автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Региональные промышленно-логистические портовые терминалы как элемент формирования интегрированной транспортной инфраструктуры

На правах рукописи

ТОЛСТЫХ Дмитрий Анатольевич

Региональные промышленно-логистические портовые терминалы как элемент формирования интегрированной транспортной инфраструктуры

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Санкт-Петербург 2009

2 9 ОП7 2В:9

003481111

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова » на кафедре «Порты и грузовые терминалы».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор ГМА им. Макарова Степанов А. Л.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Лукинский B.C. кандидат технических наук ТуаршеваОА.

Ведущая организация: ЗАО«ЦНИИМФ»

Защита диссертации состоится 23 ноября 2009 года в 14.00 на Заседании диссертационного совета Д 223.002.03 Государственной Морской Академии им. адм. С.О. Макарова по адресу: 199106, г. Санкт-Петербург. В.О., Косая линия, д.15а, ауд 216

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГМА им. адм. С.О. Макарова

Автореферат разослан 21 октября 2009 г.

Ольга на автореферат заверенный печатью, в двух экземплярах просим направлять в адрес ученого секретаря Диссертационного совета Д 223.002.03: 199106, г. Санкт-Петербург, В.О., Косая линия, д.15а

Ученый секретарь

Диссертациош 33, канд. техн. наук, профессор

Прокофьев В J

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы.

Децентрализация хозяйственного управления в России в настоящее время вызвали сложный комплекс проблем совершенствования размещения производительных сил и территориальной организации транспортных систем, комплексного развития производства и потребления основных видов продукции, оптимизации отраслевой и территориальной инфраструктуры, формирования транспортно-экономических связей хозяйственной системы, развития и размещения логистических узлов, повышения конкурентоспособности транспортного обслуживания. Для их решения необходимо иметь элементы инфраструктуры, производства и управления грузопотоками, отражающие изменения как внутренней, так и внешней среды. Региональные промышленно-логистические терминалы с использованием внутренних водных путей России предлагаются как основная база для формирования интегрированной транспортно-промышленной инфраструктуры в регионах. Исследуемые в работе направления связаны с оптимизацией решения задач, которые определены в Федеральной целевой программе "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года ".

В нашей стране накоплен ценный опыт разработки программно-целевых программ, постановки и моделирования локальных и глобальных задач, относящихся сейчас к прерогативе макрологистики, в частности, оптимального управления отраслями и регионами страны, разработки ОАО Гипроречтранс, ОАО ЦНИ-ИМФ по загрузке производства, размещения и оптимальной дислокации крупных складских комплексов и управления многономенклатурными запасами, комплексного использования различных видов транспорта в транспортных узлах, разработки многопродуктовых и межотраслевых балансов. Широко известны за рубежом работы наших ученых в областях системного анализа, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания, теории связи и других наук, составляющих теоретическую базу современной логистики. Большое внимание методам моделирования и построения работы логистических систем, терминалов и транспортному взаимодействию уделяли в своих работах И.Б.Арефьев, АБ.Степанец, П.В.Куренков, В.Ф.Сиротский, Э.А.Гагарский, B.C. Лукинский, A.JI. Степанов, А.В.Кириченко, ЯЛЭглит, В.З. Ананьина, A.A. Луговец, Т.А.Прокофьева, В.И. Снопков, Л. Д.Ветренко, A.B. Титов, В.В. Рудометкин и другие авторы.

В связи с важностью транспортного комплекса для интенсификации экономических преобразований в нашей стране, разработанные, модели и методические подходы к формированию инфраструктуры были в основном направлены на решение задач обеспечения объектов транспорта материальными ресурсами, необходимыми для их нормального функционирования, а также на проблемы построения региональных промышленно-логистических систем инфраструктурных комплексов крупных городов и регионов.

Несмотря на достижения в развитии организационно-технических методов остаются не разработанными, особенно для транспортных систем, основные положения логистического планирования, с использованием региональных промышленно-

логистических терминалов. Недостаточная разработанность вышеуказанных проблем, а также их практическая и теоретическая значимость определили выбор темы и направления исследования. Поэтому тема диссертационной работы, в которой разработаны основы взаимодействия видов транспорта с использованием внутренних водных путей России и промышленно-логистических терминалов для повышения эффективности региональной и транзитной логистики, является актуальной.

Целью диссертационной работы является разработка методики проектирования региональных портовых промышленно-логистических терминалов обеспечивающих формирование интегрированной транспортно-промышленной инфраструктуры региона.

Объектом исследований является практический проект по созданию системы региональных промышленно-логистических терминалов на внутренних водных путях, как основы для формирования интегрированной транспортно-промышленной инфраструктуры в регионах и как составляющей региональной экономической политики, с учетом особенностей современной логистики и экономики Северо-Западного и Приволжского регионов на примере Лодейнополь-ского района ресурсы производства, формирование и развитие которых происходит в условиях межотраслевых противоречий.

Предметом исследований является методика организационной оптимизации менеджмента региональной промышленно-транспортной инфраструктуры с использованием промышленно-логистических терминалов для управления производством и перевозками в условиях формирования единой межрегиональной транспортной системы.

На основании сформулированных объекта и предмета исследований, а также анализа результатов, известных к настоящему времени научных исследований системы управления производством и перевозкам, решена научно-техническая проблема создания общего управления комплексной системой производства и перевозок единым хозяйственным собственником. Для достижения предоставления целостного транспортно-промышленного продукта «производство - обработка - доставка». Исследование проводится в границах транспортно-производственных систем СевероЗападного региона России, Волго-Балтийского и Волжского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства. Для достижения цели работы решены следующие научные задачи: Проанализирован отечественный и зарубежный практический опыт создания региональных промышленно-логистических терминалов в зонах тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, существующие теоретико-методологические положения, характеризующие интегрированную транспортную инфрастуктуру в регионе и ее основные составные элементы; Выявлены основные факторы, обеспечивающие интегрированный эффект от функционирования транспортной инфраструктуры в регионе; Проведен анализ существующих и перспективных региональных и транзитных грузопотоков на примере Северо-Западного региона.

Обоснованы предпосылки и основы разработки стратегии и схемы развития интегрированной промышленно-логистической инфраструктуры, критерии ее взаи-

модействия с другими сферами народного хозяйства развивающими региональную экономику;

Разработан алгоритм создания инфраструктурных объектов в регионах и механизмы горизонтальной координации инфраструктурных объектов в процессе эксплуатации и развития, а также особенности и факторы развития интегрированной промышленно-логистической инфраструктуры в Северо-западном регионе.

Разработан комплекс моделей транспортно-технологических процессов и эффективности управления взаимодействием транспортно-промышленным предприятием. Проанализированы возможности флота «река - море» и разработана схема комбинированного использования барже-буксирных составов для транспортного обеспечения практической реализации проекта региональных промышленно-логистических терминалов и оценка их техническох возможностей. Разработан типовой структурно-параметрический план комплекса системы управления промышленно-логистических терминалов и взаимодействия транспортных предприятий в смешанных перевозках с использованием свойств целевых функций эффективности управления.

Научная новизна диссертации состоит в том, что решение промышленно-логисгического взаимодействия в новых экономических условиязх впервые предложено на основе единого хозяйственного субъекта в виде региональных терминалов для освоения сырьевых ресурсов регионов на внутренних водных путях России с использованием судов типа «река-море» в международной системе речных перевозок региона Балтийского моря, что позволяет вести комплексное рассмотрение теоретических и практических вопросов эффективного взаимодействия на основе единого промышленно-логистического технологического комплекса. Разработаны принципы построения обобщенной модели эффективности взаимодействия и управления промышленным терминалом и транспортной компанией, в системе морских, автомобильных, железнодорожных подразделений при их взаимодействии с учетом многовариантности и сложности связей, влияющих на достоверность результатов прогноза параметров целевых функций управления. Осуществлена системная интеграция факторов, определяющих объективные предпосылки создания интегрированной промышленно-логистической инфраструктуры. Научные результаты, выносимые на защиту:

1. Обоснован тезис о региональных промышленно-логистических терминалах как одном из системообразующих элементов взаимодействия производства и транспорта на основе общего управления комплексной системой единым хозяйственным собственником.

2. На основе проведенного анализа состояния транспортной системы России и зарубежного практического опыта определены объективные предпосылки для создания региональных промышленно-логистических терминалов с использованием внутренних водных путей в зонах тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, проанализирована грузовая база для проектирования систем распределения и перспективных направлений экспедиторской деятельности региональных логистических терминалов с рекомендациями инвесторам и региональным администрациям.

3. Предложена эксплуатационная транспортная схема для повышения экономической эффективности транспортного обеспечения проекта с использованием барже-буксирных составов с оценкой факторов и обоснованием достоверности прогнозирования.

4. Разработана организационно-функциональная структура и экономическая оценка эффективности проекта регионального промышленно-логистического терминала на примере с обоснованием выбора Лодейного Поля, как перспективной площадки для проекта регионального промышленно-логистического терминала, на основе логистики как научной методологии. Предложена схема формирования промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории собственно причальных сооружений, территории промышленно-функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с логистической деятельностью.

Практическое значение исследования состоит в том, что оно оптимальным образом обеспечивает повышение эффективности, реформирование подхода к взаимодействию транспортного сектора и экономики региона. Полученные результаты исследования позволяют:

Подготовить перспективные проекты экономически эффективных логистических центров в регионе, испытывающем дефицит предложения качественной логистики, что имеет важное хозяйственное значение для развития регионов, а также при формировании систем управления единой транспортной системой межотраслевых региональных транспортно-промышленных комплексов, обеспечивающих взаимодействие с предприятиями - потребителями логистики. Повысить эффективность планирования и организации с использованием прогнозных значений и определенных достоверностей параметров целевых функций в условиях факторов взаимодействия производства и транспорта. Формировать единое промышленно-логистическое пространство региона и эффективную систему региональной логистики, при разработке и функционировании интегрированной промышленно-логистической инфраструктуры. За счет развития региональной сети транспортно-промышленной инфраструктуры повысить эффективность деятельности российской транспортной системы в целом. Результаты исследования доведены до конкретных рекомендаций и предложений к администрации Лодейнопольского района Ленинградской области по формированию интегрированной транспортной инфраструктуры в регионе, и использованы при разработке программы развития транспортной инфраструктуры района. Основные предложения и выводы, сформулированные в диссертации, направлены в органы государственного управления, рассмотрены консалтинговыми компаниями для рекомендаций инвесторам, предложены на практике в ряде транспортных предприятий Ленинградской области. Материалы исследования были использованы при разработке концепции транспортной стратегии и на ее основе целевых программ развития материально-технической базы транспортно-промышленного комплекса региона.

Достоверность полученных результатов подтверждается тенденцией в эволюции инфраструктурной конфигурации, логистического развития инфраструктурных системам технологического взаимодействия различных видов промышленности и транспорта. Математической моделью и методами оценки достоверности

влияющих факторов. Развитием роли региональных распределительных центров, изменениями реальных значений показателя эффективности работы рассматриваемых транспортных предприятий с применением современных методов моделирования логистических систем и теории транспортного управления. Операциями в Подпорожском речном порту.

Апробация результатов. Результаты работы прошли практическую проверку и были использованы: администрацией Лодейнопольского района Ленинградской области при разработке программы развития транспортно-промышленного комплекса региона и рассмотрении материалов проекта Лодейнопольского промыш-ленно-логистического комплекса. А также в Подпорожском речном порту. Основные положения и результаты работы докладывались на Международной научно-технической конференции «Стратегия развития транспортно-логистической системы Азово-Черноморского бассейна» в г.Новороссийске 14 сентября 2007 г., на конференции «Развитие транспорта и логистики: проблемы, тенденции, технологии» в ИНЖЕКОНе Санкт-Петербург 2008 г. Публикации. Основные положения диссертации изложены в 1 книге и 12 статьях (из них 3 в ведущих научных журналах и изданиях одобренных ВАК).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка использованных источников, изложенных на 143 страницах, содержит 24 схемы, 19 таблиц и библиографию из 44 наименований. Общий объем работы 149 страниц.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, дана характеристика научной проблемы, сформулирована цель исследования. Поставлены задачи, решение которых позволяет достичь намеченной цели, сформулированы научные результаты, их практическая значимость.

В первой главе «Анализ состояния транспортной системы России и объективные предпосылки для создания региональных промышленно-логистических терминалов» рассмотрен отечественный и зарубежный практический опыт развития инфраструктурных элементов, анализ состояния и перспектив развития транспорта в России с целью выполнения исследований, удовлетворяющих современным требованиям к речному транспорту, предложена новая концепция синтеза комплексной системы управления функционированием и развитием промышленно-логистических систем.

Во второй главе «Перспективы развития региональной экономики, грузовая база регионов и проблемы транспортного обслуживания в регионах страны» проведен анализ существующих и перспективных региональных и транзитных грузопотоков на примере Северо-Западного региона.

На европейском рынке наблюдается дефицит древесных гранул (ДТГ). Сырьем здесь служит то, что сейчас считается отходами и загрязнителями: горбыль, щепа, опилки, кусковые отходы от лесопереработки. Рынок древесных гранул за рубежом - постоянно растущий, как по объёмам потребления, так и по ценам. При наличии регионального терминала с собранными на нем порожними контейнерами будет готовым транспортным предложением для региональной промышленности, которая уже имеет спрос на эти виды перевозок.

В третьей главе «Организационно-функциональная структура и экономическая оценка эффективности проекта регионального промышленно-логисти-ческого терминала на примере Лодейнопольского района.» рассмотрены примеры организации регионального транспортно-промышленного терминала в системе транспорт-но-логистического комплекса Северо-Запада России. Приведена организационно-функциональная структура проекта терминала на примере Лодейнопольского района. Разработаны сценарии условий развития модели терминала: базисный, оптимистический и пессимистический, а также оценка эффективности проекта регионального промышленно-логистического терминала.

В четвертой главе «Моделирование схем оптимизации движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала» рассматривается взаимодействие логистики регионального промышленно-логистического терминала с транспортными потоками в зоне тяготения к международным транспортным коридорам. Математическая модель оптимизации движения судов и ББС обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала. Региональные промышленно-логистические терминалы рассматриваются как необходимые инфраструктурные элементы для функционирования международных транспортных коридоров.

Содержание и основные результаты работы Рассмотрены состояние и перспективы развития транспорта в России, основные положения Федеральной целевой программы "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года ".

Таблица 1

Перевозки российских внешнеторговых и транзитных грузов внутренним водным _транспортом России, тыс. т_

Наименование грузов Годы

1999 2001 2003 2007

Всего 102797,1 129451,3 122000,0 132000,0

в том числе: нефть и нефтепродукты наливом 12003,4 13482,6 14500,0 16114,3

лесные в плотах 1862,8 2258,4 1900,0 2182,6

сухогрузы 77514,6 96769,5 84200,0 84200,0

из общего объема перевозок: во внешнеторговых сообщениях 18125,6 25351,0 29300,0 31825,0

Анализ показывает, что против 1999 г., когда объем перевозок стабилизировался и составил около 100 млн.т, в 2007 г. перевозки возросли на 28 %, при этом размер внешнеторговых перевозок возрос в большей степени и достиг 31,8 млн. т против 18,1 млн. в 1999 г. (рост более 50 %).

Для достижения целей Федеральной целевой программы новым системообразующим транспортным структурам должны быть присущи цели функционирования регионального терминального комплекса, необходимо: - совершенствование и развитие опорной транспортной сети; обеспечение гарантированной доступности транспортных услуг для населения и хозяйствующих 8

субъектов; повышение конкурентоспособности транспортной системы России и обеспечение реализации транзитного потенциала страны; повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы; улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

СХЕМА СУЩЕСТВУЮЩИХ И ПЕРСПЕКТИВНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ НАПРАВЛЕНИИ И ПЕРЕВАЛОЧНЫХ УЗЛОВ СЕВЕРО-ЗАПАДА

1 ПодеЦ>юя Попа

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ МОРСКИЕ ЛИНЕЙНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ С ПЕРЕВАЛКОЙ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ - ТРАНСПОРТИРОВКА СУДАМИ .РЕКА-МОРЕ- ГРУЗОВ БЕЗ ПЕРЕВАЛКИ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ К РЕГИОНАЛЬНЫМ ЛОГИСТИЧЕСКИМ ТЕРМИНАЛАМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Рис 1. Схема существующих и перспективных логистических направлений и перевалочных узлов Северо-Запада В итоге объем внешнеторговых перевозок грузов внутренними водными путями стал сопоставим с объемами перевозок грузов морским флотом России (в 2007 г. он, по данным Минтранса, составил 36 млн. т, из них 4 млн. т каботажные). Кризисные явления в европейской части России в 2009 году не привели к катастрофическому спаду речных перевозок (по различным данным снижение около 20%). Часть судов перешла на обслуживание морских направлений, часть грузопотока переориентировалась с железнодорожного транспорта. При создании регионального терминального комплекса целесообразно использовать функциональный подход. В его реализации цепочка развития рассматриваемого терминала имеет вид: «потребности грузоперевозчиков - функции терминала - цели функционирования регионального терминала — синтез организационной структуры регионального транспортно-промышленного терминала». Предложена новая концепция синтеза комплексной системы управления функционированием и развитием промышленно-логистических систем в соответствии

с принципами системности, комплексности и единого методологического подхода.

Для логистических терминалов в Северо-Западном регионе в избытке имеется грузовая база. При расчете площадей и перевалочных возможностей терминала следует учесть и перспективный спрос региональной промышленности на услуги логистики, и транзитные возможности. Региональные промышленно-логистические терминалы дложны стать одом из системообразующих элементов взаимодействия промышленности и различных видов транспорта в логистической цепочке.

Наиболее благоприятные для освоения резервы для развития региональной промышленности Северо-Запада находятся в более полном освоении природных сырьевых ресурсов. Перспективна разработка нерудных строительных материалов портовыми средствами. В лесной промышленности региона наибольшие возможности роста.

Таблица 2

_Текущая стоимость продукции производства ДТГ._

Текущая цена на гранулы (ДТГ)

Текущая цена на гранулы в Швеции

Текущая цена на гранулы в Швеции

в "big-bag", условия FCA, порт СПб.

95 €/т

01Ы+, 6 мм в п/э мешках по 16 кГ,

на поддонах по 832 кГ, оптовая база, не менее 4-х поддонов 263 €/т

DIN+, 8 мм в п/э мешках по 16 кГ, на поддонах по 832 кГ,

оптовая база, не менее 4-х поддонов 250 €/т

В частности возможности повышения качества продукции путем создания производства и упаковки ДТГ. Рост перевалки метала через терминалы на внутренних водных путях планируется за счет отгрузки на речных перевозок металлопроката ОАО "Северсталь". Освоение контейнерными операторами речных путей для оптимизации контейнерных коридоров внутри страны очень перспективно способно оптимизировать затраты грузоверевозчиков. Древесные гранулы (пеллеты, pellets, woodpellets, ДТГ) - Обладают высокой калорийностью - до 4500-4600 ккал/кг, низкой зольностью - до 1,5%, высокой удельной плотностью -1300 кг/куб.м, низкое содержание выбросов окислов азота и серы при сжигании. Новые лесопромышленные производства создаются у речных путей что создает основу для развития региональных промышленно-логистических терминалов. Определенны предпосылки создания логистической структуры с центром новых производственно-транспортных технологий имеются. Этот процесс является инновационным и может включать три основные фазы: разработка нового продукта - освоение - распространение.

Таблица 3

Схема инновационного процесса создания промышленно логистического терминала

1 .Разработка промышленно логистического продукта или процесса Разработки, обеспечивающие коммерческое использование продукта и логистического процесса

2. Промышленное освоение Организация опытного производства Отладка транспортного процесса Стандартизация, аттестация, лицензирование Формирование рынка

3. Распространение Серийное производство и логистическое обслуживание Распространение предложения на рынке

Методические основы оценки эффекта промышленно-логистического терминала.

ЭТАП 1. Оценка эффекта для потребителей продукции и транспортной услуги промышленно-логистическоготерминала

хх

ЭТАП 2. Оценка регионального эффекта

XX

ЭТАП 3. Оценка социально-общественного эффекта

XX

ЭТАП_41 Оценка эффекта дл_я основных участников перевозки:__

для промышленно-логистического терминала; для поставщиков сырья и грузоотправителей;

для экспедиторских компаний обеспечивающих взаимодействие для судоходных компаний, задействованных на речном участке; для судоходных компаний, задействованных на Балтийском морском участке;

для перевалочной ситуации в порту Санкт-Петербург; для Российских железных дорог;

Х^

ЭТАП 5. Оценка возможности кредитования проекта инвесторами и банками

_Л_

ЭТАП 6. Оценка необходимости и возможных направлений государственной поддержки развития промышленно-логистических терминалов

Рис. 2. Этапы расчета и виды эффекта промышленно-логистического терминала

Схема решения задачи проектирования промышленно-логистического терминала по трехуровневой модели (Таблица 3.) следующая. На первом этапе решается задача распределения ограниченных ресурсов между звеньями логистической транспортной цепи и терминалами (задача первого уровня). В качестве распределяемых ресурсов в зависимости от рассматриваемой ситуации могут приниматься: грузопотоки и инвестиции.

На втором этапе определяются оптимальные нормативы резервов (задача второго уровня) на основе применения методов дискретного программирования и теории случайных процессов.

На третьем этапе решается задача определения оптимальных нормообразующих параметров (задача третьего уровня).

Рис. 3. Расчет необходимого накопительного объема промышленно-логистического терминала для хранения грузов при ограничении перевозок речным транспортом в

зимний период

Условные обозначения:

*тп ~ Время межнавигационного периода

етах 1 - Максимальная грузовместимость терминала при использовании только водного транспорта для вывоза продукции. е,пах 2 - Максимальная грузовместимость терминала с учетом частичного вывоза продукции наземным транспортом в межнавигационный период. еост - Загруженность площадей терминала к концу предыдущей навигации. В процессе проектирования обращается внимание на следующие области исследования:

• определение и классификация новых логистических технологий;

• влияние тарифов различных транспортных технологий, измеряемых как процентное отношение от продажи;

• направления в техническом развитии выполняемых улучшений для новых технологий;

• прогнозы развития новых технологий с особым акцентом на возможных препятствиях.

В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляется операции длительного хранения и таможенной обработки ("очистки") грузов. Рассмотреные примеры предрасчега организации регионального транспортно-промышленного терминала в системе транспортно-логистического комплекса Северо-Запада России и анализ работы ключевых мировых перевалочных узлов. Приведена организационно-функциональная структура и экономическая оценка эффективности проекта.

Определение сравнительной эффективности капитальных вложений на расчётах приведённых затрат, (вариант, при котором затраты минимальны)

31 = Р1 + Ен • КВ1 -> шш,_(3.3.4)

где 31 - приведённые затраты по вариантам проектных решений;

Р1 - эксплуатационные затраты по вариантам;

КВ) - капитальные вложения по вариантам;

Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

1 - номер варианта проекта.

При сравнении вариантов с несовпадающими по времени капитальными вложениями использовался коэффициент приведения:

к = (1 + Е)', (3.3.5)

где Е - нормативный коэффициент приведения;

I - текущая координата.

Годовой экономический эффект (ЭФ) от реализации:

ЭФ = (Р1 + Ен • КВ1 ) - (Р2 + Ен • КВ2) = 31-32, (3.3.6)

где Ен - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

Р1 иР2 - эксплуатационные расходы по сравниваемым вариантам;

КВ1 и КВ2 - капитальные вложения по сравниваемым вариантам;

31 и 32 - приведённые затраты по сравниваемым вариантам.

Показатель коммерческой эффективности строительства терминала с учётом дисконтирования:

4=1 [(а ■ Я, + Д) - (//, + М, + ОТ, +N,+3,)]-

'-' _+ , (3.3.10)

где Оп - объем услуг в натуральном выражении;

- ставка тарифа за услуги (доходная ставка за грузопереработку);

Д1 - прочие доходы от реализации инвестиционного проекта;

ш - инвестиции в реализацию проекта;

ки - материальные затраты, вызванные реализацией проекта;

СП - затраты на оплату труда;

№ - налоговые отчисления (без платежей во внебюджетные фонды);

31 - прочие затраты, включая уплату процентов за кредиты;

Е - норма дисконта;

1 1 Т - индекс текущего года инвестиционного периода (1= ' );

т - жизненный цикл (или расчётный период) объекта.

В рамках системного подхода предлагается рассматривать речной транспорт (Р) во взаимодействии с потребителями (К) и внешней средой (С), используя структурную модель баланса системы (Р, К, С):

л А , „

Ху-1Лх-2>= ' + х')]} (3.3.11)

где - суммарная продукция системы «Р, К, С» за год £у (представляет собой стоимость произведённой продукции и услуг); £Ах - издержки функционирования за тот же период при идеальной работе системы:

= + (3.3.13)

где - остатки продукции; Ъй

26 - потери продукции вследствие несовершенного управления; 7л - потери из-за вредных окружающей среде отходов производства,

- потери производства вследствие аварий и т.п.;

л - оператор внешней среды (функции - учёт, контроль,

организация и планирование); л - оператор системы

(структура системы, функции регулирования и управление); А Б) - операторы каждого (1 = 1, 2, 3 ...) структурного подразделения системы;

- продукция материально-вещественной части системы

х' (в стоимостной форме представляет собой сумму годовых затрат на топливно-энергетические ресурсы, материалы, износ фондов и прочих расходов, связанных с функционированием системы);

- продукция, производимая живым трудом х' (годовой фонд заработной платы);

Определение эффективности капитальных вложений основывалось на расчётах приведённых затрат. Расчёт планового и фактического годового хозяйственного эффекта для перегрузочной техники осуществлялся по одному из выражений системы расчетов «директ-костинг». Аналитические возможности системы «ди-рект-костинг» раскрываются наиболее полно при исследовании связи себестоимости с объёмом реализации продукции и прибылью. Важной особенностью системы «директ-костинг» является разработка методики экономико-математического и графического представления и анализа отчётов для прогноза прибыли и определения порога (критический объём выручки, прибыль при которой равна нулю).

Доходы,' > затраты

Рис. 4 График зависимости показателей объёма производства, затрат и прибыли Условные обозначения:

N - объём производства продукции (перевозок) в стоимостном выражении; Ъ - полная себестоимость производимой продукции (затраты на производство);

- переменные расходы;

К - точка критического объёма производства;

- критическое количество единиц продукции;

Ык - критический объём выручки (порог рентабельности, точка безубыточности);

Кф - фактический объём выручки;

Ф - запас финансовой прочности (разница между фактической выручкой и порогом рентабельности).

Строится график зависимости себестоимости (затрат и дохода) и выручки от объёма производства. По вертикали откладываются данные о себестоимости и выручке, а по горизонтали - выпуск продукции (рис. 4). В точке критического объёма производства (К) нет прибыли и нет убытка. Справа от неё заштрихована область прибылей (доходов), а слева - убытков (дефицита). Для каждого значения объёма производства (перевозок) прибыль определяется как разность между величиной маржинального дохода и постоянных расходов.

Преимущества от организации транпортировки грузов по линии Травемюнде (Любек) - Санкт-Петербург - Лодейное Поле:

- Мощный стимул для развития современной промышленности региона.

- Удешевление перевозки грузов за счет более низкого тарифа водного транспорта и снижения количества перевалочных операций.

- Удешевление портовой перевалки грузов за счет более низкого тарифа терминала Лодейное Поле.

- Уменьшение сроков прохождения грузов от грузоотправителя к грузополучателю, которое достигается обходом транспортных задержек в Санкт-Петербурге.

Рис 5. Организационная структура иромышленно-логистического терминала как функциональной системы

- Разгрузка напряженности в Петербургском портово-перевалочном узле и перенос транзитных грузопотоков ближе к потребителям.

Расширение возможностьей распределения освободившихся порожних вагонов и железнодорожных платформ недостаток которых часто возникает на ОАО РЖД.

- Сокращение внутрироссийского пробега автомобильного и железнодорожного транспорта за счет более близкого расположения порта Лодейное Поле к грузополучателям Северо-Западного и Центрального районов.

- Отсутствие на данном маршруте необходимости прохождения шлюзов и регулируемых каналов существенно снижает риски проекта, оставаясь при этом максимально приближенным к востребованным грузовым узлам и направлениям.

- Новая грузовая линия позволит диверсифицировать и расширить предложение в транспортной индустрии России, создаст конкурентную среду и возможности грузовым операторам для гибкого маневрирования в логистике Северо-Запада.

- Организация линии создаст благоприятную тенденцию для дальнейших проектов грузовых линий на внутренних водных путях, создаст существенное конкурентное преимущество освоившей его компании и создаст хорошие перспективы для расширения проекта.

Разработана организационная структура и функциональная структура регионального промышленно-логистического терминала как логистического инфраструктурного элемента (рис 5., рис 6.)

Крупный, портовый перевалочный узел

Региональные Промышленные

центры

Менеджмент регионального терминала

---4--

Р егиональный пр ом ыш лени о логистагческий терминал

й 2 о

Ш ^

я- Я с Р-

а

а) С

а >§ щ се х й

^ в. ё

О м о-, В М |

* £ са.

С 8" о.

Водный транспорт

Железы одорожный транспорт

Авто мо бильный транспорт

Рис б. Функциональная структура регионального промышленно- логистического терминала как логистического инфраструктурного элемента

Выполненный анализ позволил установить, что интенсивность и динамика спроса на продукцию и перевозки в долгосрочной перспективе зависят от совокупности разнонаправленных факторов, что обусловливает необходимость оценки достоверности будущих грузопотоков, как по объему, так и по структуре, и, соответственно, составления долгосрочного прогноза. В связи с этим в диссертации разработано несколько сценариев развития объема работ терминала: базисный, оптимистический и пессимистический.

Рис 7. Сценарии развития объема загруженности промышленно-логистического

терминала

В соответствии с базисным вариантом прогноза годовые объемы перевозок по внутренним водным путям Северо-Западного региона к 2015 возрастут до 29 млн. т. Оптимистический вариант сценария предусматривает перспективный объем перевозок в объеме 32 млн. т. Пессимистический сценарий исходит из возможного уменьшения объема перевозок до 15 млн. т.

^пцюдаж

Рис 8. Изменение цены продажи (Цпродаж) продукции промышленно-логистического терминала в зависимости от количества операций (К) с учётом затрат на инновационные мероприятия (И): 1)а<1; 2)а=1; 3)а>1.

В общем виде, характерные зависимости изменения цены продукции терминала от количества операций представлены на рис. 8 семейством кривых с максимумом, который может быть различным по величине и сдвинут вдоль координатных осей в зависимости от затрат на производство, транспортных расходов, расходов на инновационные мероприятия, а также размера прибыли и числа операций. Положение соответствующего максимума определяется условиями рыночного равновесия в производственно-транспортной сбытовой системе. Приведенный доход от использования производственно-транспортных инноваций при продаже продукции промышленно-логистического терминала на рынке должен учитывать так называемую "приведенную полезность" .которая в наиболее простом виде может быть представлена как суммарная приведенная выручка от реализации, приведенные затраты на строительство и эксплуатацию промышленно-транспортного логистического центра, а также затраты до начала работы промышленно-логистического терминала.

Таблица 4

Варианты оптимизации транспортной составляющей проекта.

N N

к=1 к=1

^ тт , , ~ . тах.

'к <'к<4 > АГ

Оптимизация движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала по параметру приведения «с минимальными затратами», где Ц - цена топлива, Я - тайм-чартерный эквивалент.

N к=1

. ПИП

, тт - , - . тах.

'к <'к<4 > лг

1

Оптимизация движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала по заданному времени прибытия

где вк - функция часового расхода топлива на к-ом участке водного пути._

ог-ц-ца^-с

_к-\_

-гт--

к= 1

л тш ^ . ^ . тах.

4 <*к<'к >

Оптимизация движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала по параметру приведения «Движение с максимальной прибылью», где - загрузка судна, с! - фраховая ставка, С - канальные и портовые сборы, Тс- продолжительность стоянок в пути._

Достичь оптимизации использования плавсредств и сокращения времени простоя в период навигации можно за счет комбинированного использования возможностей буксирно-баржевых составов. В диссертации разработана схема комбинированного использования барже-буксирных составов для транспортного обеспечения практической реализации проекта.

Графический метод решения задачи хорошо иллюстрирует основные понятия, используемые при решении задач линейного моделирования.

Планирование и постановка задачи оптимизации движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала проводится по этапам:

1. Постановка задачи оптимизации движения судов;

2. Движение по оптимальным техническим характеристикам;

3. Движение по заданному времени прибытия;

4. Движение с минимальными затратами;

5. Движение с максимальной прибылью;

Для постановки задачи необходимо принять, во-первых, некоторые упрощения, которые позволят получить решение с помощью известных методов оптимизации, и, во-вторых, некоторый критерий, по которому будет оцениваться качество решения. Для оценки достоверности параметров используемых при проектировании был избран алгоритм вычисления простого взвешенного вариационного ряда. Достоверность параметров исследований малой выборкой определена в пределах 95 %.

Рис 9. Оптимизация типового логистического маршрута с использованием проекта регионального промышленно-логистического терминала Составлена математическая модель оптимизации движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала.

Ib. и В 14.»

е

с

j; 14-8

Í 147

t

g- 14.0 <r.

t 14.5

5

Д 14.4 14.3 14.2

[

! 7

— ...... ......

/ ......

131 108 112 116 12 0 124 128 время рейса, ч

104 108 112 116 12□ 124 12В врем? рейса, ч

Рис. 10. Прямые затраты и суточная прибыль на рейс судна река-море проекта 1565 на участке Санкт-Петербург - Череповец - п Н. Новгород Формирование математической модели оптимизации. Решение математической модели оптимизации, применяя графический метод.

Для решения задачи оптимизации используется метод равномерного поиска.

Рис. 11. Схема моделирования логистической оптимизации типового с использовани-. ем проекта регионального промышленно-логистического терминала и логическая схема математической модели оптимизации по методу равномерного поиска

Основные результаты и выводы

полученные в процессе диссертационного исследования:

1. Исследован практический проект по созданию системы региональных про-мышленно-логистических терминалов на внутренних водных путях, как основы для формирования интегрированной транспортно-промышленной инфраструктуры в регионах и как составляющей региональной экономической политики, ресурсы производства, формирование и развитие которых происходит в условиях межотраслевых противоречий.

2. Исследована методика организационной оптимизации менеджмента региональной промышленно-транспортной инфраструктуры с использованием про-мышленно-логистических терминалов для управления производством и перевозками в условиях формирования единой межрегиональной транспортной системы.

3. На основании анализа результатов, известных к настоящему времени научных исследований системы управления производством и перевозкам, решена научно-техническая проблема создания общего управления комплексной системой производства и перевозок единым хозяйственным собственником. Для достижения предоставления целостного транспортно-промышленного продукта - «производство - обработка - доставка».

4. Выявлены основные факторы, обеспечивающие интегрированный эффект от функционирования транспортной инфраструктуры в регионе. Проведен учет вне-транспортного и совокупного интегрального эффекта инновационных проектов для регионов и их классификация.

Разработан алгоритм создания инфраструктурных объектов в регионах и концепция структурного синтеза комплексной системы горизонтальной координации инфраструктурных объектов в процессе эксплуатации и развития.

5. Обоснован тезис о региональных промышленно-логистических терминалах как одном из системообразующих элементов взаимодействия производства и транспорта на основе общего управления комплексной системой единым хозяйственным собственником.

6. На основе проведенного анализа состояния транспортной системы России и зарубежного практического опыта определены объективные предпосылки для создания региональных промышленно-логистических терминалов с использованием внутренних водных путей в зонах тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, проанализирована грузовая база для проектирования систем распределения и перспективных направлений экспедиторской деятельности региональных логистических терминалов с рекомендациями инвесторам и региональным администрациям.

7. Предложена эксплуатационная транспортная схема для повышения экономической эффективности транспортного обеспечения проекта судами типа «река-море» и с использованием барже-буксирных составов с оценкой факторов и обоснованием достоверности прогнозирования.

Основное содержание диссертационного исследования отражено в следующих публикациях:

Статьи в ведущих научных изданиях, из утвержденного перечня Высшей аттестационной комиссии:

1. Толстых Д.А. России нужен крупный контейнерный оператор // Морской флот. - 2006. - № 5. - С. 18 - 19.

2. Степанов AJI., Толстых Д.А. Транспортно-Промышленные терминалы на Внутренних Водных Путях - необходимые системообразующие элементы в экономике Северо-Западного региона. // Эксплуатация морского транспорта - 2008. -№3(53).-С. 3-10.

3. Степанов А.Л., Толстых Д.А. Методика оценки экономической эффективности при проектировании регионального промышленно-логистического терминала // Эксплуатация морского транспорта - 2009. - №1 (55) - С. 3 - 9.

Статьи и тезисы докладов:

4. Толстых Д.А. Цели для административного ресурса // Контейнерный бизнес. -2007.-№3(9).-С. 14-16.

5. Доклад на Международной научно-технической конференции «Стратегия развития транспортно-логистической системы Азово-Черноморского бассейна» в г. Новороссийск 14 сентября 2007 г.

6. Толстых Д.А. Речной терминал для грузопотоков Северо-Запада // Логистика и управление. -2007. - № 10. - С. 36 -40.

7. Толстых Д.А. Проект Уткина Заводь /Логистика и управление. - 2008. № 1С. 41 -44.

8. Толстых Д.А. Повреждения грузов в контейнерах // Логистика и управление -2008- № 2 - С. 39-43.

9. Толстых Д.А. Основные рекомендации по креплению грузов в контейнерах при операциях на терминале и транспортировке на судах // ФлотЭксперт. - 2008.

- № 6. - С. 58 - 61.

10. Толстых Д.А. Безопасность в морской индустрии и человеческий фактор. // ФлотЭксперт. - 2009. - № 1. - С. 54

11. Толстых Д.А. Водный транспорт может быть выгодным для грузовладельцев // Логистика и управление. -2009. -№ 3. - С. 72 - 77.

12. Толстых Д.А. Типы контейнеров и методы их использования в логистических технологиях // Транспорт Российской Федерации. -2008. - № 3 (16). - С. 52 - 55.

Монографии:

Порт в транспортной логистике / А.Л Степанов., Д.А. Толстых, А.В.Титов, Е.В.Синелыциков, Н.А.Леонтьева /Под ред. А.Л. Степанова - СПб.: Лион, 2008.

- 228 с.

ГМА им. адм. С.О. Макарова Заказ № 295 от 16.10.2009. Усл. печ. л. -1,5 Тираж 100 экз. Формат 60x84/16

Введение

Глава 1. Анализ состояния транспортной системы России и объективные предпосылки для создания региональных промышленно-логистических терминалов

1.1. Современое состояние и стратегия развития единой транспортной системы России

1.2. Отечественный и зарубежный практический опыт развития инфраструктурных элементов и объективные предпосылки для создания региональных промышленно-логистических терминалов на внутренних водных путях России.

Глава 2 Перспективы развития региональной экономики, грузовая база регионов и проблемы транспортного обслуживания в регионах страны

2.1. Анализ существующих и перспективных региональных и транзитных грузопотоков на примере Северо-Западного региона.

2.2. Анализ предпосылок проектирования транспортно-производственных систем и перспективных направлений экспедиторской деятельности для региональных промышленно-логистических терминалов.

2.3. Региональные лромышленно-логистические терминалы как один из системообразующих рыночных элементов взаимодействия различных видов транспорта и промышленности.

Глава 3. Организационно-функциональная структура и экономическая оценка эффективности проекта регионального промышленно-логистического терминала на примере Лодейнопольского района.

3.1 Логическая модель обоснования выбора Лодейного Поля, на основе логистики как научной методологии, как перспективной площадки для проекта регионального промышленно-логистического терминала.

3.2 Организационно-функциональная структура Регионального промышленно-логистического терминала как инфраструктурного элемента в логистической цепи.

3.3 Экономическая оценка эффективности проекта регионального промышленно-логистического терминала.

Глава 4. Моделирование схем оптимизации движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала.

4.1 Анализ возможностей флота «река-море» для транспортного обеспечения практической реализации проекта региональных промышленно-логистических терминалов. Схема комбинированного использования Буксирно-Баржевых составов (ББС) для повышения экономической эффективности проекта.

4.2 Математическая модель оптимизации движения судов обслуживающих проект регионального промышленно-логистического терминала

4.3 Оценка достоверности параметров внешних факторов проекта

4.4 Региональные промышленно-логистические терминалы как необходимые инфраструктурные элементы для функционирования международных транспортных коридоров. 135 Заключение

Транспортный комплекс России - одно из крупнейших экономических звеньев отечественной промышленности. Он обеспечивает получение около 8% ВВП. В нем занято свыше 3,2 млн. человек, на транспорт приходится более 13 процентов основных производственных фондов страны.

Децентрализация хозяйственного управления в России в настоящее время вызвали сложный комплекс проблем совершенствования размещения производительных сил и территориальной организации транспортных систем, комплексного развития производства и потребления основных видов продукции, оптимизации отраслевой и территориальной инфраструктуры, формирования транспортно-экономических связей хозяйственной системы, развития и размещения логистических узлов, повышения конкурентоспособности транспортного обслуживания. Для их решения необходимо иметь элементы инфраструктуры, производства и управления грузопотоками, отражающие изменения как внутренней, так и внешней среды., ф Отсутствие необходимой комплексности в управлении развитием и функционированием транспортной инфраструктуры регионов проявляется по разному. Каждый регион обладает уникальным сочетанием социально-экономических, природно-географических, историко-культурных, транспортных и других факторов, что, в свою очередь влияет на развитие и размещение производства, его специализацию, характер заселения территории, объемы и направления транспортно-экономических связей, формирование грузопотоков и центров грузообразования, развитие коммуникаций и транспортной инфраструктуры, виды и формы проводимой региональной политики. Существующие и перспективные региональные и транзитные грузопотоки, развитие региональной экономики, грузовая база регионов и проблемы транспортного обслуживания Северо-Западного региона создают все предпосылки и базу для развития новых систем распределения в виде региональных промышленно-логистических терминалов, которые должны стать одним из системообразующих элементов взаимодействия различных видов ф транспорта.

Координация перевозок наземного транспорта с наиболее экономичным внутренним водным транспортом должна строиться на соответствующих, новых элементах инфраструктуры в регионах.

Проблемы в развитии транспортной инфраструктуры в регионах вызванные незавершенностью структурных преобразований и слабой адаптацией ее институтов к рыночным условиям, неравномерность и неэффективность использования производственных и транспортных мощностей действующих инфраструктурных объектов, региональные несоответствия в развитии транспортной инфраструктурной сети, отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта приводят к общему отставанию в развитии экономики регионов. Институциональные предпосылки формирования интегрированной транспортной инфраструктурной единицы представляют собой нормы и правила, которые определяют возможности устойчивого экономического роста региона на основе согласованного функционирования инфраструктурных элементов, снижающих транспортные и производственные издержки. Большое внимание методам построения работы и взаимодействию видов транспорта уделяли в своих работах А.В.Степанец, П.В.Куренков, А.В.Кириченко В.Ф.Сиротский, Э.А.Гагарский, B.C. Лукинский, A.JI. Степанов, А.А. Луговец, Т.А. Прокофьева, А.В. Титов и другие авторы.

Технико-экономический анализ потенциальных возможностей объектов транспортной инфраструктуры говорит о том, что их модернизация по техническим и экономическим параметрам реализация проекта с применением современных промышленно-логистических технологий является перспективной и необходимой как непосредственно для объекта, так и для промышленного, социального и экологического развития региона, а также для транспортной ситуации в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам Северо-Запада,

Взаимодействие транспортной инфраструктурыс другими сферами народного хозяйства в регионе, их гибкое и оперативное реагирование на запросы других отраслей экономики региона, обеспечение независимости и надежности ф транспортных коммуникаций, увязка процессов развития транспортной инфраструктуры с развитием средств коммуникации, энергетики и других инфраструктурных элементов народного хозяйства, согласованное и гармоничного сочетание всех видов транспорта обеспечивает рост эффективности товарообмена между регионами и одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое экономическое пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ.

В этом заключается существенный внетранспортный эффект инфраструктурных инновационных проектов, который позволяет повышать инвестиционную привлекательность компаний, открывает возможности привлечения дополнительных инвестиций и увеличения инвестиционных возможностей. Речной транспорт является одной из составных частей транспортного комплекса России. Осуществляя перевозки на внутренних водных путях протяженностью ф свыше 100 тысяч километров, он обслуживает 68 субъектов Российской Федерации и обеспечивает перевозки свыше 25 млн. тонн грузов в международном сообщении. Необходимо организовать наиболее полное и эффективное использование речных магистралей России. Флот «река-море» имеет значительные возможности для для транспортного обеспечения практической реализации проекта региональных промышленно-логистических терминалов с бесперевалочным выходом к зарубежным региональным потребителям от отечественных промышленных предприятий. Результаты, полученные в данной работе, могут быть широко использованы в различных регионах для разработки стратегии и схемы развития интегрированной промышленно-логистической инфраструктуры, а также для проектирования и организационной оптимизации менеджмента промышленно-логистических терминалов различной специализации с использованием внутренних водных путей.

Выводы полученные в процессе диссертационного исследования:

1. Исследован практический проект по созданию системы региональных промышленно-логистических терминалов на внутренних водных путях, как основы для формирования интегрированной транспортно-промышленной инфраструктуры в регионах и как составляющей региональной экономической политики, ресурсы производства, формирование и развитие которых происходит в условиях межотраслевых противоречий.

2. Исследована методика организационной оптимизации менеджмента региональной промышленно-транспортной инфраструктуры с использованием промышленно-логистических терминалов для управления производством и перевозками в условиях формирования единой межрегиональной транспортной системы.

3. На основании анализа результатов, известных к настоящему времени научных исследований системы управления производством и перевозкам, решена научно-техническая проблема создания общего управления комплексной системой производства и перевозок единым хозяйственным собственником. Для достижения предоставления целостного транспортно-промышленного продукта — «производство-обработка-доставка».

4. Выявлены основные факторы, обеспечивающие интегрированный эффект от функционирования транспортной инфраструктуры в регионе. Проведен учет внетранспортного и совокупного интегрального эффекта инновационных проектов для регионов и их классификация.

Разработан алгоритм создания инфраструктурных объектов в регионах и концепция структурного синтеза комплексной системы горизонтальной координации инфраструктурных объектов в процессе эксплуатации и развития.

5. Обоснован тезис о региональных промышленно-логистических терминалах как одном из системообразующих элементов взаимодействия производства и транспорта на основе общего управления комплексной системой единым хозяйственным собственником.

6. На основе проведенного анализа состояния транспортной системы России и зарубежного практического опыта определены объективные предпосылки для создания региональных промышленно-логистических терминалов с использованием внутренних водных путей в зонах тяготения к национальным и международным транспортным коридорам, проанализирована грузовая база для проектирования систем распределения и перспективных направлений экспедиторской деятельности региональных логистических терминалов с рекомендациями инвесторам и региональным администрациям.

7. Предложена эксплуатационная транспортная схема для повышения экономической эффективности транспортного обеспечения проекта с использованием барже-буксирных составов с оценкой факторов и обоснованием достоверности прогнозирования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результаты настоящего диссертационного исследования позволяют сформулировать следующие обобщенные выводы и предложения: Транспортный комплекс России - одно из крупнейших экономических звеньев отечественной промышленности. Он обеспечивает получение около 8% ВВП. В нем занято свыше 3,2 млн. человек, на транспорт приходится более 13 процентов основных производственных фондов страны.

На основе проведенного анализа состояния транспортной системы России и зарубежного практического опыта определены объективные предпосылки для создания региональных портовых промышленно-логистических терминалов с использованием внутренних водных путей в зонах тяготения к национальным и международным транспортным коридорам.

Проанализированы существующие и перспективные региональные и транзитные грузопотоки, развитие региональной экономики, грузовая база регионов и проблемы транспортного обслуживания на примере Северо-Западного региона. Изучены имеющиеся предпосылки и грузовая база для проектирования систем распределения и перспективных направлений экспедиторской деятельности региональных логистических терминалов. Обоснован тейзис о региональных промышленно-логистических терминалах как одом из системообразующих элементов взаимодействия различных видов транспорта в логистической цепочке.

В развитии транспортной инфраструктуры в регионах выявлен ряд системных проблем:

1. Отсутствие необходимой комплексности в управлении развитием и функционированием транспортной инфраструктуры регионов;

2. Незавершенность инфраструктурных связей и слабая адаптация их институтов к рыночным условиям; неравномерность и неэффективность использования производственных и транспортных мощностей действующих инфраструктурных объектов; региональные несоответствия в развитии транспортной инфраструктурной сети; отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта.

Институциональные предпосылки формирования интегрированной транспортной инфраструктурной единицы представляют собой те нормы и правила, которые определяют возможности устойчивого экономического роста региона на основе согласованного функционирования инфраструктурных элементов, снижающих транспортные и производственные издержки.

Приведены организационно-функциональная структура и экономическая оценка эффективности проекта регионального промышленно-логистического терминала на примере

Лодейнопольского района, с обоснованием выбора Лодейного Поля, как перспективной площадки для проекта регионального промышленно-логистического терминала, на основе логистики как научной методологии. Технико-экономический анализ потенциальных возможностей восстановления Лодейнопольского причального комплекса показал, что по техническим и экономическим параметрам реализация проекта с применением современных промышленно-логистических технологий является перспективной как непосредственно для данного объекта, так и для промышленного, социального и экологического развития региона, а также для транспортной ситуации в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам Северо-Запада с учетом сложившейся экономической ситуации, территориальных различий, возможностей, конкретных условий и обстоятельств функционирования транспортной инфраструктуры. Обоснованы критерии взаимодействия промышленно-логистического терминала с другими сферами народного хозяйства в регионе. В их числе: гибкое и оперативное реагирование транспортной инфраструктуры на запросы других отраслей экономики региона, обеспечение независимости и надежности транспортных коммуникаций, увязка процессов развития транспортной инфраструктуры с развитием средств коммуникации, энергетики и других инфраструктурных элементов народного хозяйства, согласованное и гармоничного сочетание всех видов транспорта, обеспечивающих снижение трансакционных и транспортных издержек; создание рациональных региональных и межрегиональных схем транспортной сети промышленно-логистических терминалов с использованием внутренних водных путей.

На основании анализа результатов, известных к настоящему времени научных исследований системы управления производством и перевозкам в соответствии с принципами маркетинга, решена научно-техническая проблема создания общего управления комплексной системой производства и перевозок единым хозяйственным собственником. Где под комплексной системой управления промышленно-логистическим терминалом понимается система управления взаимосвязанными и взаимодействующими субъектами различных участников транспортно-производственной цепи региональным логистическим инфраструктурным объектом в едином процессе товародвижения. Для достижения предоставления регионами целостного транспортно-промышленного продукта — «производство-обработка-доставка».

Подчеркивается необходимость проведения оценки внетранспортного эффекта инфраструктурных инновационных проектов и предложена классификация данного вида эффекта. По ряду признаков и характеру проявления внетранспортный эффект развития транспортно-промышленной инфраструктуры может быть разбит на: научно-технический, технологический, ресурсный, экономический, финансовый, социальный, экологический эффекты внедряемых инфраструктурных инновационных проектов. Оценка внетранспортного эффекта позволит повысить инвестиционную привлекательность проекта, откроет возможности привлечения дополнительных инвестиций и увеличения инвестиционных возможностей. Предложена схема формирования промышленно-портовой зоны, которая распространяется на территории собственно причальных сооружений, территории промышленно-функциональных зон с различным регламентом использования, связанным с логистической деятельностью. Она включает инженерно-транспортную, информационную, сервисную и другие инфраструктуры, повышающие привлекательность и конкурентоспособность терминала.

Также был проведен сравнительный анализ возможностей флота «река-море» для транспортного обеспечения практической реализации проекта региональных промышленно-логистических терминалов с бесперевалочным выходом к зарубежным региональным потребителям. Приведены характеристики речных компаний и судов отечественного флота «река-море». Предложена схема использования барже-буксирных составов для повышения экономической эффективности перевозок по внутренним водным путям.

Результаты, полученные в данной работе, могут быть широко использованы в различных регионах для проектирования и создания промышленно-логистических терминалов различной специализации с использованием внутренних водных путей.

1. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. М.: Транспорт, 1989.

2. Лукинский B.C. Модели и методы теории логистики., ред. Издательство: «Питер» 2007.

3. Куренков П.В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара , 2002.

4. Ветренко Л.Д., Терехов О.А., Куренков П.В. Непрерывный план-график работы транспортного узла и концепция его возрождения в рыночных условиях. // Бюллетень транспортной информации. 1998г. №6(36). -М.: Национальная ассоциация транспортников.

5. Транспортная политика, экономика и образование.//Сборник трудов по материалам Российско-Германской конференции по проблемам транспорта./Под ред. д.т.н. проф. Степанова А.Л. СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова., 2000.

6. Степанов А.Л. Портовое перегрузочное оборудование. М.: Транспорт, 1996.

7. Степанов А.Л. Экологический инжиниринг портовых технологий: Порт как природовользователь в системе судоходства и региональных техноантропогенных нагрузок. -СПб.: "Элмор", 1994.

8. Степанов А. Л. Морские технологии в Балтийском регионе. // Материалы V международной конференции «Безопасность человека вморской деятельности». -Щецин: изд. Морской академии в Щецине, 2004г.

9. Галин А.В., Эглит Я.Я. Алгоритмическое и программное обеспечение процедур управления транспортным экспедированием грузов. СПб.: «Феникс», 2005.

10. Васильев Ю.И. Взаимоотношения стивидорных компаний с клиентами в современных условиях.//Научно-техническая конференция профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и курсантов. Тезисы докладов. -СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова., 2003.

11. Горина М.Ю. План порта и расчет причального сооружения. СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова., 2002.

12. Степанец А.В. "Оптимальное оперативное управление работой морского порта" монография

13. Осипов В. Т., Гагарский Э. А., Контейнерные перевозки на водном транспорте М. Транспорт, 1984

14. Туаршева О.А. Технология и организация перегрузочного процесса. Методические указания к практическим работам. -СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова., 2001

15. Деняк О.А. Влияние эволюции мировой экономики на долю транспортной составляющей в обороте материальной продукции. //Эксплуатация морского транспорта. Труды. Вып. 45/ Науч. ред. проф. П.С. Емельянов. -СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова., 2006.

16. Сиротский В.Ф., Трофимов В.М. Эксплуатация портов М. Транспорт, 1980

17. Снопков В. И. Руководство по проведению сюрвейерских работ на транспорте Учебное пособие для вузов и факультетов повышения квалификации работников транспорта. Санкт-Петербург АНО НПО "Мир и Семья", 2003 г

18. A.А. Луговец, «Пути повышения эффективности российского морского флота в конкурентности на мировых фрахтовых рынках» журнал БТИ Бюллетень транспортной информации Сентябрь 2000 (63) Управление и регулирование

19. B.Ф.Сиротский, В.Н.Трифанов Эксплуатация портов (организация и управление) Нормы водного транспорта Транспорт 1984

20. Российский статистический ежегодник»: Стат. сб./Госкомстат России. М., 2008.

21. Статистические сборники Транспорт и связь в России. Официальное издание . Госкомстат России. Москва. 2006, 2008 гг.

22. Регионы России. Официальное издание Госкомстата России. М., 2007.

23. Слицан А.Е., Васильев Ю.И. Технология перевозки лесных грузов морем. Учебное пособие. -СПб.: ГМАим. адм. С.О. Макарова., 2004.

24. Горина М.Ю. План порта и расчет причального сооружения. Учебное пособие. -СПб.: ГМАим. адм. С.О. Макарова., 2002.

25. Барановская А.К., Кулишова Л.А., Маловечко В.А., Скородумова Л. А. Комплексный подход к обеспечению безопасности залог успешной транспортировки грузов морем. Судовое снабжение и оборудование. 2002г. №5 -СПб.

26. Дыбская В.В., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н., Зайцев Е.И. Логистика учебник, ВУЗ М. Эксмо 2008.

27. ЭглитЯ. Я. Моделирование работы портов, Рига, ЛатНИИНТИ, 1981.

28. Будрина Е.В. Управление процессами в логистике. Логистика складирования, Журнал "Логистика сегодня", #3, М. 2008 г.

29. Кириченко С.А. , Гагарский Э.А., Логистические транспортно-технологические системы доставки товаров лесопромышленного комплекса во всех видах сообщений . Журнал «Бюллетень транспортной информации» М. Октябрь 2006

30. Комаров А.В. Принципы совершенствования транспортного обслуживания. Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ. М. 1994., № 10.

31. Милославская С.В., Костыгина Л.В. Морские и речные порты России в условиях реформ. Вторая научно-практическая конференция «Морские и речные порты России», МГАВТ, М., 2004 г.

32. А.В. Кириченко. Перевозка экспортно-импортных грузов: организация логистических систем. / Под ред. А.В. Кириченко. СПб. «Питер», 2004

33. Персианов В. А. Проблемы развития транспортных узлов в современных условиях. Вторая научно-практическая конференция «Морские и речные порты России», МГАВТ, М., 2004 г.

34. Рудометкин В.В. Актуальные вопросы организации рынка погрузо-разгрузочных работ и управления государственным имуществом в речных портах,— М., Вестник транспортного строительства — 2006, май

35. Рудометкин В.В. Развитие речных портов в системе международных транспортных коридоров. Диссертация на соискание учёной степени кандидата экономических наук., ЦНИИЭВТ, Москва 2006 г.

36. Савельев А.Н. Организация региональной транспортно-логистической системы. Диссертация на соискание учёной степени кандидата экономических наук. РАН, Кольский Научный центр, Апатиты 2003г.

37. Зайцев А. Коридор «Север-Юг»: освоение водным транспортом. Международный экспедитор, 2005 г. № 2.

38. Савельев А.Н. Организация региональной транспортно-логистической системы. РАН, Кольский Научный центр, Апатиты 2003г.

39. Степанов А.Л. «Эволюция портов и экспедиторской деятельности -основа транспортной логистики» Сборник статей «Эксплуатация морского транспорта». Вып. 4 (50), 2007. ГМА им. адм. С.О. Макарова. СПб.

40. Арефьев И.Б, Кивалов А.Н., Мартыщенко Л.А. Аналитическая логистика (Эконометрия логистических систем) СПб., СЗТУ, 2008.

41. Федеральная служба государственной статистики Статистический сборник «Российский статистический ежегодник» 2008 г. Грузооборот по видам транспорта http ://www.gks.ru/bgd/regl/b0713/Main.htm

42. СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

43. Статьи в ведущих научных изданиях, из утвержденного перечня Высшей аттестационной комиссии:

44. Толстых Д.А. России нужен крупный контейнерный оператор // Морской флот 2006. - № 5- С. 18 - 19.

45. Степанов А.Л., Толстых Д.А. Транспортно-Промышленные терминалы на Внутренних Водных Путях — необходимые системообразующие элементы в экономике Северо-Западного региона. // Эксплуатация Морского Транспорта -2008. №3(53)- С. 3 -10

46. Степанов А.Л., Толстых Д.А. Методика оценки экономической эффективности при проектировании регионального промышленно-логистического терминала // Эксплуатация Морского Транспорта -2009. №1 (55) - С. 3 - 91. Статьи и тезисы докладов:

47. Толстых Д. А. Цели для административного ресурса // Контейнерный бизнес -2007 №3(9),. - С. 14 -16

48. Доклад на Международной научно-технической конференции «Стратегия развития транспортно-логистической системы Азово-Черноморского бассейна» в г. Новороссийск 14 сентября 2007г

49. Толстых Д.А. Речной терминал для грузопотоков Северо-Запада // журнал «Логистика и Управление» -2007 № 10, - С. 36 -40

50. Толстых Д.А. Проект Уткина Заводь /Логистика и Управление № 1, 2008-С. 41 -44

51. Толстых Д.А. Повреждения грузов в контейнерах // Логистика и Управление 2008- № 2 - С. 39 -43.

52. Толстых Д.А. Основные рекомендации по креплению грузов в контейнерах при операциях на терминале и транспортировке на судах // ФлотЭксперт 2008, - № 6, - С. 58 - 61

53. Толстых Д.А. Безопасность в морской индустрии и человеческий фактор. // ФлотЭксперт -2009- № 1. С. 54

54. Толстых Д.А. Водный транспорт может быть выгодным для грузовладельцев // Логистика и Управление -2009 -№ 3 -С. 72-77

55. Толстых Д.А. Типы контейнеров и методы их использования в логистических технологиях // Транспорт Российской Федерации —2008 -№3 (16)-С. 52-551. Монографии:

56. Порт в транспортной логистике / А.Л Степанов., Д.А. Толстых, А.В.Титов, Е.В.Синельщиков, Н.А.Леонтьева /Под ред. А.Л. Степанова СПб.: Лион, 2008. - 228 с.