автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Оптимизация планирования перевозок грузов помашинными отправками с учетом влияния вероятностных факторов

На правах рукописи

0Э4616039

/*'/>> J '

ЛОВЫГИНА НАДЕЖДА ВАСИЛЬЕВНА

ОПТИМИЗАЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПОМА-ШИННЫМИ ОТПРАВКАМИ С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ ВЕРОЯТНОСТНЫХ

ФАКТОРОВ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

~ 2 ЛЕК 2010

Тюмень 2010

004616039

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия» на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте»

Научный руководитель:

доктор технических наук, доцент Витвицкий Евгений Евгеньевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Ларин Олег Николаевич

кандидат технических наук, доцент Захаров Дмитрий Александрович

Ведущая организация:

ГОУ ВПО «Тульский государственный технический университет».

Защита состоится «17» декабря 2010 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 при ГОУ ВПО «Тюменский государственный нефтегазовый университет» по адресу 625000, г. Тюмень,.ул. Володарского, 38, зал им. А.Н. Косухина. V-.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотечно-информационном комплексе ГОУ ВПО «Тюменский государственный нефтегазовый университет».

Автореферат разослан « it ъкеО^ 2010 г.

Телефон для справок: (3452) 20-93-02, (3812) 65-37-04 E-mail: d_212_273_04@tsogu.ru.

Ученый секретарь Д /

диссертационного совета - ЕвтинП.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Введение. Повсеместно наблюдаются отклонения в ежедневной работе автомобилей (преждевременное прибытие либо опоздания по графику). Причинами отклонений является влияние вероятностных факторов, полный перечень которых установить не представляется возможным.

Практика выполнения перевозок грузов автотранспортными средствами показала, что реально существует множество автотранспортных систем перевозок грузов (АТСПГ), отличающихся друг от друга многими особенностями, которые обусловили подход к выработке языка описания и математической формулировке функционирования конкретной АТСПГ, что отражено в классификации и моделях АТСПГ, разработанных в СибАДИ.

Среди них выделяются микро (Ямикро) и особо малые (5о,и) АТСПГ, получившие в настоящее время широкое распространение в экономике государства. В &микро и Бом АТСПГ работает один автомобиль в силу ограниченности заявки обслуживаемой клиентуры. Несмотря на то, что объем перевозок в указанных АТСПГ невелик, таких АТСПГ на практике наблюдается ежедневно значительное количество и от того насколько качественно спланированы перевозки, зависят себестоимость готовой продукции (услуг) и конечные результаты деятельности грузоотправителей и грузополучателей.

Обзор состояния теории грузовых автомобильных перевозок показал, что для Блшкро и Бом имеются теоретические и методические решения для перевозок грузов автомобилями помашинными отправками, но разработаны они без учета вероятности протекания транспортного процесса.

Известны теоретические и методические решения для перевозок грузов автомобилями помашинными отправками, где применяются положения теории вероятности, однако ключевым моментом является представление о бесконечной очереди автомобилей, поступающей на обслуживание, однако установлено, что практика работы автомобилей на перевозках грузов автомобилями помашинными отправками не исчерпывается вышеназванной ситуацией.

Преобразования, проводимые в России, обусловили разрушение существующей централизованной системы управления перевозками, организацию множества мелких предприятий, приход в отрасль недостаточно квалифицированных кадров, поэтому вопросы планирования функционирования автомобилей и АТСПГ вновь являются актуальными.

Вышеизложенное обуславливает необходимость доказательства того, где, когда и каким образом учитывать вероятностные факторы в планировании работы автомобилей.

Актуальность настоящего исследования определена наличием проблемы — не соответствие развития положений теории грузовых автомобильных перевозок практике работы автомобилей на перевозках грузов, в условиях влияния вероятностных факторов. Решению указанной проблемы посвящается данная работа.

Цель работы - совершенствование положений теории грузовых автомобильных перевозок за счет разработки вероятностных моделей описания функционирования Бмшро и Бом и методики их применения.

Объектом исследования является процесс перевозок грузов помашин-ными отправками в Бмикро и Бом АТСПГ.

Предметом исследования являются закономерности процесса перевозки грузов в 5микро и Бом в городских условиях эксплуатации, при воздействии вероятностных факторов.

Методологической основой постановки и разработки рассматриваемых вопросов явились положения теории грузовых автомобильных перевозок, массового обслуживания, математической статистики, вероятности, системный подход к изучению транспортного процесса.

При исследовании конкретных вопросов использовались профессионально-логический подход, научные труды и передовой опыт по организации автомобильных перевозок грузов.

Научная новизна. В итоге выполненного исследования получены результаты, выносимые на защиту:

- доказательство гипотезы о невозможности случайного изменения ряда технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) в существующих и спроектированных экономико-математическими методами Бмикро и Бом\

- закономерности влияния вероятностных величин средней технической скорости и времени простоя под погрузкой-выгрузкой на выработку в Бмикро и Бом\

- вероятностные модели описания функционирования Бмикро и Б ом с учетом дискретности протекания транспортного процесса;

- методика применения вероятностных моделей Бмикро и Бом.

Личное участие автора. Все результаты, приведенные в работе, получены самим соискателем или под его руководством.

Практическая значимость работы.

Разработанные вероятностные модели описания функционирования Бмикро и Бом, методика их применения и ее программно-математическое обеспечение (ПМО) позволяют осуществлять планирование, учитывая дискретный характер транспортного процесса, определять возможные плановые величины выработки и результаты функционирования при планировании перевозок грузов в городах, в требуемое время и с достаточной точностью.

Реализация результатов исследований в учебном процессе.

Внедрение результатов работы в практику обучения студентов СибАДИ позволило повысить качество подготовки специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта.

Научную и практическую значимость полученные результаты представляют для аспирантов и соискателей, занимающихся исследованиями в области совершенствования теории и практики организации перевозок, экономики и управления на автомобильном транспорте.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались:

- ежегодно на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава СибАДИ(2006-2010); на Первой научной межвузовской Интернет-конференции «Перспективы развития транспорта в XXI веке» (г. Иркутск, 2007), на 69-ой Международной научно-технической конференции «Ассоциации автомобильных инженеров (ААИ)» (г. Омск, 2010).

Публикации. По результатам исследования опубликовано 9 работ объемом 12,5 п.л. (в т.ч. 1 статья в журналах, рекомендованных ВАК, отчет о госбюджетной научно-исследовательской работе, свидетельство о регистрации электронного ресурса).

Структура и объем работы Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, основных выводов, рекомендации по использованию научных выводов, списка использованных источников. Общий объем работы составляет 161 страницы машинописного текста, содержит 50 таблиц, 45 рисунков, 2 приложения. Список использованных источников содержит 110 наименований.

Автор выражает глубокую признательность д.т.н., профессору |Николину В.И за консультации в процессе работы над диссертацией.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, приведены цель, научная новизна, практическая ценность работы, основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе выполнен обзор современного состояния практики и теории автомобильных перевозок грузов помашинными отправками в городах, работ по использованию положений теории вероятностей в грузовых автомобильных перевозках, сформулированы задачи исследования.

Исследования практики перевозок грузов помашинными отправками в городах показали, что наблюдаются отклонения в ежедневной работе автомобилей (преждевременное прибытие, либо опоздания по графику). Организаторы перевозок, зная о влиянии вероятностных факторов, закладывают в планы работы автомобилей запас времени на выполнение операций транспортного процесса, определяя его величину по опыту работы, на основе интуиции. Научно обоснованной методики учета влияния вероятностных факторов при планировании работы автомобилей, используемой на практике, не обнаружено.

Обзор состояния теории грузовых автомобильных перевозок показал, что для Бмикро и Бом имеются теоретические и методические решения для перевозок грузов автомобилями помашинными отправками, но разработаны они без учета вероятности протекания транспортного процесса. Известны теоретические и методические решения для перевозок грузов автомобилями помашинными отправками, где применяются положения теории вероятности, однако ключевым является представление о бесконечной очереди автомобилей, поступающей на обслуживание, однако установлено, что практика работы автомобилей на перевозках грузов автомобилями помашинными отправками не исчерпывается вышеназванной ситуацией.

Анализ работ по использованию положений теории вероятностей в грузовых автомобильных перевозках позволяет утверждать, что Бмикро и Бом не являются системами массового обслуживания, т.к. в них работу выполняет всего один автомобиль, который, прибывая в грузовой пункт, занимает всегда свободный для него канал обслуживания. Поток требований в Блткро и 5ам всегда ординарный и однородный, и поступает из весьма ограниченного объема. Сами Бмикро и 8ом — замкнутые, закрытого типа, и в них не может поступить требование на обслуживание сверх планового объема.

Вышеизложенное стало основанием необходимости решения взаимоувязанных задач:

- выполнить обоснование необходимости учета вероятностного влияния ряда ТЭП на функционирование Бмикро и S ом;

- установить закономерности влияния вероятностных величин средней технической скорости и времени простоя под погрузкой-выгрузкой на выработку в 5микро и Som\

- разработать вероятностные модели описания функционирования 5микро и Som;

- разработать методику применения вероятностных моделей Бмикро и Som, ее программно-математическое обеспечение. Оценить адекватность разработанной методики и экономическую эффективность от ее внедрения.

Во второй главе выполнено доказательство гипотезы д.т.н., профессора В.И. Николи^ о том, что «......в случае изменения времени в наряде (7н), времени работы системы (7с), длины маршрута (/„), пробега с грузом за ездку (/г) и величины холостого пробега за ездку (оборот) (1Х ), Smukpo и Som прекращают свое существование, т.к. изменение указанных ТЭП требует пересмотра решения транспортной задачи, поскольку в этом случае появляются другие АТСПГ. Они могут быть также Smukpo и Som, но уже с другими параметрами. Поэтому за Тс случайным или целенаправленным воздействиям могут подвергаться только VT, фактическая загрузка транспортного средства (qf) и tm.....».

Сформулированные в работе доказательства позволяют утверждать - в Smukpo и Som, как имеющихся, так и полученных по результатам решения транспортной задачи, изменение вышеперечисленных ТЭП, кроме VT и tnB, возможно только в результате заранее спланированных действий не случайного характера, поэтому гипотеза д.т.н. профессора В.И. Николина по данным показателям подтверждается, а по ЯУ не подтверждается, поскольку изменение ЯУ также возможно только в результате заранее спланированных действий не случайного характера.

При исследовании влияния вероятностных величин VT и tm на функционирование Smukpo и Som исходные данные получены путем натурных наблюдений при выполнении перевозок строительных грузов в г. Омске, выборочная совокупность которых определена в соответствии с положениями теории статистики. Также определялись величины интервалов, математическое ожидание случайных величин и их среднеквадратичные отклонения. Величины выработки при каждом новом значении VT и 1ПИ определены с использованием детерминированных моделей Smukpo и Som, разработанных д.т.н. профессором Ни-колиным В.И. По результатам исследований построены графические зависимости (см. рис. 1-8).

Учет вероятностных величин VT и tnB позволил установить, что:

- выработка в тоннах и тонно-километрах в Smukpo и Som может быть меньше величины выработки, рассчитанной по среднему значению VT и tnB, а также может совпадать с ней;

<З.Т 25 20 15

! ;/

5 10 15 20 25 30 Уг, км/ч

Рисунок 1- Зависимость <3(т.) от изменения Ут в Бмикро

Рисунок 2 - Зависимость Р (т-км.) от изменения Ут в Блшкро

ш 1

2 4 6 И 10 11 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 Уг, км/ч

Рисунок 3 - Зависимость <2(т.) от изменения Ут, в Бом

/ •

ел-

2 4 6 8 10 И 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 Ут, Км/ч

Рисунок 4-Зависимость Р(т-км.) от изменения Ут- в Бом

о.т

20

15

0.2 0,4 0.6 0,8 1 1,2 /пе. ч.

т^ш - изменение - изменения+<7,„в; - изменение - <Т,пв.

Рисунок 5 - Зависимость С)(т) от изменения Г„6. в Бмикро

р,

т-км 400 300

0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 ¡„е. ч.

Рисунок 6 - Зависимость Р(т-км.) от изменения !„,, в Бмикро

<3,т

50

40

30

20

:

г кА,-

1 1

:

0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 {,

Рисунок 7 - Зависимость <3(т) от изменения /„„ в Бом

\

!

0,2 0,4 0,6 0.8 1 1,2 Ъв. ч.

Рисунок 8 - Зависимость Р(т-км.) от изменения Г„„ в Бом - при улучшении величин УТ и 1ПВ в Бмикро и Бом установлена возможность увеличения пропускной способности в тоннах и тонно-километрах, а не выработки, как полагали предыдущие исследователи. Возрастающая пропускная способность Бмикро и Бом реализована быть не может, так как плановый объем перевозок в Бмикро и Бом определен заранее.

8

- наблюдается значительный интервал К7±а и tпв ±а, не сопровождающийся изменением выработки в Бмикро и Бом.

- применение в расчетах вероятностных величин Ут и 1ПВ дает возможность получить дополнительные значения величин возможной выработки (пропускной способности в тоннах и тонно-километрах), что позволяет уточнить фазу «скачка» возможной выработки (пропускной способности в тоннах и тонно-километрах) в Бмикро и Бом.

- влияние вероятностных величин Ут и 1ПВ дискретно изменяет выработку (пропускную способность в тоннах и тонно-километрах) в Бмикро и Бом «скачком», всегда на величину, соответствующую целому числу ездок и выработке за одну ездку.

Вышеизложенное стало основой для разработки вероятностных моделей Бмикро и Бом (далее соответственно 5"микро и Б7ом).

Модель бмикро 1- S^ю,0={П■P■,M■,Tc■,Aэ■,av■(7,l (1)

где Я - пункт погрузки; Р - пункт разгрузки; М- маршрут; Тс - время работы З'микро, ч.; Аэ- количество автомобилей в эксплуатации, ед. ; (Ту - средне квадратичное отклонение Ут, км/ч.; СУ1 -

средне квадратичное отклонение 1П1{, ч. /

______

П <~-~ > р

где 1г - пробег с грузом, км; 1х - пробег без груза, км; 1н1 - нулевой пробег до места погрузки (П), км. 1н2 - нулевой пробег от места разгрузки (Р), км.

Рисунок 9- Маятниковый маршрут, с обратным не груженым пробегом и нулевые пробеги

2. Количество маршрутов в 5°микро: М = 1 (2)

3. Время работы бмикро: Тс > Тиф (3)

4. Количество автомобилей в бмикро:

Аэ= 1, т.к. ^-<1 в"д

5. Длина маршрута: 1М =1г+1х (5)

6. Время ездки (оборота) автомобиля:

ГТ ±Оу

где !ас,о - время ездки (оборота) автомобиля на маршруте, ч.; УГ - средняя техническая скорость, км/ч; - время погрузки и выгрузки за ездку (оборот), ч. 7. Общее количество ездок, выполненное автомобилем:

у а _ Т м ^ /(7 (7)

где 2. с - общее количество ездок, выполненное автомобилем в бмикро, [ ] - целая

Т,

часть —; Z(''T - возможная ездка автомобиля за остаток времени после выполнения целого

Г

С,О

А Т"м = Т"м —

числа ездок; Тм - время работы в ¿Гмикро, ч.

8. Время нахождения автомобиля в З'микро :

Там=Тн-у^, (8)

где Тц - время в наряде, ч. Там- время нахождения автомобиля в З'микро, ч.

9. Количество дополнительных ездок автомобиля:

[1 АТ"м (9)

, 1, если -> 1

9. г\=\' 1г/(Гт±аг) + 1ш±а, ,

'[О, в противном случае

где Д Тм - остаток времени работы в З'микро, после выполнения целого числа ездок, ч.

10. Остаток времени работы в &микро-.

,, (Ю)

11. Выработка автомобиля в тоннах за смену (день) в З'микро (0"¡>):

0,'»=2а.-Чг, (П)

где <7 - грузоподъемность автомобиля, т; у-коэффициент статического использования грузоподъемности.

12. Выработка автомобиля в тонно-километрах за смену (день) в З'микро

Р% = (12)

13. Общий пробег автомобиля за смену (день) в ¡?микро (/,"<*»,)

Ь"общ = /„, + 1М ■ г"е + /„2-1х (13)

14. Фактическое нахождение автомобиля в наряде (Т"«ф)

т\ф = +г\.((т±а,) (14)

Ут ± аг

Модель К1 ом

а) маятниковый маршрут, с обратным груженым пробегом

1. Бом ={П1-,Л2;Р1;Р2;М;Тс-,Аэ;ау;а,}, (15)

где П1 - пункт первой погрузки; ¡¡2 - пункт второй погрузки; Р; - пункт первой разгрузки; Р2 - пункт второй разгрузки.

2. Количество маршрутов определяется по формуле 2, схема маршрута показана на рисунке 10.

атп

где Irl (1г2) — соответственно, пробег с грузом на первом (втором) звене маршрута, км; yi- 72, т.е. в обоих направлениях загрузка автомобиля одинакова, тогда tim, = tnB2 - triB; 1н2 — нулевой пробег от места последней разгрузки (PI), км. Рисунок 10 - Маятниковый маршрут, с обратным груженым пробегом и нулевые пробеги

ю

3. Время работы «Уом определится по формуле 3.

4. Количество автомобилей определится по формуле 4.

5. Длина маршрута:

1.,= ¡а(16)

6. Время ездки на первом звене (/е1)

Ут ±(ту

7. Время ездки на втором звене (1е1)

/'.1=-^—+ (/л,±<т,) (18)

(19)

8. Время оборота автомобиля на маршруте (10)

_¿а . .а

/ о =1 е\ +1 Л

где <"<. - время оборота на маршруте, ч.

9. Общее количество ездок, выполненное автомобилем:

Л=|'1м3.п+2° (20)

и

где г", - количество ездок, выполненное автомобилем в О?ом.

10. Остаток времени на маршруте:

гт -1

АТ"м=Тм-

11. Количество оборотов:

(21)

т

.а _ 1м 2 0--^

I о

12. Количество дополнительных ездок автомобиля:

(22)

__АТ'м_. .

,„ II, если -2 1, гух\

=Г 1г)КУт±ау) + «т±а,) (23)

Vобщ =/„, +1М 'г"о + ■!

'[О, в противном случае .

13. Выработка автомобиля в тоннах за смену (день) определится по формуле 11.

14. Выработка автомобиля в тонно-километрах за смену (день)):

Р'»=0'*-1Л (24)

15. Общий пробег автомобиля за смену (день):

\ г°„ целое+1и1 (25)

[г"о нецелое +1н2

16. Фактическое время нахождения автомобиля в наряде определится по формуле 14.

б) маятниковый маршрут, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза

1. Составном показан формулой 15.

2. Количество применяемых маршрутов определяется формулой 2, схема маршрута показана на рисунке 11.

3. Время работы ¡Том определится по формуле 3.

4. Количество автомобилей определится по формуле 4.

атп

где 1нЗ- возможный пробег от места последней разгрузки (Р2), км; у\= уг. Рисунок 11 - Маятниковый маршрут, с обратным груженым пробегом не на всем расстоянии перевозок груза и нулевые пробеги

5. Длина маршрута:

'«Ч.НаН, (26>

6. Время ездки на первом звене определится по формуле 17.

7. Время ездки на втором звене (1е2)

1-.+1, . . - (27

I ,2= ~

-+{1т±о,)

8. Время оборота автомобиля на маршруте определится по формуле 19.

9. Общее количество ездок определится по формуле 20.

10. Остаток времени на маршруте определится по формуле 21.

11. Количество оборотов определится по формуле 22.

12. Количество дополнительных ездок автомобиля:

2, если -> 1,

(1г1+1г2)/(УТ±<7у)+(1пв±а1)

г"е = \ 1, если

А Тал

(28)

1г1(2)КУт±сгу ) + ((пв 0, в противном случае .

-.а,)

>1

13. Выработка автомобиля в тоннах за смену (день) определится по формуле 11.

14. Выработка автомобиля в тонно-километрах за смену (день)

Р'^д^^^+д^еЛ^ (39

15. Общий пробег автомобиля за смену (день) в ¡¡Том

,о , о [г" о целое

Ь общ = '„! +Л, о +.<

|[г о нецелое+ 1н2

16. Фактическое время нахождения автомобиля в наряде определится по формуле 14.

(30)

в) маятниковый маршрут, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой

1. Состав,?7ом показан формулой 15.

2. Количество применяемых маршрутов определяется формулой 2, схема маршрута показана на рисунке 12.

3. Время работы Лш определится по формуле 3.

4. Количество автомобилей определится по формуле 4.

5. Длина маршрута определится по формуле 16.

ш.

Р2

АТП

где 71/ У2, т.е. в обоих направлениях загрузка автомобиля не одинакова, тогда тв^Ш2.

Рисунок 12 - Маятниковый маршрут, с обратным груженым пробегом, но разной загрузкой и нулевые пробеги

6. Время ездки на первом звене (¿"«О

'"-=■¡77—+ С™.±*,) (31)

УТ ±<Ту

7. Время ездки на втором звене

г",2= 1+(г/1В2±ст,) (32)

8. Время оборота автомобиля на маршруте определится по формуле 19

9. Общее количество ездок определится по формуле 20.

10. Остаток времени на маршруте определится по формуле 21.

11. Количество оборотов определится по формуле 22.

12. Количество дополнительных ездок автомобиля:

„■ 1, если 10 -11->1 (33)

[0, в противном случае .

13. Выработка автомобиля в тоннах за смену (день):

14. Выработка автомобиля в тонно-километрах за смену

(день): Р°д=цу11е,е11л+яу1гае11г1 (35)

15. Общий пробег автомобиля за смену (день) в определится по формуле 25.

16. Фактическое время нахождения автомобиля в наряде:

Т°,ф = + г'.. • (и ±ст,) + г'.2 • (/„2 ± а,) (36)

V,. ±ег„

г) кольцевой маршрут

1. Состав Лш показан формулой 15.

2. Количество применяемых маршрутов определяется формулой 2, схема маршрута показана на рисунке 13.

3. Время Б"ом определится по формуле 3.

4. Количество автомобилей определится по формуле 4.

5. Длина маршрута: /„ = / ., + /д1 + 1г1 + 1х2 (37)

ДАТП

где у\Ф 12, т.е. на каждом звене загрузка автомобиля не одинакова, поэтому шфпвг.

Рисунок 13 - Кольцевой маршрут и нулевые пробеги

6. Время ездки на первом звене

Ут ±(Ту

7. Время ездки на втором звене (/"«а)

+ (39)

Ут±ау

8. Время оборота автомобиля на маршруте определится по формуле 19.

9. Общее количество ездок определится по формуле 20.

10. Остаток времени на маршруте определится по формуле 21.

11. Количество оборотов определится по формуле 22.

12. Количество дополнительных ездок автомобиля

. АТ%,

2, если -> 1,

г'Л + 1г1ЦУт±ау) + итг±а,)

. ,, _АТ'и . . (40)

г е = 1, если ->1, '

1гН2)1(Ут±о„) + ипвг±а,)

0, в противном случае .

13. Выработка автомобиля в тоннах за смену (день) определится по формуле 34.

14. Выработка автомобиля в тонно-километрах за смену (день) определится по формуле 35.

15. Общий пробег автомобиля за смену (день) в 5"ом :

\гао нецело&г1н2 -1А

16. Фактическое время нахождения автомобиля в наряде определится по формуле 36.

Наряду с полезным эффектом использования моделей ¡з'микро и Я1 ом появился отрицательный момент - возросла количественная и качественная сложность математических зависимостей и их применения, что стало основанием необходимости создания инструмента, упрощающего практическое применение моделей и восприятие полученных результатов.

В третьей главе разработана методика применения ИГ микро и Б7 ом (рис. 14) и ее программно-математическое обеспечение (ПМО).

На первом этапе пользователь определяется с необходимостью учета в расчетах вероятностных отклонении ТЭП. Далее пользователь выбирает в какой АТСПГ выполняются расчеты, выбор производится среди двух АТСПГ по двум подходам:

• расчет результатов работы в Бмикро и Бол» (подход детерминированный)

• расчет результатов работы в Б'микро и ом (подход вероятностный).

Поскольку в 5а» (Б"ом) могут использоваться четыре вида маршрута, но в

конкретной АТСПГ применяется один, на третьем этапе выбирается один из четырех указанных маршрутов. На практике может проявляться вероятностное влияние, как одного из двух факторов (УТ или ¡пв), так и их возможных комбинаций, поэтому на четвертом этапе пользователь выбирает, какие именно вероятностные ТЭП (Уг или ///я) и в каких комбинациях будут учитываться в расчетах (см. рис. 14). На пятом этапе рассчитывается план перевозок грузов по детерминированным моделям 5микро и 5ом и разработанным вероятностным моделям Б'микро и Б1 ом. Затем выполняется оценка полученных результатов, результаты расчета, например для Бмикро, представляются в таблице.

Таблица 1 - Результаты планирования перевозок в 5'микро

МИКРОСИСТЕМА

Показатели Детерминированный подход Вероятностный подход

+(Т„ -а, + СГ, -а, + <7„ + 0, + СГ, -СГ -СГ, + СГ, — О", -СГ,

1 2 3 4 5 б 7 8 9 10

Общее количество ездок, ед. 4 4(5) 3 4 4(6) 4 4(7) 3 4

Выработка автомобиля за смену, т. 20 20(25) 15 20 20(30) 20 20(35) 15 20

Выработка автомобиля за смену, т-км. 400 400 (500) 300 400 400 (600) 400 400 (700) 300 400

Общий пробег автомобиля, км 164 164 (204) 124 164 164 (244) 164 164 (284) 124 164

Фактическое время нахождения автомобиля в наряде, ч. 8,56 8,56 (8,99) 8,18 10,24 8,56 (10,24) 8,9 8,56 (9,6) 9,43 9,15

Черным цветом обозначено отсутствие изменений, в сравнении с результатами столбца 2: синим цветом - «улучшение», в сравнении с результатами столбца 2; красным - ухудшение, в сравнении с результатами столбца 2; жирным шрифтом - величины ТЭП. полученные за счет дополнительных затрат.

С использованием отраслевой методики определяются экономические показатели работы в АТСПГ, например для 5микро, представлены в таблице 2.

Таблица 2 - Экономическая эффективность перевозок в Бмикро

МИКРОСИСТЕМА

Показатели Детерминированный подход Вероятностный подход

+ОГ -О", + о, -СГ, + СГ, + 0-, + СГ, -О", -С,. -СГ,, -СГ,

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Доход, руб. 4580 4580 3435 4580 4580 4580 4580 3435 4580

Прибыль, руб. 2897 2897 1981 2897 2897 2897 2897 1981 2897

6. Сравнение результатов расчета плана перевозок грузов с плановыми показателями

Условные обозначения:

|---^ наилучший результат

Г.....^ - наихудший результат

Если результаты таблицы 1 и 2 удовлетворяют перевозчика и заказчика, то заявка принимается к исполнению и выполняется восьмой этап. В противном случае осуществляется возврат во второй или четвертый этапы.

Возврат во второй этап производится также, когда изменилась транспортная схема или исходные величины ТЭП. Возврат в четвертый этап производится также, когда требуется выбрать другой фактор или иной шаг (диапазон, исходные данные) расчетов.

Используя профессионально-логический подход и результаты таблиц 1 и 2, грузоотправитель и перевозчик принимают решение о количестве груза, которое гарантированно будет перевезено в известных условиях, и количестве груза, для перевозки которого необходимы дополнительные действия и средства.

Оценка адекватности разработанной методики выполнена расчетом, исходные данные к которому получены путем натурных наблюдений за процессом выполнения перевозок грузов в указанных АТСГТГ. В результате установлено, что учет в ^микро и З'ом величин Уг ±сг (//га±а):

- не приводит к повышению эффективности;

- в комбинациях :«+&„»; «—<х,» ; «+ <ту;-сг,» позволяет установить возможное повышение провозной способности;

- в комбинациях: «— сгу»;«—а„;+(7,»;«+ сг,» дает возможность установить их возможное отрицательное влияние, что позволяет заранее, на стадии планирования, обосновано принимать заявленные объемы груза к перевозке, либо необходимые производственные решения для выполнения уже принятых планов перевозок грузов;

- позволяет определить возможность и количество отрицательных исходов, а также их причины и направление требуемых действий по их предотвращению.

- методика применения моделей микро и ■¥ом позволяет рассчитывать гарантированный объем перевозок грузов в 5?микро и ¡?ом, учитывая дискретный характер транспортного процесса, и план работы автомобилей, который может быть выполнен в О?микро и З'ом, в условиях вероятностного изменения Ут и /яй. Среднее время расчета с использованием компьютерной реализации методики -до 5 минут, что обеспечивает ее практическую ценность.

Внедрение разработанной методики в процесс планирования перевозок грузов на ряде предприятий г.Омска позволил:

- в 5°микро предупредить возможное снижение дохода до 1114 руб. (25%), а прибыли до 916 руб. (21,26%) в смену выполнения перевозок груза;

- в ЕГом позволил предупредить возможное снижение дохода от 1145 руб. (14,29%) до 4580 руб. (42,86%), а прибыли от 916 руб. (15,19%) до 3664 руб. (48,68%) в смену выполнения перевозок груза.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Изучение практики планирования работы автомобилей показало, что научно обоснованных методических решений, позволяющих учесть влияние вероятностных факторов, не применяется, тем не менее, каждый инженер или менеджер по организации перевозок стремится заложить в продолжительность исполнения операций транспортного процесса некоторый запас времени, определяемый по опыту работы.

Обзор теории грузовых автомобильных перевозок показал отсутствие завершенных теоретических и методических разработок по учету влияния вероятностных факторов в микро и особо малых автотранспортных системах для планирования работы автомобилей.

Доказана гипотеза д.т.н. профессора В.И. Николина о том, что в микро и особо малых автотранспортных системах, как сложившихся на практике, так и спроектированных по результатам решения транспортной задачи, изменение Тн, Тс, 1и,1г и 1Х возможно только в результате заранее спланированных действий не случайного характера, а по qy гипотеза не подтверждается, так как доказано, что изменение qy также возможно только в результате заранее спланированных действий не случайного характера.

2. Установлены закономерности влияния вероятностных величин средней технической скорости (Ft) и времени простоя под погрузкой-выгрузкой (tnB) на выработку в микро и особо малых автотранспортных системах.

•Учет вероятностных отклонений VT (tIW) позволил установить, что выработка в тоннах и тонно-километрах в вероятностных микро и особо малых автотранспортных системах может быть как меньше величины выработки, рассчитанной по среднему значению VT (tnB), так и совпадать с ней.

• При улучшении Vr (tnB), с учетом вероятностных отклонений, установлена возможность увеличения провозной способности микро и особо малых автотранспортных систем (а не сменной выработки, как полагали ранее), которую реализовать невозможно в силу ограниченности планового объема перевозок.

• Установлено наличие значительного интервала Fj-±a {tnB±о), не сопровождающегося изменением выработки в вероятностных микро и особо малых автотранспортных системах, что позволяет утверждать о наличии рациональных величин VT±a 0пв±а), соответствующих плановому целому числу ездок.

• Влияние величии Рг±о (tnn ±о) дискретно изменяет выработку в вероятностных микро и особо малых автотранспортных системах «скачком», всегда на величину работы за одну ездку.

3. Разработаны вероятностные модели описания функционирования микро и особо малых автотранспортных систем, позволяющие осуществлять планирование, учитывая дискретный характер транспортного процесса и вероятностные отклонения VT и tnB.

4. Разработана методика применения вероятностных моделей микро и особо малых автотранспортных систем и ее программно-математическое обеспечение, позволяющие определять возможные плановые величины выработки и ре-

зультаты функционирования при планировании перевозок грузов в городах в требуемое время и с достаточной точностью.

5. Внедрение разработанной методики в процесс перевозок грузов позволил:

- в микросистеме предупредить возможное снижение дохода до 1114 руб. (25%), а прибыли до 916 руб. (21,26%) в смену выполнения перевозок груза;

- в особо малой автотранспортной системе позволил предупредить возможное снижение дохода от 1145 руб. (14,29%) до 4580 руб. (42,86%), а прибыли от 916 руб. (15,19%) до 3664 руб. (48,68%) в смену выполнения перевозок груза.

Основные положения и результаты диссертации отражены в следующих работах.

Статьи в периодических научных изданиях, из перечня ВАК

1. Хохлова Н.В., Николин В.И., «Необходимость учета вероятности в управлении транспортным производством» (статья). Журнал «Автотранспортное предприятие» №7 - 2008. - С. 54-55.

Научные статьи

2. Хохлова Н.В., Николин В.И. «Модель микросистемы с учетом вероятностных факторов». Перспективы развития транспорта в XXI веке: Материалы I научной межвузовской Интернет - конференции, 28-30 ноября 2007 г. Иркутск - Иркутск: Изд - во ИрГУПС, 2007. - 172 е., С.120 - 123.

3. Хохлова Н.В. «Модель особо малой системы с учетом вероятностных факторов». Межвузовский сборник трудов молодых ученых, аспирантов и студентов. - Омск: СибАДИ, 2008.-Вып. 5. -4.1. -355 е., С. 332- 335.

4. Хохлова Н.В., [Николин В.И\ «Исследование влияния величины скорости на функционирование микро и особо малой систем», (статья). Вестник СибАДИ: Научный рецензируемый журнал. - Омск: СибАДИ - №3 (9). - 2008,- С.12-15.

5. Хохлова Н.В., [Николин В.И. «Исследование влияния изменения времени простоя под погрузкой (выгрузкой) на функционирование микро и особо малой систем.» (статья). Вестник СибАДИ: Научный рецензируемый журнал.- Омск: СибАДИ - №4 (10).-2008. - С.30-34.

6. Хохлова Н.В. «Учет вероятностных положений в практике грузовых автомобильных перевозок» (статья). Журнал «Вестник Академии военных наую>№3 (28)-2009.-С. 331-333.

7. Ловыгина Н.В., Витвицкий Е.Е. «Возможность влияния случайного отклонения на процесс автомобильных перевозок» (статья). Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Сборник научных трудов №2. -Омск: СибАДИ, 2009 - 248с., С.40-48.

8. Отчет о НИР (промежуточный) / СибАДИ; Научный руководитель Е.Е. Витвицкий, отв. исполнитель Н.В. Ловыгина. - УДК 656.13, № ГР 01200 950434, № инв. 02201053987 г. Омск, 2010. - 21 с.

9. Ловыгина Н.В., Витвицкий Е.Е. «Программно-математическое обеспечение оперативного планирования процесса перевозок грузов помашинными отправками в микро и особо малой автотранспортных системах с учетом вероятностных факторов» (свидетельство о регистрации электронного ресурса № 15857 от 25.06.2010). Государственная академия наук, Российская академия образования, институт научной информации и мониторинга, объединенный фонд электронных ресурсов «Наука и образования» г. Москва, 2010.

Подписано к печати 13.11.2010. Формат 60x90 1/16. Бумага офсетная. Отпечатано на дубликаторе.

Гарнитура тайме Усл. п.л. 1,0; уч.-изд. л. 0,95. Тираж 100. Заказ №306

Отпечатано в полиграфическом отделе УМУ СибАДИ 644080, г. Омск, пр. Мира, 5

Основные результаты и выводы

1. Изучение практики планирования работы автомобилей показало, что научно обоснованных методических решений, позволяющих учесть влияние вероятностных факторов, не применяется, тем не менее, каждый инженер или менеджер по организации перевозок стремится заложить в продолжительность исполнения операций транспортного процесса некоторый запас времени, определяемый по опыту работы.

Обзор теории грузовых автомобильных перевозок показал отсутствие завершенных теоретических и методических разработок по учету влияния вероятностных факторов в микро и особо малых автотранспортных системах для планирования работы автомобилей.

Доказана гипотеза д.т.н. профессора В.И. Николина о том, что в микро и особо малых автотранспортных системах, как сложившихся на практике, так и спроектированных по результатам решения транспортной задачи, изменение Тн, Тс, 1М, 1г и 1Х возможно только в результате заранее спланированных действий не случайного характера, а по qy гипотеза не подтверждается, так как доказано, что изменение ду также возможно только в результате заранее спланированных действий не случайного характера.

2. Установлены закономерности влияния вероятностных величин средней технической скорости (Ут) и времени простоя под погрузкой-выгрузкой ((пв) на выработку в микро и особо малых автотранспортных системах.

•Учет вероятностных отклонений Ут ^¡¡в) позволил установить, что выработка в тоннах и тонно-километрах в вероятностных микро и особо малых автотранспортных системах может быть как меньше величины выработки, рассчитанной по среднему значению УтОпв)» так и совпадать с ней.

• При улучшении Ут 0ПВ), с учетом вероятностных отклонений, установлена возможность увеличения провозной способности микро и особо малых автотранс

1. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок. М.: Транспорт, 1978. - 191 с.

2. Беляев В.М., Карачун СМ. Совершенствование управления перевозками грузов автомобильным транспортом. М., 1988. - 56с. - (Автомоб. трансп.: Обзор информ. Сер.2. Грузовые перевозки автомоб.трансп. / ЦБНТИ М-ва ав-томоб.трансп.РСФСР; 0202-1013; Вып.2).

3. Иванов A.B. и др. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Автомобильный транспорт №6. 1989. - С. 1-40.

4. Александров А. и др. Применение электронных вычислительных машин в оперативном планировании. Автомобильный транспорт №6. - 1959. - С.31-36.

5. Белов Д.А., Бабарыкин В.А. Маршрутизация автомобильных перевозок грузов. М.: Транспорт, 1965. - 112 с.

6. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. М.: Транспорт, 1971. - 216 с. (Изд.2-е исп. и дополн.)

7. Богомазов В. А. Об оптимизации текущих и перспективных планов автотранспортных предприятий (объединений): Межвузовский научный сборник. Саратовский политехнический институт, 1987. - 119 с.

8. Газимагомедов Г.Г. Организационно-экономические методы управления транспортным обслуживанием продовольственных поставок. Дис. к.э.н., СПб, 1999.

9. Пластуняк И.А. Применение принципов логистики при организации грузовых автомобильных перевозок. Дис. к.э.н., СПб, 2002.

10. Транспортная логистика: Уч. пособие/под ред. Л.Б. Миротина. М., 1996.211 с.

11. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., перераб. и доп./Под ред. A.B. Кириченко. СПб.: Питер, 2004. -506 с.

12. Ларин О.Н. Методические основы оптимального планирования доставки сырья в логистических системах (на примере предприятий кондитерской промышленности).- Дис. к.т.н. Москва, 1998 г.

13. The competitive tendering upset // Transp. Ehg.- 1994.-Nov. C. 19-22.

14. Bess ere Logistic Gefordert//Buss-Fahrt.-1995.-43,№ 1.- C.18-19.

15. Vieraneinem Strang//KFZ Anz.-1995.-48. №22. C. 58-59.

16. Методические указания по созданию производственных объединений автомобильного транспорта: Утв. Министерством автомобильного транспорта РСФСР 08.01.85г. / Разраб. НИИАТ. М., 1985. - 28 с.

17. Ефремов А. В. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. М., МАДИ, 1982. - 92 с.

18. Лейдерман С.Р. Теоретические основы эксплуатации грузовых автомобилей. Доклад . д.т.н., Москва, 1963.

19. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966.- 150 с.23 .Афанасьев Л.Л. Производительность работы автомобильного парка при грузовых перевозках. Дис. к.т.н., Москва, 1940.

20. Афанасьев JI.JI. Организация автомобильных перевозок. М.: Машгиз, 1953.-339 с.

21. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1973. -320 с.

22. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг СМ. Единая транспортная система и автомобильные перевозки.- М.: Транспорт, 1984. 333 с.

23. Гоберман В.А. Теоретические основы проектирования и организации использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственном производстве. -Дис. д.т.н., Москва, 1975.

24. Ройтман Я.М. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность использования автомобилей. Дис. к.т.н., Москва, 1968.

25. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. Киев: Ви-ща школа, 1971. - 232 с.

26. Ходош М.С Грузовые автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1980.270 с.

27. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Вища школа, 1979. - 302 с.

28. Плохов С.Г. Научные основы интенсификации транспортного процесса в уборочно-заготовительных комплексах Агропрома. -Дис. д.т.н., Алма-Ата, 1986.

29. Вагнер Г. Основы исследования операций. М.: Мир, 1972, т.1.

30. Мандрица В.М. Проблема комплексного анализа и планирования работы грузовых автотранспортных предприятий. Дис. д.э.н., Москва, 1978.

31. Канторович Л.В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М: Изд.АН СССР, 1959. - 347 с.

32. Немчинов B.C. 0 дальнейшем совершенствовании планирования и управления народным хозяйством. М.: Экономика, 1965. - 317 с.

33. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967. - 376 с.

34. Богатюк В.А. Методы оптимизации сменно-суточного планирования автомобильных перевозок грузов. Дис. к.т.н., Москва, 1979.

35. Зайцев С.И. Совершенствование планирования работы грузового автомобильного транспорта в рамках единого технологического конвейера. -Дис. к.т.н., Москва, 1982.

36. Садовская O.JI. Совершенствование оперативного планирования и управления грузовым автомобильным транспортом и погрузочно-разгрузочными работами на контейнерных пунктах. Дис. к.т.н., Москва, 1984.

37. Максимова Н.И. Совершенствование метода оперативного планирования своевременной доставки груза автотранспортом. Дис. к.т.н., Москва, 1989.

38. Пак Я.И. Методы решения задач сменно-суточного планирования перевозок грузов в рамках автотранспортных управлений (объединений). Дис. к.т.н., Москва, 1988.

39. Фасхиев X. А., Нуретдинов Д.И. Расчет производительности грузового автомобиля. Грузовик@, 2004, №2. С.20-22.

40. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов М.: Транспорт, 1990. 191 с.

41. Николин В.И. и др. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки)./ В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин, Н.И. Ланьков Омск: Издательство ОмГПУ, 1999.-281 с

42. Николин В.И. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок. Дис. д.т.н., Москва. -2000.

43. Николин В.И., Мочалин СМ., Витвицкий Е.Е., Николин И. В. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001.-184 с.

44. Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки грузов: Монография Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003.- 274 с.

45. Мочалин СМ. Научные основы совершенствования грузовых автомобильных перевозок по радиальным маршрутам. — Омск :Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003.-246 с.

46. Николин В.И. Классификация систем доставки грузов автомобильным транспортом. Омск, 1986. Рукопись представлена СибАДИ. Деп. в ЦБНТИ Минав-тотрансом РСФСР, № 409ат-Д86. - 10 с.

47. Садовский В.Н. Основания общей теории систем: Логико-методологический анализ. М.: Наука, 1977. - 277 с.

48. Клир Дж. An appoach to genel systems theory. N.Y. : Van Nostrand Rein-hold,1969.

49. Берталанфи Л. История и статус общей теории систем / Сб. Системные исследования. М.: Наука, 1973. - С. 20-37.

50. Месарович ML, Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. - 344 с.

51. Исследования по общей теории систем: Сб.переводов / Под ред. В.Н.Садовского, Э.Г.Юдина. М.: Прогресс, 1966. - 520 с.

52. Флейшман Б.С. Элементы теории потенциальной эффективности сложных систем. М.: Сов. радио, 1971. - 225 с.

53. Волкова В.Н., Воронкова В.А., Денисов A.A. и др. Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи. -М.: Связь и радио, 1983. -248 с.

54. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1968.

55. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / Под ред. Л А. Александрова. М.: Высшая школа, 1986. -336 с.

56. Аксёнова З.И. Автомобильные грузовые перевозки. М.: Автотрансиз-дат, 1961.-260 с.

57. Аксёнова З.И., Бачурина A.A. Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП. М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

58. Ванчукевич В.Ф., Седукевич В.Н., Холупов B.C. Грузовые автомобильные перевозки. Мн.: Высш. шк., 1989. - 272 с.I

59. Сименов Д.Г. Основи на автомобилния транспорт. Русе: ВТУ "А.Кънчев", 1986.-318 с.

60. Вельможин А.В и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов. 2-е изд., доп./А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; ВолГТУ. Волгоград, 2000. - 304 с.

61. Боровков A.A. Курс теории вероятности. М.: Наука - 1972. - 287 с.

62. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. -/ М.: Транспорт 1968. - 208 с.

63. Боровков A.A. Вероятностные процессы в теории массового обслуживания. М.: Высшая школа - 1972.

64. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. -Киев : Вища шк, 1976. 232 с.

65. Ивченко Г.И., Каштанов В.А., Коваленко И.Н. Теория массового' об-v служивания. — М.: Высшая школа — 1982. — 256 с.

66. Гнеденко Б.В., Коваленко И1Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука - 1987. - 336 с.

67. Венцель Е.С. Исследование операций . — М.: Советское радио, 1972. —552 с.

68. Венцель Е.С. Теория вероятностей: Учеб. для вузов.- 5-е изд. М.:1. Высш.шк., 1998.-576 с.

69. Николин В.И. Транспортный процесс как вероятностная система / Си-6АДИ Омск, 1984. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, №222-ат-Д84.

70. Гнеденко Б.В., Хинчин А.Я., Элементарное введение в теорию вероятностей. М.: Наука - 1970.

71. Саати Т.Л. Элементы теории массового обслуживания и ее применение. -: М.: Советское радио, 1971. 289 с.

72. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание. М.: Мир, 1965. - 302 с.

73. Персианов В.А., Скалов К.Ю.,.Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

74. Венцель Е.С., Овчаров JI.A. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М.: Высшая школа, 2000. - 480 с.

75. Thomas L. Saaty, Kovin P. Keans. Analitikal planning. The Organization of systems New York. Pergamon Press, 1991.-224 c.

76. Николин В.И., Витвицкий E.E., Мочалин СМ. Грузовые автомобильные перевозки : Монография Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004.- 480 с.

77. Яблонский A.A. Оптимизация многофазовых организационно-технологических структур систем комплексно-механизированных строительных процессов. Автореферат д.т.н. СПб, 2003. 35 с.

78. Вельможин A.B. Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта: Тезисы докладов региональной научно-технической конференции. Волгоград, 1989. - 144 с.

79. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М., Наука, 1968.

80. Вдовин A.A. Статистическое моделирование на ЭВМ систем управлений. Вопросы промышленной кибернетики. Труды ЦНИИКа, вып. 25, 1969.

81. Венцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969.

82. Завадский Ю.В. Моделирование случайных процессов. М.: ВИНИТИ,1947.

83. Дустмухамедов К.И. Исследование вопросов оптимального планирования транспортных процессов с применением теории массового обслуживания. М.: Дис., канд., техн. наук, 1970.

84. Мандрица A.B. и др. Планирование перевозок зерна с помощью математических методов. Автомобильный транспорт, №7, 1966.

85. Соболь И.М. Метод Монте-Карло. М.: Наука, 1968.

86. Безель Б.П. Моделирование работы перевалочных- пунктов. Труды ИКТИ, 24, 1971.

87. Смехов A.A. Математическое моделирование и оптимизация технической оснащенности работы грузовых фронтов // Механизация и автоматизация производства, №6, 1968.

88. Тхайцукова Р.В. Статистическое моделирование автотранспортных систем на ЭВМ. Дис. канд. техн. наук, М.: 1971.

89. Хорофас Д.Н. Системы и моделирование. — М.: Мир, 1970.

90. Николин В.И. Исследование процесса транспортировки зерна в системе «ток-автомобиль-ГЗП». Дис. к.т.н., Москва, 1977.

91. Николин В.И. Трансопртный процесс как вероятностная система СибА-ДИ. - Омск, 1984. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №222 ат - Д 84.

92. Линник Ю.В. Метод наименьших квадратов и основы математической статистики. М.: Физмат, 1961. - 200 с.

93. Рихтер К.Ю. Транспортная эконометрия. М.: Транспорт, 1983. - 317 с.

94. Удовенко В.В., Стукалов Л. О скоростях движения автомобилей в городе // Автомобильный транспорт. 1978. №6. С. 50-53.

95. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. М.: Наука,1971.

96. Завадский Ю.В. Статистическая обработка эксперимента. М.: Высшая школа, 1976. - 137 с.

97. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / Под. ред. Л.А. Александрова. -М.: Высшая школа, 1986. 336 с.

98. Сименов Д.Г. Основи на автомобилния транспорт. Руссе: ВТУ «А. Кънчев», 1986.-318 с.

99. Николин В.И., Ахременко Н.В. Оценка изменения затрат на топливо в себестоимости грузовых перевозок. / В сб. Совершенствование экон. работы на авто-трансопрте. Саратов, 1987. - С. 92-97.

100. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем. Дис. канд. техн. наук. — Омск, 1993.

101. Бронштейн JI.А. Анализ работы автотранспортных предприятий / Л.А. Бронштейн, Я.М. Ройтман. М.: Транспорт, 1973 - 80 с.

102. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1979. - 174 с.

103. Сербиновский Б.Ю., Фролов H.H. Экономика предприятий автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 2006 г. - 496 с.

104. Сименов Д.Г. Основи на автомобилния транспорт. Русе: ВТУ "А.Кънчев", 1986.-318 с.

105. Вельможин А.В и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов. 2-е изд., доп./А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; ВолГТУ. Волгоград, 2000. - 304 с.

106. Боровков A.A. Курс теории вероятности. М.: Наука - 1972. - 287 с.

107. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. -М.: Транспорт 1968. - 208 с.

108. Боровков A.A. Вероятностные процессы в теории массового обслуживания. М.: Высшая школа - 1972.

109. Галушко В.Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. -Киев : Вища шк, 1976. 232 с.

110. Ивченко Г.И., Каштанов В.А., Коваленко И.Н. Теория массового обслуживания. — М.: Высшая школа — 1982. — 256 с.

111. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука - 1987. - 336 с.

112. Венцель Е.С. Исследование операций . — М.: Советское радио, 1972. —552 с.

113. Венцель Е.С. Теория вероятностей: Учеб. для вузов.- 5-е изд. М.: Высш.шк.,1998.-576 с.

114. Николин В.И. Транспортный процесс как вероятностная система / Си-6АДИ Омск, 1984. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, №222-ат-Д84.

115. Гнеденко Б.В., Хинчин А .Я., Элементарное введение в теорию вероятностей. М.: Наука - 1970.

116. Саати Т.Л. Элементы теории массового обслуживания и ее применение. -М.: Советское радио, 1971. 289 с.

117. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание. М.: Мир, 1965. - 302 с.

118. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.