автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование взаимодействия водного и наземных видов транспорта в региональной транспортной системе

ОСкз а т е л ь ны Я оз е м п л я р [

На правах рукописи

ПАНОВА АЙТАЛИНА ГЕННАДЬЕВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВОДНОГО И НАЗЕМНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

Специальность 05,22.19- Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2005

г

Работа выполнена в Новосибирской государственной академии водного транспорта

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Бунеев Виктор Михайлович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Кожухарь Владимир Игнатьевич кандидат технических наук, доцент Лоскутов Евгений Николаевич

Ведущая организация: ООО Судоходная компания «Якутск»

Защита состоится « 21 » октября 2005 г. в 14-30 на заседании диссертационного совета Д 223.008.02 при Новосибирской государственной академии водного транспорта по адресу: 630099, Новосибирск, ул. Щетинкина, 33 (тел./факс 3832-22-49-76 E-mail: ngavt@ngs.ru).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке НГАВТ. Автореферат разослан сентября 2005 г.

Ученый секретарь Д

диссертационного совета T^t&J/ Михайлова Т.А.

/5393/

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и, в свою очередь, отражает развитие и размещение производительных сил по территории региона.

Особую роль играет транспорт в таком уникальном регионе, как Республика Саха (Якутия), где степень влияния его на экономику и в целом на жизнедеятельность населения выше общероссийского уровня. Транспорт остается авангардной структурой экономики региона. В силу огромной территории, сопоставимой по площади с территорией европейской части России, именно транспорт является несущим каркасом производственной и социальной деятельности населения республики.

Изменения, происшедшие за последние 15 лет в политическом, социально-экономическом и производственно-хозяйственных аспектах жизнедеятельности региона, вызвали перераспределение доли участия видов транспорта в выполнении грузовых перевозок. Изменились количественные и качественные показатели перевозок, возникли новые приоритеты и требования к качеству транспортного обслуживания, формируются новые взаимоотношения. Все это происходит на фоне ухудшения технического состояния объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь транспортного флота и перегрузочной техники.

Требуется четкое и эффективное взаимодействие всех видов транспорта в региональном масштабе. Основой экономической координации является система планирования перевозок, позволяющая обоснованно определять потребности в перевозках и рационально распределять их по Видам транспорта таким образом, чтобы обеспечить полное и своевременное удовлетворение всех потребностей в перевозках при наиболее эффективном использовании каждого вида транспорта. Все более важное место приобретает разработка и внедрение новых транспортных технологий, задачи согласования и кооперирования деятельности различных видов транспорта.

Решение проблемы состоит не только в сокращении расходов на перевозку грузов, эффективном использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов, но и в повышении качества транспортного обслуживания. Это возможно только на основе исследования и учета региональных

факторов, определяющих уровень эффективности взаимодействия, что определяет актуальность диссертационного исследования.

Изученность проблемы. Большой вклад в развитие теории транспорта и взаимодействия его видов внесли многие отечественные ученые. При этом отечественная транспортная наука развивалась в тесном контакте с практикой, не случайно первые научные труды в этом направлении написаны П.П. Мельниковым и С.Ю. Витте, бывшими в свое время министрами путей сообщения. В советское время важнейшей государственной задачей стало создание единой транспортной системы (ETC). В разработке вопросов комплексного развития транспорта принимали участие В.Н.Образцрв, Т.С.Хачатуров, В.В.Звонков, В.Н.Орлов, В.В.Осипов, И.В.Кочетов, В.И. Петров, В.В.Повороженко, Е.Д.Хануков и др. Вопросами взаимодействия внутреннего водного и других видов транспорта занимались доктора наук Е.Д.Бучин, Н.Н.Громов, А.В.Комаров, Е.С.Кравченко, В.И.Кожухарь, В.А.-Персианов, А.А.Союзов, и др. Научно-практические проблемы смешанных перевозок грузов в условиях Сибири и Дальнего Востока разрабатывались учеными НИИВТ-НГАВТ В.П. Зачесовым, Е.Н.Лоскутовым, В.П.Носовым, А.С.Овсянниковым, А.Н. Поспеловой, М.К.Сорокиным, С.Б. Требуховым, и др. В последние годы вопросы взаимодействия транспортных отраслей рассматриваются с точки зрения нового научного направления - логистики и мультимодальных перевозок - В.М.Бунеевым, Е.А.Королевой, В.Н.Кост-ровым, Ю.В.Турищевым, В.И.Сергеевым, В.Г.Филоненко и др.

Вместе с тем требуются новые разработки по проблеме взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта с учетом регионального аспекта, перспектив развития экономики региона и транспортной инфраструктуры в условиях формирования рынка транспортных услуг

Целью исследования является разработка методов обоснования эффективного взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта и реализация их с учетом развития региональной транспортной системы республики Саха(Якутия).

Поставленная цель обусловила необходимость решения ряда задач: - анализ современного уровня развития регионального транспортного комплекса и особенностей взаимодействия транспортных отраслей при обслуживании потребителей в Республике Саха(Якутия);

-исследование теоретических положений и методов рационального взаимодействия;

-разработка моделей распределения перевозок на региональной транспортной сети и развития перевалочных портов;

-обоснование рациональной технологии и организации взаимодействия видов транспорта в перевалочном порту с учетом сезонности работы внутреннего водного транспорта;

-разработка основных направлений повышения эффективности взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта в региональной транспортной системе.

В качестве объекта исследования принят транспортный процесс и организация взаимодействия внутреннего водного транспорта с автомобильным и железнодорожным.

Предмет исследования - научные подходы и методы обоснования рациональной технологии и организации взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта в региональной транспортной системе.

Методология и методика исследования. Теоретической и методологической базой диссертационной работы послужили труды отечественных исследователей комплексных транспортных проблем. Глубина исследования, необходимая для научной работы, достигается за счет методов статистического и системного анализов, экономико-математических методов. Информационной базой послужили «Программа развития транспорта Республики Саха (Якутия) на 1998 - 2005 гг.», «Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Республики Саха (Якутия) на 1998 - 2005 гг.», статистические материалы Министерства транспорта Республики Саха (Якутия) за 1998 - 2004 гг., эксплуатационные отчеты предприятий автотранспорта, ООО Судоходной компании «Якутск», ОАО «Железные дороги Якутии», материалы периодических изданий и баз данных компьютерной сети «Internet».

Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в следующем:

-уточнены научные принципы взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта как средства повышения эффективности региональной транспортной системы и важного фактора развития экономики региона;

-разработаны модели распределения перевозок в региональной транспортной системе Республики с учетом формирования новых наземных путей сообщения, определена доля речных перевозок с учетом дополнительных издержек по накоплению грузов в межнавигационный период и отвлечению оборотных средств в существующих ( до ввода в действие АЯМ) и в перспективных условиях;

-предложена модель развития перевалочных портов и создания на их базе мультимодальных транспортных узлов;

-разработана методика обоснования рациональной организации взаимодействия в перевалочных портах на основе матричной структуры управления и создания подразделений (служб) логистики.

Практическая значимость и реализация результатов работы заключается в возможности использования научных подходов и разработанных методик для решения практических задач совершенствования взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта в составе региональной транспортной системы. Внедрение научно обоснованных предложений и рекомендаций по распределению перевозок между видами транспорта с выделением речной составляющей предоставит возможность развития перевалочных портов Ленского бассейна, совершенствования технологии и организации взаимодействия в них видов транспорта, позволит снизить эксплуатационные расходы на доставку грузов.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на научно- практических конференциях в Новосибирской государственной академии водного транспорта и Сибирском государственном университете путей сообщения в 2000 - 2005 гг.

Публикации. По теме исследования опубликовано 10 научных работ общим объемом 5 п.л.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложения и списка литературы. Основной текст изложен на 131 страницах. В работе имеется 9 таблиц, 15 рисунков.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

В первой главе дан анализ региональной транспортной системы, который требует в первую очередь определения ее границ, характеристики основных транспортных связей и узлов. Проведенное нами исследование показало, что границы региональной транспортной системы трудно совместить с административными границами. Республика Саха(Якутия) представляет здесь исключение. Что касается транспортных связей, то необходимо рассматривать их во всей совокупности, в том числе жизненно важный для Республики водный путь Осетрово-Якутск, на протяжении полувека служивший единственной надежной связью с Транссибом. Среди транспортных узлов, наряду с Якутским, Ленским, Томмото-Алданским, необходимо учитывать также Осетровский транспортный узел. Таким образом, следует рассматривать весь Ленский бассейн, а не только его «якутскую» часть.

В период государственной собственности и планово-административной системы управления на развитие транспортаых связей выделялись ог-

ромные средства. Объемы перевозок внутренним водным транспортом достигали 20 млн. т. В настоящее время этот уровень соответствует всем видам транспорта Республики. Перевозки грузов речным транспортом стабилизировались на отметке 2,6 млн. т. Ухудшается структура грузовых перевозок: продовольственно-промышленные товары, составлявшие основу эффективности речных перевозок, не превышают 3 % .

С разрушением прежней схемы завоза грузов, опирающейся на ресурс всей экономической системы государства, современная практика перевозок становится слишком обременительной для экономики Республики, препятствует развитию промышленных отраслей, ставит под угрозу ее экономическую безопасность. В этих условиях развитие наземных видов транспорта является основой экономической и транспортной политики. Предусматривается создание в перспективе транспортной системы круглогодичного действия путем строительства Амуро-Якутском магистрали и развития сети автодорог. В прошлом практически вся перевалочная работа в Ленском бассейне была ориентирована на Осетровский порт. Наибольшего уровня объем перевалки составил в 1990 г. (1650 тыс. т). При этом 422 тыс. тбыло переработано по прямому варианту. Около 1 млн. т тарно-штучных грузов прибывало по железной дороге в сквозных транспортных пакетах и перегружалось блок-пакетами в речные суда. Свыше 600 тыс. т грузов прибывало и отправлялось в крупнотоннажных контейнерах, что являлось одним из самых высоких показателей на речном транспорте. Ленско-Осетровский транспортный узел стал базой для внедрения многих прогрессивных технологий.

Однако в новых социально-политических и экономических условиях, сопровождающихся спадом потребностей в грузовых перевозках, Ленско-Осетровский узел потерял свое уникальное транспортное значение. Объем перевалки за пятнадцать лет снизился в десять раз, но - главное: потеряно многое из того ценного, что было накоплено в процессе взаимодействия смежных видов транспорта и могло быть использовано в новых условиях (рис 1.).

Внутренний водный транспорт в последние годы уступает автомобильному и железнодорожному, но по грузообороту уверенно лидирует. Дальность перевозок ка речном транспорте превышает 1100 км, на железнодорожном - 140 км. на автомобильном - менее 50 км. Кроме того, следует учесть, что по участку Беркакит-Томмот для нужд республики перевозится вдвое меньше грузов, чем водным транспортом. Речной транспорт является единственным магистральным видом транспорта в республике, обеспечивая экономическую безопасность республики и жизнедеятельность ее населения. Основные объемы перевозок магистральных грузов традиционно

1975 г 1980 г 1985 г 1990 г 1995 г 2000 г

Рисунок 1 - Динамика грузопереработки (ряд 1), перевалки с железной дороги (2) и переработки по прямому варианту (3), тыс. т, в Осетровском

речном порту

приходятся на водный транспорт, несмотря на значительное изменения в объемах и структуре перевозок, развитие автомобильного и железнодорожного транспорта.

В конце 90-х гг. XX в. из 16 млн. т перевозилось строительных грузов около 7 млн. т (44%), грузов промышленного назначения, продовольственных и промышленных товаров - свыше 3,5 млн. т (22 %), нефтеналивных -2.3 млн. т (14 %), угля - почти 2 млн. т (12 %), лесных в плотах и в судах -свыше 1 млн. т (6 %). В 2003 г при падении объемов перевозок впятеро строительные грузы занимали свыше 50 %, нефтеналив - 20 %, уголь -14 %, лесные грузы и продовольственно-промышленные товары - по 3 %.

Вместе с тем повышается роль транспортных узлов, расположенных на территории Якутии. Прежде всего это относится к Якутску, Ленску и Том-моту. Якутский транспортный узел, основой которого является речной порт, функционирует фактически круглый год, принимая грузы не только с речных судов и производя их хранение и перевалку на автомобильный транс-

порт, но и обеспечивая поступление грузов на автомобильном транспорте из Томмота. Актуальной является задача создания современного транспортного узла в Томмоте. Однако во многом перспектива речных портов и в целом речного транспорта зависит от взаимодействия его с наземными видами транспорта.

Таким образом, задача взаимодействия речного и автомобильного транспорта на доставке грузов в Якутию требует решения в экономическом и технологическом аспектах с учетом экономических интересов всех участников транспортного процесса.

В последние годы задачи взаимодействия транспортных отраслей рассматриваются с точки зрения нового научного направления - транспортной логистики и мультимодальных перевозок как науки и практики управления грузовыми потоками. В Республики Саха(Якутия), где пока еще далеко до хотя бы минимальных условий эффективной логистики, взаимодействие видов транспорта должно строиться с учетом реальной ситуации, имеющихся ресурсов, опираясь на все ценное, что есть в мировом опыте. Необходимо не только восстановить, но и усовершенствовать инструменты взаимодействия разных видов транспорта, устранив недостатки, присущие им в условиях планово-административной системы: излишняя централизация, многоступенчатость, опора на административные методы, отсутствие прямой материальной заинтересованности и экономической ответственности, негибкость, не способность к адаптации.

Вторая глава посвящена рассмотрению деятельности различных видов транспорта предусматривающих их взаимодействие в трех основных областях - технологической, технической и экономической. Такая классификация видов взаимодействия в настоящее время требует уточнения с учетом новых экономических условий и мировых тенденций. Прежде всего, повышается роль информации в управлении взаимодействием видов транспорта. Не меньшее значение имеет организационный фактор, однако, не в плане административном, а с опорой на четкую экономическую ответственное! ь и стандартные технологии - транспортные, управленческие, информационные. Предлагается выделить три уровня взаимодействия: производственный (то есть транспортный); информационный; организационный. На каждом уровне свой предмет труда (груз; документы; организационные свя-ш), свои технические средства и технологии (табл. 1).

Задачу рационального взаимодействия видов транспорта можно представить в виде обобщенной модели с учетом следующих обозначений:

I - признак пункта отправления груза;

7 - признак пункта назначения;

Таблица 1 -Элементы и уровни взаимодействия видов транспорта

Уровни взаимодействия Элементы взаимодействия

Предмет труда Техника Технологии

Производственный (транспортный) Грузопоток Производственная (транспортная) Производственные (транспортные)

Информационный Документопоток Информационная Информационные

Организационный Организационные Связи Организационная Организационные

к - признак пункта перевалки; г - признак рода груза; 5 - признак типа подвижного состава;

С1Г - количество груза, отправленного в смешанном сообщении, т; О ¡г- количество доставленного груза, т; Л^ - наличие подвижного состава;

П/д. - пропускная способность А-го перевалочного порта по г-му грузу за период работы, т;

Е^ - емкость складов А>го перевалочного порта по г-му грузу, т;

кЦ? - коэффициент хранения (прохождения груза через склад);

хукп - искомое количество перевозок, т;

Рукп - провозная способность единицы подвижного состава за период работы А-го перевалочного порта, т;

Ф^. < 1 - коэффициент использования пропускной способности причалов к-то порта по г-му грузу;

сукп - удельные издержки на доставку груза, руб/т;

с£ ~ удельные издержки на хранение груза, руб/т.

Следует отыскать такой план смешанных перевозок { }, при котором:

обеспечиваются перевозки в соответствии с заявками

5 х,м=01г; (1)

5 *</*«= ^ (2)

потребность в подвижном составе не превышает его наличия

^ (3)

количество поступающего груза не должно выражаться отрицательным числом и превышать пропускную способность перевалочного порта, а складские площади достаточны для накопления и хранения груза

0< хцкгх < <ркг Пкг ; (4)

Хукгл < Екг

совокупные издержки по доставке, накоплению и хранению грузов минимальны

^ ( сукп + Сь) Х(/Ь* -мшп. (5)

Следует особо подчеркнуть, что рассмотренная экономико-математическая модель не ограничена временем «прямого» (непосредственного) взаимодействия в период навигации; провозная способность и затраты по каждому виду транспорта рассчитываются за соответствующий рабочий период, а в целевую функцию вхбдят затраты на накопление и длительное хранение грузов. Таким образом, модель является универсальной, отражающей все основные аспекты взаимодействия.

Схема расчета состоит из следующих этапов:

нормирование загрузки подвижного состава (судов б, т, вагонов

Ов ,т, автомобилей с прицепом С7в, т) и транспортных операций

(времени движения с грузом и порожнем ,"ч, стояночного

времени ¡ст, ч, продолжительности оборота /0, ч);

расчет удельных издержек по содержанию единицы подвижного

состава, руб./ч (судов - Сх, Сст, С', вагонов и локомотивов - Сваг

и Слоу, автомобилей - Са );

выбор оптимального типа подвижного состава;

расчет удельных текущих издержек по каждому виду транспорта,

руб./т.

Использование внутреннего водного транспорта предполагает существенные затраты на складское хозяйство, в силу этого наземные виды транспорта имеют большое экономическое преимущество Однако конкурентоспособность речных перевозок может быть достаточно высокой при освоении мощных грузопотоков годового потребления, а также предоставлении дополнительных услуг по хранению и доставке грузов. 1

В качестве перспективной рассмотрена задача обоснования развития мультимодальных транспортных узлов (МТУ) в границах Ленского бассей- ■

на и Республики Саха(Якутия). С учетом общей схемы комплексного обо- |

снования, предложенной В.М.Бунеевым, формирование МТУ включает следующие этапы:

разработка концепции развития МТУ как центра грузовой работы в регионе.

определение правового и экономического статуса МТУ. установление основных системных требований к МТУ. определение состава элементов для реализации системных требований.

обоснование рациональной структуры технических средств МТУ. обоснование экономической стратегии формирования МТУ. разработка комплексного программы формирования МТУ. Возникает сложная задача определения стратегии инвестирования при формирования МТУ. В диссертации предложена динамическая модель, отражающая динамику развития от состояния (пропускная способность на уровне существующей) до (пропускная способность на уровне оптимальной). Переход от к за время Г должен осуществляться с минимальными потерями от несоответствия фактической стратегии оптимальной (рис. 2) Реализация модели осуществляется как многошаговый процесс динамического программирования.

Общая схема разработки комплексной программы учитывает имеющийся опыт обоснования инвестиционных проектов, например, проекта по созданию Новосибирского МТУ.

В третьей главе рассматриваются современные формы организационного взаимодействия водного и наземных видов транспорта Саха(Якутии), где необходимо учесть следующие довольно противоречивые обстоятельства: в республике сохранена система государственного управления транспортом, в то время как в других регионах она демонтирована;

произошло укрепление связей между транспортными предприятиями республики при значительном ослаблении и даже разрыве межрегиональных связей;

Рисунок 2 - График переходного процесса (развития)

в условиях избытка многих производственных мощностей инфраструктура рынка транспортных услуг не сформирована;

в рамках одного региона действуют различные организационно-информационные и нормативно-документационные системы, единое информационное пространство отсутствует.

Рациональная организация взаимодействия должна представлять многоэтапный процесс, связанный с разработкой форм, условий, нормативов, средств совместной деятельности по созданию системы эффективного взаимодействия участников смешанной перевозки (СЭВУСП) (рис.3).

Рабочая группа формируется в рамках действующего штатного расписания, без увеличения числа специалистов, в соответствии с матричной структурой управления (управление по проекту). Руководителем рабочей группы назначается один из ведущих специалистов, в функциональном подчинении у которого находятся специалисты служб и отделов базового предприятия (рис.4).

Современная организация взаимодействия предполагает наличие оператора смешанной (мультимодальной) перевозки (ОМП). Совмещение фун-

Формирование рабочих органов управления СЭВУСП

Рисунок 3 - Схема разработки системы эффективного взаимодействия участников смешанных перевозок (СЭВУСП)

линейная связь

..........функциональная связь

Рисунок 4 - Матричная структура управления рабочей группой СЭВУСП

кций перевалочного порта и ОМП при традиционной структуре недопустимо, так как перевалочный порт как оператор смешанной перевозки не может сам с собой заключать договор на перегрузочные работы. Выход - в создании новой структуры, выполняющей функции организатора-посредника. В условиях Республики Саха-Якутия подобная структура (Центр логистики) формируется на базе Министерства транспорта (рис.5).

~ материальная связь (грузопоток) _информационная связь

Рисунок 5 - Схема организации взаимодействия с помощью посредника (ОМП)

Основой взаимодействия по-прежнему является ЕТП, однако его разработка должна вестись с учетом современных тенденций. Прежде всего, рассматривается весь процесс движения груза, во всей совокупности движенческих, грузовых и других операций, а разработанные технологии должны быть действительно едиными, типовыми, не зависящими от конкретных условий того или иного порта или станции. На основе ЕТП создаются стандарты обслуживания, соблюдение которых в соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» носит добровольный характер и лишь осознание всеми участниками СЭВУСП организующей, дисциплинирующей, координирующей роли стандартов гарантирует их выполнение.

Современный речной перевалочный порт можно представить в виде двух систем организационно-технологического взаимодействия:

магистральных видов транспорта (внутреннего водного и железнодорожного; внутреннего водного и магистрального автомобильного);

магистрального и местного транспорта (внутреннего водного и местного автомобильного).

Главным сдерживающим фактором развития смешанных перевозок грузов с участием внутреннего водного транспорта является сезонность его работы. Чтобы увеличить количество перевозок в смешанном сообщении без увеличения периода взаимодействия, применяется накопление грузов в речном порту. В таком случае возникает оперативная задача определения нормативов взаимодействия с учетом имеющейся складской инфраструктуры и перспективная: обоснование развития складской инфраструктуры.

Рассмотрены следующие схемы взаимодействия речного и автомобильного транспорта: а) период работы водного транспорта /„ отделен от периода работы автомобильного транспорта 1а периодом хранения / >0, взаимодействие практически отсутствует; б) начало работы видов транспорта совпадает, однако автомобильный транспорт используется равномерно в течение всего периода потребления груза Т-/а >/ ; в) работа автомобильного транспорта начинается позднее начала завоза грузов водным транспортом. Для каждой из схем выведены формулы для определения максимального объема хранения груза, интервалов движения и их соотношения. Расчеты могут быть проведены и при неравенстве объемов перевозки речным и автомобильным транспортом - например, когда часть грузов остается на складе порта для перевозки по зимникам.

Модели взаимодействия позволяют исследовать влияние сезонности, а также неравномерности периода навигации в речных портах, расположенных в разных климатических зонах. Очевидно, что чем короче период навигации, тем больше будут объемы складирования и должна быть выше пропускная способность причалов и других технических средств обслуживания. Другими словами, чем ближе к северу располагается перевалочный порт, тем мощнее должна быть его материально-техническая база. Сокращение средств на ее создание достигается повышением доли летних перевозок речным транспортом, а в зимний период - магистральным наземным транспортом.

В организации взаимодействия возникает задача обоснования эффективной ритмичности, которую можно свести к обоснованию оптимального коэффициента перевалки грузов по прямому варианту. Анализ имеющихся

решений показал, что его оптимальное значение определяется такими факторами, как соотношение удельных издержек подвижного состава и причального хозяйства, коэффициенты вариации входящего потока и его обслуживания, число причалов. Если принять, что максимальное значение резервной емкости складов равно загрузке подвижного состава, то оптимальный

коэффициент перегрузки по прямому варианту может быть рассчитан по

где С,, Спр - соответственно удельные текущие издержки по ¡-му типу подвижного состава и причалам, руб/ч;

ул, - коэффициенты вариации соответственно поступления и обслуживания подвижного состава; т - число причалов. Результаты расчетов оптимального коэффициента р при разных значениях исходных данных показывают, что существуют два основные пути повышения эффективности взаимодействия:

оптимальное резервирование производственных мощностей; повышение организованности входящих потоков и их обслуживания. Для повышения организованности следует учитывать накопленный опыт непрерывного планирования, однако с учетом мирового опыта повышается роль других механизмов организованного взаимодействия:

разработка и соблюдение нормативов (стандартов) транспортного обслуживания;

повышение экономической ответственности за несоблюдение нормативов транспортного обслуживания;

создание регионального логистического центра, координирующего работу всех участников доставки грузов.

Совершенствование технико-технологического взаимодействия видов транспорта, участвующих в перевозках грузов в смешанном сообщении, включает также согласование, унификацию и стандартизацию технических параметров подвижного состава, портов и станций, перевозку грузов в постоянных транспортных емкостях (пакеты, контейнеры и т.д.).

1

Р =

(6)

В общем случае эффективность перевозки грузов в постоянных транспортных емкостях определяется разностью издержек по перевозке грузов отдельными местами и в транспортных емкостях. Если пренебречь изменением скорости, эффективность пакетирования тем выше, чем меньше дальность перевозки и затраты времени на стоянки судна, больше его грузоподъемность. Что бы компенсировать неизбежное снижение загрузки тоннажа грузами в транспортных емкостях, необходимо резко повысить производительность грузовых работ.

Перевозка грузов в транспортных емкостях меняет саму технологию взаимодействия разных видов транспорта. Здесь требуются типовые технологические решения. В диссертации приведен перечень типовых технологий при обслуживании грузов в транспортных емкостях.

В четвертой главе рассмотрены основные направления развития региональной транспортной системы, формирование транспортных путей круглогодичного сообщения на основе развития железнодорожного и автомобильного транспорта и его комплексного взаимодействия с водным транспортом - морским и речным.

Со строительством железной дороги до Якутска и автомобильных дорог Якутск - Мирный и «Колыма» Якутский речной порт превратиться в основной базовый порт для всего Ленского бассейна. Станет возможным переключить на него перевозки в арктические районы Республики и Магаданской области с использованием судов смешанного плавания река-море. Благодаря этому существенно уменьшатся транспортные издержки для грузополучателей в бассейнах рек Яна, Индигирка, Колыма. Накопление грузов с железной дороги в Якутске позволит более эффективно использовать короткий период навигации на малых реках бассейнов Алдана и Вилюя. Уменьшатся порожние рейсы судов вверх по р .Лене от Якутского порта и в два раза сократится оборот судов на Крайний Север. Расчеты показывают, что при вводе железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск потребуется вдвое меньше ресурсов на завоз грузов в том же объеме.

Развитие наземных видов транспорта является единственной возможностью создания устойчивых круглогодичных транспортных связей с экономическими регионами Российской Федерации. Однако позиции водного транспорта надо удержать на уровне 40 % (рис.6). Одним из основных направлений деятельности речных предприятий должно стать повышение уровня и эффективности их взаимодействия с предприятиями железнодорожного и автомобильного транспорта на принципах логистики.

Все более важное место приобретает разработка и внедрение новых транспортных технологий и техники, задачи согласования и кооперирова-

700 600

о.

о

о

500

до ввода АЯМ

¡а

* _________

400 _ после ввода АЯМ

ф зоо ; - - - -- —

л

| 200 - — - -

I юо : — — —

.

о 0.2 0,4 0.6 0,8 1

Доля речных перевозок

Рисунок 6 - Обоснование доли участия речного транспорта в региональной транспортной системе (верхняя линия - до ввода АЯМ, нижняя - после ввода)

ния деятельности различных видов транспорта и перераспределения между ними объемов перевозок. С учетом экономических показателей каждого вида транспорта строятся транспортные схемы доставки грузов, выбирается вид транспорта, конкретные типы подвижного состава, технология транспортных процессов доставки и грузовых операций.

Результаты оценки эффективности совершенствования взаимодействия водного и наземных видов транспорта в Республике Саха(Якутия) приведены в таблице 2.

Заключение

Основные результаты решения поставленных в диссертационном исследовании задач состоят в следующем.

1. Речной транспорт в составе региональных транспортных систем, особенно на Северо-Востоке Российской Федерации занимает особенное и пока еще никем не занятое место, несмотря на сезонность его работы. Развитие наземных видов транспорта нельзя рассматривать только как альтернативу водному. Развитие взаимодействия водного и наземных видов транс-

Таблица 2 -Экономическая эффективность иссл едования

Предложенные мероприятия Ожидаемые результаты

1. Методика распределения перевозок на региональной транспортной сети с учетом транспортных и экономических характеристик грузов. 2. Модель обоснования развития перевалочных портов в условиях ограниченности ресурсов. 3. Организационные формы системы эффективного взаимодействия участников смешанных перевозок (СЭВУСП). 4. Методика обоснования технологии перевозок грузов в транспортных емкостях. Экономия издержек на перевозку в размере 30 млн.руб. ежегодно. Сокращение текущих издержек на содержание оборудования в перевалочных портах на - 7-10 %. Повышение эффективности и качества транспортного обслуживания. Сокращение затрат по содержанию подвижного состава на-10-12 %. Сокращение транспортных издержек на доставке тарно-штучных грузов на - 7-10 %.

порта позволит улучшить экономические показатели перевозок и снизить нагрузку на финансовую систему региона, способствовать развитию экономики.

2. Одним из основных направлений рационального взаимодействия речного и наземных видов транспорта является распределение перевозок на региональной транспортной сети. Критерием обоснования являются совокупные издержки, включая затраты потребителя на хранение, а факторами, влияющими на выбор вида транспорта, служат характеристики груза, месторасположение потребителя, транспортные характеристики. Эта задача в диссертации решалась на перспективу с учетом развития перевалочных портов (Осетрово и Якутск). Предложены модели развития, в которых учтены ограничения по ресурсам.

3. Перспективная схема распределения грузопотоков с учетом развития региональной транспортной сети претерпевает существенные изменения, в то же время доля речного транспорта на магистральных перевозках грузов может быть сохранена на уровне 40 % благодаря выбору рациональной схемы распределения перевозок (освоение речным транспортом массовых потоков топливных строительных, лесных грузов; максимальная доля

участия в перевозках грузов в пункты на р. Лена и крупных притоках; рациональное разделение грузопотоков между портами Осетровр и Якутск).

4. Важное направление совершенствования взаимодействия - оптимальное планирование запасов. В диссертации рассмотрены различные формы взаимодействия речного и наземных видов транспорта, определены объемы хранения при разных формах, что позволяет предусматривать развитие соответствующей инфраструктуры либо использовать существующую.

5. Взаимодействие видов транспорта предполагает высокий организационный уровень. В диссертации показано, что совершенствование организации должно идти в направлениях оптимального резервирования соответствующих мощностей и повышения ритмичности движения и обработки подвижного состава в перевалочных портах.

6. В результате исследования задач организационного и технологического взаимодействия речного и наземных видов транспорта предложены конкретные решения по оптимизации коэффициента прямой перевалки в зависимости от регулярности транспортного обслуживания и соотношения затрат.

7. В современные логистических системах широко применяется перевозка грузов в транспортных емкостях (комбинированная), к которым можно отнести транспортные пакеты и контейнеры. Предложена методика определения экономической эффективности перевозок таких грузов с учетом основных эксплуатационных и экономических факторов.

8. Важным фактором повышения эффективности смешанных и комбинированных перевозок является применение типовых технологий. В диссертации приведены типовые технологии перевозок грузов в транспортных емкостях применительно к Ленскому бассейну.

9. Следование выявленным в диссертации тенденциям развития, с учетом анализа современного состояния и перспектив развития региональной транспортной сети, позволит увеличить перевозки грузов внутренним водным транспортом в Ленском бассейн и сохранить его позиции в региональной транспортной системе, снизать издержки на грузовые перевозки. Сокращение текущих издержек по содержанию оборудования в перевалочных портах на 7-10%, сокращение затрат по содержанию подвижного состава на 10-12%, сокращение транспортных издержек на доставке тарно - штучных грузов на 7-10%. Применение методики распределения перевозок на региональной транспортной сети с учетом транспортных и экономических характеристик грузов экономия издержек составит 30 млн.руб. ежегодно.

Основные публикации по материалам диссертации

1. Панова А.Г. Исторические особенности развития транспортного узла Якутский речной порт: сборник научных трудов «Информология на рубеже тысячелетий»/А.Г. Панова - Новосибирск: НГАВТ, 2001.С.85-88.

2. Панова А.Г. Анализ работы воднотранспортного узла в условиях выхода железной дороги в район г.Якутска: сборник научных трудов «Транспорт Сибири в условиях развития рыночной экономики»/А.Г.Панова -Новосибирск : НГАВТ, 2001. С. 48-55.

3. Панова А.Г. Якутский речной порт как транспортный узел Республики Саха( Якутия): сборник научных трудов « Транспорт Сибири в условиях развития рыночной экономики»/А.Г.Панова - Новосибирск: НГАВТ, 2001.С. 122-125.

4. Панова А.Г. Влияние рыночных отношений на работу транспорта: сборник научных трудов « Отраслевые проблемы транспорта, экономики и права Северо-Востока России»/ А.Г.Панова - Якутск: Якутский филиал академии управления и права, 2001. С. 45-55.

5. Панова А.Г. Исследование исторических особенностей развития транспортного узла - Якутский речной порт: сборник научных трудов « Экономико - правовые и управленческие проблемы транспорта и материально - технического снабжения Северо- Востока России» / А.Г.Панова -Якутск: Якутский филиал академии управления и права, 2001. С.68-71.

6. Панова А.Г. К вопросу о преобразовании в транспортной системе Якутии: тезисы научно- практической конференции « Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе»/ В.Д.Путятин, А.Г.Панова,Ю.И. Захаров. - г. Новосибирск: СГУПС, 2001. С.45-54.

7. Панова А.Г. Роль и место транспорта в экономической системе регионов Сибири и Дальнего Востока: материалы научно- практической конференции « Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе»/ А.Г.Панова - г.Новосибирск: СГУПС, 2001. С. 224-231. Панова А.Г. Проблемы взаимодействия различных видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока: сборник научных трудов «Перспективны развития транспорта Сибири»/А.Г. Панова -г. Новосибирск: НГАВТ, 2002. С. 79 - 92.

Панова А.Г. Выбор вида транспорта при обслуживании отдаленных районов страны: сборник научных трудов «Вузы Сибири и Дальнего

Востока - Транссибу»./А.Г. Панова - г.Новосибирск: СГУПС, 2003. С. 184-187

10. Панова А.Г. Особенности учета сезонов при распределении перевозок грузов между разными видами транспорта: сборник научных трудов «Вузы Сибири и Дальнего Востока - Транссибу»/ А.Г.Панова -г.Новосибирск: СГУПС, 2002. С. 84

Подписано в печать 17 мая 2005 г. с оригинал макета. Бумага офсетная № 1, формат 60x84 1/16, печать Усл.печ.л. 1,0 тираж 100 экз., заказ № 17 . Бесплатно.

Новосибирская государственная академия водного транспорта (НГАВТ) 639099 Новосибирск, уд. Щетинкина, 33

Отпчатано в отделе оформления НГАВТ

№17 7 59

РНБ Русский фонд

2006-4 15931

Введение.

Глава 1. Проблема взаимодействия различных видов транспорта в регионе.

1.1 Роль транспорта в экономической системе региона.

1.2. Характеристика региональной воднотранспортной системы.

1.3. Обзор достижений науки и практики взаимодействия различных видов транспорта.

Глава 2. Теоретические основы взаимодействия видов транспорта.

2.1. Эксплуатационно-экономическая постановка задачи.

2.2. Модели рационализации грузопотоков в регионе.

2.3. Обоснование развития транспортных узлов.

Глава 3. Обоснование рациональной организации и технологии взаимодействия водного и наземных видов транспорта.

3.1. Основы рациональной организации взаимодействия в современных условиях.

3.2. Организация и технология взаимодействия в перевалочном порту.

3.3. Согласование работы речного и автомобильного транспорта.

Глава 4. Совершенствование взаимодействия водного и наземных видов транспорта в Ленском бассейне.

4.1. Направления развития региональной воднотранспортной сети и взаимодействия ее с другими видами транспорта.

4.2. Распределение перспективных грузопотоков между видами транспорта.

4.3. Оценка эффективности совершенствования взаимодействия. 117 Заключение.

Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей Ш промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и, в свою очередь, отражает развитие и размещение производительных сил по территории региона.

Особую роль играет транспорт в таком уникальном регионе, как Республика Саха (Якутия), где степень влияния транспорта на экономику и в целом на жизнедеятельность населения выше общероссийского уровня. Транспорт остается авангардной структурой экономики региона. В силу огромной территории, сопоставимой по площади с территорией европейской щ, части России, и минимальной транспортной доступности именно транспорт является несущим каркасом производственной и социальной деятельности населения республики.

Одной из главных составляющих особой роли транспорта являются природные богатства региона, уникальные месторождения алмазов, золота, руд цветных металлов, слюды, угля и соответствующее развитие горнодобывающей промышленности. После экономического спада 90-х гг. XX в., характерного для отечественной экономики в целом, развитие производительных сил республики, освоение природных богатств, рост промышленного и товарооборота, выполнение крупных работ по капитальному строительству предопределяют рост потребностей в грузовых перевозках и требуют дальнейшего развития транспортных связей и совершенствования взаимодействия всех видах транспорта.

Изменения, происшедшие за последние 15 лет в политическом, Ф социально-экономическом и производственно-хозяйственных аспектах жизнедеятельности региона, предопределили изменение доли участия видов транспорта в выполнении грузовых перевозок. Изменились количественные и качественные показатели перевозок, возникли новые приоритеты и требования к качеству транспортного обслуживания, возникают новые пути сообщения и транспортные связи. Все это происходит на фоне ухудшения * технического состояния объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь транспортного флота и перегрузочной техники.

Требуется четкое и эффективное взаимодействие всех видов транспорта в региональном масштабе. Основой экономической координации является система планирования перевозок, позволяющая обоснованно определять потребности в перевозках и правильно распределять их по видам транспорта таким образом, чтобы обеспечить полное и своевременное удовлетворение всех потребностей в перевозках при наиболее эффективном использовании каждого вида транспорта с учетом рациональных форм использования. В развитии транспорта предстоит преодолеть недостатки, проявляющиеся в отставании транспорта от потреоностеи в перевозках, ограниченной пропускной способности главных магистралей речного, морского и автомобильного транспорта, сезонности работы транспортной сети, диспропорциях внутриотраслевой производственной структуры. Все более важное место приобретает разработка и внедрение новых транспортных технологий и техники, вопросы согласования и кооперирования деятельности различных видов транспорта и перераспределения между ними объемов перевозок.

Решение проблемы состоит не только в сокращении расходов на перевозку грузов, эффективном использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов, но и в повышении качества транспортного Ф обслуживания. Это возможно только на основе исследования и учета региональных факторов, определяющих уровень эффективность взаимодействия, что определяет актуальность диссертационного ф исследования.

СТЕПЕНЬ ИЗУЧЕННОСТИ ПРОБЛЕМЫ. Большой вклад в развитие теории транспорта и взаимодействия его видов внесли многие отечественные ученые. При этом транспортная наука развивалась в тесном контакте с практикой, не случайно первые научные труды в этом направлении написаны П.П. Мельниковым и С.Ю. Витте, бывшими в свое время министрами путей •• сообщения. В советское время важнейшей государственной задачей стало создание единой транспортной системы (ETC). В разработке вопросов комплексного развития транспорта принимали участие В.Н.Образцов, Т.С.Хачатуров, В.В.Звонков, В.Н.Орлов, В.В.Осипов, И.В.Кочетов, В.И. Петров, В.В.Повороженко, Е.Д.Хану ков и др. Вопросами взаимодействия внутреннего водного и других видов транспорта занимались доктора наук Е.Д. Бучин, Н.Н. Громов, А.В.Комаров, Е.С.Кравченко, В.И.Кожухарь, В.А. Персиаиов, А.А. Союзов и др. Научно-практические проблемы смешанных перевозок "грузов в условиях Сибири и Дальнего Востока разрабатывались учеными НИИВТ-НГАВТ В.П. Зачесовым, Е.Н.Лоскутовым, В.П.Носовым,

Овсянниковым А.С., А.Н. Поспеловой, М.К.Сорокиным, С.Б. Требуховым и др. В последние годы вопросы взаимодействие транспортных отраслей рассматриваются с точки зрения нового научного направления - логистики и мультимодальных перевозок - В.М.Бунеевым, Е.А.Королевой В.Н.Костровым, Ю.В.Турищевым, В.И.Сергеевым, В.Г. Филоненко и др.

Вместе с тем требуются новые разработки по проблеме взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта с учетом регионального аспекта, перспектив развития экономики региона и транспортной инфраструктуры в условиях формирования рынка транспортных услуг.

ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ является разработка методов обоснования эффективного взаимодействия внутреннего водного и наземных видов ф транспорта с учетом развития региональной транспортной системы pec I iy бл и к и Саха(Я ку тия).

Поставленная цель обусловила необходимость решения ряда задач: анализ характеристик регионального транспортного комплекса и особенностей взаимодействия транспортных отраслей на обслуживании потребителей в Республике Саха(Якутия); исследование теоретических положений и методов рационального взаимодействия; разработка моделей распределения перевозок на региональной транспортной сети и развития перевалочных портов; обоснование рациональной технологии и организации взаимодействия видов транспорта в перевалочном порту с учетом сезонности работы внутреннего водного транспорта; результаты и направления повышения эффективности перевозок с участием внутреннего водного транспорта.

ОБЛАСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ: система управления транспортным процессом при взаимодействии водного и наземных видов транспорта.

ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ является транспортный процесс и организация взаимодействия внутреннего водного транспорта с автомобильным и железнодорожным.

ПРЕДМЕТ ИССЛЕДОВАНИЯ - научные подходы и методы обоснования рациональной технологии и организации взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта в региональной транспортной системе.

ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЙ БАЗОЙ диссертационной работы послужили труды отечественных исследователей комплексных транспортных проблем. Глубина исследования, необходимая для научной работы, достигается за счет методов статистического и системного анализов, экономико-математических методов. Информационной базой послужили «Программа развития транспорта Республики Саха (Якутия) на 1998 - 2005 гг.», «Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Республики Саха (Якутия) на 1998 - 2005 гг.», статистическая отчетность по транспорту Республики Саха (Якутия), эксплуатационные отчеты Министерства транспорта Республики Саха (Якутия) за 1998 - 2004 гг., эксплуатационные отчеты предприятий автотранспорта, эксплуатационные отчеты ООО Судоходная компания «Якутск», ОАО «Железные дороги Якутии», материалы периодических изданий и базы данных компьютерной сети «Internet».

НАУЧНАЯ НОВИЗНА результатов диссертационного исследования заключается в следующем: уточнены научные принципы взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта как средства повышения эффективности региональной транспортной системы и снижения доли транспортных расходов в себестоимости продукции Республики Саха (Якутия); разработаны модели распределения перевозок в региональной транспортной системе Республики с учетом формирования новых наземных путей сообщения, определена доля речных перевозок с учетом дополнительных издержек по накоплению грузов в межнавигационный период и отвлечению оборотных средств в существующих (до ввода в действие АЯМ) и в перспективных условиях; предложена модель развития перевалочных портов и создания на их базе мультимодальных транспортных узлов; разработана методика обоснования рациональной организации взаимодействия в перевалочных портах на основе матричной структуры управления и создания подразделений (служб) логистики;

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ заключается в возможности использования научных подходов и разработанных методик для решения практических задач совершенствования взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта в составе региональной транспортной системы. Внедрение научно обоснованных предложений и рекомендаций по распределению перевозок между видами транспорта с выделением речной составляющей предоставит возможность развития перевалочных портов

Ленского бассейна, совершенствования технологии и организации ф взаимодействия в них видов транспорта, позволит снизить эксплуатационные расходы на доставку грузов.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на научно— практических конференциях в Новосибирской государственной академии водного транспорта и Сибирском государственном университете путей сообщения в 2000 - 2005 гг.

ПУБЛИКАЦИИ. По теме исследования опубликовано 10 научных работ общим объемом 5 п.л.

ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложения и списка литературы. Основной текст изложен на 131 страницах. В работе имеется 9 таблиц, 15 рисунков.

Основные результаты решения поставленных в диссертационном исследовании задач состоят в следующем.

1. Речной транспорт в составе региональных транспортных систем, особенно на Северо-Востоке Российской Федерации занимает особенное и пока еще никем не занятое место, несмотря на сезонность его работы. Развитие наземных видов транспорта нельзя рассматривать только как альтернативу водному. Развитие взаимодействия водного и наземных видов транспорта позволит улучшить экономические показатели перевозок и снизить нагрузку на финансовую систему региона, способствовать развитию экономики.

2. Одним из основных направлений рационального взаимодействия речного и наземных видов транспорта является распределение перевозок на региональной транспортной сети. Критерием обоснования являются совокупные издержки, включая затраты потребителя и на хранение, а факторами, влияющими на выбор вида транспорта, служат характеристики груза, месторасположение потребителя, транспортные характеристики. Эта задача в диссертации решалась на перспективу с учетом развития перевалочных портов (Осетрово и Якутск). Предложены модели развития с учетом ограниченности по ресурсам.

3. Перспективная схема грузопотоков с учетом развития региональной транспортной сети претерпевает существенные изменения, в то же время доля речного транспорта на магистральных перевозках грузов может быть сохранена на уровне 40 % благодаря выбору рациональной схемы распределения перевозок (освоение речным транспортом массовых потоков топливных строительных, лесных грузов; максимальная доля участия в перевозках грузов в пункты на р. Лена и крупных притоках; рациональное разделение грузопотоков между портами Осетрово и Якутск).

4. Важное направление взаимодействия — совершенствование планирования запасов на основе рациональных форм взаимодействия. В диссертации рассмотрены различные формы взаимодействия речного и наземных видов транспорта, определены объемы храненияv при; разных формах, что позволяет предусматривать развитие соответствующей инфраструктуры либо использовать существующую.

5. Взаимодействие видов транспорта предполагает высокий организационный уровень. В диссертации показано, что совершенствование организации должно идти в направлениях оптимального резервирования соответствующих мощностей и повышения ритмичности движения и обработки подвижного состава в перевалочных портах.

6. В результате исследования задач организационного и технологического взаимодействия речного и наземных видов транспорта предложены конкретные решения по оптимизации коэффициента прямой перевалки в зависимости от регулярности параметров транспортного обслуживания и соотношения затрат.

7. В современных логистических системах широко применяется перевозка грузов в транспортных емкостях (комбинированная), к которым можно отнести транспортные пакеты и контейнеры. Предложена методика определения экономической эффективности перевозок таких грузов с учетом основных эксплуатационных и экономических факторов.

8. Важным фактором повышения эффективности смешанных и комбинированных перевозок является применение типовых технологий. В диссертации приведены типовые технологии перевозок грузов в транспортных емкостях применительно к Ленскому бассейну.

9. Следование выявленным в диссертации тенденциям развития, с учетом анализа современного состояния и перспектив развития региональной транспортной сети, позволит увеличить перевозки грузов внутренним водным транспортом в Ленском бассейне и сохранить его позиции в региональной транспортной системе, снизить издержки на грузовые перевозки. Сокращение текущих издержек по содержанию оборудования в перевалочных портах на 7-10%, сокращение затрат по содержанию подвижного состава на 10-12%, сокращение транспортных издержек на доставке тарно-штучных грузов на 7-10%. Применение методики распределения перевозок на региональной транспортной сети с учетом транспортных и экономических характеристик грузов экономия издержек составит 30 млн. руб. ежегодно.

126

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях децентрализации управления отечественным транспортом и разрушением многих привычных транспортных связей повышается роль в стабильном функционировании предприятий и жизнеобеспечения населения региональных транспортных систем. Особую роль транспортная система такого уровня играет в экономике Республики Саха(Якутия).

С разрушением прежней схемы завоза, опирающейся на ресурс всей экономической системы государства, современная практика перевозок становится слишком обременительной для экономики Республики, препятствует развитию промышленных отраслей, ставит под угрозу ее экономическую безопасность. Главная причина состоит в том, что более половины всех перевозок в Республике выполняется: в короткий период навигации речным и морским- транспортом. Речной транспорт все еще является единственным магистральным видом транспорта в республике, обеспечивая экономическую безопасность республики и жизнедеятельность ее населения. Основные объемы перевозок магистральных грузов традиционно приходятся на водный транспорт, несмотря на значительное изменения в объемах и структуре перевозок, развитие автомобильного и железнодорожного транспорта.

Государственная политика Республики в этих условиях предусматривает создание в перспективе транспортной системы круглогодичного действия путем строительства Амуро-Якутском магистрали и развития сети автодорог. Вместе с тем роль внутреннего водного транспорта может быть весьма высока, а его место в создаваемой региональной системе достаточно прочным, если будет выявлен актуальный аспект взаимодействия внутреннего водного и наземных видов транспорта как средства повышения эффективности региональной транспортной системы и важного фактора развития экономической системы региона; разработаны модели распределения перевозок между видахми транспорта с учетом формирования новых наземных путей сообщения и сезонности работы речного транспорта; рассмотрены и решены вопросы обоснования ^ развития перевалочных портов в составе региональной транспортной системы; решены методические и практические вопросы совершенствования технологии и организации взаимодействия в перевалочных портах с учетом сезонности работы внутреннего водного транспорта.

1. Артамонычев А.Н., Ширяев А.В. Теория и практика единого технологического процесса работы порта и станции. Новосибирск, 1966.-72с.

2. Бакаринцев В.Р., Никифоров B.C. Трудовое содружество коллективов смежных транспортных организаций. Передовой опыт и новая техника, сб. ЦБНТИ Минречфлота, 1978, вып. 4(52), с. 3-7.

3. Бунеев В.М. Формирование рациональной структуры транспортного флота. Новосибирск, 1997. - 187 с.

4. Бунеев В.М. Теоретические основы формирования рациональной структуры транспортного флота. Автореф. дис. д-ра экон. наук. Новосибирск, 1997. 40 с.

5. Бунеев В.М. Методологические принципы обоснования мультимодального транспортного узла//Проблемы развития транспортного комплекса Сибири. Сб. научн. тр. /Новосибирск: НГАВТ, 2000. — с.32-41.

6. Бунеев В.М. Обоснование стратегии технического развития транспортных систем с позиций инвестиционного проекта// Транспорт Сибири в условиях развития рыночной экономики. Сб. научн. тр./Новосибирск:НГАВТ, 2001. с. 19-37

7. Бунеев В.М., Рагулин И.А. Стратегия формирования рациональной структуры технических средств речного транспорта: Методы обоснования, инвестиции и финансирование. — Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002. 184 с.

8. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным: Учеб. пособие для ин-тов водн. трансп. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1978. - 192 с.

9. Быков Г.С. Вопросы экономики речного транспорта в условиях перехода крынку. Новосибирск, 1996. - 190 с.

10. Воронцовский А.В. Инвестиции и финансирование: Методы оценки и обоснования. СПб., 1998. 528 с.

11. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. 3-е изд, перераб. и доп. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2000. - 375 с.

12. Гаринов К.А. Транспортно-технологические системы и их применение на речном транспорте.//Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: Сб. научн. тр/ ЦНИИЭВТ. М.,Транспорт, L987.-C. 5-16.

13. Громов Н.Н., Брюханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М.: Транспорт, 1982. — 103 с.

14. Долженко Ю.А.Развитие водных путей сообщения республики Саха в период и при завершении строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. Научный доклад на соискание ученой степени д-ра транспорта. Якутск, 1994.

15. Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ Под ред. В.Г.Галабурды. М.:Транспорт, 1996. — 295 с.

16. Единый технологический процесс перевозки и перегрузки тарно-штучных грузов. Якутск, 1991. - 93 с.

17. Журавель М.А., Луговцов Ю.А. Модель синтеза водно-железнодорожной транспортной сети с учетом сезонности //Организация работы флота на реках Сибири Сб. научн. тр. /НИИВТ. — Новосибирск, 1989. с. 62-72

18. Зачесов В.П. Методика обоснования замены и пополнения технических средств речного транспорта //Совершенствование работы флота в пароходствах Сибири. Сб. научн. тр. /Новосибирск. НГАВТ, 1984. - с. 313.

19. Зачесов В.П., Рагулин И.А. Экономическая география воднотранспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока. — Новосибирск, 2001. —С. 117-155.

20. Зачесов В.П., Филоненко В.Г. Транспорт Якутии. — Новосибирск, 2000.-316 с

21. Звонков В.В. Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок //Академия железнодорожного транспорта. М.,1953. - 139 с.

22. Комаров А.В. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях. М.: Речной транспорт, 1957. - 212 с.

23. Комаров А.В. Перспективы развития железнодорожного и водного транспорта в региональной транспортной системе. — М: речной транспорт, 1957. -45 с.

24. Концепция: государственной поддержки, экономического и социального развития районов Севера: Утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 7 марта 2000 г. № 198. — 11с.

25. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации: Утв. Распоряжением Правительства РФ от 7 июля 2003 г.//Морские вести России. 2003. — с. 17-18

26. Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами. Автореф. д-ра экон. наук. М., 2000. 54 с.

27. Кугаевский А.А. Эффективность регионального транспортного комплекса. Новосибирск, 1989. с.28: Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). М.: Наука, 1987. — 152 с.

28. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. 240 с.

29. Логистика: Учебник/Под ред. Б.А.Анохина. — 3-е изд., перераб. и доп. М.:ИНФРА-М, 2003. - 368 с.

30. Логистика Сибири/Под ред. В.П.Зачесова и В.С.Никифорова. -Новосибирск: НГАВТ, 2003. 156 с.

31. Львов Д.С. Эффективное управление техническим развитием. -М.: Экономика, 1990. 215 с.

32. Методика определения эффективности капитальных вложений. 4-е изд. М.: Наука, 1990. 24 с.

33. Методические рекомендации по комплексной оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса. М.:Экономика, 1988. — 19 с.

34. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: НКПВЦ, 1994.

35. Методические указания по разработке программ развития транспортных комплексов субъектов Российской Федерации. М., 2001. -132 с.

36. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. Учеб. пособие. — РосКонсульт, 2001. — 368 с.

37. Минеев В., Токмаков В., Сорокин М. В творческом содружестве// Речной транспорт, 1985, №2.— С. 14-16.

38. Модернизация транспортной системы России (2002-2010): Федеральная целевая программа//Морские вести России. 2002. - №17/18. -С. 12-13

39. Мостовой И.Ф. Совершенствование системы завоза грузов в районы Крайнего Севера. Автореф. дисс. . д-ра техн. наук. Н.Новгород, 1992. 36 с.

40. Никифоров B.C. Оптимизация развития и размещения материально-технической базы обслуживания флота//Повышение качества и эффективности перевозок речным транспортом. Сб. научн. тр. /Горький. -ГИИВТ, 1991. с. 3-20

41. Никифоров В.С, Носов В.П. Оптимизация развития и функционирования перевалочных портов Сибири и Дальнего Востока //Организация работы флота Сибири в условиях полного хозрасчета. Сб. научн. тр. /НИИВТ. Новосибирск, 1992. - с. 30 - 37.

42. Никифоров B.C. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика: Учебн. пособие. НГАВТ. Новосибирск, 1999. - 103 с.

43. Никифоров B.C. Логистика и управление грузовыми перевозками /Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2004, № 1. — с. 56-59.

44. Никифоров B.C. Управление грузовыми перевозками: принципы, стандарты, технологии. Новосибирск, 2004. - 205 с.

45. Носов В.П. Совершенствование организации работы перевалочных портов восточных бассейнов Российской федерации. —

46. Автореф. дисс. канд. техн. наук. — М.,1993. 32 с.

47. Организация перевозочного процесса /Под ред. А.В.Комарова. — М.: Транспорт, 1968. 304 с.

48. Оценка бизнеса: Учебник/ Под ред. А.Г.Грязновой, М.А.Федотовой. М.: Финансы и статистика, 2003. — 512 с.

49. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1988. - 231 с.

50. Положение о работе Томского промышленно-транспортного комплекса. Томск, 1984. 44 с.

51. Положение о транспортном узле. Москва, 1983. 5 с.

52. Попов А.С. Роль место речного транспорта в системе снабжения Якути и//Современные тенденции развития транспортного комплекса Сибири. Сб. научн. тр./Новосибирск: НГАВТ, 2004. С. 76-83

53. Поспелова А.Н. Применение методов динамического программирования для организации технологического процесса доставки тарно-штучных грузов //Эксплуатация флота и портов. Сб. научн. тр., вып. 49 /НИИВТ. Новосибирск, 1969. - С. 63-77.

54. Пронина Н.П., Завадовский Ю.С. Опыт работы коллектива Осетровского речного порта// Передовой опыт и новая техника, сб. ЦБНТИ Минречфлота, 1982, вып. 12 (108), с. 1- 19.

55. Путятин В. Д., Панова А .Г., Захаров Ю.И. К вопросу опреобразовании в транспортной системе Якутии //Актуальные проблемы

56. Транссиба на современном этапе. Тезисы научно- практической конференции/Новосибирск 2001 С.45-54.

57. Пьяных С.М. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта. М.:Транспорт, 1988.- 253 с.

58. Рагулин И.А. Управление работой речного флота Сибири: проблемы теории и практики. Новосибирск: Сибирская издательская фирма «Наука» РАН, 2003. - 308 с.

59. Речное судоходство в России /Под ред. М.Н.Чеботарева. — М.: Транспорт, 1985. — 352 с.

60. Скомаров М.Ф. Повышение эффективности работы перевалочного порта на базе совершенствования его производственной структуры. Автореф. дисс. . канд. техн. наук. — Новосибирск, 1995. - 32 с.

61. Сорокин М.К. Проблемы развития и совершенствования пакетных перевозок//Совершенствование работы портов и пакетные перевозки. Сб. научн. тр./Новосибирск, 1985, с. 3-16.

62. Союзов А.А. Организация работы речного флота. М.: РечнойАтранспорт, 1957. 516 с.

63. Технические условия погрузки и размещения в судах и на складах тарно-штучных грузов/Минречфлот РСФСР. -М., 1990. — 317 с.

64. Транспортная стратегия России (краткое изложение) //Бюллетень транспортной информации. 2003 № 9. — с . 7- 13.

65. Транспорт, связи и дороги Якутии. — Якутск, 2003. 128 с.

66. Требухов С.Б. Состояние смешанных железнодорожно-водных перевозок и предложения по их улучшению// Организация работы флота и портов. Сб. научн. тр., вып. 74 /НИИВТ. Новосибирск, 1973. - с.21-30

67. Турищев Ю.В. Повышение эффективности работы складского хозяйства речных перевалочных портов в составе логистических систем. Автореф. канд. экон. наук. Новосибирск, 2000. 25 с.

68. Указания по составлению единых технологических процессов работы морских, речных портов и припортовых железнодорожных станций. М., 1979

69. Филоненко В.Г. Организация транспортной сети и совершенствование системы материально-технического снабжения в Республике Саха (Якутия). — Новосибирск, 1998. — 52 с.

70. Чернышков В.А. Перспективные направления в формировании транспортного комплекса Республики Саха (Якутия)// Перспективы развития транспорта Сибири. Сб. научн. тр. /Новосибирск:НГАВТ, 2002. — С. 98-104.

71. Шушкин С.С. К вопросу о взаимодействии речного и автомобильного транспорта// Сб. научн. тр., вып. 149 /НИИВТ. -Новосибирск, 1980. с.ЗО

72. Шушкин С.С. Совершенствование взаимодействия водного и автомобильного транспорта на основе автоматизации обработки информационных и транспортных документов //Механизация и организация работы портов Сб. научн. тр. /НИИВТ.- Новосибирск, 1987. с. 22-26.

73. Brotchie J., Dickey J. and Sharpe R. TOPAZ. Lecture Notes in Economics and Mathematical Sistems 180. Springer-Verlag, Heidelberg, 1980

74. Sharpe R., Wilson B. and Pallot R. Computer User Manual for Program TOPAZ82. Division of Building Research, Commonwealth Scientific and Industrial, Research Organization, Highett, Victoria, Australia, 1984

75. Putman S. Mathematical Programming Formulations of Transportations and Land Use Models: Practical Implications of Recent Research. Transport, Res. Rec. 1987. № 1