автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Научно-методическое обеспечение функционирования сервисно-логистической системы "Большой порт"

На правах рукописи

□□3485264

СИНЕЛЫЦИКОВ ЕВГЕНИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СЕРВИСНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ «БОЛЬШОЙ ПОРТ»

АВТОРЕФЕРАТ

Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 6 НОЯ 2009

Специальность 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение»

Санкт-Петербург 2009

003485264

Работа выполнена на кафедрах «Порты и грузовые терминалы» Государственной морской академии им. адм. С.О. Макарова

доктор технических наук, профессор А.Л. Степанов, ГМА им. адм. С.О. Макарова

доктор технических наук, профессор Первухин Д. А.

кандидат технических наук, доцент Слицан А.Е.

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций

Защита состоится «7» декабря 2009 г. в 14:00 часов на заседании диссертационного совета Д 223.002.03 Государственной морской академии им. Адмирала С.О. Макарова по адресу: 199106, г. Санкт-Петербург, В.О., Косая линия, д. 15а, ауд. 216

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГМА им. адм.С.О. Макарова Автореферат разослан «6» ноября 2009 года

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, в двух экземплярах просим направлять в адрес ученого секретаря Диссертационного совета Д223.002.03: 199106, г. Санкт-Петербург, В.О., Косая линия, д. 15а

Ученый секретарь

Диссертационного совета Д223.002.03, кандидат технических наук, профессор

Научный руководитель

Официальные оппоненты

Ведущая организация

Прокофьев В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Введение. Потеря Россией части транспортного комплекса в Украине, Казахстане, Азербайджане, Грузии и др., после распада СССР, привело к изменению значения существующих транспортных узлов и появлению новых, специализирующихся на обслуживании внешнеторговых перевозок. В результате, увеличилось количество хозяйствующих субъектов на рынке стивидорных услуг. Морские и речные порты, расположенные в таких транспортных узлах, стали обеспечивать обработку экспортно-импортных и транзитных грузопотоков. Большинство из них, были созданы на основе причалов, ранее принадлежавшие неспециализированным производственным предприятиям, за счет инвестиций частного капитала. В новых экономических условиях, они являются технологически независимыми перегрузочным комплексами (ПК) с разной пропускной способностью. Эта тенденция характерна для всех портов России, например на Каспийском, Черном, Азовском морях.

Развитие речных портов Юга России особенно актуально в связи с усилением значимости международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» и ростом транзитного потенциала России в Восточноазиатском направлении. От ритмичности работы этих портов зависит эффективность загрузки производственных мощностей российской транспортной системы. В этом случае первостепенными становятся вопросы повышения эффективности использования ограниченных ресурсов перегрузочных комплексов. Это позволит в полной мере реализовать концепцию по созданию регионального логистического центра, обеспечивающей взаимодействие участников транспортного процесса. В этой связи целесообразно рассматривать опыт создания «¡Большого морского порта» Санет-Петербурга (географический объект - порт, включающий в себя комплекс портовых сооружений), как современную базу для дальнейшего развития портово-хозяйственных структур и формирования системы логистических терминалов (ЛТ) на основе ресурсов перегрузочных комплексов порта и разных видов транспорта.

Актуальность работы. Эффективная работа мультимодального транспортного узла возможна только при координации взаимодействия разных видов транспорта с учетом технических и технологических возможностей каждого из перегрузочных комплексов порта, объединенных сервисно-логистической системой «Большой порт». Это позволит повысить пропускную способность, снизить транспортные расходы и сократить сроки доставки грузов. Реализация сервисно-логистической концепции функционирования «Большого порта» за счет развития тыловых мощностей логистических терминалов и управления загрузкой транспортной инфраструктуры (пути, акватория, территория) для рационального использования мощностей перегрузочных комплексов, приведет к уменьшению отрицательного воздействия периодически возникающих режимов «сгущения» грузопотоков и оптимизирует обработку транспортных средств. Стремление повысить эффективность функционирования транспортного узла за счет использования сервисно-логистической системы «Большой порт» в рамках международных транспортных коридоров и недостаточная разработанность этой научно-практической задачи послужили основаниями для данного исследования.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методического аппарата, обеспечивающего комплекс мероприятий для повышения эффективности пользования перегрузочных комплексов порта, функционирующих совместно с логистическими терминалами, объединенных на основе сервисно-логнстической системы «Большой порт».

Прикладная цель исследования заключается в научном обосновании механизма, повышающего эффективность обслуживания максимально допустимых грузопотоков, за счет использования логистических терминалов и рациональной загрузки существующих мощностей перегрузочных комплексов, что создает предпосылки для развития опыта использования НПГРТУ на основе разработанного научно-методического аппарата.

Основные задачи исследования:

1. Обосновать теоретические предпосылки для внедрения сервисно-логистической системы «Большой порт» на основе формирования производственных объединений из логистических терминалов и перегрузочных комплексов порта.

2. Обосновать эффективность использования сервисно-логистической системы «Большой порт» для управления ресурсами производственных объединений.

3. Разработать критерии для оценки эксплуатационного состояния перегрузочных комплексов на основе системы обобщенных показателей при включении их в состав производственных объединений.

4. Определить возможность использования многокритериальной оценки обобщенной системы эксплуатационных показателей для формирования модели управления ресурсами производственных объединений.

5. Разработать аналитическую модель взаимодействия перегрузочных комплексов и логистических терминалов на основе распределения грузопотоков между ними для повышения общей производительности факторов (оказываемые услуги по обслуживанию грузопотоков) производства стивидорных услуг.

Область исследования. Модели логистических взаимодействий участников транспортного процесса, перегрузочных комплексов и логистических терминалов в рамках «Большого порта». Методы и алгоритмы оценки факторов, влияющих на создание производственных объединений из перегрузочных комплексов порта и участников транспортного процесса при прохождении грузопотоков через транспортный узел. Аналитическая модель производственного объединения перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов, для рациональной загрузки производственных мощностей внешнеторговыми грузопотоками (генеральные грузы) в рамках функционирующей сервисно-логистической системы «Большой порт» при ограниченных ресурсах кордонного грузового фронта с использованием тыловой подготовки грузов.

Объектом исследования является технологически независимые перегрузочные комплексы порта, объединенные в рамках производства стивидорных услуг с логистическими терминалами и рациональная загрузка их мощностей внешнеторговыми грузопотоками, направленная на повышение эффективности функционирования транспортного узла в условиях использования возможностей сервисно-логистической системы «Большой порт».

Предметом исследования являются приемы и методы функционирования сервес-но-логистической системы «Большой порт» с использованием ресурсов технологически независимых перегрузочных комплексов порта, логистических терминалов и участников транспортного процесса. Данный процесс рассматривается в рамках единой региональной транспортов-производственной системы, построенной на основе логистической модели взаимодействия с использованием производственных функций вида Кобба-Дугласа. Это позволит определить условия по созданию сервисно-логистической системы с расширенной сферой портовой деятельности - «Большой порт», повысить эффективность организационно-экономических процессов, исполь-

зуемых в системе общих региональных транспортных коммуникаций. В качестве теоретической основы исследования использовались работы ученых и специалистов: Ананьина В.З., Болотного В.Я., Ветренко Л.Д., Горбатого М.М., Ирхина А.П., Кудрявцева В.А., Куренкова П.В., Малаксиано A.A., Микони C.B., Мулен Э, Сиротского В.Ф., Смехова A.A., Степанова AJL, Трифанова В.Н., Терехова О.А, Тюрин В.А., Турпищевой М.С., Щелканова А T., Taxa X. и других.

Работа выполнена применительно к новым концепциям эволюции портовой деятельности, которые разрабатываются на кафедре «Порты и грузовые терминалы» (нач. каф., д.т.н., проф. Степанов А.Л.) ГМА им. адм. С.О. Макарова. Региональные аспекты функционирования элементов транспортного узла, отраженные в диссертационной работе, были разработаны при участии к.т.н., проф., Турпищевой М.С. (ФГУП ВПО Астраханский государственный технический университет).

Методы исследования. Для всестороннего анализа и решения поставленных задач применялись методы системного анализа, математического и аналитического моделирования, теория системного анализа, теория производственных функций, теории и методы рационального выбора. Использовались теоретические обоснования при решении поставленных задач, которые были подтверждены расчетами с применением экспериментальных данных, что позволило исследовать функционирование перегрузочных комплексов порта, производственно объединенных с логистическими терминалами на основе сервисно-логистической системы «Большой порт», как опорного элемента транспортного узла.

Информационная база исследования. В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законы и иные нормативные акты по вопросам развития и организации управления работой портов, статистические данные, отчетные материалы ведомственных организаций и перегрузочных комплексов порта.

Наиболее существенные результаты, полученные автором:

- проведен анализ научных работ в области совершенствования функционирования транспортных узлов и рациональной загрузки портовых мощностей перегрузочных комплексов порта с привлечением логистических терминалов;

- усовершенствованы основы концепции, позволяющей формировать сервисно-логистическую систему «Большой порт» на основе системного анализа существующих и разрабатываемых транспортно-логистических систем;

- научно обосновано использование термина «Большой порт», как сервисно-логистической системы, позволяющей повысить эффективность взаимодействия участников транспортного процесса;

- разработана система обобщенных показателей для оценки и анализа особенностей функционирования перефузочных комплексов порта с привлечением возможностей логистических терминалов;

- разработана иерархическая модель формирования производственных объединений, на основе технологически независимых перегрузочных комплексов порта, логистических терминалов и основных участников транспортного процесса;

- использован математический аппарат для реализации производственных функций Кобба-Дугласа, отражающих основные особенности функционирования перегрузочных комплексов порта, производственно объединенных с логистическими терминалами;

- разработана аналитическая модель, отражающая основные положения концепции формирования производственных объединений в рамках сервисно-логистической системы «Большой порт».

Научная новизна исследования:

1. Продолжено теоретическое развитие концепции по формированию сервисно-логистической системы «Большой порт» на базе ресурсов регионального транспортного комплекса.

2. Разработан научно-методический аппарат формирования сервисно-логистической системы «Большой порт» с привлечением ресурсов перегрузочных комплексов порта, производственно объединенных с логистическими терминалами.

3. Разработана система эксплуатационных показателей для объективной оценки текущего состояния производственных мощностей перегрузочных комплексов порта.

4. Разработана аналитическая модель рационального взаимодействия перегрузочных комплексов и логистических терминалов на основе сервисно-логистической системы «Большой порт» в условиях реализации региональных транспортных процессов.

5. Установлены технико-экономические принципы эффективного функционирования производственного объединения перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов на основе применения теории производственных функций и рационального выбора.

6. Разработана методика для формирования управленческих решений по распределению грузопотоков между перегрузочными комплексами с привлечением возможностей логистических терминалов, позволяющая повысить качество оказываемых стивидорных услуг по обслуживанию грузопотоков (предельная производительность факторов производства).

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Научно-методический аппарат эффективного использования ресурсного потенциала регионального транспортного комплекса на основе внедрения сервисно-логистической системы «Большого порта», позволяющей формировать производственные объединения из перегрузочных комплексов порта с привлечением возможностей логистических терминалов.

2. Методика оценки основных эксплуатационных характеристик перегрузочных комплексов порта, объединенных с логистическими терминалами и функционирующих в рамках региональной транспортной системы, при помощи системы обобщенных показателей.

3. Методика многокритериальной оценки эксплуатационных показателей работы перегрузочных комплексов порта, по которой устанавливается последовательность их использования в структуре производственных объединений с логистическими терминалами.

4. Аналитическая модель функционирования перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов на основе производственной функции вида Кобба-Дугласа для описания их взаимодействия в рамках производственного объединения и оптимизации использования ограниченных производственных ресурсов.

5. Алгоритм распределения грузопотоков между перегрузочными комплексами производственных объединений с привлечением возможностей логистических терминалов на основе повышения производительности их факторов производства (производства стивидорных услуг).

Практическая значимость диссертации отражена в докладах на уровне Союза транспортников России, Торгово-промышленной палаты РФ. Полученные результаты

использованы при разработке стратегии развития транспорта РФ до 2030 года и реализации региональной транспортной политики Астраханской области, направленных на улучшение работы технологически независимых перегрузочных комплексов. Это позволило повысить конкурентоспособность транспортных узлов на рынке международных транспортных услуг. Результаты проведенного исследования расширяют возможности комплексной оценки системы взаимодействия перегрузочных комплексов, функционирующих в рамках сервисно-логистической системы, и повышают эффективность принимаемых управленческих решений на уровне транспортно-логистичекой цепи в условиях рыночных отношений между участниками транспортного процесса.

Разработанная аналитическая модель позволяет проводить оперативный мониторинг ситуации при поступлении грузопотоков в различных режимах и принятие решений по их распределению между перегрузочными комплексами порта или другими объектами регионального транспортного комплекса.

Достоверность полученных результатов основана на использовании теоретических обобщений большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблемам управления транспортом (организационно-экономические процессы, повышение эффективности управляющих воздействий на процессы грузопере-работки в транспортных узлах и др.) и корректном использовании статистических данных отчетов о деятельности перегрузочных комплексов порта при взаимодействии с различными видами транспорта. Кроме этого, установлена адекватность модельных представлений о природе исследуемых процессов с результатами расчетов эксплуатационных показателей, оптимальных соотношений обслуживаемых перегрузочными комплексами грузопотоков по разработанной методике эксплуатации производственных объединений, состоящих из перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов на основе возможностей сервисно-логистической системы «Большой порт».

Реализация и внедрения. Основные положения диссертации доведены до уровня методических разработок, конкретных предложений для использования в Министерстве промышленности, транспорта и связи Астраханской области. Результаты работы использованы в рекомендациях по созданию условий для выхода из критических ситуаций при возникновении «сгущений» грузопотоков.

Результаты исследования докладывались на уровне Союза транспортников России, Торгово-промышленной палаты РФ и вошли в стратегию развития транспорта РФ до 2030 года, утвержденную распоряжением №1734-р от 22.11.08 г. Председателем Правительства РФ В.В. Путиным.

Отдельные результаты диссертационной работы использованы при выполнении научно-исследовательских работ (НИР), проводимых в «Центре транспортной логистики» ФГУП ВПО «Астраханский государственный технический университет» по темам: «Формирование информационно-коммуникационной инфраструктуры Астраханского транспортного узла в рамках МТК Север-Юг» (2006г.), «Концепция развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла» (2007г.) по заказу Министерства промышленности, транспорта и связи Астраханской области. Данные научно-исследовательские работы вошли в «Стратегию социально-экономического развития Астраханской области», утвержденную на заседании Правительства Российской Федерации 18 мая 2006 года. А так же НИР «Обследование грузовых автомобильных потоков на транспортной сети г. Астрахани» по заказу ЗАО «Петербургский НИПИград» (2007г.).

Апробация результатов исследования. Основные результаты работы были доложены и получили одобрение на научно-практических конференциях: I Южнороссийский логический форум (Ростов-на-Дону, 2003 г.); 48-я научная конференция профессорско-преподавательского состава (Астрахань, 2003 г.); Ежегодная научно-практическая конференция молодых ученых (Астрахань, 2003 г.); IV Международной научно-практической конференции «Логистика, современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2005 г.); Научно-техническая конференция ППС и НОК ГМА им. адм. С.О. Макарова (Санкт-Петербург, 2006 г.); VII Международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Анализ и прогнозирование систем управления» (Санкт-Петербург, 2007); VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2007 г.) и кроме того изложены в восьми научных публикациях общим объемом 7,26 пл.: в материалах всероссийской научно-технической конференции «Информационные технологии в науке, проектировании и производстве» (Нижний Новгород, 2003г.); в сборнике научных трудов «Вестник Астраханского государственного технического университета (АГТУ)» Х°1 (Астрахань, 2005г.); в журнале «Транспортное дело России» №4 M (Санкт-Петербург, 2005г.); в сборнике научных трудов «Вестник АГТУ» №2 (25) (Астрахань, 2005г.); депонированной в ВИНИТИ статье «Перспективы развития Астраханского транспортного узла» (03.05.06, №578-В2006, 2006 г.); в сборнике научных трудов «Вестник АГТУ» №2 (31) (Астрахань, 2006г.); в сборнике научных трудов «Вестник АГТУ» №2 (37) (Астрахань, 2007г.); в материалах VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2007 г.). Частично использованы при подготовке «Концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла» (2005 г.).

Публикации. Основное содержание выполненного исследования опубликовано в 16 работах, из них 6 работ в изданиях, входящих в перечень ВАК. Получено положительное решение на авторское свидетельство (Базы данных «Грузопотоки»-св.Ж2007620109 от 15.03.2007г). В соавторстве выпущена монография «Порт в транспортной логистике», 2008г.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, в которых представлены полученные теоретические и экспериментальные результаты, заключения и приложений. Работа изложена на 179 листах машинописного текста, содержит 55 рисунков и 18 таблиц. Список литературы состоит из 135 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В ведении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи работы, изложены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе проанализированы работы отечественных ученых В.И. Арсенова, Т.Е. Бейдина, С.К. Гаджиева, В.П. Куренкова, В.А. Колосова, КЛ. Кибалова, C.B. Милославской и др. в области оценки геополитического и геостратегического значения транспортной составляющей международного транспортного коридора (МТК), включающей транспортные узлы и портовые комплексы, сформированные на базе речных портов, расположенных на территории Юга России. Это позволило учесть современные требования, предъявляемые к управлению на региональном уровне транспортно-логистической системы.

Проведен анализ роли и места речных портов в системе внутренних водных путей России и основных характеристик портов Южного Федерального округа (ЮФО). Сформулированы условия функционирования речных портов, выступающих, как базовые элементы МТК «Север-Юг» и «Запад-Восток». Рассмотрены изменения, которые произошли в структуре объектов портового комплекса ЮФО, обусловленные появлением новых типов хозяйствующих объектов, обладающих свойствами порта, но по уровню своего развития соответствующие перегрузочному комплексу. Отмечено,

что эти портовые хозяйства могут иметь различную организационно-правовую форму собственности и вступать в конкурентную борьбу с подобными перегрузочными комплексам или портами одного водного бассейна.

Выполнен анализ значения речных портов в системе международного транспортного коридора «Север-Юг» на примере Астраханской области, как базовых элементов регионального транспортного комплекса. Рассмотрены основные магистральные линии различных видов транспорта, пролегающих через территорию Астраханского транспортного узла, которые обеспечивают интеграцию регионального транспортного узла с системой МТК ЮФО. Предложена структурная схема для анализа транспортных связей России, проходящих через Астраханский транспортный узел, со странами Каспийского региона (рис. 1).

На основе сформулированных А.Л. Степановым новых геополитических и эволюционных положений развития экспедиционных и портового хозяйства научно обосновано использование термина «Большой порт» для формирования региональной портово-производственной зоны, что позволяет повысить эффективность взаимодействия участников транспортного процесса. Это позволило сформулировать основные положения развития региональных транспортных комплексов в рамках использования сервисно-логистической системы «Большой порт».

На примере анализа существующих проблем Астраханского транспортного узла показано, что практически нет научных разработок и рекомендаций по совершенствованию взаимодействия между технологически независимыми перегрузочными комплексами с различной организационно-правовой формой собственности. Проблема совершенствования взаимодействий между перегрузочными комплексами является актуальной, так как к настоящему времени эффективный механизм кооперации ре-

Рис. 1. Структурная схема транспортных связей России, , проходящих через Астраханский транспортный узел, со странами Каспийского бассейна

сурсов перегрузочных комплексов и разных видов транспорта для управления транспортным узлом не нашел своей реализации.

В этих условиях разработка нового подхода для формирования региональной транспортной системы на базе использования логистических терминалов и технологически независимых перегрузочных комплексов, объединенных в рамках транспортной и сервисно-логистической системы «Большой порт» является важным инструментом по сохранению устойчивого развития транспортного узла и имеет первостепенное значение. Это позволит обеспечить высокое качество ведения работ и повысить конкурентоспособность всего транспортного узла.

В результате исследования, проведенного в первой главе, были сделаны следующие выводы:

1. Произошло расширение границ геополитических интересов России в области развития транспортных коридоров, а именно транспортных узлов, как составляющих частей национальной опорной транспортной сети.

2. Изменился транспортный статус Юга России, что привело к изменению статуса портов внутреннего плавания на порты внешнеторговые.

3. Возникла потребность в создании нового структурного образования - многоцелевой сервисно-логистической системы «Большой порт», функционирующей на базе производственных объединений, состоящих из перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов.

4. Государственные органы управления, занимающихся регулированием и управлением работы транспортного узла, на данный момент практически утратили свое влияние на процессы, протекающие в частных портах при взаимодействии разных видов транспорта.

Во второй главе представлено развитие основных положений концепции формирования сервисно-логистической инфраструктуры «Большого порта» на основе портовых комплексов и логистических терминалов. Для этого был проведен системный анализ формирования ряда транспортно-логистических систем, например, Санкт-Петербургский транспортно-логистический центр (ТЛЦ); Екатеринбургский Международный транспортао-логистический узел, ТЛЦ Ленинского района Московской области, координационный совет Владивостокского транспортного узла и др., имеющих в своем составе терминальные или портовые объекты транспортной инфраструктуры.

Согласно результатам проведенного анализа на примере существующей системы «Большой морской порт» Санкт-Петербурга дана характеристика структуры логистической системы, построенной на основе технологически независимых перегрузочных комплексов. В результате обобщения данных по «Большому морскому порту» Санкт-Петербург и сравнения его характеристик с портом «Астрахань» были сделаны следующие выводы: высокое сродство рассматриваемых систем; наличие существенных недостатков в обеих системах взаимодействия между отдельными перегрузочными комплексами и разными видами транспорта; низкая согласованность действий и т.п. Это позволило сформулировать основные положения концепции формирования сервисно-логистической системы «Большой порт» на базе производственного объединения ресурсов перегрузочных комплексов порта, возможностей логистических терминалов и основных участников транспортного процесса (рис. 2). В рамках разрабатываемого подхода и поставленной цели были учтены основные задачи, решение которых является необходимым условием для создания целенаправленной системы управления, обладающей синергетическим эффектом логистического характера.

А, Б, В -информационны е точки сопряжения (различные информационны е системы и мониторинга) с РЛЦ

Информационные потоки (ИП)

Перегрузочные комплексы (ПК)

Водный транспорт

1 - формирование и исполнение управленческих решений;

2 - работа координационного совета;

3 - мониторинг, сбор и анализ информации;

4 - использование расчетных методов для обоснования принимаемых решений;

6 - работа сереисно-логитисческой системы «Большой порт»;

6 - управление и регулирование взаимодействия с водным транспортом;

7 - реализация механизма рационального распределения грузопотоков между производственными объединениями, состоящих из перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов;

Рис. 2. Состав элементов регионального логистического центра (РЛЦ) на базе сервисно-логистической

системы «Большой порт»: ЛТ -логистические терминалы; ПК - перегрузочный комплекс; В, И -входящие и исходящие потоки (внешняя транспортная система)

Результатом создания такой системы должно стать преобразование грузопотоков и формирование новой линейно упорядоченной системы, состоящей из элементов логистической и сервисной природы, имеющих определенную совокупность логистических процедур, обеспечивающих конкурентоспособность всего транспортного узла.

На основе выявленных недостатков транспортно-логистических систем разработана структурная схема взаимодействия участников транспортного процесса с элементами «Большой порт» (рис. 3) - перегрузочными комплексами, логистическими терминалами (тыловые склады), производственно объединенных на основе сервисно-логистической системы. На рис. 3: В - входящие грузопотоки; И - исходящие; <3 -грузооборот; индексы: А, Ж, В - автомобильный, железнодорожный, водный виды транспорта; П - причал; С - склад; 1 - складской вариант работы; 2 - прямой вариант работы с грузом.

Разработанная схема отражает движение грузопотоков в системе, где основными объектами выступают производственные объединения перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов, а пропускная способность зависит от эффективности использования их ресурсов, задействованных для обеспечения процессов обработки грузопотоков. Данная структура является основой для разработки аналитической модели, позволившей апробировать основные положения концепции для формирования сервисно-логистической системы «Большой порт».

Железнодорожный транспорт

Автомобильный транспорт

Перегрузочные комплексы порта

Рис. 3. Структура движения грузопотоков на основе сервисно-логистической системы «Большой порт: ПК - перегрузочный комплекс; ЛТ- логистические терминалы;

РЛЦ - региональный логистический центр

В основу сервисно-логистической модели «Большой порт» был положен принцип эффективного (устойчивого) функционирования (развития, взаимодействия) перегрузочных комплексов на рынке стивидорных услуг, их совместная кооперация (эффект масштаба), постоянная работа по воспроизводству производственных ресурсов, обновлению оказываемых услуг и развитие производственных мощностей. Производственные объединения рассматриваются с позиции увеличения масштаба производства стивидорных услуг за счет использования возможностей логистических терминалов, что соответствует следующим положениям:

- производственное объединение имеет более высокую эффективность при увеличении масштаба производства (укрупнение производства приводит к повышению эффективности);

- производственное объединение снижает свою эффективность по мере увеличения масштаба производства (количество участников);

- производственное объединение инвариантно к изменению масштаба производства, то есть увеличение или уменьшение количества участников объединения приводит к пропорциональному изменению объема предоставляемых услуг.

Согласно основным положениям концепции и анализа перспективы дальнейшего развития портового хозяйства, ограниченного градостроительным фактором, было предложено использовать двухуровневую систему управления сервисно-логистической системой «Большой порт» (региональный логистический центр и координационный совет). Данный подход позволяет сформировать основные свойства сервисно-логистической системы «Большой порт», которая должна обладает следующими качествами:

- устойчивостью к воздействиям колебаний рынка за счет привлечения инвестиций для развития грузовой базы перегрузочных комплексов на основе развития системы логистических терминалов и создания условий по формированию взаимоотношений между субъектами транспортной логистики;

- функциональностью с позиции, формируемой логистической инфраструктуры, обеспечивающей координацию и решение вопросов, связанных с эффективностью работы транспортной системы;

- конкурентоспособностью по отношению к опорным элементам транспортной системы международных транспортных коридоров;

- управляемостью при взаимодействии всех видов транспорта для различных режимов работы и устранения «узких мест» при прохождении грузов через региональную транспортао-логистическую систему.

Проведенный анализ транспорта о-логистических систем и разработка на этой основе основных положений концепции для формирования логистической составляющей «Большого порта» позволили обосновать актуальность диссертационного исследования с точки зрения ее практической значимости для современного развития портового комплекса страны. В результате исследования, проведенного во второй главе, были сделаны следующие выводы:

1. Большинство из рассмотренных транспортно-логистических систем имеют в своем составе терминальные или портовые хозяйства, обеспечивающие заданные логистические параметры для реализации целей и задач сугубо регионального профиля. Это отразилось, в первую очередь, на состав элементов, функций и реализуемых процессов, включенных в состав транспортно-логистических систем. Основным недостатком, такого подхода, является отсутствие единой технологии для эффективной работы в рамках международных транспортных коридоров.

2. В условиях становления логистики, как научного метода, используемого при формировании эффективных транспортно-логистических схем для управления движением грузопотоков, существует ряд расхождений между целями (задачами) при формировании единого технологического пространства мультимодальных грузоперевозок с использование разных видов транспорта в транспортных узлах опорной сети МТК России.

В третьей главе разработана методика проведения анализа работы технологически независимых перегрузочных комплексов на основе системы обобщенных показателей. Предложенный научно-методический подход был выполнен на основе анализа научных трудов отечественных ученых: В.З. Ананьиной, В. А. Апатцева, А.Т. Беккера, ВЛ. Болотного, Л.Д. Ветренко, М.М. Горбатого, Б.Ф. Горюнова, С.Ю. Елисеева, В .А. Ерошенко, В.И. Ефименко, ВА. Кудрявцева, В.П. Куренкова, В.П. Матапина, АЛ. Степанова, A.B. Телегиной, Д.В. Фомченко, В.К. Щепетова и др., в области взаимодействия портов н перегрузочных комплексов со смежными видами транспорта на уровне транспортного узла. Разработанная методика позволяет проводить анализ производственного потенциала перегрузочных комплексов порта. Методика направлена на выявление «узких» мест их работы для обоснования создания альтернативных производственных объединений, используя возможности логистических терминалов на основе сервисно-логистической системы «Большой порт».

Предлагаемая методика анализа функционирования перегрузочных комплексов порта, были разработана с использованием системы обобщенных показателей (1). Апробация предложенного подхода выполнена на основе расчета характеристик функционирования перегрузочных комплексов порта «Астрахань» (рис. 4).

Ряс. 4. Схема расположение районных станций, стыкующих железнодорожный транспорт и перегрузочные комплексы порта «Астрахань»: 1 - районные железнодорожные станции;

2 - перегрузочные комплексы порта «Астрахань»; 3 - рейды; «4-4» - водный пуп. (р. Волга); 5 - внеклассная сортировочная станция

Исходными данными для расчетов были выбраны усредненные значения статистических данных за период с 2004 по 2006 годы. Эти данные были использованы для анализа основных характеристик функционирования отдельных перегрузочных комплексов порта, характеризующих техническое состояние и возможности каждого из них относительно осваиваемого ими грузооборота.

Расчетные значения обобщенных показателей работы технологически независимых перегрузочных комплексов порта «Астрахань» представлены в табл. 1. Они рассчитаны по формулам (1) и характеризуют: Ко - использование железнодорожного транспорта для насыщения перегрузочного комплекса грузами относительно его среднегодового грузооборота - характеристика входящего грузопотока; К) - использование судов по грузовместимости относительно осваиваемого среднегодового грузооборота - характеристика исходящего грузопотока; Кг - использование территории перегрузочного комплекса порта под складскую площадь; Кэ - грузонапряженность территории перегрузочного комплекса порта; К* - грузонапряженность причальной стенки; К5 - ширину операционной зоны причала.

" 3 ж 4 ь 5 ь

где 0г - среднегодовой грузооборот ПК, т; ХД - суммарный объем груза, поступающего железнодорожным транспортом, т (¿=1,...Д, I - общее количесво поступлений вагонов для ПК за исследуемый период); £0, - суммарная чистая грузоподъемность судов, т (1=1,...,1,1 - общее число судозаходов); Б - общая площадь территории перегрузочного комплекса, м2; V/ - складская площадь перегрузочного комплекса, м2; Ь -длина причальной стенки перегрузочного комплекса, м (табл. 1). Рекомендуемые зна-

чения обобщенных показателей: К0=2; К1=2; К2=1; К3=1-10 т/м2; К4=300-1000 т/м и выше; К5=Ю0-160 м.

На основе значений обобщенных показателей был проведен функциональный анализ текущих возможностей каждого из перегрузочных комплексов, взаимодействующих с разными видами транспорта (рис. 4) и дана оценка эффективности использования собственных ресурсов. Результаты расчетов обобщенных показателей, характеризующих деятельность перегрузочных комплексов, приведены в табл. 1. Полученные значения позволили сформировать пространство признаков однородных объектов для сервисно-логистической системы «Большой порт».

Таблица 1

Обобщенные показатели работы перегрузочных комплексов порта «Астрахань»

X . к^т/ы : ' К1., и

1 ООО ПКФ «Стрелещсое-Терминал» 1,96 2,04 13 23,18 2963,69 186,82

2 ОАО ГК «Армада» 2,06 1,94 1,35 10,01 3547,05 382,53

3 ОАО «Волгомост» 2,60 1,62 1.31 7,42 3111,92 55,26

4 ИГР «Солянка» ОАО «Астраханский порт» 4,27 1,31 2,48 15,47 4391,18 80,26

5 ООО ПКФ «Зюйд-Вест» 2,19 1,84 1,84 4,54 1569,71 77,09

6 ООО «Альфа-Порт» 2,39 1,72 1,78 7,78 1312,89 114,00

7 ГП АО «Астраханский морской рыбный порт» 2,21 1,82 1,73 12,78 1731,76 113,95

8 ООО ПКФ «Юг-Терминал» 3,30 1,44 5,22 7,03 774,31 102,57

9 ОАО ПП «Снабженец» 6,90 1,17 1,53 3,42 1325,33 202,73

10 ООО ПКФ «Волга-Порт» 3,03 1,49 2,19 1,79 373ДО 93,75

Исходя из поставленной цели в диссертационном исследовании, задача по формированию сервисно-логистической системы «Большой порт», решается на основе совокупной оценки и сравнения возможностей каждого из перегрузочных комплексов для формирования производственных объединений и определения уровня необходимых инвестиций для развития системы логистических терминалов. Совокупная оценка и сравнение перегрузочных комплексов по рассчитанным значениям обобщенных показателей, проводилось на основе методов теории рационального выбора и нечетких множеств, что позволило выделить из них такие, у которых наблюдалось максимальное приближение показателей к рекомендуемым значениям.

На рис. 5 представлена структурная схема для анализа работы десяти перегрузочных комплексов порта на основе многокритериальной оценки производственной деятельности каждого из них. Для этого по принятым шести обобщенным показателям ] (Ко, Кь... Д5) вычислены скалярные величины критериев ¿¡¡: КР

.....ЛГ;/-0,1,-..,5 (2)

К)

где Кц, К/1 - расчетные и принятые значения обобщенных показателей соответственно;

N - количество перегрузочных комплексов в группе.

Полученны расчетные векторы по значениям обобщенных показателей (табл. 1) для каждого перегрузочного комплекса: к^ = {к^,кц,к{2,кц,к^,кц}, где 1 - номер

перегрузочного комплекса в анализируемой группе; j=0,l,...,5 - номер обобщенного показателя. На основе критериев ку формируется сводная оценка их значений, при ко-

торой происходит упорядочение N объектов в и-мерном пространства с помощью одномерной сортировки. Это позволило выделить четыре критерия для оценки каждого из значений обобщенных показателей, как для одного перегрузочного комплекса, так и для всей группы.

Оценка сложности грузопотоков

©пи

1

Запас емкости склада на несовладения режимов поступлений транспортных единиц

Расчетная загрузка судна

Емкость склада

ш—

Ь®

*дс#-*Г =4 Ё-

- « Iя к-

$ (ВНП- -АДС»-^/

Л-А

■щ

= П

п к.

!/.т>х

Оценка «усредненных» значений показателей

Оценка «максимального достижениях значений

Оценка «минимального "достижения» значений

^Оценка «равномерности распределения» значений

мко-1

Рис. 5. Структурная схема многокритериальной оценки работы перегрузочных комплексов порта на основе расчетных значений обобщенных показателей: МКО - многокритериальная оценка ПК; САЗ -среднеарифметическое значение; ВНГ, ВВГ - оценка величины нижней и верхней границы значений;

МСК - мультипликативная свертка критериев; АДС - аддитивная свертка критериев;

В, И - входятий и исходящий грузопотоки; ¡=1.. j =0.. .5

Проведенные расчеты при помощи формул, используемых в структурной схеме (рис. 5), позволяют сопоставить эффективность использования производственных мощностей перегрузочных комплексов, выявить «узкие места», обозначить направления для развития и модернизации их ресурсов. Кроме этого, появляется возможность сформировать производственные цепи на основе выявленных возможностей каждого из перегрузочных комплексов и развития системы логистических терминалов. Формирование производственной цепи - промежуточный шаг для создания производственного объединения с привлечением возможностей логистических терминалов, так как она может использоваться, как временный элемент сервисно-логистической системы «Большой порт», созданный для устранения «узких мест» в работе транспортного узла. В отличие от временной производственной цепи, объединение должно формироваться на длительный период и обеспечивать реализацию стратегических целей сервисно-логистической системы «Большой порт».

Для оценки качества использования ресурсов каждого из перегрузочных комплексов, вводится бальная система для оценки значений обобщенных показателей. Использование балльной системы позволяет применять шкалы качества и уровня оценки услуг, где используется нечеткое представление в виде пятизначной словесной шкалы, построенной на основе методов теории нечетких множеств. Бальная оценка (от 1 до 5, где пять характеризует очень высокое качество и отличный уровень услуг) для каждого перегрузочного комплекса проводилась на основе многокритериальных сверток критериев (рис. 5). Это позволило учесть качественные выводы о состоянии

перегрузочных комплексов и использовании своих ресурсов для обслуживания грузопотоков при формировании из них производственных цепей. В рамках предложенного подхода дня анализа производственной деятельности перегрузочных комплексов, нами сформировано четыре производственных цепи и три объединения (табл. 2). Это решение принято на основании выводов, сделанных по приведенным выше критериям оценки перегрузочных комплексов.

Таблица 2

Последовательность использования перегрузочных комплексов для производственных цепей сервисно- лога(т<ческой си<пг мы «Большой порт»_

т 1 6,7 1

ГШ 2 5,3,4 2

3 8,9,10

н 4 1,2 3

* - районные железнодорожные станции примыкания перегрузочных комплексов

В результате проведенного анализа и сопоставления значений обобщенных показателей работы перегрузочных комплексов порта, сформулированы следующие выводы и определены направления дальнейших исследований:

1. Технологически независимые перегрузочные комплексы порта не обладают равными производственными возможностями, различаются по специализации и обрабатывают не одинаковые объемы грузов.

2. Общую оценку деятельности перегрузочных комплексов в рамках порта следует проводить с использованием обобщенных показателей, что позволяет выделить некоторые из них, работа которых соответствует рекомендуемым значениям этих показателей. Следует отметить, что перегрузочные комплексы, преследуя свои цели, завышают свои производственные возможности и не считают нужным рассматривать взаимодействие друг с другом для устранения этого недостатка.

3. Предложена методика оценки производственных возможностей перегрузочных комплексов по значениям сверток скалярных критериев и бальным оценкам качества и уровня услуг, которая позволила провести их отбор с целью создания производственных цепей как базы при формировании объединений с логистическими терминалами на основе сервисно-логистической системы «Большой порт».

4. Для обеспечения оптимальной работы производственных объединений в рамках сервисно-логистической системы «Большой порт» необходимо использовать логистическую модель (систему). Это позволит координировать работу и объединять производственные мощности перегрузочных комплексов с логистическими терминалами, что приведет к повышению эффективности использования их ограниченных ресурсов за счет рационального распределения грузопотоков между производственными объединениями и создания условий для делового сотрудничества.

В четвертой главе разработана аналитическая модель распределения грузопотоков между перегрузочными комплексами на основе использования логистических терминалов в составе производственных объединений сервисно-логистической системы «Большой порт». Предлагаемая модель разработана на основе анализа научных трудов отечественных и зарубежных ученых: В.З. Ананьиной, Л.Д. Ветренко, М.М. Гобатого, С.В. Ермакова, Д. Имекайте, В.П. Ирхин, A.A. Малаксиано, B.C. Михале-вича, А.П. Казакова, П.В. Куренкова, В.Ф. Сиротского, A.A. Смехова, А.Л. Степанова, И.П. Фадеева, В.М. Федюшина, Д.В. Фомченко, посвященных эффективному использованию мощностей перегрузочных комплексов порта в смешанном

железнодорожно-водном сообщении. Взаимодействие железнодорожного транспорта с портом оценивались на основе работ таки ученых как: В.Я. Болотный, В.А. Кудрявцев, П.В. Куренков, Н.В. Халилов. Вопросы рационального поведения элементов производственных систем при принятии управленческих решений представлены в работах П.П. Гайденко, В.П. Культыгина, О.И. Ларичева, C.B. Микони, Э. Мулена, В. Парето, Р. Шверна. Анализ научных работ позволил разработать теоретические основы диссертационной работы и решить намеченные задачи для достижения сформулированной цели.

В диссертационной работе рассмотрено логистическое взаимодействие транспорта с перегрузочными комплексами и логистическими терминалами, используемых в составе производственных объединений сервисно-логистической системы «Большой порт. Это позволило сформировать модель рынка погрузо-разгрузочных работ, исходя из предложенного варианта объединения перегрузочных комплексов в производственные объединения (рис. 6). В этом случае для формирования аналитической модели рынка стивидорных услуг, использовалась следующая математическая запись:

Pik Qik = Р1ГЯ\1+Р21 ■Ч2\ + — + PNL-4NL ^7> (3)

где qn - количество обслуженного груза; р:к - стоимость k-ой услуги, предоставляемой ¡-м ПК; I - бюджет грузовладельца; i=l ...N - номер перегрузочного комплекса в группе; k=l...L- количество услуг, предлагаемых перегрузочным комплексом (L=2~ принятое количество услуг или факторных показателей, описывающих деятельность перегрузочного комплекса).

Формула для построения линии бюджетного ограничения (изокоста) имеет следующий вид:

PI 1 Pi 1

На рис. 6 приведены области бюджетного ограничения для грузовладельца, характеризующие производственные возможности рынка стивидорных услуг и набор услуг, предоставляемых производственными объединениями №1, 2 и 3.

использовании производственного объединения № 1 (а), 2 (б) или 3 (в): БО - бюджетные ограничения

для грузовладельца (изокоста); ПК - перегрузочный комплекс Для параметрического описания возможностей перегрузочного комплекса, что важно для грузовладельца, целесообразно использовать производственную функцию (ПФ) вида Кобба-Дугласа (рис. 7):

Ъг(Яп>Ча) = *ГЯЛЩ<Н2р1. (5)

где (Мчи.чп) - грузооборот перегрузочного комплекса; А| - коэффициент пропорциональности, отражающий влияние на результат прочих, не учтенных в модели факторов производства; цц - объем груза, поступившего железнодорожным транспортом; Я¡2 - объем груза, вывезенный водным транспортом; сц - эластичность обслуживания грузопотока, поступившего железнодорожным транспортом относительно грузооборота перегрузочного комплекса; - эластичность обслуживания судов, поступивших под погрузку-разгрузку; 1 - номер перегрузочного комплекса.

При построении производственной функции Кобба-Дугласа были использованы статистические данные, характеризующие работу перегрузочных комплексов за 2004-2006 годы, а параметры А, а, Р оценивались с помощью линейного регрессионного анализа по методу наименьших квадратов. Результаты статистического оценивания значимости коэффициентов уравнения регрессии для каждого из десяти перегрузочных комплексов проводилось на основе расчета дисперсии выборочных коэффициентов и доверительного интервала. Согласно полученным значениям можно сделать вывод о значимости коэффициентов регрессии, то есть значения о, р)>1ао5зг- Значения доверительных границ для коэффициентов уравнения регрессии позволяют сделать вывод, что А, а, р действительно находятся в пределах этих границ с 95% вероятностью.

На рис.8 показан пример использования производственной функции Кобба-

Дугласа (формула 5) для аппроксимации значений ежемесячного грузооборота ПК № 1 за три года со средней ошибкой аппроксимации ±6.6%.

деятельности

Производственная функция Кобба-Дугласа позволила найти параметрическую связь между входящим и исходящим грузопотоками, что важно, так как грузооборот является основным технико-экономическим результатом деятельности перегрузочного комплекса. При помощи этой функции можно охарактеризовать неограниченное множество производственных возможностей при достаточном количестве ресурсов.

Производственная

-по отношению к-

Рис. 7. Структурная схема производственной функции

Для описания границы производственных возможностей (ГПВ) перегрузочных комплексов было предложено использовать набор эффективных точек производства (максимально возможное сочетание ресурсов), где границей (рис. 9) является линия трансформации ресурсов в конечный результат деятельности перегрузочного комплекса (грузооборот).

тxщqa)=a-f^Ш-, (6)

\-Ьгда

где ак с,, Ь/ - параметры функции для границы производственных возможностей перегрузочного комплекса; / - номер перегрузочного комплекса.

В этом случае, использование производственной функции Кобба-Дугласа для описания деятельности перегрузочного комплекса с двумя переменными факторами производства, осуществляется в виде карты изоквант (рис. 9), представляющей собою проекции линий уровня производственной функции на плоскость (яш Чц)> характеризующих его технологические возможности:

С а \Х'Р>

<тШ=, а.

(7)

где Ох-гсот! - максимально возможный грузооборот перегрузочного комплекса.

Для количественной характеристики взаимозаменяемости факторов производства (входящий и исходящий грузопотоки) при заданном их сочетании использовалась предельная норма технической замены - М1Ш>:

шт\ъча (8)

Геометрический смысл предельной нормы технической замены факторов производства отображается тангенсом угла наклона касательной к изокванте в точке, отображающей используемое сочетание входящего и исходящего грузопотоков. Это позволяет использовать МСТБ для анализа изменений производственной деятельности перегрузочного комплекса (рис. 12) при распределении грузопотоков между ними и логистичческими терминалами внутри производственных объединений.

Полученные значения храницы производственных возможностей и карта изоквант для перегрузочного комплекса позволяют использовать метод множителей Лагранжа для поиска оптимальной технологии использования имеющихся ресурсов, как отдельного перегрузочного комплекса, так и всего производственного объединения с учетом использования логистических терминалов. В этом случае метод множителей Лагранжа используется для нахождения максимального грузооборота при двухфак-торной модели производства, офаниченной границей производственных возможностей, имеет следующий вид:

¿(?П.ва.4Л)= <Зг(®1.9п)-4 ■{ГПВ{Ча)-Чл) - Яг • (- ГПВ{да )+ дл),

(9)

где Дь¿2) - функция Лагранжа; Яь Хг - множители Лагранжа; Х2, Чи,

Яи^О - необходимое условие для определения седловой точки функции Лагранжа.

Для нахождения экстремума функции Лагранжа решается система дифференциальных уравнений, приводимая к системе линейных уравнений:

тах.<)г(да ,цп) => Ор1{дй );

Ор1(чй,Чц)<ГПВ(д12у,

ЖТБ< 1;

7 >

1,85^^0.^1 - 2.25;

\<,К3<\0;

К4>300.

дЯц

дяа

дЯх

дАъ

= 0; = 0; = 0.

Полученные значения , Яд характеризуют оптимальное использование ресурсов перегрузочного комплекса в рамках границы его производственных возможностей и максимальным грузооборотом (за сутки, месяц и т.д.). При рассмотрении производственных возможностей объединения с учетом использования логистических терминалов, функция Лагранжа примет следующий вид:

С \

^ъяпЛЛ^ЪАял'ЯпУЬ • ЦП1В(яа)~яп

СЮ

-к

• ОИ»"Я —яшж««

-*>тМ(л>«ик»>«М| —1ш«н

На основе использования формулы (11) выполнен поиск оптимального использования ресурсов перегрузочных комплексов и обоснована необходимость использования логистических терминалов, входящий в состав производственных объединений. Это позволило принимать управленческие решения для повышения эффективности обслуживания грузопотоков при ограниченном количестве ресурсов. На рис. 9 приведено изображение границ производственных возможностей и изо-кванты функции Кобба-Дугласа для производственного объединения №3 при поиске оптимального варианта обслуживания входящего и исходящего грузопотоков на основе решения функции Лагранж (принято 0|гтах=сош>1).

На рис. 10-12 приведены значения обобщенных показателей Кщ, Кц, К^, Кц, характеризующих работу ПК №1 за рассматриваемый период (2004-2006 годы) и отражающих его производственную деятельность. В результат анализа графиков были сделаны следующие выводы:

Рис. 9. Границы производственных возможностей производственного объединения №3 (ГПВ ПК №1 и ГПВ ПК

№2) и изокванты (ИК №1 и ИК №2). Расчетная зона эффективного распределения грузопотоков (ЗР) ПК №1 в адрес ПК №2 через систему логистических терминалов (для изоквант №1 - прямой, №2 - складской варианты работы ПК);

1. Обнаруженные пиковые значения для К10 (2004 - 6, 5 мес.; 2007 - 7 мес.) характерны для случая Яп«Я12, то есть соответствуют максимальной нагрузке на кордонный перегрузочный фронт (рис. 10).

2. Пиковые значения Кп (2004 - 3, 8 мес.; 2007 -1,6 мес.) характерны для случая Ч11»дп. то есть при максимальной нагрузке на железнодорожный перегрузочный фронт (рис. 10).

3. К14 - характеризует грузонапряженность кордонного перегрузочного фронта, что позволяет оценить интенсивность обслуживания исходящего грузопотока (рис. 10).

4. Значение К13 характеризует процесс накопления грузов на складе ПК №1 (рис. 11).

5. \1RTS для ПК №1 на протяжении рассматриваемого периода меньше единицы, что позволяет сделать вывод о не эффективном использовании производственных мощностей (рис. 12). Значение \1RTS близки к единицы при достижении прямого варианта работы ПК №1 (К0«К1).

Рис. 10. Значения обобщенных показателей К«,, К1Ь К14, характеризующие производственную

деятельность ПК №1 за период с 2004 по 2006 гг В результате проведенного анализа на рис. 10 выявлено 12 точек, по которым можно сделать вывод о необходимости перераспределения грузопотоков для ПК №1, так как на протяжении рассматриваемого периода его производственные мощности использовались не эффективно (МЯТ8<1).

Представленные на рис. 11 значения эксплуатационного показателя К]3, отражают процесс накопление грузов на территории перегрузочного комплекса.

КпЛ*'

Рис. 11. Значения обобщенного показателя K¡3H - с учетом накопления грузов на складе перегрузочного комплекса; Ки - без учета накопления грузов На рис. 12 приведены значения предельной производительности факторов производства ПК №1 при текущем обслуживании грузопотоков и перераспределении их в адрес ПК №2 с использованием логистических терминалов. В этом случае, предельная производительность факторов производства ПК №1, в среднем, возрастает на 510%. При увеличении MRTS снижается неравномерность обслуживания грузопотоков, что приводит к выравниванию загрузки перегрузочных мощностей ПК №1

Р»ЦГЛьт«П4 ММИЛМИМ ;

грухиюпкм

ОрЦЧп, Чо)

Рис. 12. Предельная производительность факторов производства стивидорных услуг: МКТ8=1 - оптимальное сочетание факторов производства стивидорных услуг: Ор1(ч>ьф2) -оптимальное соотношение обслуживаемых грузопотоков для перегрузочного комплекса

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

В процессе выполнения диссертационной работы были получены следующие результаты:

1. Предложен один из способов эффективного использования ресурсного потенциала регионального транспортного комплекса на основе внедрения сервисно-логистической системы «Большого порта», позволяющей формировать производственные объединения из технологически независимых перегрузочных комплексов порта с использованием системы логистических терминалов.

2. На основании выполненных исследований разработаны методика и алгоритмы, обеспечивающие решение важнейших научно-практических задач по поиску и выбору наиболее эффективных управленческих решений при организации работы перегрузочных комплексов порта, взаимодействующих с логистическими терминалами, как элементы сервисно-логистической системы «Большой порт».

3. Сформулированы принципы, на основании которых разработана методика анализа основных характеристик работы технологически независимых перегрузочных комплексов порта, взаимодействующих с логистическими терминалами для определения «узких» мест и рациональной загрузке их мощностей.

4. Разработана аналитическая модель на основе производственной функции вида Кобба-Дугласа, описывающая работу технологически независимых перегрузочных комплексов порта. Ее использование для расчета рационального объема осваиваемых грузопотоков позволяет учесть использование логистических терминалов и расширить возможности рынка стивидорных услуг.

5. Использование многокритериальной оценки эксплуатационных показателей работы перегрузочньгх комплексов порта позволило сформировать последовательность и полноту их совместного использования с логистическими терминалами в структуре производственных объединений.

6. Предложен алгоритм оценки эффективности использования производственных объединений из перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов, функционирующих в рамках сервисно-логистической системы «Большой порт».

7. Разработана модель распределения грузопотоков между производственными объединениями перегрузочных комплексов и логистических терминалов на основе повышения производительности факторов производства, используемых для обслуживания грузопотоков.

Результаты диссертационной работы можно считать обоснованными, поскольку они получены на основе фактического материала из значительного числа научных источников и статистических данных. Доказательства выдвигаемых положений осуществлялось с помощью апробированных методов научного познания.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

L Статьи в ведущих научных изданиях, перечень которых утвержден ВАК

I.Синелыциков Е.В. Методика разгрузки «сгущения» грузопотоков на основании их рационального распределения между терминалами порта / Е.В. Синелыциков II Вестник Астрахан. гос. техн. университета. - 2007. — № 2 (37). — С. 81-86.

¿.Синелыциков Е.В. Математическая модель логистического взаимодействия железнодорожного транспорта и перегрузочных комплексов порта / Е.В. Синелыциков // Эксплуатация морского транспорта. -2008. —№ 1. — С. 13-17

3.Синелыциков Е.В. Транспортно-логистические центры на базе перегрузочных комплексов I АЛ. Степанов, Е.В. Синелыциков II Эксплуатация морского транспорта. -2007,-№4.-С. 3-6

4.Системные методы исследования процессов транспортировки грузов в смешанных перевозках / Е.В. Синелыциков, М.С. Тарпищева II Вестник Астраханского государственного технического университета: сб. науч. тр. - 2005. - №1. - С.65-68.

5.Системные методы исследования процессов транспортировки грузов в смешанных перевозках / Е-В.Синелыциков, М.С. Турпшцева // Вестник Астрахан. гос. техн. университета. - 2005. - № 2 (25). - С. 95-97.

6.Перспективы развития Астраханского транспортного узла / Е.В. Синелыциков, М.С. Турпшцева, АВ. Титов; Астрахан. гос. техн. универ-ситет. - Астрахань, 2006. - 8 е.: Биб-лиогр.: назв. 2 - Рус.- Деп. в ВИНИТИ 03.05.06, №578-В2006

II. Статьи и тезисы докладов

7.Синелыциков Е.В. Моделирование процессов транспортировки грузов в смешанных перевозках с использованием судов типа «река-море» / Е.В. Синелыциков, М.С. Тарпищева, А.В. Синелыциков // Транспортное дело России: спеы.выпуск.-2005.-№54.-С.31 -33

8. Синелыциков Е.В. Модель оптимизации распределения грузопотоков между объектами Астраханского транспортного узла с точки зрения минимизации интегральных издержек транспортного процесса / Е.В. Синелыциков, М.С. Турпищева II Вестник Астрахан. гос. техн. университета. - 2006. -№ 2 (31). - С. 73-76.

9. Математическая модель взаимодействия железнодорожных и портовых логистических терминалов // Е.В. Синелыциков, АЛ. Степанов, М.С. Турпищева // Тезисы докладов VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития»: сб. науч. тр. / ИНЖЭКОН. - Санкт-Петербург, 2007. - С. 314-317.

III. Авторские свидетельства, патенты

10. База данных «Грузопотоки»: свидетельство 2007620109 РФ / в соавторстве М.С. Турпищева, А.В. Титов, Н.И. Жедунова; заявитель и правообладатель Астраханский гос. техн. университет; опубликовано 15.03.2007; ФГУ ФИПС.

IV. Монографии

II. Порт в транспортной логистике /А.В. Титов, EJB. Синелыциков, Д.А. Толстых, НА. Леонтьева / Под ред. АЛ. Степанова. - СПб.: «Лион», 2008. - 228 с.

_Соискатель_— " Е.В. Синелыциков_

ГМА им. ада. С.О. Макарова Санкт-Петербург, Косая линия 15-а Заказ №318 от 05.11.2009. Усл.-печ а-1 .5. Тираж 100 экз.

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОГО ПОЛОЖЕНИЯ АСТРАХАНСКОГО РЕГИОНА В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ.

1.1. Структура международных транспортных коридоров, расположенных в Южном регионе России.

1.2. Анализ транспортного потенциала речных портов Юга России.

1.3. Анализ транспортной доступности речных портов, расположенных в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг» на примере Астраханской области.

1.4. Перспективы формирования сервисно-логистической системы «Большой порт» на базе технологически независимых перегрузочных комплексов.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ ФОРМИРОВАНИЯ СЕРВИСНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ «БОЛЬШОЙ ПОРТ» НА ОСНОВЕ ЭЛЕМЕНТОВ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ.

2.1. Анализ опыта по созданию траспортно-логистических систем для формирования логистической составляющей «Большой порт».

2.2. Концепция формирования логистической инфраструктуры «Большой порт».

2.3. Формирование основных уровней взаимодействия для реализации предлагаемой концепции.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ РАБОТЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ НЕЗАВИСИМЫХ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ ПОРТА (НА ПРИМЕРЕ ПОРТА «АСТРАХАНЬ»).

3.1. Анализ функционирования перегрузочных комплексов порта.

3.1.1. Характеристика деятельности перегрузочных комплексов.

3.1.2. Оценка деятельности перегрузочных комплексов на основе обобщенных показателей.

3.2. Формирование производственных объединений на основе значений обобщенных показателей.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

ГЛАВА 4. ФОРМИРОВАНИЕ СЕРВИСНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ «БОЛЬШОЙ ПОРТ» НА ОСНОВЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОБЪЕДИНЕНИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ И ЛОГИСТИЧЕСКИХ ТЕРМИНАЛОВ 130 4.1. Производственная деятельность перегрузочных комплексов и рациональное использование их технологических мощностей.

4.2. Транспортно-логистическое взаимодействие разных видов транспорта с производственными объединениями системы «Большой порт».

4.3. Разработка производственной функции для формирования модели управления производственными объединениями.

4.4. Математическая модель функционирования производственного объединения на основе метода множителей Лагранжа.

4.5. Аналитическая модель функционирования логистической части системы «Большой порт» и результаты ее использования.

Потеря Россией части транспортного комплекса на Украине, Казахстане, Азербайджане, Грузии и др., после распада СССР, привело к появлению новых транспортных узлов, значение которых резко возросло для внешнеторговых перевозок. Особое значение приобрели морские и речные порты, обеспечивающие обработку экспортных и импортных грузопотоков. Образование новых хозяйствующих субъектов происходило, в основном, за счет частного капитала, что привело к появлению технологически независимых перегрузочных комплексов с различной пропускной способностью на основе эксплуатации существующих причальных стенок и неспециализированных производственных предприятий.

Российские устьевые речные порты, расположенные на соединении водных транспортных артерий река-море, как совокупность портовых объектов являются транспортными железнодорожно-водными узлами на пути движения грузопотоков от производителя к потребителю. Южные порты России на Каспийском, Черном, Азовском морях входят в международный транспортный коридор (МТК) «Север - Юг» и являются потенциальными логистическими центрами (ЛЦ), где взаимодействуют все виды магистрального транспорта.

Являясь частью МТК, транспортный узел позволяет создавать условия для эффективной работы участников транспортного процесса. Эта возможность появляется только при реализации тесного взаимодействия и координации различных видов транспорта, что обеспечит повышение провозной способности, снижение транспортных расходов и сокращение сроков доставки грузов. Для транспортного узла, основным элементом которого является порт или система перегрузочных комплексов, эффективная работа возможна только при рациональной загрузке существующих мощностей и создании условий для логистического взаимодействия всех участников транспортного процесса, направленных на освоение максимально возможного грузопотока.

Развитие речных портов Юга России особенно актуально в связи с усилением значимости МТК «Север-Юг» и ростом транзитного потенциала России в Восточноазиатском направлении. Особенностью развития грузоперевозок в этом направлении является наличие потенциальных рынков сбыта товаров. Порты, расположенные на путях движения перспективных грузопотоков, должны обеспечивать высокий уровень сервисных услуг и быть конкурентоспособными на рынке стивидорных услуг.

Проблема конкурентоспособности стивидорных услуг является одной из наиболее острых на сегодняшний день. Эта проблема сформировалась в результате замены плановых государственных поставок грузов для портов, когда в условиях рыночной экономики появились новые договорные отношения между грузообразующими предприятиями, магистральным транспортом и портом, что также повлияло на хозяйственные отношения между портами одного водного бассейна. За последние 10-15 лет во многих регионах увеличилось количество субъектов, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы на причалах одного порта. Эффективная загрузка производственных мощностей речных портов, как правило, не превышает 60%, что обостряет конкуренцию между портами и перегрузочными комплексами (ПК) одного порта. Попытки речных портов освоить грузопотоки, не соответствующие собственным пропускным способностям, привело к снижению рентабельности погрузочно-разгрузочной деятельности. В этой ситуации скоординированная переработка грузопотоков, соответствующих основным логистическим принципам, весьма затруднительна.

Анализ статистических данных, отражающих взаимодействие участников транспортного процесса свидетельствует о том, что интенсивность поступления грузов в порты не согласована с их производственными возможностями. Это отражается на провозной способности железнодорожной составляющей транспортного узла и вызывает скопление вагонов на районных станциях и грузов на территориях портов в ожидании их завоза или вывоза.

На сегодняшний день железная дорога позволяет обеспечивать порты массовыми грузопотоками, возникающими в процессе групповой транспортировки грузов. В этом случае задержка при обработке поступающих железнодорожным транспортом грузов приводит к появлению непроизводственных простоев и дополнительных издержек, что оказывает влияние на согласованные действия всех участников транспортно-логистической цепи от момента отгрузки в пункте отправления до момента доставки груза грузополучателю. Несвоевременная обработка грузов ПК порта, поступающих железнодорожным транспортом, приводит к появлению «брошенных» поездов и вагонов, которые снижают эффективность функционирования железнодорожной составляющей транспортного узла.

Для Астраханского транспортного узла в течение ряда лет стабильным является ряд грузопотоков (например, грузы, направляемые в Исламскую республику Иран, составляют до 95% внешнеторговых операций с участием ПК порта «Астрахань»), которые проходят через него. В этих условиях рынок по-грузо-разгрузочных услуг, состоящий из системы независимых ПК порта, осваивающих один и тот же грузопоток, объем которого зависит от колебаний внешнеэкономических рынков сбыта товаров, подвержен влиянию неритмичного поступления грузов. Такая ситуация приводит к снижению эффективности функционирования всего транспортного узла в виду неспособности ПК за небольшой промежуток времени в одиночку справиться с крупными партиями поступивших внешнеторговых грузов. Это проявляется в виде роста дополнительных затрат для всех участников транспортно-логистической цепи.

При поступлении крупных партий внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом появляются дополнительные издержки за счет отсутствия эффективных механизмов кооперации участников транспортного процесса. Даже ритмичное поступление вагонов, под погрузо-разгрузочные операции в адрес ПК порта не может гарантировать того, что вагоны будут обработаны вовремя. Это связано с тем, что некоторые ПК порта не имеют тылового грузового фронта (ТГФ) и занятость кордонного грузового фронта (КГФ) приводит к простою судов или вагонов, причем простой судов намного дороже простоя вагонов. В случае, когда происходит резкое увеличение интенсивности поступления вагонов, превышающее пропускную способность ПК порта, происходит затаривание вагонами районных станций.

Выходом из положения является разработка модели рационального использования портовых мощностей с распределением грузопотоков между системой независимых ПК порта, поступающие в нормальном режиме или в «сгущенном» состоянии. Для реализации такой модели необходимо использовать современные методы логистики, позволяющие создавать иерархические системы управления с привлечением основных участников транспортного процесса. Такие иерархические системы обеспечат использование существующих и новых механизмов управления взаимодействием независимых ПК за счет создания производственных объединений в рамках сервисно-логистической системы (CJIC) «Большой порт» (БП).

Рациональной загрузке портовых мощностей препятствует нежелание собственников независимых ПК терять прибыль от перераспределения грузопотоков, а стимулы для возвращения потерь другим участникам транспортного процесса, в этом случае, весьма слабы (например, существующая система штрафов за простой вагонов по вине ПК не компенсирует упущенную выгоду железной дороги от их возможной эксплуатации в течение этого срока).

Дефицит мощностей у независимых ПК порта, работающих по принципу «маржинальной выгоды», является решающим фактором снижения конкурентных преимуществ транспортного узла. В этом случае грузообразующие предприятия начинают искать другие транспортные артерии, уводя грузы из региона, то есть двигаются по траекториям с наименьшим «сопротивлением». При этом убытки участников транспортного процесса pi социально-экономические потери региона весьма значительны.

Таким образом, назрела необходимость разработки новой концепции реализации механизмов согласования действий и формирования на ее основе логистической системы, позволяющей повысить конкурентные преимущества транспортного узла. Одной из причин создания логистической системы нового образца является образование нештатной ситуации, например, «сгущения» грузопотоков. Ее использование позволит на основе взаимных преференций и хозяйственных объединений скоординировать действия всех участников транспортного процесса и значительно уменьшить частоту появлений таких событий.

Существующая технология переработки грузов в портах, подобных Астраханскому (Ростовский, Азовский порты и другие), не позволяет реализовать общую концепцию развития транспортных узлов, как элементов сети международных транспортных коридоров, призванных обеспечивать непрерывное ритмичное прохождение грузов. Кроме этого затруднена модернизация портовых мощностей, инфраструктуры железнодорожных путей и станций примыкания ПК порта.

Логистическая концепция грузоперевозок, состоящая в оптимизации целевой логистической функции, подразумевает минимизацию общих потерь участников транспортно-логистического процесса. Она может быть реализована на основе анализа ситуации, возникающей в случае неритмичного поступления грузов с появлением режима «сгущения» грузопотоков. Реализация аналитической модели взаимодействия участников транспортно-логистического процесса для указанного режима позволит усовершенствовать систему управления взаимодействием участников транспортно-перегрузочного процесса.

Проблемам разработки теории и повышения эффективности управления грузопереработкой в транспортных узлах уделяли внимание такие российские и зарубежные ученые, как А.В. Ананьина, И.Я. Аксенов, И.В. Белов, В.Я. Болотный, Л.Д. Ветренко, Э.А. Гагарский, В.Г. Галабурда, М.М. Горбатый, Д. Име-кайте, Ю.И. Ефименко, В.А. Кудрявцев, П.В. Куренков, Р.Г. Леонтьев, А.А. Малаксиано, С.В. Милославская, В.В. Повороженко, В.А. Персианов, Т.А. Панченко, С.М. Резер, В.Ф. Сиротский, А.А. Смехов, A.JI. Степанов, А.В. Степа-нец, О.А. Терехова, В.Н. Трифанов, В.А. Тюрин, Т.Д. Хузиятов, X. Таха. Их исследования внесли существенный вклад в развитие теоретико-методических основ управления и повышения эффективности работы транспортных систем. Однако научные проблемы, возникшие в системе управления работой речных портов в результате изменения их организационных и управленческих структур до настоящего времени остаются мало изученными.

Актуальность работы. Эффективная работа мультимодального транспортного узла возможна только при координации взаимодействия разных видов транспорта с учетом технических и техно логических возможностей каждого из перегрузочных комплексов порта, объединенных сервисно-логистической системой «Большой порт». Это позволит повысить пропускную способность, снизить транспортные расходы и сократить сроки доставки грузов. Реализация сервисно-логистической концепции функционирования «Большого порта» за счет развития тыловых мощностей логистических терминалов и управления загрузкой транспортной инфраструктуры (пути, акватория, территория) для рационального использования мощностей перегрузочных комплексов приведет к уменьшению отрицательного воздействия периодически возникающих режимов «сгущения» грузопотоков и оптимизирует обработку транспортных средств. Стремление повысить эффективность функционирования транспортного узла за счет использования сервисно-логистической системы «Большой порт» в рамках международных транспортных коридоров и недостаточная разработанность этой научно-практической задачи послужили основаниями для данного исследования.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методического аппарата, обеспечивающего комплекс мероприятий для повышения эффективности использовании перегрузочных комплексов порта, функционирующих совместно с логистическими терминалами, объединенных на основе сервисно-логистической системы «Большой порт».

Прикладная цель исследования заключается в научном обосновании механизма, повышающего эффективность обслуживания максимально допустимых грузопотоков, за счет использования логистических терминалов и рациональной загрузки существующих мощностей перегрузочных комплексов, что создает предпосылки для развития опыта использования НПГРТУ на основе разработанного научно-методического аппарата.

В соответствии с поставленной целью в диссертации были сформулированы следующие задачи:

1. Обосновать теоретические предпосылки для внедрения сервисно-логистической системы «Большой порт» на основе формирования производственных объединений из логистических терминалов и перегрузочных комплексов порта.

2. Обосновать эффективность использования сервисно-логистической системы «Большой порт» для управления ресурсами производственных объединений.

3. Разработать критерии для оценки эксплуатационного состояния перегрузочных комплексов на основе системы обобщенных показателей при включении их в состав производственных объединений.

4. Определить возможность использования многокритериальной оценки обобщенной системы эксплуатационных показателей для формирования модели управления ресурсами производственных объединений.

5. Разработать аналитическую модель взаимодействия перегрузочных комплексов и логистических терминалов на основе распределения грузопотоков между ними для повышения общей производительности факторов (оказываемые услуги по обслуживанию грузопотоков) производства стивидорных услуг.

Область исследования. Модели логистических взаимодействий участников транспортного процесса, перегрузочных комплексов и логистических терминалов в рамках «Большого порта». Методы и алгоритмы оценки факторов, влияющих на создание производственных объединений из перегрузочных комплексов порта и участников транспортного процесса при прохождении грузопотоков через транспортный узел. Аналитическая модель производственного объединения перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов, для рациональной загрузки производственных мощностей внешнеторговыми грузопотоками (генеральные грузы) в рамках функционирующей сервисно-логистической системы «Большой порт» при ограниченных ресурсах кордонного грузового фронта с использованием тыловой подготовки грузов.

Объектом исследования являются технологически независимые перегрузочные комплексы порта, объединенные в рамках производства стивидорных услуг с логистическими терминалами и рациональная загрузка их мощностей внешнеторговыми грузопотоками, направленная на повышение эффективности функционирования транспортного узла в условиях использования возможностей сервисно-логистической системы «Большой порт».

Предметом исследования являются приемы и методы исследования функционирования сервисно-логистической системы «Большой порт» с использованием ресурсов технологически независимых перегрузочных комплексов порта, логистических терминалов и участников транспортного процесса. Данный процесс рассматривается в рамках единой региональной транспортно-производственной системы, построенной на основе логистической модели взаимодействия с использованием производственных функций вида Кобба-Дугласа. Это позволит определить условия по созданию сервисно-логистической системы с расширенной сферой портовой деятельности -«Большой порт», повысить эффективность организационно-экономических процессов, используемых в системе общих региональных транспортных коммуникаций.

В качестве теоретической основы исследования использовались работы ученых и специалистов: Ананьина В.З., Болотного В.Я., Ветренко Л.Д., Горбатого М.М., Ирхина А.П., Кудрявцева В.А., Куренкова П.В., Малаксиано А.А., Микони С.В., Мулен Э., Сиротского В.Ф., Смехова А.А., Степанова А.Л., Трифанова В.Н., Терехова О.А, Тюрина В.А., Турпищевой М.С., Щелканова А.Г., Таха X. и других.

Работа выполнена применительно к новым концепциям эволюции портовой деятельности, которые разрабатываются на кафедре «Порты и грузовые терминалы» (д.т.н., проф. Степанов A.JI.) ГМА им. адм. С.О. Макарова. Региональные аспекты функционирования элементов транспортного узла, отраженные в диссертационной работе, были разработаны при участии к.т.н., проф., Турпищевой М.С. (ФГУП ВПО Астраханский государственный технический университет).

Информационная база исследования. В качестве источников информации использовались труды известных зарубежных и отечественных ученых, законы и иные нормативные акты по вопросам развития и организации управления работой портов, статистические данные, отчетные материалы ведомственных организаций и перегрузочных комплексов порта.

Методы исследования. Для всестороннего анализа и решения поставленных задач применялись методы системного анализа, математического и аналитического моделирования, теория производственных функций, теории и методы рационального выбора. Использовались теоретические обоснования при решении поставленных задач, которые были подтверждены расчетами с применением экспериментальных данных, что позволило исследовать функционирование перегрузочных комплексов порта, производственно объединенных с логистическими терминалами на основе сервисно-логистической системы «Большой порт», как опорного элемента транспортного узла.

Научная новизна диссертации заключается:

1. Продолжено теоретическое развитие концепции по формированию сервисно-логистической системы «Большой порт» на базе ресурсов регионального транспортного комплекса.

2. Разработан научно-методический аппарат формирования сервисно-логистической системы «Большой порт» с привлечением ресурсов перегрузочных комплексов порта, производственно объединенных с логистическими терминалами.

3. Разработана система эксплуатационных показателей для объективной оценки текущего состояния производственных мощностей перегрузочных комплексов порта.

4. Разработана аналитическая модель рационального взаимодействия перегрузочных комплексов и логистических терминалов на основе сервисно-логистической системы «Большой порт» в условиях реализации региональных транспортных процессов.

5. Установлены технико-экономические принципы эффективного функционирования производственного объединения перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов на основе применения теории производственных функций и рационального выбора.

6. Разработана методика для формирования управленческих решений по распределению грузопотоков между перегрузочными комплексами с привлечением возможностей логистических терминалов, позволяющая повысить качество оказываемых стивидорных услуг по обслуживанию грузопотоков (предельная производительность факторов производства).

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Научно-методический аппарат эффективного использования ресурсного потенциала регионального транспортного комплекса на основе внедрения сервисно-логистической системы «Большого порта», позволяющей формировать производственные объединения из перегрузочных комплексов порта с привлечением возможностей логистических терминалов.

2. Методика оценки основных эксплуатационных характеристик перегрузочных комплексов порта, объединенных с логистическими терминалами и функционирующих в рамках региональной транспортной системы, при помощи системы обобщенных показателей.

3. Методика многокритериальной оценки эксплуатационных показателей работы перегрузочных комплексов порта, по которой устанавливается последовательность их использования в структуре производственных объединений с логистическими терминалами.

4. Аналитическая модель функционирования перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов на основе производственной функции вида Кобба-Дугласа для описания их взаимодействия в рамках производственного объединения и оптимизации использования ограниченных производственных ресурсов.

5. Алгоритм распределения грузопотоков между перегрузочными комплексами производственных объединений с привлечением возможностей логистических терминалов на основе повышения производительности их факторов производства (производства стивидорных услуг).

Практическая значимость диссертации отражена в докладах на уровне Союза транспортников России, Торгово-промышленной палаты РФ. Полученные результаты использованы при разработке стратегии развития транспорта РФ до 2030 года и реализации региональной транспортной политики Астраханской области, направленных на улучшение работы технологически независимых перегрузочных комплексов. Это позволило повысить конкурентоспособность транспортных узлов на рынке международных транспортных услуг. Результаты проведенного исследования расширяют возможности комплексной оценки системы взаимодействия перегрузочных комплексов, функционирующих в рамках сервисно-логистической системы, и повышают эффективность принимаемых управленческих решений на уровне транспортно-логистичекой цепи в условиях рыночных отношений между участниками транспортного процесса. Разработанная аналитическая модель позволяет проводить оперативный мониторинг ситуации при поступлении грузопотоков в различных режимах и принятие решений по их распределению между перегрузочными комплексами порта или другими объектами регионального транспортного комплекса.

Достоверность полученных результатов основана на использовании теоретических обобщений большого количества исследований отечественных и зарубежных авторов по проблемам управления транспортом (организационно-экономические процессы, повышение эффективности управляющих воздействий на процессы грузопереработки в транспортных узлах и др.) и корректном использовании статистических данных отчетов о деятельности перегрузочных комплексов порта при взаимодействии с различными видами транспорта. Кроме этого, установлена адекватность модельных представлений о природе исследуемых процессов с результатами расчетов эксплуатационных показателей, оптимальных соотношений обслуживаемых перегрузочными комплексами грузопотоков по разработанной методике эксплуатации производственных объединений, состоящих из перегрузочных комплексов порта и логистических терминалов на основе возможностей сервисно-логистической системы «Большой порт».

Реализация и внедрения. Основные положения диссертации доведены до уровня методических разработок, конкретных предложений для использования в Министерстве промышленности, транспорта и связи Астраханской области. Результаты работы использованы в рекомендациях по созданию условий для выхода из критических ситуаций при возникновении «сгущений» грузопотоков. Результаты исследования докладывались на уровне Союза транспортников России, Торгово-промышленной палаты РФ и вошли в стратегию развития транспорта РФ до 2030 года, утвержденную распоряжением №1734-р от 22.11.08 г. Председателем Правительства РФ В.В. Путиным.

Отдельные результаты диссертационной работы использованы при выполнении научно-исследовательских работ (НИР), проводимых в «Центре транспортной логистики» ФГУП ВПО «Астраханский государственный технический университет» по темам: «Формирование информационно-коммуникационной инфраструктуры Астраханского транспортного узла в рамках МТК Север-Юг» (2006г.), «Концепция развития транспортнологистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла» (2007г.) по заказу Министерства промышленности, транспорта и связи Астраханской области. Данные научно-исследовательские работы вошли в «Стратегию социально-экономического развития Астраханской области», утвержденную на заседании Правительства Российской Федерации 18 мая 2006 года. А так же НИР «Обследование грузовых автомобильных потоков на транспортной сети г. Астрахани» по заказу ЗАО «Петербургский НИПИград» (2007г.).

Личный вклад соискателя. Все результаты, изложенные в выводах по отдельным разделам и в целом по диссертации, а также опубликованные в статьях по теме диссертации, получены автором самостоятельно.

Апробация результатов исследования. Основные результаты работы были доложены и получили одобрение на научно-практических конференциях: 1-ом Южно-российском логическом форуме (Ростов-на-Дону, 2003 г.); 48-ой научной конференции профессорско-преподавательского состава (Астрахань, 2003 г.); Ежегодной научно-практической конференции молодых ученых (Астрахань, 2003 г.); IV Международной научно-практической конференции «Логистика, современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2005 г.); Научно-технической конференции ППС и НОК ГМА им. адм. С.О. Макарова (Санкт-Петербург, 2006 г.); VII Международной научно-практической конференщш студентов, аспирантов и молодых ученых «Анализ и прогнозирование систем управления» (Санкт-Петербург, 2007); VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2007 г.) и кроме того изложены в восьми научных публикациях общим объемом 7,26 пл.: в материалах всероссийской научно-технической конференции «Информационные технологии в науке, проектировании и производстве» (Нижний Новгород, 2003 г.); в сборнике научных трудов «Вестник Астраханского государственного технического университета (АГ-ТУ)» №1 (Астрахань, 2005 г.); в журнале «Транспортное дело России» №4 М (Санкт-Петербург, 2005 г.); в сборнике научных трудов «Вестник АГТУ» №2

25) (Астрахань, 2005 г.); депонированной в ВИНИТИ статье «Перспективы развития Астраханского транспортного узла» (03.05.06, №578-В2006, 2006 г.); в сборнике научных трудов «Вестник АГТУ» №2 (31) (Астрахань, 2006 г.); в сборнике научных трудов «Вестник АГТУ» №2 (37) (Астрахань, 2007 г.); в материалах VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития» (Санкт-Петербург, 2007 г.). Частично использованы при подготовке «Концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла» (2005 г.).

Основное содержание диссертационного исследования отражено в следующих публикациях:

I. Статьи в ведущих научных изданиях, перечень которых утвержден Высшей аттестационной комиссией

1.Синелыциков Е.В. Математическая модель логистического взаимодействия железнодорожного транспорта и перегрузочных комплексов порта / Е.В. Синелыциков // Эксплуатация морского транспорта. — 2008. -— № 1. — С. 13-17.

2.Синелыциков Е.В. Методика разгрузки «сгущения» грузопотоков на основании их рационального распределения между терминалами порта / Е.В. Синелыциков // Вестник Астрахан. гос. техн. университета. — 2007. — № 2 (37). — С. 81-86.

3.Синелыциков Е.В. Модель оптимизации распределения грузопотоков между объектами Астраханского транспортного узла с точки зрения минимизации интегральных издержек транспортного процесса / Е.В. Синелыциков, М.С. Турпищева // Вестник Астрахан. гос. техн. университета. - 2006. — № 2 (31). — С. 73-76.

4.Синелыциков Е.В. Моделирование процессов транспортировки грузов в смешанных перевозках с использованием судов типа «река-море» / Е.В. Синелыциков, М.С. Турпищева, А.В. Синелыциков // Транспортное дело России: спец.выпуск-2005.-№54.-С. 31-33. ■

5.Системные методы исследования процессов транспортировки грузов в смешанных перевозках / Е.В.Синелыциков, М.С. Турпищева // Вестник Астрахан. гос. техн. университета. - 2005. — № 2 (25). - С. 95-97.

И. Статьи и тезисы докладов

6.Синелыциков Е.В. Транспортно-логистические центры на базе перегрузочных комплексов / A.JI. Степанов, Е.В. Синелыциков // Эксплуатация морского транспорта. - 2007. - № 4. - С. 3-6.

7.Математическая модель взаимодействия железнодорожных и портовых логистических терминалов // Е.В. Синелыциков, A.JI. Степанов, М.С. Турпищева // Тезисы докладов VI Международной научно-практической конференции «Логистика: современные тенденции развития»: сб. науч. тр. / ИНЖЭКОН. — Санкт-Петербург, 2007. - С. 314-317.

8.Перспективы развития Астраханского транспортного узла / Е.В. Синель-щиков, М.С. Турпищева, А.В. Титов; Астрахан. гос. техн. универ-ситет. - Астрахань, 2006. - 8 е.: Библиогр.: назв. 2 - Рус.- Деп. в ВИНИТИ 03.05.06, №578-В2006

III. Авторские свидетельства, патенты

9.База данных «Грузопотоки»: свидетельство 2007620109 РФ / в соавторстве М.С. Турпищева, А.В. Титов, Н.И. Жедунова; заявитель и правообладатель Астраханский гос. техн. университет; опубликовано 15.03.2007; ФГУ ФИПС.

IV. Монографии

Ю.Порт в транспортной логистике /А.В. Титов, Е.В. Синелыциков, Д.А. Толстых, Н.А. Леонтьева / Под ред. А.Л. Степанова. - СПб.: «Лион», 2008. — 228 с.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из 4 глав с выводами, заключением, списком литературы (135 наименований) и 6 приложениями. Работа содержит 170 листов машинописного текста, 43 рисунка и 13 таблиц.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные исследования позволили сделать следующие выводы:

1.Для повышения конкурентоспособности речного порта «Астрахань», эффективности использования его ресурсного потенциала, модернизации портового оборудования, обеспечения ритмичной работы перегрузочных комплексов на основе оптимизации режимов загрузки производственных возможностей назрела необходимость в создании нового структурного образования - многоцелевой сервисно-логистической системы «Большой порт», функционирующий на базе производственного объединения ресурсов технологически независимых перегрузочных комплексов и системы логистических терминалов.

2. Сервисно-логистическая система «Большой порт» должна стать базовым элементом регионального логистического центра, который включает координационный совет, логистические терминалы и производственные объединения из перегрузочных комплексов порта.

3. Для эффективной работы логистической части системы «Большой порт» целесообразно использовать производственные объединения, формирование которых необходимо проводить по разработанной методике определения возможностей перегрузочных комплексов на основе многокритериальной оценки по значениям сверток скалярных и бальных параметров качества и уровня услуг и создания из выбранных перегрузочных комплексов базовых цепей (оценка деятельности технологически независимых перегрузочных комплексов порта «Астрахань» по обобщенным показателям представляет интерес только для каждого перегрузочного комплекса и не может быть использована при формировании производственных объединений).

4. При формировании модели управления производственными объединениями в качестве результатов работы логистической части «Большого порта» целесообразно принять не материальные виды продуктов, а услуги, которые могут оказывать перегрузочные комплексы, входящие в эти объединения. Таким образом, появляется возможность рассматривать взаимодействие потребителя стивидорных услуг с элементами «Большого порта», что создает предпосылки для возникновения стимулов кооперативного сотрудничества между отдельными перегрузочными комплексами в рамках производственных объединений.

5. Использование функции Кобба-Дугласа позволяет провести анализ технологически независимой деятельности каждого перегрузочного комплекса в рамках порта с учетом существующих производственных мощностей и при их изменении, то есть она отражает множество производственных возможностей перегрузочных комплексов.

6. Для установления условий оптимального использования ресурсов перегрузочных комплексов необходимо использовать модель, разработанную на основе научно-методического аппарата функционирования производственного объединения с использованием метода множителей Лагранжа. Распределение грузопотоков между перегрузочными комплексами в рамках производственных объединений должна выполняться с использованием логистических терминалов, что позволит принимать управленческие решения для повышения эффективности обслуживания грузопотоков при ограниченном количестве ресурсов перегрузочных комплексов.

7. Предложенная аналитическая модель функционирования логистической части «Большой порт» позволяет достигнуть поставленной цели - повышение эффективности использования технологически независимых перегрузочных комплексов порта, функционирующих в рамках производственного объединения на основе сервисно-логистической системы «Большой порт».

8. Предложенный алгоритм оценки эффективности использования производственных объединений из независимых перегрузочных комплексов порта используется в логистической части системы «Большой порт».

9. Разработанная модель взаимодействия независимых перегрузочных комплексов порта, функционирующих в рамках производственных объединений, позволяет оптимизировать использование их ограниченных производственных ресурсов.

10. Разработанная модель распределения грузопотоков между производственными объединениями, состоящих их независимых ПК, позволила повысить эффективность обслуживания грузопотоков на 5-10%.

171

1. Алексеев, В.М. Сборник задач по оптимизации. Теория. Примеры. Задачи: учеб. пособ. / В.М. Алексеев, Э.М. Галеев, В.М. Тихомиров. М.: Наука. - 1984.-288 с.

2. Ананьина, В.З. Вопросы совершенствования организации и управления работой портов: тексты лекций / В.З. Ананьина, Г.П. Столяров М.:В/0 «Мортехинформреклама», 1984. -25 с.

3. Ананьина, В.З. Производственный процесс порта как объект управления: тексты лекций / В.З. Ананьина. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1987. -32 с.

4. Арсенов, В.И. Россия стремится к интеграции / В.И. Арсенов // Транспорт России. 2001,- №14.- С.2.- (начало); №16,- С.2. - (окончание).

5. Атлас единой глубоководной системы Европейской части РФ. Река волга. От Волгоградского гидроузла до Астрахани / Министерство транспорта РФ.-2001.-Т.7.-35 с.

6. Багров, Л.В. Организация коммерческой работы на речном транспорте: учебник / Л.В. Багров, А.Н. Мацвейко, М.Н. Чеботарев. М.: Транспорт, 1985.-390 с.

7. Баркалов, С.А. Модели анализа деятельности производственных объединений на базе функций Кобба-Дугласа / С.А. Баркалов, К.С. Демченко, И.Б. Руссман. М.: Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова, 2000.-78 с.

8. Бейдина, Т.Е. Геополитические аспекты общественного развития России в региональном измерении (теоретический анализ) / Т.Е. Бейдина Электронный ресурс. // «Credo», теоретический журнал. Режим доступа: http://credo.osu.ru/01 l/007.shtml

9. Ю.Беккер, А.Т. План морского порта: методические указания по разработке курсовой работы по курсу «Порты и портовые сооружения» для студентов специальности 1204 / А.Т. Беккер. Владивосток: ДВПИ, 1980.-105 с.

10. П.Биргер, C.JT. Метод определения времени «рассасывания» очереди судов (вагонов) в порту / C.JI. Биргер // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. Л.: Высшая школа, 1969. - Вып. 123. - С. 4-8.

11. Блидман, А.Ф. Технология перегрузочных работ в речных портах. М.: Транспорт / А.Ф. Блидман, А.Т. Прохоров. - 1990. - 166 с. ISBN 5-27701016-5

12. Болотный, В.Я. Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций: учеб. пособ. для вузов / В.Я. Болотный. М.: Транспорт, 1986.-280 с.

13. Бучин, Е.Д- Теоретические основы развития транспортных связей промышленных предприятий со специализированными грузовыми причалами на внутренних водных путях: / Дисс. докт. техн. наук / Б.Д. Бучин -Горький, 1974.-286 с.

14. Веников, В.А., Веников Г.В. Теория подобия и моделирования / В.А. Веников, Г.В. Веников. — М.: Высшая школа, 1984. 224 с.

15. Ветренко, Л.Д. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах: учебник для вузов / Л.Д. Ветренко, В.З. Ананьина, А.В. Степанец. М.: Транспорт, 1989. - 270 с.

16. Ветренко, Л.Д. Управление работой морского порта: учебник / Л.Д. Ветренко. СПб.: «Историческая литература». - 1997. - 163 с. ISBN 5-89566001-0

17. Владимирова, И.Г. Организационные формы интеграции компаний / И.Г. Владимирова // Менеджмент в России и за рубежом. 1999. - №6. -С. 75 -82.

18. Воевудский, Е.Н. Стохастические модели в проектировании и управлении деятельностью портов / Е.Н. Воевудский, М.Я. Постан, М.: Транспорт. - 1987. - 318 с.

19. Воронин, А.А. Математические модели организаций: учебное пособие / А.А. Воронин, М.В. Губко, С.П. Машин, Д.А. Новиков. М.: ЛЕНАНД, 2008.-360 с.

20. Выбор варианта рискового портфеля интернет библиотека diss.ru

21. Электронный ресурс. / Булгаков Ю.В. // Выбор варианта рискового портфеля. Опубликовано в номере: Менеджмент в России и за рубежом №4 / 2000. Режим доступа: http://www.dis.ru/im/article.shtml?id=887

22. Гайденко, П.П. Научная рациональность и философский разум / П.П. Гайденко. — М.: Прогресс-Традиция, 2003. — 528 с.

23. Горбатый, М.М. Теория и практика оптимизации производственных мощностей морских портов / М.М. Горбатый.-М.: Транспорт, 1981.-168 с.

24. Горина, М.Ю. План порта и расчет причального сооружения: учеб. по-соб. / М.Ю. Горина; под рец. А.Л. Степанова, О.А. Туаршевой. СПб.: ГМА им. адм. Макарова. - 2002. - 52 с.

25. Горюнов, Б.Ф. Морские порты / Б.Ф.Горюнов, Ф.М. Шихиев, П.С. Нике-ров: учебник для вузов морского транспорта. Изд. 2-е, перераб. и доп. -М.: «Транспорт». 1979. - 368 с.

26. Евневич, М.А. Интегрированные бизнес-группы в современной России: уточнение определения и классификация для целей управления / М.А. Евневич // Вестник Санкт-Петербургского университета. Краткие научные сообщения. 2007. - Сер.1., Вып.1 - С. 174-177

27. Евразийские мосты и СНГ Электронный ресурс. // Школа целостного анализа. Выпуск 4 (1998); Узел III.2. Режим доступа: http://www.kurginyan.ru/

28. Ерошенко, В.А. Информационное взаимодействие сортировочных и припортовых станций / В.А. Ерошенко, Э.В. Тучков // Транспорт Российской Федерации. 2007. - №10. - С. 50-51.

29. Ефименко, Ю.И. Общий курс железных дорог: учеб. пособие для студ. учереждений сред. проф. образования / Ю.И. Ефименко, М.М. Уздин, В .И. Ковалев и др.; под ред. Ю.И. Ефименко. М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 256 с. ISBN 5-7695-2046-9

30. Ефремов, А.В. Системный анализ и метод структурного синтеза транс-портно-логистической системы региона: автореф. дисс. кан. техн. наук / А.В. Ефремов. — Самара, 2005. — 21 с.

31. Закон вступил в силу Электронный ресурс. // Транспорт России/Безопасность/Закон вступил в силу. — Режим доступа: http://www.transportmssia.ru/2007-09-27/securite/krasnovskiy.html? PHPSESSID=26b98a66600ed5f7dd91a0523c4d787c

32. Зб.Закон Санкт-Петербурга «О Большом морском порте Санкт-Петербурга» Электронный ресурс. // PortNews Законодательство - Закон Санкт-Петербурга «О Большом морском порте Санкт-Петербурга». -Режим доступа: http://portnews.ru/laws/law/17/

33. Захаров, В.Н. Совершенствование системы оперативного управления комплексным обслуживанием транспортных судов в портах: Дисс. . канд. техн. наук / В.Н. Захаров Горький, 1970. - 232 с.

34. Захаров, К.В. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций / В.Н. Захаров и др. К.: ИНЕКС, 2000. - 237 с.

35. Иванов, Н. Русский транзит / Н. Иванов // Коммерсант,- 2000,- №120. 5 июля.

36. Имекайте, Д. Технико-экономический анализ транспортной системы порта: пер. с англ. / Д. Имекайте — М.: Транспорт. 1985. 206 с.

37. Имитационное моделирование инвестиционных рисков Электронный ресурс. // Имитационное моделирование инвестиционных рисков. 6.2 Технология имитационного моделирования в среде EXCEL. Режим доступа: http://www.cfin.ru/finanalysis/imitationmodel-2-3.shtml

38. Ирхин, А.П. Методы эксплуатационно-экономических обоснований типов речных судов, механовооруженности портов и способов организации перевозок / А.П. Ирхин // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. — Л.: Высшая школа, 1966. Вып. 109. - С. 99-102.

39. Казаков, А.П. Технология и организация перегрузочных работ наречном транспорте: учебник / А.П. Казаков. — М.: Транспорт, 1984. 416 с.

40. Кельтон, В. Имитационное моделирование. Классика CS / В. Кельтон, А. Лоу. 3-е изд. СПб.: Питер; Киев: Издательская группа BHV, 2004. - 847 с. ISBN 5-94723-981-7, 966-552-118-7

41. Кини, Р.Л. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения / Р.Л. Кини, X. Райфа. М: «Радио и связь», 1981. - 560 с.

42. Клепиков, В.П. Методология комплексного развития транспортных систем в проектах взаимодействия железнодорожного и морского транспорта: Автореф. дис. докт. техн. наук / В.П. Клепиков. Москва, 2007.-^8с.

43. Ковтунов, А.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике и геологистике / А.В. Ковтунов, А. Ф. Котляренко, П.В. Ку-ренков. Самара: СамГАПС, 2003.- 634 с. ISBN 5-901267-36-2

44. Кожухарь, В.И. Научные основы управления речным транспортом: конспект лекций / В.И. Кожухарь. Горький: ГИИВТ, 1984. - 40 с.

45. Комаров, K.JI Транспортное освоение Сибири: стратегия XXI века (Препринт №2) / K.JI. Комаров, Е.Б. Кибалов. Новосибирск: НИИЖТ, 2001 .31 с.

46. Комитета по транспортно-транзитиой политике Санкт-Петербурга

47. Электронный ресурс. // Комитет по транспортно-транзитной политике || Официальный портал Администрации Санкт-Петербурга. — Режим доступа: http://www.gov.spb.ru/gov/admin/otrasl/trantonzit

48. Кондратюк, И.А. Совершенствование управления организационно-экономическими процессами в морском порту (на примере Владивостокского морского торгового порта): Автореф. дис. канд. экон. наук / И.А. Кондратюк. Владивосток, 2007. - 27 с.

49. Концепция развития Ленинского района. Часть 1 Электронный ресурс. // Vidnoe.Su: Концепция развития Ленинского района. Часть 1. -Режим доступа: http://vidnoe.su/town/275/

50. Костров, В.Н. Возродить Волгу как логистико-хоязйственную систему / В.Н. Костров, А.С. Лапшин, В.Н. Миронов // Вестник экономических реформ. Н.Новгород: НИЭР, 1998. - №9. - С. 38-41.

51. Костров, В.Н. Внешнеторговые операции водного транспорта: учебник / В.Н. Костров. Н. Новгород: ВГАВТ, 1993. - 230 с.

52. Костров, В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами: Дисс. . докт. экон. наук / В.Н. Костров. Москва: ГУУ, 2000. - 348 с.

53. Кубрак, А.Д. Морские рыбные порты и их эксплуатация / А.Д. Кубрак. -Изд-во.: «Пищевая промышленность», 1974. 288 с.

54. Кудрявцев, В.А. Железнодорожная составляющая мультимодальных и интермодальных перевозок / В.А. Кудрявцев // Транспортная логистика и мультимодальные перевозки — СПб.: Сборник трудов подг. кафедрой портов и терминалов ГМА им. Макарова, 2000. — с. 35-37.

55. Култыгин, В.П. Теория рационального выбора возникновение и современное состояние / В.П. Култыгин // Социологические исследования. -2004. №1. -С. 27-36.

56. Куренков, П.В. Логистика в международных грузовых перевозках с участием железнодорожного и водного транспорта / П.В. Куренков // Сб. статей «Бизнес и логистика». — М.: Брандес, 1997.-С.231-249.

57. Куренков, П.В. Оперативное управление переработкой грузов в пункте взаимодействие железнодорожного и речного транспорта: Автореф. . дисс. кан. тех. наук / В.П. Куренков. М.: МИИТ, 1992. - 23 с.

58. Ларичев, О.И. Теория и методы принятия решений, а также Хроника события в Волшебных странах: учебник / О.И. Ларичев. изд. третье, перераб. и доп. М.: Университетская книга. Логос, - 2006. - 392 с. ISBN 598704-132-5

59. Лебедев, С.Б. Управление транспортными предприятиями в условиях перехода к рынку — СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 1997. — 193 с.

60. Логистические транспортно-грузовые системы: учебник для студ. высш. учеб. заведений / В.И. Апатцев и др..: под ред. В.М. Николашина. М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 304 с.

61. Ломков, Е.Н. Экономическо-математические модели управления производством (теоретические аспекты): Учебное пособие / Е.Н. Ломков, А.А. Эпов ВолгГТУ, Волгоград, - 2005. - 87 с. ISBN 5-230-04546-9

62. Малаксиано, А.А. Базовые принципы разработки паспорта порта / А.А. Малаксиано //Судоходство. -2004. -№11-12 -С. 2-3.

63. Малаксиано, А.А. Как оценить мощность порта Электронный ресурс. / А.А. Малаксиано. Порты Украины. 2004. - №5. - Режим доступа: http://www.blackseatrans.com/pu/2004-5/07.php

64. Малаксиано, А.А. О соотношении загрузки и пропускной способности морского грузового фронта совокупности взаимозаменяемых причалов /А.А. Малаксиано, Н.А. Малаксиано // Вюник ОНМУ. 36. наук, праць. -Одеса: ОНМУ, 2004. Вип. 13. - С. 144 - 156.

65. Малаксиано, А.А. Определение производственной мощности порта: учеб. пособие / А.А. Малаксиано. Одесса: ИПК ММФ, 1985. - 78 с.

66. Малаксиано, А.А. Оптимизация загрузки подразделений порта / А.А. Малаксиано Электронный ресурс. // Научные конференции. Режим доступа: http://www.rusnauka.com/Article/Tehnica/3-5/22.html

67. Малышев, Б.С. Теория предельной полезности (потребитель на рынке товаров и услуг): Учебное пособие / Б.С.Малышев. Благовещенск: Амурский гос. ун-т, 1999. - 40 с.

68. Маталин, В.П. Перегрузочные работы в речных портах: учебник для средних проф.-тех. училищ / В.П. Маталин, А.Н. Артамонычев. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 256 с.

69. Микони, С.В. Теория и практика рационального выбора: монография / С.В. Микони. М.: Маршрут, 2004. - 463 с.

70. Милославская, С.В. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров / С.В. Милославская, Т.Ю. Кондрашенко, А.Б. Новосельцев // Бюллетень транспортной информации,- 2000,- №11.- С. 16-20.

71. Миротин, Л.Б. Транспортная логистика: учебник для транспортных вузов/ под общ. ред. Л.Б. Миротина.— М.: Изд-во «Экзамен», 2003. — 512 с.

72. Михалевич, B.C. Экономико-математическое моделирование деятельности флота и портов // B.C. Михалевич и др. — М.: Транспорт, 1986. — 287 с.

73. Морской узел на железной дороге Электронный ресурс. // Новости транспортного и логистического бизнеса. Режим доступа: http:// ww w.coridor. org/ news/full/152/

74. Мулен, Э. Кооперативное принятие решений: Аксиомы и модели: пер. с англ. / Э. Мулен. М.: Мир, 1991. - 464 с.

75. Насонов, А. Транзит направление приоритетное / А. Насонов // Транспорт России,- 2000,- №32. С. 1-2.

76. Недосекин, А.О. Оценка риска бизнеса на основе нечетких данных / А.О. Недосекин. Москва, 2002. - 105 с.

77. Неруш, Ю.М. Логистика: учеб. для вузов./Ю.М. Неруш. — 3-е изд., пере-раб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 с.

78. Нормы технологического проектирования морских портов: РД 31.3.05-97: утв. М-вом транспорта Российской Федерации 25.05.97: ввод в действие с 01.06.97. М.: ЭНАС, 2000. - 110 с.

79. Основы технологии работы опорных железнодорожных станций и автомобильного транспорта в условиях концентрации грузовой работы / Мощалков А.С., Штефко И.В., Смехов А.А., Архангельская Л.Ф.,

80. Персианов, В.А. Моделирование транспортных систем. / В.А. Персианов, К.Ю. Скалов, Н.С. Усков. Изд-во.: Транспорт, 1972. - 208 с.

81. Перспективы развития Астраханского транспортного узла / М.С. Турпищева, А.В. Синелыциков, Е.В. Синелыциков, А.В. Титов / Астра-хан. гос. техн. универ-ситет. Астрахань, 2006. - 8 е.: Библиогр.: назв. 2 - Рус.- Деп. в ВИНИТИ 03.05.06, №578-В2006

82. Положение о Координационном совете Владивостокского транспортного узла Электронный ресурс. // Координационный совет Владивостокского транспортного узла. Режим доступа: http://www.ksvtu.ra/?t=l 3

83. Порт в транспортной логистике /А.В. Титов, Е.В. Синелыциков, Д.А. Толстых, Н.А. Леонтьева / Под ред. А.Л. Степанова. СПб.: «Лион», 2008.-228 с.

84. Пятьдесят лекций по микроэкономике Электронный ресурс. / В.В.

85. Гальперин, В.М. Гальперин // Экономическая школа «Толстая тетрадь». — Режим доступа: http://50.economicus.ru/

86. Развитие транспортной инфраструктуры Электронный ресурс. // Транспортная стратегия. Развитие транспортной инфраструктуры. — Режим доступа: http://www.mintrans.m/pressa/TransStratInfrastruktura.htm

87. Региональные транспортные консолидирующие центры опорные узла системы международных транспортных коридоров / С.В. Архангельский, В.И. Арсенов, Г.Р. Хасаев. — Самара: Самарский научный центр РАН, 2004. — 338 с.

88. Решение Екатеринбургской городской думы от 10.06.2003 п 40/6 о стратегическом плане Екатеринбурга Электронный ресурс. // По состоянию на 27 марта 2007 года. Режим доступа: http://sverdlov.lawsector.ru/data/norm50/stran 10.htm

89. Савицкая, Е.В. Курс лекций по микроэкономике / Е.В. Савицкая. М.: НФПК, 2002. - 248 с.

90. Семенова, Е.Г. Основы эконометрического анализа: учеб. Пособие / Е.Г. Семенова, М.С. Смирнова. СПб.: ГУАП. - 2006. - 72 с. ISBN 5-80880195-8

91. Сергеев, В. Логистика в бизнесе / В. Сергеев.-М.:Инфра-М.-2001.-254с.

92. Серяпова, И.В. Методические подходы к экономической оценке задержек вагонов на подходах к портам / И.В. Серяпова, П.В. Куренков // Бюллетень транспортной информации. 2005. - №123. - С. 35-43.

93. Синелыциков, Е.В. Математическая модель логистического взаимодействия железнодорожного транспорта и перегрузочных комплексов порта /Е.В. Синелыциков // Эксплуатация морского транспорта. — 2008. --№ 1, —С. 13-17.

94. Синелыциков, Е.В. Моделирование процессов транспортировки грузов в смешанных перевозках с использованием судов типа «река-море» / Е.В. Синелыциков, М.С. Турпищева, А.В. Синелыциков // Транспортное дело России: спец.выпуск.-2005.-№54.-С.31-33.

95. Синелыциков, Е.В. Транспортно-логистические центры на базе перегрузочных комплексов / А.Л. Степанов, Е.В. Синелыциков // Эксплуатация морского транспорта. 2007. - № 4. - С. 3-6.

96. Синелыциков, Е.В. Методика разгрузки «сгущения» грузопотоков на основании их рационального распределения между терминалами порта / Е.В. Синелыциков // Вестник Астрахан. гос. техн. университета / АГТУ, -Астрахань. № 2 (37). - 2007. - С. 81-96.

97. Сиротский, В.Ф. Эксплуатация портов (организация и управление): учеб. для вузов водн. трансп. / В.Ф. Сиротский, В.Н. Трифанов. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1984. 280 с.

98. Юб.Системиые методы исследования процессов транспортировки грузов в смешанных перевозках / Е.В. Синелыциков, М.С. Турпищева // Вестник Астраханского государственного технического университета: сб. науч. тр. 2005. - №1. - С.65-68.

99. Ситнов, А.Н. Анализ интенсивности грузовой обработки судов в портах: методические указания / А.Н. Ситнов. Горький: ВГАВТ, 1987.-20 с.

100. Ситнов, А.Н. Проблема использования производственных ресурсов в управлении работой речных портов: дисс. докт. техн. наук / А.Н. Ситнов. Н. Новгород, 2002. - 350 с.

101. Смехов, А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка / А.А. Сме-хов. М.: Транспорт, 1998. - 120 с. ISBN 5-277-02013-6

102. Советов, Б.Я. Моделирование систем / Б.Я. Советов, С.А. Яковлев. — 2-е изд. — М.: Высшая школа, 1998.

103. Советов, Б.Я. Моделирование систем: учеб. для вузов/ Б.Я. Советов, С.А. Яковлев. 4-е изд., стер. — М.: Высш. шк., 2005. - 343 с.

104. Степанец, А.В. Оптимальное оперативное управление работой морского порта / А.В. Степанец. Владивосток: «ИНТЕРМОР», - 1997. - 188 с. ISBN 5-7783-0015-8

105. Степанов, А.Л. Портовое перегрузочное оборудование: учеб. для вузов / А.Л. Степанов. М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

106. Степанов, A.JI. Экологический инжиниринг портовых технологий: Порт как природопользователь в системе судоходства и региональных техноантропогенных нагрузок / А.Л. Степанов — СПб.: «Эльмор», 1994. — 136 с.

107. Телегина, В.А. Оптимизация работы транспортных узлов: методическое пособие для выполнения практических работ / В.А. Телегина, Н.Н, Тонконогова. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. - 35 с.

108. Тема II. Совокупность и ее структура / Курс лекций Электронный ресурс. // Статистика. Тема И. — Режим доступа: http://www.humanities.edu.ru/ db/msg/2135

109. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года / МИНТРАНС РОССИИ. Москва, 2005.

110. Транспортная стратегия. Эконометрическая модель Электронный ресурс. // Режим доступа: http://www.mintrans.ru/pressa/ TransStratTransEconomBalance43.htm

111. Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно-аналитический сборник.- М.: Минтранс, 2001. — 208 с.

112. Транспортный менеджмент: учеб. пособие / под ред. О.А. Балабанова, И.В. Морозовой, М.Я. Постана. Из-во.: «Астропринт». - 2004.-184 с.

113. Трасека Электронный ресурс. // Транзит. 2003. - №3. - Режим доступа: http://www.bi-info.ee/Transit/Reg/Author.asp?No=235333& ID=0&lang=rus&tpuser=guest&tp=2&ID=0&idunique=3 81 &page=l

114. Турпищева, М.С. Индустриальная логистика: учеб. пособие для студентов инж.-экон. спец. вузов / М.С. Турпищева: Астрахан. гос. техн. унт. Астрахань: изд-во АГТУ, 1999. - 84 с.

115. Турпищева, М.С. Концепция транспортно-логистической инфраструктуры Астраханской области / М.С. Турпищева, А.В. Синелыциков, Е.В. Синелыциков, А.В. Титов. — Астрахань: АГТУ, 2006.

116. Фадеев, И.П. Теоретические основы оперативного управления грузовой обработкой судов в речных портах. Дисс. . докт. техн. наук / И.П. Фадеев Горький. - 1983. - 348 с.

117. Федюшин, В.М. Логистика водного транспорта и проблемы развития мультимодальных перевозок / В.М. Федюшин, В.Н. Костров, Д.В. Голованов // Труды ВГАВТа.-Н. Новгород, 1997.- Вып.277.-С.86-135.

118. Федюшин, В.М. Эксплуатационно-экономические обоснования на речном транспорте / В.М. Федюшин, В.Л. Зюзин, И.Ф. Мостовой — Ростов-на-Дону. Изд. Ростовского госуниверситета, 1994. 192 с.

119. Фомченков, Д.В. Управление перевозкой грузов в смешанном желез-нодорожно-водном сообщении в современных условиях Электронный ресурс.: Дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / Д.В. Фомченков. — М.: РГБ, 2005

120. Фурсов, В.А. Оценка конкурентоспособности транспортных услуг / В.А. Фурсов, З.А. Сафонова // Сборник научных трудов СевКавГТУ. Серия «Экономика», 2005. №2. - С. 80-85.

121. Халилов, Н.В. Логистика управления перевозочными процессами на железной дороге / Н.В. Халилов // Бюллетень транспортной информации, 2005.-№010.-С. 23-28

122. Чубрик, А. Отдача от масштаба производственной функции и общефакторная производительность: пример Польши и Беларуси / А. Чубрик // Журнал «Эковест». — М.: Институт приватизации и менеджмента, 2002. -№2.-С. 252-275.

123. Шверн, Р. Теория рационального выбора: аналитический обзор Электронный ресурс. / Р. Шверн // Теория рационального выбора: аналитический обзор. Режим доступа: http://knowledge.isras.ru/sj/sj/95-2-3.html

124. Щепетов, В.К. Техническое нормирование работы грузовых судов и причалов / В.К. Щепетов. М.: Транспорт, 1990. - 213 с. ISBN 5-27700537-4

125. Эглит, Я.Я. Управление транспортными системами / Я.Я. Эглит, К.Я. Эглите, В.А. Прокофьев. — СПб.: Феникс, 2004. — 424 с.

126. Эглит, Я.Я. Эксплуатация морского транспорта / Я.Я. Эглит. — СПб.: ЕТА, 1995. —236 с.