, 1978, вып. 151.- с. 15-34.

44. Ефремов А.В. Постановка задачи на разработку алгоритма управления грузовым автотранспортом.- В кн.: Методы исследования эффективности систем в задачах автомобильного транспорта. Сб. научн. трудов/МАДИ.- M.i: 1981.- с. 5-25.

45. Ерремов А.В. Теоретические основы экономико-математических методов синтеза систем управления автомобильным транспортом (общий подход)- М.: МАДИ, 1981.- 112 с.

46. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок.- М.: Транспорт, 1982.-183 с.

47. Зайцев С.И. Результаты применения модельно-динамическо-го метода к решению задачи сменно-суточного планирования,- В кн.: Методы исследования эффективности систем в задачах автомобильного транспорта. Сб. научн. трудов/МАДЙ, 1981.- с. 31-40.

48. Зайцев С.И. Совершенбтвование планирования работы грузового автомобильного транспорта в рамках единого технологического конвейера (на примере крупнопанельного домостроения г. Москвы). Дисс. на . канд. техн. наук/МАДИ.- М.: 1982.- 253 с.

49. Захаров Ю.А. Трудовое содружество транспортников.- М.: Экономика, 1978.- 71 с.

50. Землянский А.А. Исследование вопросов оптимизации мар-ццэутов перевозок грузовтавтомобильным транспортом. Дисс. на . канд. техн. наук/МАДИ.- М.: 1979.- 174 с.

51. Иванов В.Н. Проблемы совершенствования транспортных систем.- В кн.: Проблемы совершенствования транспортных систем. Сб. научн. трудов/МАДИ, вып.98.- М.: 1975.- с. 5-8.

52. Иванов Н.И., Хижняк JI.T. Вопросы имитационного моделирования экономических систем.- В кн.: Проблемы моделирования экономических систем в промышленности. Сб. научн. трудов/ИЭ АН УССР.- Донецк: 1976.- с. 3-17.

53. Исследование операций: В 2-х томах. Пер. с англ./Под ред. Дж. Моудера, С. Эямаграби.- М.: Мир, 1981. Т. I.- 712 с.

54. Казаков А. П. Технология и организация перегрузочных работ. М.: Транспорт, 1974.- 384 с.

55. Калайджян А.А., Фадеев А.И. Об оптимизации стыковых пунктов автомобильного и железнодорожного видов транспорта.- В кн.: Автомобильные перевозки, организация и безопасность движения. Сб. научн. трудов/МАДЙ.- 1981.- с. 93-95.

56. Календарное планирование (сборник статей).- М.: Прогресс, 1966.- 466 с,

57. Калядин Н.И., Нагаев Б.В. Задача составления расписания выполнения кольцевых маршрутов.- В кн.: Управление транспортными процессами. Сб. научн. трудов/ЦЗМИ. М.: 1980.- с. 17-27.

58. Касти Дяс. Большие системы. Связность, сложность и катастрофы/Пер. с англ.- М.: Мир, 1982.- 216 с.

59. Католиченко В.А. Применение линейного программирования при оперативном планировании завоза и вывоза контейнеров автомобильным транспортом.- В кн.: Комплексные вопросы развития транспорта. Сб. научн. трудов/ИКТП, вып. 9.- М.: 1965.- с. 56-59.

60. Ким К.В., Флегонтов В.Г. Некоторые вопросы анализа и моделирования пространственно-временных характеристик перевозочного процесса.- В кн.: Управление транспортными процессами. Сб. научн. трудов/ЦЭМИ.- М.: 1980.- с. 64-74.

61. Кисельман Р.Н. Исследование вопросов технологического взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта в транспортных узлах. Дисс. на . канд. техн. наук/Госавтотранс-НИИпроект.- Киев: 1978.- 167.с.

62. Клыков Ю.|й. Семиотические основы ситуационного управления.- М.: Издание МШИ, 1974.- 174 с.

63. Кобринский Н.Е. Проблемы экономической кибернетики.- В.кн.: Моделирование экономических процессов. Сб. научн. трудов/

64. МЭСИ.- М.: 1976.- с. 3-26. t

65. Ковалик А.Г., Кисельман Р.Н. Единое календарное -распйсание перевозок грузов. Железнодорожный транспорт. 1978, № I.-C.I5-18.

66. Б9. Ковалик А.Г., Кисельман Р.Н., Франчук Д.Н., Пономарев С.М. Автоматизация составления рационального расписания при управлении грузопотоками.- В. кн.: Механизация и автоматизация уп-равления/УкрНШНТИ, вып. 3.- Киев: 1979.- с. 27-30.

67. Ковалик А.Г. Комплексное обоснование провозной способности парка автомобильных транспортных средств, обслуживающих железнодорожный контейнерный пункт (станцию). Дисс. на . канд. техн. наук./КАДИ.- Киев: 1980.- 238 с.

68. Комаров А.В. Принципы эксплуатации высокоэффективной транспортной системы СССР.- В кн. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта. Сб. научн. трудов/ИКТП, вып. 49.- М.: 1975.- с. 5-47.

69. Конвей Р.В., Максвелл В.Л., Миллер Л.В. Теория расписаний.- М.: Наука, 1975.- 360 с.

70. Корнейчук А.А., Панов С.А. Многокритериальный подход к задаче планирования транспортно-сбытовых комплексов.- В кн. Вопросы оптимизации и автоматизации управления автомобильным транспортом. Сб. научн. трудов/ЦЗМИ.- М.: 1973.- с. 55-60.

71. Костина Й.Н., Петухов B.C. Обобщенная модель грузовой деятельности типового морского порта.- В кн.: Анализ и синтез- 162 экономических систем. Сб. научн. трудов/ИК АН УССР.- Киев: 1973.- с. 43-53.

72. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике (для научных работников и инженеров).- М.: Наука, 1974.- 831 с.

73. Кравченко B.C. Исследование основных форм совмещенной технологии работы железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях. Автореф. дисс. на . канд. техн. наук.- М,: 1961.- 19 с.

74. Кравченко B.C., Шустов Д.Н., Янкин Ю.С. Пути совершенствования организации перевозок грузов в смешанных сообщениях. В, кн.: Вопросы комплексной эксплуатации транспорта. Сб. научн. трудов/ИКТП, вып. 63.- М.: 1977.- с. I05-II3.

75. Кузьмин В.И., Зиньков П.й., Лавренова Л.Н. Комплексные транспортные узлы. В кн.: Вопросы создания АСУ морским транспортом. Сб. научн. трудов/ИЭ АН УССР- Киев: 1974.- с. 14-24.

76. Лазарев Х.М. Некоторые функции^предпочтения в календарном планировании погрузки-выгрузки вагонов. Труды/МЙИТ, вып. 597.- М.: 1978.-с. 109-118.

77. Лисица А.Я. Исследование эффективности автомобильных перевозок грузов в крупных железнодорожных узлах. Дисс. на . канд. эконом. наук/МАДИ.- М.: 1971.- 177 с.

78. Ловецкий С.Е., Львов С.П. Оптимизация оперативного управления транспортным процессом (методологические аспекты).- В кн.: Управление транспортными процессами. Сб. научн. трудов/ЦЗМИ.- М.: 1980.- с. 39-52.

79. Лотфуллина Г.Н., Тхайцукова Р.В. Имитационная модель процесса перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах.- В кн. Совершенствование перевозок грузов автомобильным транспортом. Сб. научн. трудов/НИИАТ, вып. 2.- М.: 1980.- с. 56-70.

80. Магамадов А.Р. Координация работы различных видов транспорта.- М.: Транспорт, 1982.- 176 с.

81. Магамадов А. Р. Оптимизация оперативного планирования работы порта.- М.: Транспорт, 1979.- 184 с.

82. Майминас S.3. Процессы планирования в экономике: информационный аспект.- М.: Экономика, 1971.- 390 с.

83. Маликов О.В. Исследование и выбор оптимальных параметров прирельсовых складов тарно-штучных грузов. Автореф. дисс. на . канд. техн. наук./ЛИИЖГ.- Ленинград: 1976.- 26 с.

84. Математика и кибернетика в экономике. Словарь-справочник.- М.: Экономика, 1975.- 700 с.

85. Методика расчета технического оснащения фронтов погруз-ки-выгрузки./МПС СССР, главное грузовое управление.- М.: 1974.174 с.

86. Миротин Л.Б., Фадеев А.И. Оптимизация взаимодействия автомобильного с другими видами транспорта.- В сб.: Развитие автомобильных перевозок и бригадного подряда. Материалы семи-нара-совещания./Горловский филиал ДЛИ.- Донецк: 1982.- с. 6-7.

87. Миротин Л.Б. Моделирование работы сложного перевалочного пункта по складированию и хранению дорожно-строительных материалов и изделий.-В кн.: Труды МАДИ, вып. 66, 1973.-с.15-18.

88. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа.-М.: Наука, 1981.- 488 с.

89. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем.- М.: Наука, 1975.- 256 с.

90. Нейлор Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем.- М.: 1975.- 500 с.

91. Общая теория систем.- М.: Мир, 1975.188 с.

92. Оптимизация процессов грузовой работы./Под ред. А.А. Смехова.- М.: Транспорт, 1973.- 264 с.

93. Организация перевозочного процесса./Под ред. А.В. Комарова.- М.: Транспорт, 1968.- 304 с.

94. Осипов В.Т. Контейнеризация в зарубежных странах.- М.:1. Наука, 1975.- 230 с.

95. Основные теоретические вопросы общетранспортной статистики перевозок грузов.- М.: Транспорт, 1968.- 129 с.

96. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта./Под ред. В.В. Повороженко и Е.Д. Ханукова.- М.: Транспорт, 1972.- 304 с.

97. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобилильными перевозками.- М.: Транспорт, 1979.- 127 с.

98. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте.- М.: Транспорт, 1974.- 152 с.

99. Панов С.А. Система моделей оптимального управления и планирования грузовых автомобильных перевозок. Автореш. на . докт. техн. наук/МАДИ.- М.: 1975.- 41 с.

100. НО. Перевозки грузов. Тенденции развития и пути рационализации.- М.: Транспорт, 1972.- 256 с.

101. Перлин В.М., Рудницкий Г.Я. Организация централизованных контейнерных перевозок автомобильным транспортом.- М.: Транспорт, 1981.- 229с.

102. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделированиетранспортных систем.- М.: Транспорт, 1972.- 208 с.

103. Пеньковецкий С.У., Пкшков В.И. Взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта.- М.: Транспорт, 1980.- 77 с.

104. Подиновский В.В., Гаврилов В.М. Оптимизация по последовательно применяемым критериям.- М.:Советское радио,1975.-192 с.

105. Позамантир Э.И. Об одной динамической модели оптимального развития транспортной сети.- Труды/ИКТП, вып. 46.- М.: 1974. с. I6I-I83.

106. Пономаренко Л.А., Лаламарчук В.А. Один метод управления системой со смешанными приоритетами.- В кн.: Применение вычислительной техники для автоматизации производственных процессов.- Киев: Техника, 1975.- с. 73-76.

107. Правдин Н.В., Негрей В.Н. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах.- Минск: Высшая школа, 1977.- 296 с.

108. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация (А.В. Комаров, А.II. Полуэктов, B.C. Кравченко и др.)/Под ред. С.Е. Ушакоав и B.C. Кравченко.- М.: Транспорт-., Г382.-220^с.

109. Развитие транспортных узлов: в 2-х томах./Под ред. К.Ю.Скалова.- М.: Транспорт, 1978. т.1.- 261 с. Т.2- 176 с.

110. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах.- М.: Транспорт, 1982.- 160 с.

111. Резер С.М. Оптимальное управление перевозочным процессом в транспортных системах.- В кн.: Организация управления транспортом. Итоги науки и техники/ВИНИТИ.- М.: 1978. T.I.- 259с.

112. Резер С .М. Оптимизация процессов грузовых перевозок.-М.: Наука, 1980.- 296 с.

113. Рабинович З.Я. Об укрупнении состояний управляемых марковских цепей в задачах массового обслуживания.- Автоматикаи телемех аника, 1972, № 9.-е. I09-II4.

114. Рыков В.В. Определение оптимальной дисциплины обслуживания в системе с буфером.- В кн.: Системы управления и коммутации.- М.: Наука, 1965.- с. 52-69.

115. Рыков В.В. Управляемые системы массового обслуживания.-В кн.: Теория вероятности, математическая статистика, теоретическая кибернетика. Итоги науки и техники/ВИНИТИ.- М.: 1975.с. 43-153.

116. Саати Т.Д. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения.- М.: Советское радио, 1971.- 520 с.

117. Садовский В.Н. Основания общей теории систем.- М.: Наука, 1974.- 279 с.

118. Иоффе Л.Ш., Клейнер Г.Б. Системный анализ и структурное моделирование управляемых систем. Обзорная информация.- М.: Информэлектро, 1978.- 56 с.

119. Современное состояние теории исследования операций./ Под ред. Н.Н. Моисеева.- М.: Наука, 1979.- 464 с.

120. Степанов А.Е. Исследование вопросов оптимизации транспортных систем. Дисс. на . канд. техн. наук/МАДИ.- М.: IS74. 175 с.

121. Степанов П. Л. Самообучающаяся программа оптимизации правил приоритета при применении процедуры Монте-Карло.-Тезисы докладов на 3-й Всесоюзной конференции "Методы Монте-Карло и ихприменение".- Новосибирск: 1971.- с. 142-143.

122. Столяров Г.П. Моделирование оперативных решений в системе диспетчерского управления перегрузочным процессом в морском порту.- 3 кн.: Механизация и автоматизация управления, № 1(85).- Киев.: 1976.- с. 29-32.

123. Стыковые пункты транспортных узлов./ Под ред. К.Ю. Ска-лова и Г.С. Молярчука.- М.: Транспорт, 1977.- 184 с.

124. Сцепинский Ю.Е. Программные средства и организация данных в информационных системах.- М.: Наука, 1977.- 231 с.

125. Сыч Е.Н. Кибернетический аспект транспортно-производственных систем.- В кн.; Экономика и эксплуатация морского транспорта. Сб. научн. трудов/ОИИМТ, № 15.- Одесса: 1980.- с. 45-46.

126. Танаев B.C., Шкурба В.В. Введение в теорию расписаний.- М.: Наука, 1975.- 256 с.

127. Теплицкий М.Г. Об управляемых полумарковских процессах с конечным числом состояний и управлений.- Автоматика и телемеханика, 1969, Р 10.- с. 45-52.

128. Типовой технологический процесс организации централизованного вывоза (завоза) грузов автомобильным транспортом общего пользования со станций железных дорог, морских (речных) портов и пристаней.- М.: Транспорт, 1974.- 132 с.

129. Типовой технологический процесс работы грузовой станции. /МПС, Главное грузовое управление.- М.: Транспорт, 1976.208 с.

130. Тужилкин В.М. Информация о поездах и грузах.- М.: Транспорт, 1972.- 144 с.

131. Тхайцукова Р.В. Статистическое моделирование автотранспортных систем на ЭВМ. Автореф. дисс. на . канд. техн. наук/ ЖДИ.- М.: 1971.- 25 с.

132. Цветов Ю.М., Воронкин А.Г. Координация работы автомобильного и железнодорожного транспорта при перевозке грузов.-Киев: Техника, 1980.- III с.

133. Чернота И.Г., Пархоменко Н.В., Думанский 3.0., Труби-на И.М. Планирование местной работы станции в автоматизированной системе управления.- Вестник ВНИИ железнодорожного транспорта. 1973, № 5.- с. 8-13.

134. Черняк Ю.И. Анализ и синтез систем в экономике.- М.: Экономика, 1970.- 151 с.

135. Шафиркин В.И. Единая транспортная сеть и взаимодействие различных видов транспорта.- М.: Высшая школа, 1970.- 224 с.

136. Щелканов А.Г. Моделирование и оптимизация режимов работы порта. Автореф. дисс. на . канд. теш. наук/ЛИВТ.- Л.: 1969.- 19 с.

137. Зпби У.Росс. Введение в кибернетику.- М.: Иностранная литература, 1959.- 251 с.

138. Юдин К.М. Применение эконошко-математических и информационных моделей на транспорте.- В кн.: Организация и управление транспортом. Итоги науки и техники/ВИНИТИ.- М.: 1980. Т. 2.-с. 21-73.

139. Л52. Computer-Contro^ed ТгисУЫ^ €>riп^ъ prompt . Сс* nacfen ^ransportat-iort 6 Distribution

140. Manaoment, opr. 1977. pp.so-sa.

141. З-СтенебА. A simulation ModeX "bA^tin port Capacity. P£anning Decisions • Proceedings Summer Courputina SimutoUon Conjan^nce.pp. 312.-3-Й.

142. К resale J) .V Jbo&^ts p.o.Tfcahmgnes oj

143. Transportation Panning . Systems Analysts end Simulation Models, ferooVngs ln&titi>Uon, WbsKinaton.DX.19?!. ,55. sW P., Zcrfor

144. Computer simu^tu^n • Uocic a^ ниtmnspor-tnih maAip^Q^aH976^' •