автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Научные основы совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок

На правах рукописи

ВИТВИЦКИЙ ЕВГЕНИЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕОРИИ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

ТЮМЕНЬ - 2006

Работа выполнена в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте»

Научный консультант доктор технических наук, профессор

Николин Владимир Ильич

Официальные оппоненты заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович; доктор технических наук, профессор Лукинский Валерий Сергеевич; доктор технических наук, профессор Храмцов Николай Васильевич

Ведущая организация Волгоградский государственный

технический университет

Защита состоится часов на заседании

диссертационного совета Д212.273.04 ВАК России при Тюменском государственном нефтегазовом университете по адресу: 625000, г. Тюмень, ул. Володарского, 38, в ауд. им. А.Н. Косухина.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ТюмГНГУ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «_» 200_г.

Телефон для справок: код (345-2) т. 20-93-02.

Ученый секретарь диссертационного совета

П.В. Евтин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Введение. Экономические преобразования обусловили появление множества мелких грузополучателей в городах России. Объем перевозимого груза в смену (сутки) работы каждому из них значительно меньше, возможностей современных транспортных средств и представляет, мелкую отправку груза. Предварительные исследования показали, что даже в жилищном строительстве, где традиционно грузы считались массовыми и потому подлежащими перевозке помашйнными отправками, количество мелких отправок за весь период поставки груза может составлять до 46 % от общего объема заявленного груза на объект.

Разукрупнение АТП привело к созданию множества мелких предприятий грузового автотранспорта, которые сегодня и осуществляют перевозку мелкопартионных грузов в городах. Изучение практики показало, что, в подавляющем числе случаев наблюдений, планирование перевозок грузов по различным развозочным, сборным, развозочно-сборным (далее — развозочно-сборным*) маршрутам осуществляется по опыту работы, на основе интуиции, практических соображений, что приводит к простоям погрузочно-разгрузочных пунктов и автомобилей в ожидании исполнения грузовых работ, применению автотранспортных средств, не обеспечивающих сохранность грузов, неполной загрузке либо перегрузу автомобилей, неэффективному использованию автомобилей по времени, срывам заявок на вывоз груза, заказу лишнего транспорта. Объемы перевозок мелкопартионных грузов по развозочно-сборным* маршрутам в городах, количество, мелких .автопредприятий возрастают, что оказывает существенное влияние на удорожание реализуемых продукции и услуг.

Потребность установления причин выявленных недостатков обусловила необходимость изучения состояния теории грузовых автомобильных перевозок. Оказалось, что теоретические положения и модели расчета производительности автомобилей, рекомендуемые к применению на практике для планирования перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам, срответст-вуют единственной технологии, когда перевозка производится одним загруженным автомобилем от одного грузоотправителя одному грузополучателю, а после разгрузки транспортное средство возвращается к этому грузоотправителю порожним пробегом.

Именно этот подход реализован в теоретическом, и методическом обеспечении планирования перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам, в математической модели расчета производительности одного автомобиля, в обосновании выбора подвижного состава, определении потребного количества транспортных средств. Обзор современного .состояния теории грузовых автомобильных перевозок также показал, что теоретическое ,описание перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам ^ограничено одним развозочно-сборным* маршрутом, где работает один автрмобиль. ,

Однако на практике повсеместно распространены перевозки мелкопартионных грузов; когда множество потребителей обеспечиваются одним поставщиком, или один потребитель получает грузы от множества поставщиков, или комбинации из указанных вариантов. Наблюдается'свыше 10 различных технологий перевозок грузов мелкими отправками^ различающихся

транспортными схемами, количеством применяемых транспортных средств, временем освоения объема перевозок, сложностью функционирования и по другим признакам.

Актуальность решения проблемы заключается в том, что развитие экономики требует снижения затрат на производство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Процессы перемещения - неотъемлемая часть производства товаров и услуг, потому одним из направлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозки грузов.

Согласно «Основным направлениям социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу» - удешевление перевозок грузов способствует решению приоритетных задач государства. Один из наиболее эффективных путей снижения транспортной составляющей затрат — использование научных результатов в планировании перевозок грузов.

' Отсутствие теоретических положений, адекватно отражающих практику, ■обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и «прошлого опыта». Это указывает на наличие проблемы, актуальности ее решения в интересах практики и теории грузовых автомобильных перевозок.

Вышеизложенное определило цель работы — совершенствование теории'мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок и разработка моделей развозочно-сборных автотранспортных систем. •

Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:

- разработка концепции совершенствования теории мелкопартионны'х грузовых автомобильных перевозок, в том числе:

-обоснование необходимости использования системного подхода; -разработка классификации развозочно-сборных автотранспортных систем (РСТС) в городах;

-усТановление"хара1стера протекания транспортного процесса в РСТС;

установление закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование РСТС;

- разработка моделей описания РСТС.

- разработка методики планирования РСТС.

Объектом исследования является процесс перевозок мелкопартионных грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах в городских условиях эксплуатации.

Предметом исследования являются существующие положения теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок,

" Методологической основой являются научные труды по теории грузовых автомобильных перевозок, общей теории систем* теории иерархических многоуровневых систем и системного анализа. В практических исследованиях применялись положения математической статистики, исследования операций, теории графов, профессионально-логический подход, научные труды й передовой производственный опыт по совершенствованию процессов перевозок различных грузов.

Научная новизна работы состоит в следующем:

-разработана. концепция совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок, включающая необходимость системного подхода на уровне развозочно-сборных* маршрутов; представление о дискретности транспортного процесса грузов мелкими отправками; классификацию РСТС, позволяющую идентифицировать существующие и вновь создаваемые РСТС;

- установлены закономерности влияния ТЭП на функционирование различных РСТС. Доказано, что влияние ТЭП на параметры функционирования РСТС описывается разрывными линейными функциями,_ непрерывные гиперболы и прямые не имеют места; Г. /

-"разработаны дискретные математические модели описания РСТС;

- разработана методика планирования РСТС в городах. -

Личное участие автора. Все результаты, приведенные в диссертации, получены самим соискателем или под его руководством.

Практическая значимость работы состоит в применении ее результатов для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах, расчета потребности в транспортных средствах, разработки научно обоснованных заданий каждому водителю, согласования взаимодействия участников транспортного процесса, обоснования затрат на перевозку грузов. Полученные результаты могут быть использованы при обосновании эксплуатационных и экономических решений.

Внедрение в процессы подготовки студентов разработанных теоретических положений позволяет осуществлять обучение в соответствии с процессами перевозок грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах, исполняемыми на практике в городах.

Работа выполнена в рамках реализации научной программы Российской академии естественных наук «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока» и исследований в рамках Петровской академии наук и искусств по Западно-Сибирскому отделению по проблемам логистики, и согласуется с задачами, сформулированными в «Транспортной стратегии России» '

Реализация"результатов исследований осуществлена на ряде предприятий и организаций, в том числе результаты исследований приняты к использованию и внедрены в процессы планирования перевозок: сбора и вывоза пищевых отходов)в подразделении «Омский» Управления общественного питания, металлопроката (ОАО «Омскметаплоопторг»), хлеба и хлебобулочных изделий (ОАО «Хлебодар»,. ОАО «Хлебник»);. колбасной продукции («Омский Бекон»); пива ЗАО «Росар» (ООО «Стар дистрибьюшн компани» - филиал Сан Интербрю); продуктов питания (ООО «Флагман»); чая (ООО «Чайный мир»), почтовых грузов (ГУ «УФПС» Омской области), канцелярских товаров и принадлежностей «Азимут М» (ПБОЮЛ Макшеев В.П.), продукции ОАО «Омская макаронная фабрика», продукции компании «корона Байкал» (г. Москва) и других. Использованы при выполнении НИР "Комплексная программа совершенствования перевозок почтовых грузов в г. Омске и Омской области " (1989-91 г.); «Разработка теоретических вопросов

анализа й планирования развозочных (сборных) транспортных систем при доставке мелких партий груза» (1989); «Разработка теории функционирования автотранспортных логистических систем.» (1990).

Результаты исследований внедрены в учебный процесс подготовки студентов в СибАДИ, Волгоградском, Вологодском, Тверском, Орловском, Северо-Кавказском государственных технических университетах; Кубанском государственном технологическом университете, в Институте транспорта Тюменского государственного нефтегазового университета, в ЮжноУральском государственном, Павлодарском, Усть-Каменогорском (респ. Казахстан) университетах, Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом униберситете, Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете, Северо-Западном государственном заочном техническом университете (г. Санкт-Петербург), Рижском институте транспорта и связи (респ. Латвия) и других вузах.

Апробация результатов диссертационного исследования проведена на конференциях: 49 научно-методической и научно-исследовательской МА-ДИ (Москва, 1991 г.); научно-технических профессорско-преподавательского состава СибАДИ (Омск, 1988 - 2004 г.); областных Вольного Экономического общества "Повышение' эффективности работы транспортного комплекса" (Омск, 1989, 1992 гг.); региональной научно-технической "Научно-технический прогресс в освоении Севера в новых условиях хозяйствования" (Магадан, 198Й г.); региональной научно-технической "Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта" (Волгоград, 1989 г.); Всесоюзном семинаре по проблемам транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений (Саратов, 1990 г.); 46 научной профессорско-преподавательского состава КАДИ (Киев, 1990 г.); Международной научно -" практической "Город и транспорт" (Омск, ВЭО, 1996 г.); 2-ой Международной научно-технической "Ав+омОбильные дороги Сибири" (Омск, 1998 г.); Международной научной "Современные проблемы транспортного строительства и . высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии. (Омск, 2000 г.); " Международной, посвященной 70-летию образования СибАДИ (Омск, 2000 г.); МеждуНарЬдной научно-практической «Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана» (Омск, 2001 г.); 58-59-й научно-технических НГАСУ (Новосибирск, 2001-2002 г.); V - Российской научно-технической «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2001 г.); IV - Международной научно-практической «Экономика, экология и общество России в 21-м столетии» (Санкт-Петербург, 2002 г); Первой Российско-Германской по безопасности движения (Омск,2002 г); Международной научно-практической «Энергоресурсосберегающие технологии Прииртышья» (Павлодар 2001); II Международной научно-технической «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза,2002 г); и других.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 62 печатных работы объемом 61,28 п.л., (в т.ч. 6 статей в журналах, рекомендованных ВАК РФ, 4 монографии).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта значимость и обоснована актуальность темы исследования, приведены цель работы и основные задачи.

В первой главе выполнен анализ состояния теории и практики автомобильных перевозок грузов по развозочным* маршрутам в городах.

Ранее, до 1991 года в АТП общего пользования планирование работы автомобилей, перевозящих грузы на развозочно-сборных* маршрутах (как правило, это «почасовые автомобили» на условиях почасовой оплаты), в том случае, когда оно осуществляет организацию перевозок груза, заключалось в составлении постоянных маршрутов работы автомобилей и плановых заданий водителям, причем наблюдалось стремление к выравниванию нагрузки водителей по количеству заездов, отработанных часов и т.д. Изменение маршрутов и заданий водителям могло производиться .несколько раз в год, по различным причинам (просьба клиентов, изменение условий эксплуатации и др.).

В случае, когда клиент организовывал перевозки самостоятельно, планирование сводилось к распределению автомобилей по клиентуре!

Работники планово-экономических отделов АТП, .выполняя оценку работы «почасовых» автомобилей, производили суммирование итогов работы по всем «почасовым» автомобилям. Объем перевозок и грузооборот «почасовых» автомобилей получали, используя коэффициенты перевода авто-мобиле-часов в эксплуатации. Полученные результаты сравнивали с плановыми величинами, определяя процент выполнения плана, и с фактом прошлого года, пытаясь определить тенденцию изменения величин отчетных показателей. ,

В период после 1991 наблюдаются следующие варианты практики планирования и работы транспортных средств - при «самовывозе» (1 вариант) отдельный предприниматель, не формализуя процесс планирования (по опыту работы) осуществляет закупки товаров и перевозит груз в точку розничной продажи, исполняя сборный маршрут.

Большей сложностью отличается второй вариант, когда осуществляется развоз одного или нескольких наименований грузов одним автомобилем от одного поставщика нескольким точкам реализации, особенно, если перевозки осуществляются, как услуги для сторонних организаций. В лучшем случае заключается договор на перевозку грузов, двух или трехсторонний. Для организации перевозок груза поставщику (предпринимателю-перевозчику) потребители ежедневно направляют заявку в согласованном виде, где указывают количество, ассортимент, срок поставки и другие необходимые реквизиты. Оперативное планирование перевозок грузов заключается й установлении диспетчером перечня потребителей и задание в таком виде выдается водителю, который самостоятельно определяет трассу и последовательность объезда пунктов маршрута.

- Еще более сложный. третий вариант" наблюдается, когда количество потребителей обслуживаемых в смену (сутки) исчисляется десятками или сотнями, ассортимент перевозимых грузов может составлять десятки наименований." Перевозки организует поставщик или другое юридическое лицо (посредник), привлекая для обслуживания собственный автотранспорт по-

ставщика и (или) иные транспортные средства. Территория города «разбивается» на несколько условно-постоянных районов, за районом закрепляется один автомобиль. Перечень потребителей выдается водителю в качестве задания, и он также самостоятельно определяет трассу (трассу и последовательность) объезда пунктов.

Такому «планированию» перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам свойственны существенные недостатки. Как только изменяются заявка потребителей (это происходит ежедневно), условия эксплуатации, в линию выходит автомобиль иной, чем в плане автомобиль по грузоподъемности "(грузовместимости) (вследствие технической неисправности или по организационным причинам), автомобили в условно-постоянных районах либо недогружены, либо повторно заезжают в ряд пунктов района, для исполнения заявки потребителей. В обоих случаях затраты на доставку груза существенно возрастают против плана.

Во всех вышеперечисленных вариантах приходится решать задачу включения нового потребителя в план перевозок грузов. ,

Иногда наблюдается такое решение, когда новый клиент единственный и для перевозки мелкой отправки вынужденно исполняется работа на маятниковом маршруте с обратным негруженым пробегом (1 решение).

Другое решение наблюдается, когда перевозки осуществляются в условно-постоянных районах, на практике нового потребителя включают в условный район по критерию — минимум расстояния до потребителей условного района, или в маршрут, где транспортное средство недогружено (2 решение).

Установлен третий вариант решения задачи, когда часть клиентуры — собственная реализационная сеть, для нее реализуется третий вариант организации обслуживания и применяется второй вариант решения задачи включения нового потребителя. Другая часть клиентуры — сторонние организации и их обслуживание выполняется либо «самовывозом» либо обслуживание осуществляется отдельно от собственной сети и используются оба изложенных варианта решения рассматриваемой задачи.

Для перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам применяются различные по составу и назначению транспортные средства. Наиболее часто, в качестве критерия принятия решения по выбору подвижного состава для раёоты на развозочно-сборных* маршрутах, используются:

1 — применение автотранспорта, находящегося в собственности поставщика, в том числе и не обеспечивающего требований по сохранности груза,

2 — применение автотранспорта, в том числе и предназначенного для перевозки данного груза (группы грузов), находящегося в собственности поставщика и (или), используемого по договору, транспорта принадлежащего физическому лицу,

Ъ- применение автотранспорта, в том числе и предназначенного для перевозки данного груза (группы грузов), находящегося в собственности поставщика и (или), используемого по договору, транспорта принадлежащего юридическому лицу.

Поскольку в вышеперечисленных трех вариантах организации обслуживания потребителей учет технико-эксплуатационных показателей или не ведется или выполняется по отдельным показателям (например — расход топлива), а планирование работы автомобилей, как функция управления, отсутствует, то и анализ деятельности автомобилей по перевозке мелкопартионных грузов не исполняется. ■ ■

В процессе наблюдений установлено наличие множества особенностей перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам, в том числе:

- планируемые к перевозке грузы существенно различаются по свойствам, стоимости, объемам, периодам и времени поставки, таре и упаковке, другим признакам, но основным и общим требованием является обеспечение сохранности и товарного вида;

- ограниченный, по условиям клиентуры, объем перевозимого груза;

- необходимость доставки планового объема груза за смену несколькими завозами; . " " "

- невозможность компенсации недовоза груза в следующем интервале времени обслуживания;

- наличие строгих временных границ перевозки груза, в ряде случаев, меньших времени наряда автомобилей;

- на любом развозочно-сборном* маршруте, в любой момент времени оборота, работает всегда один автомобиль;

- план (факт) работы автомобиля представляет собой несколько, последовательно исполняемых, неповторяющихся заданий;

- маршруты (условные районы) разрабатыйаются под грузоподъемность (грузовместимость) имеющихся транспортных средств;

- перевозка груза осуществляется на заранее спланированных развозочно-сборных* маршрутах;

- перевозки разных грузов имеют отличия в объемах осваиваемых грузопотоков, количестве обслуживаемой клиентуры и используемых автомобилей.

- в случае работы автомобилей по обслуживанию множества грузовых пунктов наблюдаются два варианта выполнения работы:

а) автомобили работают изолированно друг от друга, вследствие чего в центральном грузовом пункте не наблюдается очередей при выполнении погрузки-выгрузки; ^

б) автомобили взаимодействуют друг с другом и в центральном грузовом пункте наблюдается очередь автомобилей при выполнении погрузки-выгрузки.

Предприниматели, безусловно, заинтересованы в результатах своей деятельности, но ее оценка лишь по конечным показателям (доходу, прибыли) и, по их мнению, основной деятельности (например — производство хлеба и хлебобулочных изделий), может лишь констатировать удовлетворение или неудовлетворенность отдельного предпринимателя. Такое сравнение не позволяет установить причины недостатков и способы их устранения, что и было установлено в результате натурных наблюдений.

В подавляющем количестве наблюдений планирование осуществляется на основе опыта работы сотрудников, на основе прошлой информации, интуиции, догадок и др. Экономико-математические методы при решении

задач перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам практически не применяются, а если где наблюдаются, то размерность решения задачи ограничена одним отдельным маршрутом. Повсеместно наблюдается исполнение водителем несвойственных ему функций - кассира, инкассатора, курьера, диспетчера по приему заявок, во время исполнения которых автомобиль простаивает.

Предоставление автомобилей в пользование клиенту и расчет за них по часовым тарифам лишает владельца транспорта (АТП) возможности воздействия на работу автомобиля и делает ненужным анализ его использования. ,

Оценка существующего состояния организации и планирования перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам в городах предпринимателей не интересует, но только до тех пор, пока их устраивает разница меиеду получаемыми доходами и затратами на их производство. И лишь в противном случае предприниматели осуществляют различные действия, например - обращение в Вузы за специалистами/бюджетирование транспортных подразделений, попытки использовать различные программные средства и компьютеры для минимизации транспортных расходов, но в большинстве случаев это приносит временные результаты или не дает положительных результатов вообще.

В некоторых организациях создаются отделы, департаменты логистики, но в большинстве таких предприятий, как показали наблюдения, работники не имеют специального образования по организации перевозок грузов и управлению на автомобильном транспорте. В результате наблюдаются факты,, когда автотранспорт подчинен одновременно нескольким руководителям, планирование перевозок грузов поручено исполнителю — диспетчеру, образование которого ограничено средней школой, а трасса и порядок объезда пунктов развозочно-сборного* маршрута определяются водителями. По оценке действующих руководителей департаментов логистики ряда известных компаний, результаты маршрутизации, получаемые таким образом, в течение ряда лет оцениваются на «неудовлетворительно». Для перевозок грузов по. развозочно-сборным* маршрутам применяется излишнее количество транспортных средств, что было выявлено в ходе натурных исследований практически для всех фактов наблюдений. В результате затраты на перевозку грузов по развозочно-сборным* маршрутам в городах, в подавляющем большинстве случаев — необоснованны.

Это является доказательством существования проблемы в практике пе-ревозрк грузов на развозочно-сборных* маршрутах в городах и актуальности настоящего исследования.

Анализ состояния теории грузовых автомобильных перевозок показал, что наибольшее внимание ученых было уделено перевозкам массовые грузов помашинными отправками.

Установлено, что теоретические положения, предлагаемые для анализа и планирования перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам в городах, основаны на подходе и математической модели расчета производительности, созданных для помашинных перевозок грузов, когда один загруженный автомобиль в течение времени в наряде, перевозит от одного

грузоотправителя одному грузополучателю, а после разгрузки возвращается к указанному грузоотправителю порожним пробегом, и при этом не взаимодействует ни с одним автомобилем. Указанные теоретические положения и подходы реализованы во всех руководящих и методических документах по анализу, планированию и управлению перевозками грузов, в методике определения экономической эффективности от внедрения новой техники, в методиках оперативного планирования, в программно-математическом обеспечении решения задач оперативного планирования, в основе решёний'по экономической оценке деятельности автомобилей и многомдругам.

Выявлено, что теоретические положения грузовых автомобильных перевозок разрабатывались учеными (академик РАН Д. П. Великанов, проф. П. В. Каниовский, проф. С. Р. Лейдерман, проф. Л.Л, Афанасьев и другие ученые) на основе детерминированного подхода, классического, обычного метода точных наук, с целью выявления основной закономерности, свойственной явлению и дающего возможность предсказать результат опыта по его заданным условиям. Для оценки управляющих воздействий, эффективности любых мероприятий и решений первоначально требуется разработка плана-эталона, расчет которого возможен только на детерминированных позициях, потому что детерминированная система из одного состояния не может сразу перейти в 2 других, что соответствует практике перевозок грузов и потребности однозначности получаемого решения.

В результате анализа выяснилось, что вопросы теории мелкопартионных перевозок грузов в. городах незаслуженно отошли на второй план. В большинстве научных работ теоретическое описание работы автомобилей на развозочно-сборным* маршрутах ограничено изолированным рассмотрением решения отдельных задач оперативного планирования, на примере одного маршрута и автомобиля, тогда как на практике мелкие отправки грузов перевозят десятки транспортных средств на более чем 10 различных развозочно-сборных* транспортных схемах.

Тогда, для обеспечения потребностей практики в планировании и организации перевозок мелкопартионных грузов с обоснованным уровнем затрат на доставку грузов, для успешного решения задач, сформулированных в «Основных направлениях социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу», необхЬдимо разработать теоретические положения перевозок мелкопартионнь1х грузов автомобилями в городах. "

На основе проведенного анализа была сформулирована цель и задачи исследования.

Во второй главе излагается концепция совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок в городах. '

В рамках данного исследования принято понятие, что системный подход — это направление методологии специального научного познания и социальной практики, в основе которого лежит исследование объектов как систем, которые представляются как множество взаимосвязанных элементов, Данное понятие согласуется с положениями общей теории систем, основная задача которой состоит в том, чтобы, опираясь на понимание систе-

мы как взаимосвязанного комплекса элементов, найти законы, объясняющие поведение различных сложных систем.

Ранее ученые рассматривали работу автомобиля изолировано, не обращая внимания на то, что он работает в составе (или при участии) реальных участников транспортного процесса, и без них процесс перевозки не может быть осуществлен (погрузочные,, разгрузочные пункты, транспортные связи, автомобили, различные транспортные схемы, диспетчерские, подразделения планирования и др.) Это - факты практики перевозок грузов, установленные,, в т.ч., собственными наблюдениями. Рассмотрение этих наблюдений,; с позиции общей теории систем, обнаруживает, что автомобиль является элементом автотранспортных систем перевозок грузов.

Именно поэтому работу автомобиля на любом развозочно-сборном* маршруте более правильно рассматривать при решении различных задач, как функционирование различных развозочно-сборных автотранспортных систем.

Изучение практики позволило также идентифицировать автомобильные перевозки грузов мелкими отправками в городах, согласно положениям системного анализа и общей теории систем, как функционирование сложных систем, успешное описание и управление которыми возможно именно путем применения системного подхода.

Сложность решения рассматриваемой проблемы обусловлена тем, что теория грузовых автомобильных перевозок не может быть описана каким-либо одним математическим выражением, потому как подсистема автомобильных перевозок грузов мелкими отправками, даже на уровне АТП, состоит из ..множества подсистем различного вида и назначения, где, согласно складывающимся эксплуатационным условиям и производственным ситуациям, проявляются своеобразные закономерности. В связи с этим должна быть решена первостепенная задача — разработать классификацию развозочно-сборных автотранспортных систем, чтобы осуществить подход к выработке математических формулировок, позволяющих с достаточной степенью точности отобразить реальный транспортный процесс. Т.е. необходима декомпозиция рассматриваемой проблемы по иерархическим уровням от макро- до микроструктур, причем последние, как будет видно из дальнейшего изложения, являются главными элементами, порождающими все структуры. Отсюда и определилось, что в первую очередь исследованиям необходимо подвергнуть те подсистемы (хотя в определенных условиях они могут рассматриваться как самостоятельные системы), где непосредственно осуществляется доставка грузов, формируются доходы и затраты на выполнение транспортного процесса. Таким образом, полагается, что, идя от простого к сложному, т.е. поднимаясь от одного иерархического уровня к более высокому, можнр выработать язык описания и отображения закономерностей протекания транспортного процесса. При этом, естественно стремление получить простые,модели и алгоритмы, поскольку практикой уже установлено, что по мере усложнения алгоритма и детализации связей затраты возрастают, а положительный эффект от этого или отсутствует, или увеличивается незначительно.

Цель классификации - в ограничении выбора подходов к отображению реальных РСТС, в выработке языка описания, наиболее подходящего для РСТС. Для разделения систем были использованы принципы: по уровням сложности состава (К. Боулдинг, Г.Н. Поваров) и по сложности поведения (Б.С. Флейшман). .

В зависимости от таких признаков; как:

- выполняемая функция (необходимость развести, собрать'или развести и собрать грузы); мощность осваиваемых грузопотоков; конфигурация транспортных схем; количество пунктов погрузки (выгрузки или погрузки и выгрузки) на маршруте; количество применяемого подвижного состава; закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование системы и автомобиля (лей); необходимости определения порядка вхождения автомобиля в систему и, связанного с ним, времени возможной работы в системе; необходимость учета последовательности исполнения операций развоза и сбора; возможности применения различного математического аппарата для описания функционирования систем и в соответствии с их иерархическим расположением все автотранспортные системы по'перевозке мелких партий груза в городах можно подразделить на развозочные. сборные, развозочно-сборные. простые с центральным грузовым пунктом. развозочные с центральным пунктом погрузки, сборные с центральным пунктом разгрузки, развозочно-сборные с центральным пунктом погрузки-разгрузки.

Развозочная (Эр) - система, состоит из пункта погрузки, множества пунктов разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего доставку груза. Транспортная схема доставки груза по конфигурации соответствует развозочному маршруту. После удовлетворения потребности грузополучателей, работа в Бр течение смены (суток) может более не производиться. В случае разовой заявки одного из пунктов, маршрут никогда не будет повторен. Время работы автомобиля может совпадать со временем функционирования Зр и определяется продолжительностью операций транспортного процесса. За время работы Бр автомобиль выполняет одну ездку. Согласно условиям перевозок в Эр должно быть не более одного автомобиля.

Сборная (Эс) - система, состоит из множества пунктов погрузки,, пункта разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего доставку груза. Транспортная схема доставки груза по конфигурации соответствует сборному маршруту. После удовлетворения заявки грузоотправителей, работа в Эс в течение смены (суток) может более не возобновляться. В случае разовой заявки одного из пунктов, маршрут никогда не будет повторен. Время работы автомобиля. может совпадать со временем функционирования Бс и определяется продолжительностью операций транспортного процесса. За время работы Эс автомобиль выполняет одну ездку. Согласно условиям перевозок в Бс должно быть не более одного автомобиля.

Развозочно-сборная (Эре) - система, представляющая собой совокупность предыдущих транспортных систем, отличием является то, что за оборот выполняется две ездки, и при планировании последовательности

объезда необходимо соблюдать условие: общее количество груза на звене маршрута не должно превышать вместимость автомобиля. Согласно условиям перевозок в Эре должно быть не более одного автомобиля.

Простая система с центральным грузовым пунктом (вп) - система, состоящая из центрального грузового пункта, множества грузовых пунктов, находящихся на периферии, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих доставку грузов мелкими отправками, но, в отличие от последующих, более сложных систем, в Бп автомобили работают изолированно друг от друга (следствие этого - отсутствие очередей автомобилей в центральном грузовом пункте), последовательно доставляя грузы на отдельных ветвях (напоминающих Эр или Эс, или врс) транспортной схемы. Влияние автомобилей друг на друга проявляется на стадии маршрутизации (формировании Бр или (вс или Эре)) и набора плановых заданий.

Условия организации Бп:

- величина фронта погрузочно-разгрузочных работ в центральном грузовом пункте позволяет обслуживать каждого из прибывающих автомобилей;

- автомобиль оснащен собственным погрузочно-разгрузочным оборудованием, посредством которого экипаж автомобиля грузит и выгружает грузы;

- распределение обслуживаемой клиентуры в пространстве и во времени обслуживания обуславливает отсутствие пересечения отдельных ветвей транспортной схемы.

Время функционирования Бп определяется временем работы центрального пункта. Исполнение сменных заданий автомобили могут начинать одновременно. Окончание работы отдельного автомобиля может не совпадать с окончанием работы Бп. Плановое время работы каждого автомобиля может быть равно времени работы Бп.

Развозочная с центральным пунктом погрузки (Брц) - система,

■ . где: П — пункт погрузки; Р5[ — первый пункт разгрузки третьей ветви маршрута.

Рис. 1. Схема Ярц.

состоящая. из. погрузочного пункта, множества разгрузочных пунктов,' находящихся на периферии, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих, доставку грузов мелкими отправками. Отдельные ветви транспортной схемы, по конфигурации и принципу исполнения работы, напоминают. 5р. После удовлетворения заявок грузополучателей работа на конкретной ветви Эрц прекращается. Потребность в нескольких поставках груза отдельных пунктов в течение смены (суток) удовлетворяется доставкой груза на разных ветвях схемы, также напоминающих Эр. Время функционирования ёрц определяется моментами времени начала и окончания работы центрального пункта погрузки.

Сборная с центральным пунктом разгрузки (всц) - система, состоящая из разгрузочного пункта, множества погрузочных пунктов, находящихся на периферии, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих сбор мелких отправок груза. Отдельные ветви транспортной схемы, по конфигурации и принципу исполнения работы, напоминают Бс. ■'■■"■• """

Рис. 2. Схема Бсц.

После удовлетворения заявок грузоотправителей работа, на конкретной ветви прекращается. Потребность в нескольких отправлениях груза отдельных пунктов в'течение смены (суток) удовлетворяется сбором груза на разных ветвях схемы, также напоминающих Бс. Время функционирования Бсц определяется моментами времени начала и окончания работы центрального пункта разгрузки.

Развозочно-сборная с центральным пунктом погрузки-разгрузки (Б4 р-с) - система представляющая собой совокупность врц и Бсц.

р\п32

где: ПР — пункт погрузки разгрузки.

Рис. 3. Вариант схемы Б4 р-с. Отдельные ветви транспортной схемы, по конфигурации и принципу исполнения работы, напоминают Эр, Бс, Эре. Вследствие удовлетворения потребности обслуживаемой клиентуры, работа на конкретной ветви, в течение смены (суток), может более не исполняться. Время функционирования Б4 р-с определяется моментом времени начала и окончания работы центрального пункта Б4 р-с.

Характерными особенностями Брц, Бсц, Б4 р-с являются:

1.Необходимость исключения первоначальной очереди в центральном пункте погрузки-разгрузки и минимизации простоев в течении времени работы требует составления общего графика работы автомобилей;

2. На любой ветви Брц, Бсц, Б4 р-с должен работать один автомобиль.

3. Начало и окончание работы отдельного автомобиля может не совпадать с началом и окончанием времени работы Брц, Бсц, S4 р-с.

4. В S4 р-с, в отличие от предыдущих систем, единовременно могут исполняться такие функции, как развоз, сбор и развоз-сбор, поэтому работа автомобилей по, единому графику есть возможность эффективного функционирования и инструмент увязки множества исполняемых функций.

5. Влияние автомобилей друг на друга в Брц, Бсц, S4 р-с проявляется на стадии формирования ветвей транспортной схемы, построения графика работы автомобилей и исполнения перевозок груза.

Расчет сменной или суточной выработки транспортного средства, согласно существующей теории, производится по следующим зависимостям.

Он=(я"2(ус/пе) ■ (TH-tH) • ßo vT)/(lre + (Stne/ze) ßo vT) (1)

Рн= (q-уд ' (Ти-tH) • ßo • vt • lre)/(lre + (ZtnB/ze) ßo vT) (2)

где: пе -.число ездок автомобиля с грузом, за оборот на маршруте, ед.; Ire - средняя длина груженой ездки, ку.; X - сумма показателя за число ездок на маршруте, за оборот; tH - время на исполнение нулевого пробега, ч.; ßo - коэффициент использования пробега за оборот; Qh; Рн - соответственно объем перевозок (грузооборот) за время в наряде, т. (ткм); yd - коэффициент статического использования грузоподъемности, уд - коэффициент динамического использования грузоподъемности.

Согласно представленным зависимостям (1, 2) следует, что объем перевозок и грузооборот вырабатываются одновременно, монотонно и по линейной зависимости, исходящей из начала координат. В действительности транспортная продукция вырабатывается иначе. Грузооборот вырабатывается в период времени движения автомобиля с грузом. Объем перевозок считается выполненным в момент времени завоза (вывоза) груза (завершения соответственно разгрузки (загрузки)). В иные моменты времени ездки говорить о получаемой транспортной продукции, тем более об одновременности, бессмысленно.

Процесс выработки тонн на развозочно-сборном маршруте (рис.4) следующий: в момент времени t1 автомобиль встает под погрузку (в первом пункте погрузки), которая заканчивается в момент t2 и начинается движение с грузом. Прибытие автомобиля в первый пункт разгрузки-погрузки происходит в момент t3, где происходит выгрузка части груза, находящегося в автомобиле и погрузка партии груза, предназначенного в пункт первой погрузки. Разгрузка части груза заканчивается в момент времени t4, погрузка — в момент времени t5. Прибытие автомобиля во второй пункт разгрузки-погрузки происходит в момент времени t6, где повторяется процесс выгрузки-погрузки аналогично первому пункту разгрузки-погрузки. Разгрузка части груза заканчивается в момент времени t7, погрузка — в момент времени t8. Затем продолжается движение с грузом. В третий пункт разгрузки-погрузки автомобиль прибывает в момент времени t9.

Повторяются операции по разгрузке-погрузке, описанные ранее, которые заканчиваются соответственно в моменты времени t10 и t11. Затем автомобиль движется в пункт погрузки-разгрузки, куда прибывает в момент времени t12 и происходит разгрузка всего собранного груза, заканчивающаяся в мо-

мент времени 113. Развозимый груз считается доставленным потребителю в моменты времени \7\ 110; ИЗ, а собираемый груз - отправленным в моменты времени 15; 18; И1. -.- . . .

О,

т

Рис. 4. Изменение объема перевезенного груза во времени.

- сбор груза

Рис. 5. Изменение транспортной работы во времени

За один оборот на рассмотренном развозочно-сборном маршруте совершается две ездки. Первая ездка - развоз груза, заканчивается в момент времени И0, вторая - сбор груза, в момент времени ИЗ.

Как следует из представленных графиков (рис. 4 - 5), фазы времени получения объема перевозок и транспортной работы не совпадают и не имеют непрерывного характера, а соответствуют разрывным линейным функциям и практике перевозок мелкопартионных грузов.

17

На других развозочно-сборных* транспортных схемах и РСТС картина изменения количества перевозимого груза и получения транспортной продукции значительно сложнее. Для отдельного автомобиля транспортный процесс происходит аналогично вышеописанному, а в целом для системы представляет собой сумму единичных процессов. Поэтому, независимо от транспортной схемы перевозки груза мелкими отправками транспортный процесс, в общем виде, можно описать как функционирование системы, которая с течением времени меняет свое состояние, переходя последовательно из состояния Б0 в состояние Б,,, когда отдельно взятые автомобили или в целом АТП выполнили п-е число доставок груза.

Переход системы из одного состояния в другое происходит «скачком», под воздействием выполнения доставки порции груза потребителю. Поскольку доставки порций груза, происходящие в описываемой системе, можно перечислить, пронумеровать, то согласно положениям теории исследования операций транспортный процесс груза мелкими отправками есть система с дискретным состоянием.

Согласно построенному графу (рис. 6.) система из состояния Б0

Рис. 6. Граф состояний протекания транспортного процесса

односторонне переходит последовательно в следующее состояние: Э! - выполнена одна доставка,... - выполнено / доставок, Бп - выполнено п доставок. Однако ежесменно (ежесуточно) такая система приходит в первоначальное состояние Бо.

Следовательно, транспортный процесс грузов мелкими отправками является также циклическим процессом с дискретным состоянием, который характеризуется количеством выполненных целых доставок за любой промежуток времени.

Представление о непрерывности транспортного процесса не соответствует реальной работе, выполняемой в РСТС. Поэтому использование разработанных на этой основе положений теории грузовых автомобильных перевозок зачастую приводит к ошибочным решениям и результатам, что подтверждается исследованиями. Для правильной оценки влияния изменения ТЭП и при разработке математического аппарата описания РСТС необходимым условием является учет дискретности транспортного процесса в качестве методологической основы.

В третьей главе исследуется функционирование развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных систем при изменении ТЭП. В качестве метода анализа используется прием цепных подстановок, в целях сопоставимости с результатами ранее выполненных исследований.

; В основе формул (1, 2) лежит следующая зависимость

Ое.о = я уст-ге,о , (3)

где ге,о - число ездок (оборотов), выполняемых автомобилем на маршруте за время пребывания в наряде, ед.

ге,о =Тн/1е,о ,

(4)

где 1е,о - среднее время ездки (оборота), ч.

Согласно формуле (3) количество ездок на маршруте определяется в . результате деления временных величин. На практике же на каждом разво-зочно-сборном* маршруте время ездки (оборота) строго индивидуально и количество ездок (оборотов) в смену ограничено:" на развозочном и сборном маршрутах за время в наряде выполняется одна ездка, на развозочно-сборном маршруте любой конфигурации, за время в наряде, выполняется . две ездки. Это является основанием для утверждения - формула (4), применительно к случаю работы автомобилей на развозочно-сборных* маршрутах,-не соответствует физического процессу.' Вследствие этого, использование формул (1, 2) для расчета результатов работы автомобилей в РСТС и проведения анализа влияния ТЭП не позволяет иметь достоверные результаты. Для выполнения расчетов объема фактически выполненных работ применен метод прямого счета.

Согласно положениям существующей теории грузовых автомобильных перевозок применение более грузоподъемного (грузовместимого) (д^ автомобиля, снижение затрат времени на погрузку-разгрузку (1пр), увеличение времени функционирования (Тн), средней технической скорости (Ут) привод дит к увеличению выработки. Графики зависимости часовой или суточной выработки автомобиля в тоннах и тонно-километрах от ру имеют вид непрерывных прямых и гиперболических функций.

В действительности, изменение величин ТЭП (д', ¿пр, Тн, У/л), на заранее спланированном маршруте в развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных системах, не позволяет увеличить выработку автомобиля. Применение более грузоподъемного (грузовместимого) (д") автомобиля, по сравнению с исходным, приводит к появлению возрастающего остатка грузоподъемности, который, на заранее спланированном маршруте, использовать по условиям клиентуры невозможно. Чтобы реализовать возможности более грузоподъемного (грузовместимого) автомобиля, необходимо разрушить существующий и спланировать новый маршрут в иной развозочной (сборной или развозочно-сборной) автотранспортных системах. ■ ■■-■,. ,

Снижение затрат времени на погрузку-разгрузку, на заранее с планированном развозочно-сборном* маршруте, приводит к тому,'Что доля времени погрузки-разгрузки во времени оборота снижается и автомобиль при каждом новом, все меньшем значении, 1пр, исполняет оборот за все меньшее время. Исход данной ситуации - либо автомобиль ранее, чем намечено по плану, возвратится в АТП, либо снижение 1пр приводит к появлению всевозрастающего остатка времени, который, для выполнения дополнительной работы в смену выполнения перевозок, использовать невозможно, т.к. все маршруты «заняты» другими автомобилями.

Увеличение времени функционирования (Тн) приводит к появлению неиспользуемого остатка времени, тем большего, чем больше величина Тн против планового значения.

Увеличение I/т приводит к появлению всевозрастающего остатка времени, который, для выполнения дополнительной работы в смену выполне-

ния перевозок использовать невозможно, т.к. все маршруты также «заняты» другими автомобилями.

В результате получено, что в развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных системах, при работе автомобиля в, условиях заранее спланированного маршрута, величина выработки автомобиля в тоннах и тонно-километрах имеет единственное значение, что может быть графически представлено точкой с координатами (выработка, ТЭП). Действия, направленные на повышение выработки автомобиля, за счет изменения ТЭП в данных условиях, не могут и не приносят желаемого результата, что согласуется с результатами практических наблюдений.

Результаты исследований по установлению закономерностей влияния ТЭП на функционирование автомобилей в развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных систем, позволили разработать модели описания указанных автотранспортных систем. Для примера приведем одну из них.

Модель описания сборной автотранспортной системы

1. Эс = { А1, А2,... Ат, В, Аэ, М, Тс)

где А1, А2, Ат - пункты погрузки; В - пункт разгрузки; Аэ - количество автомобилей, используемых в системе, ед., Аэ=1; М - маршрут доставки груза; Тс - время работы системы, ч.

2. Наличие сборного маршрута, при условии - количество перевозимого груза не превышает грузоподъемности (грузовместимости) автомобиля,т.е.

Я*± Яш (5)

где лт= 1...Х- номера пунктов погрузки, ед.; дт - количество груза, погруженного в /п-том пункте, т.

- Тс > <рм, где фм - плановое время работы автомобиля в системе, ч.

. Фм=£ (/ге/\Л-) + /х/1Л-+£ *пт+ф+ ¿' (6)

«п-1

где *п„, - время погрузки в т-м пункте маршрута, ч; /р- время разгрузки, ч.

3. Выработка автомобиля в тоннах за фм

Ос=ЧКс , (7)

где /сс. статический коэффициент использования грузоподъемности при сборе

Кс=Я*Ля (8)

где дфс - количество груза, фактически разгруженного в пункте разгрузки, т.

4. Выработка автомобиля в тонно-километрах за *рм

Рс ='ЧГ1#Г1 +(ЯпЯг )>Г2 +-+ /гн X Ят, (9)

■ ■ и>=|

5. Фактический пробег автомобиля в системе

- ±ф= X /гн + /х (10)

где — 1х является слагаемым формулы (6) только в том случае, если автомобиль направляется в первоначальный пункт погрузки иной автотранспортной системы, км.

В четвертой главе исследование влияния д' Тн, Игл, 1пр на функционирование простой системы с центральным грузовым пунктом (Бп), разво-зочной с центральным пунктом погрузки (Эрц), сборной с центральным пунктом разгрузки (5сц), развозочно-сборной с центральным пунктом погрузки-разгрузки систем (в4 р-с) проводилось на примере перевозок различных грузов. Величины ТЭП, количество и расположение обслуживаемой клиентуры определялось путем натурных наблюдений. В качестве метода анализа использован также прием цепных подстановок.

Каждая из указанных автотранспортных систем изначально представлена в виде плана работы автомобилей и грузовых пунктов при исходных величинах ТЭП. Установлено, что применение более грузоподъемного (грузо-вместимого) транспортного средства (д1), снижение *„в (увеличение Тс, Уг), на заранее разработанном плановом задании в РСТС с центральными грузовыми пунктами, не приводит к улучшению параметров функционирования. Увеличение д'приводит к появлению остатка грузоподъемности, который, на заранее разработанном плановом задании использовать невозможно/ а снижение (увеличение Тс, Уг), на заранее разработанном плановом задании приводит к появлению остатка времени, который, для выполнения дополнительной работы в смену выполнения перевозок использовать также невозможно, т.к. все плановые задания «заняты» другими автомобилями.

Изменение выработки любого автомобиля, работающего в'РСТС с центральными грузовыми пунктами, при увеличении грузоподъемности (грузовместимости), при снижении (пв (увеличении Тс, Уг), описывается прямой линией, параллельной оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим положениям, но отвечает практике и дискретности транспортного процесса.

Чтобы реализовать возможности более грузоподъемного (грузовмёсти-мого)) автомобиля необходимо, при каждом новом значении о', отказаться от ранее существовавших маршрутов и спланировать новые, а также создать новый план работы в системе, с учетом особенностей функционирования автомобилей в ней. Чтобы эффективно использовать время возможной работы каждого автомобиля в системе и устранить возникающие недостатки при изменении *„„ (Тс, ^г), необходимо, при каждом новом значении ТЭП. отказаться от существующих плановых заданий и разработать новые, с учетом особенностей функционирования автомобилей в данной системе. Выполняя вышеизложенное, при каждом новом значении д', (Тс, 1Л"), получены закономерности влияния ТЭП на функционирование РСТС с центральными грузовыми пунктами. Для примера приведем некоторые результаты исследования влияния ТЭП на функционирование Эп (рис. 4 - 10).

ад 6,0 5,6 5,0

4,0

I 11 I .1 - ■

: ■ ■ I

-г-^-р-! г

: [ [ / [ . | I

А1-ГМ-

<3,т 6,0 . 5,5 5,0 4,5 4,0

7 8 9 д,т

3 4 5 6 7 8 9 д,т

где 1-Рис. 7.

номер автомобиля й Бп ; — - значение выработки автомобиля. Изменение выработки автомобиля (тонны) в Бп при изменении д'

р,

ткм 160 140 120 100 '80 , 60 40

J '

2Р, ткм

'900,С

800,С

700,С

600,С

500,С

|£Р

9 д,т

Рис. Изменение выработки автомобиля (т-км) и грузооборота в Бп при изменении д' -

9 д,т

О, т 6,0

5,5

О, т 8,0

7,5

7,0

6,5

6,0

5,5

25

27

29

31 Уг, кмА|

2 :

25

27

31 Уг.кмЛ

Рис. 9. Изменение выработки автомобилей (тонны) в вп при изменении

р,

ткм 210

200

190

180

170

160

Рис.

Q,T 11 10

i :; i :; i

.......L./J1.. j • ¡ i ___________] • -

............| ; ............ i " ! ..........-i

Р.

ткм 195

190

185

180

175

170

|2

..].......

■í

25 27 29 31 1Л, кмЛ) 25 27 29 31 Vr, кмЛ)

10. Изменение выработки автомобилей (т км) в Sn при изменении Vr

Q.T

11 10 9 8 7 6 5

¡2

—!.........-

8,0

10,0 12,0 14,0 Тс.ч

8,0 10,0 12,0 14,0 Тс,ч

8 7 6 5

Рис. 11. Изменение выработки автомобилей (тонны) в Sn при изменении Тс

Р,ткм

320 _________

! ¡ i I р,ткм

300 s _ i i -Л ;

i i • * ■

280 I • 290

...........Г".......и.........;: "

260 [__: ¡;___j 270

240 |___I •"**? _ J 250

j : • ;

220 / 230

.....................r--------;

200 .......i /___|...........]______| 210

180 [_•___; ;___i 190

160 J 170

!2 ík

—12! •

8,0 10,0 12,0 14,0 Тс,ч 8,0 10,0 12,0 14,0 Tc,H

Рис. 12. Изменение выработки автомобилей (т км) в Sn при изменении Тс

Аэ, ед.

Аэ, ед.

4

3

2

1

Аэ, ед.

1

5,0 6,0

при изменении д'

7,0 ц, ед.

25 27 29

6) при изменении \Л~

31 Ут, кмЛн

8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 7с,ч в) при изменении Тс

0,25 0,45 0,65 0,85 Х£}, ч г) при изменении суммарного времени заезда (,£1з)

Рис. 13. - Изменение потребности в автомобилях в 5п

В результате исследований установлено: для отдельного автомобиля:

- при увеличении д' (Тс, 1/г) (снижении *„в ) выработка в тоннах и тонно-километрах может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону, а также не изменятся в пределах значительного интервала снижения (пв (увеличения д',Тс, Уг) (рис. 7, 9-12);

- автомобиль меньшей д'может перевезти больше груза и выполнить больше тонно-километров, по сравнению с автомобилем с большей дА,

- зависимость выработки в тоннах и тонно-километрах от д' ,*„„ ,Тс, 1Лг имеет вид кусочно-линейной функции (рис. 7-11).

- установлено, что при каждом новом значении (Тс, Уг) для каждого отдельного автомобиля формируется плановое задание иного состава.

для системы:

- при увеличении д' единовременно могут изменяться время погрузки (разгрузки) единицы груза, время погрузки (разгрузки) транспортного средства за ездку, пропускная способность центрального пункта погрузки (выгрузки) в автомобилях и тоннах (для врц; Э4 р-с; всц);

- объем перевозок в системе обычно, при увеличении д' не изменяется, но установлена возможность снижения объема перевозок груза, вследствие снижения пропускной способности центрального пункта погрузки (для 5рц; Б4 р-с; Эсц). Тогда для выполнения планового объема перевозок потребуется еще один пост погрузки. Это может быть причиной неисполнения плана в тоннах в данную смену (сутки) работы) (для 5рц);

- грузооборот в системе при увеличении д' изменяется в большую и в меньшую сторону (для Брц; Б4 р-с), возрастает (для Эсц; Бп (рис. 8));

- суммарное время работы автомобилей в системе, при увеличении д', изменяется как в большую, так и в меньшую сторону; . . '

- суммарный пробег в системе, при увеличении д' снижается, но установлена возможность его увеличения (для Эсц; Эп);

- при снижении ?„„ (увеличении Тс, Уг) объем перевозок, грузооборот, суммарный пробег автомобилей в системе не изменяются;

- при увеличении д' достижении некоторых значений (Тс, Уг) в системе может быть получен график работы с меньшим количеством плановых заданий (набор плановых заданий с меньшим количеством - для 5п), что обуславливает необходимость применения меньшего количества транспортных средств. Изменение потребного количества автомобилей в системе, при снижении (увеличении д' Тс, 1/г), происходит дискретно, на целое число транспортных средств. Наблюдаются интервалы снижения *„в (увеличения д' Тс, Уг) когда количество используемых автомобилей не изменяется (см. рис. 13); ' .

- при снижении *пв суммарное время работы автомобилей в системе снижается (для Эрц; Эсц; Эп); изменяется как в большую, так и в меньшую сторону (для Б4 р-с). При увеличении Тс суммарное фактическое время работы автомобилей в системе не изменяется (для Эп), изменяется как в большую, так и в меньшую сторону(для йрц; 54 р-с; всц). При увеличении 1Лг суммарное время работы автомобилей в системе снижается.

В ходе исследований выявлено:

- результаты функционирования отдельного автомобиля в РСТС с центральным грузовым пунктом, результаты функционирования РСТС с центральными грузовыми пунктами формируются путем последовательного исполнения отдельных ездок (оборотов) планового задания, т.е. путем последовательного сложения результатов;

- количество автомобилей определяется после (набора плановых заданий - для простой системы) построения графика работы, количеством созданных плановых заданий.

Установленные особенности и механизмы функционирования РСТС с центральными грузовыми пунктами должны быть основой моделей описания РСТС с центральными грузовыми пунктами и должны учитываться в методике планирования работы РСТС.

Результаты исследований по установлению закономерностей влияния ТЭП на функционирование РСТС с центральными грузовыми пунктами позволили разработать модели описания рассматриваемых РСТС. Для примера приведем одну из них. Модель описания сборной автотранспортной системы с центральным пунк-..........том разгрузки

1. Сборная с центральным пунктом разгрузки (Бсц) - система, состоящая из разгрузочного пункта, множества погрузочных пунктов,, находящихся на периферии, транспортных связей, между ними и автомобилей, осуществляющих сбор мелких отправок груза. ,

- -у....... ■......... 5сц={А,,А2......Ат; В; Аэ; Тс}

где 1, т- номера пунктов погрузки; Аэ — количество автомобилей, используемых в системе, ед; Тс: - время работы Эсц, определяется моментами времени начала (£,) и окончания (*2) работы центрального пункта разгрузки.

ТсЧ'.Л)- (11)

2. Ритм центрального пункта разгрузки.

Кр=*р/Хр (12)

где ф - время разгрузки, ч; Хр - количество постов разгрузки, ед.

3. Расчет планового времени (ТмУ) работы ¡-го автомобиля в Бсц.

Тм/ = Тс -/?р(/-1) (13)

,где Тс - время работы системы, ч; /?р - ритм разгрузочных работ, ч; ./-..порядковый номер прибытия автомобиля в центральный пункт (разгрузки) ..Системы. , .

4. Имеются ветви Эсц.

Расчет времени работы на каждой ветви 5сц по формуле 6.

5. Имеется, график работы транспортных средств в Эсц.

6. Расчет показателей функционирования любого автомобиля на вет-,:- ви Бсц

6.1. Выработка автомобиля в тоннах рассчитывается по формуле 7.

6.2. Выработка автомобиля в тонно-километрах рассчитывается по формуле 9.

6.3. Пробег автомобиля рассчитывается по формуле 10.

26

7. Расчет показателей функционирования любого автомобиля в 5сц:

7.1. Выработка в тоннах /-го автомобиля, работающего по /-му плановому заданию:

О/- £<>к , (14)

где О*- выработка автомобиля в тоннах на к-ой ветви Бсц;

Л=1,К — порядковые номера (К — количество) ветвей ¿?сц планового задания.

7.2. Выработка в тонно-километрах /-го автомобиля, работающего по /-му плановому заданию:

Ъ=1.Рк, (15)

*=1

где Р„ — выработка автомобиля в тонно-километрах на к-ой ветви 5сц, .

7.3. Пробег ¡-го автомобиля, работающего по Аму плановому заданию:

К

" <t6)

1

где /ф* — пробег по Аг-ой ветви 5сц.

7.4. Фактически отработанное время /-го автомобиля, работающего по /-му плановому заданию:

. (17)

где 4рмА — время работы автомобиля на /с-ой ветви Эсц.

8. Расчет показателей функционирования Дсц

8.1. Количество транспортных средств в Эсц

Аэ = /. ..... (18)

где:/-количество плановых заданий, согласно разработанным графикам работы автомобилей, ед. (строк графиков).

8.2. Объем перевозок в 5сц

Аэ

8.3. Грузооборот в 5сц:

8.4. Пробег в Бсц

Осц = 1<Э/. (19)

/=1

Аэ

Рсц=1>/- (20)

i=l

Аэ

>4=1*-/- . (21)

8.5. Общее количество автомобил е-гчасов работы в Scq .: , *.

Аэ

(22)

... м • -

В пятой главе представлена разработанная методика планирования РСТС.

Необходимость учета при проектировании РСТС многочисленных требований и ограничении, часто противоречащих друг другу, выявленных особенностей функционирования реальных РСТС, выполнение значительного количества вычислительных процедур требует разработки методики планирования РСТС, где бы учитывались выявленные особенности функционирования РСТС и дискретный характер транспортного процесса. Схема методики планирования РСТС представлена на рис. 14. Приведем краткое описание блоков схемы.-

1. Получение исходной информации.

Может быть осуществлено известным множеством способов: от клиента при заключении договоров; из средств массовой информации; из нормативно-технической документации; путем проведения натурных наблюдений, хро-нометражей и т.д. Объем и состав исходной информации определяются рамкамй предстоящих задач, включают сведения об условиях эксплуатации, о требуемой эффективности, конструкции и эксплуатационных качествах транспортных средств.

Определяется плановый объем перевозок грузов мелкими отправками. Для этого сравнивают возможности конкретного автотранспортного средства с количеством (объемом) груза, заявленного на перевозку каждым грузополучателем. Если заявка меньше грузоподъемности (грузовместимости) используемого автомобиля, то это мелкая отправка груза и ее относят в плановый объем перевозок мелких отправок.

Если заявка больше, то объемы груза, кратные грузоподъемности (грузовместимости) указанного автомобиля, относят в план перевозок груза ломашин-ными отправками, а остаток заявки, при его наличии, также относят в плановый объем перевозок мелких отправок.

2. Определение расстояний.

Решение задачи выполняется по разрешенным проездам существующей дорожной сети. Определение расстояний между каждой парой пунктов возможно по справочнику расстояний, по карте, путем многократного проезда автомобиля с исправным спидометром между пунктами, с вычислением среднего значения пробега.

3. Закрепление потребителей за поставщиками.

Решение задачи производится по транспортно-однородным грузам с равными потребительскими свойствами, когда количество поставщиков (потребителей) более одного.

Масштабы задач могут требовать применения экономико-математических методов (ЭММ) и электронно-вычислительных машин (ЭВМ), также возможно решение задачи путем районирования, декомпозиции по направлениям. Решение задачи закрепления преследует цель минимизации нулевых пробегов автомобилей, пробега с грузом и грузооборота При доставке грузов в РСТС количество обслуживаемых клиентов может исчисляться сотнями. Районирование позволяет решить задачу закрепления более простым способом. Границами условных районов принимают естественные преграды для движения автомобилей (реки, овраги, железнодорожные пути и т.д.).

1. Получение исходной информации

2. Определение расстояний

3. Закрепление потребителей за поставщиками

Развоз

4. Требуемая Функция ^>Развоз-сбор

Разво:

Развоз-

сбор

10. Расчет результатов работы на отдельных раз-возочных (или сборных, или развозочно-с борных) ветвях (РСС) простой системы с центральным грузовым пуггкто м

11. Набор плановых заданий автомобилей с поста погрузки-разгрузки _(П,) лрн^]_

16. Расчет результатов работы на отдельных ветвях (Р-СС) развозочно-сборных систем с центральным пунктом погрузки-разгрузки

17. Составление графиков работы автомобилей с ]-го поста погрузки-разгрузки (1^) при j=I

14. Расчет результатов функционирования простой системы с центральным грузовым пунктом

20. Расчет результатов функционирования развозочной (или сборной, или раэ-возочно-сборнон) системы с центральным пунктом погрузки (разгрузки или погрузки-разгрузки) "...

21. Выдача сменных заданий

—► — направление вычислений; М — количество ветвей. Рис. 14. Схема методики планирования РСТС

4. Требуемая функция.

Определяется практической потребностью доставки груза. Если из одного пункта груз необходимо доставить нескольким пунктам — это развоз и для расчетов в задаче маршрутизации требуется использовать модель описания развозочной системы; если из нескольких пунктов необходимо доставить груз в один пункт — это сбор и для расчетов в задаче маршрутизации требуется использовать модель описания сборной системы; если из начального пункта необходимо доставить груз нескольким пунктам, а из них же другой груз доставить в начальный (другой) пункт — это развоз-сбор и для расчетов в задаче маршрутизации требуется использовать модель описания развозочно-сборной системы

5. Маршрутизация.

Задача нахождения рационального маршрута основана на классической математической задаче определения кольцевого маршрута, проходящего через ряд пунктов при условии, что каждый пункт посещается один раз и конечный совпадает с начальным пунктом.

Оптимальным маршрутом считается такой маршрут, на котором достигаются минимальные величины параметра, принятого за критерий эффективности (пробег, время доставки груза, издержки, стоимость доставки груза и т.д.). Методы решения задачи представлены двумя группами методов (точные и приближенные), причем практическое значение имеют преимущественно методы второй группы. Цель решения задачи - минимизация затрат при доставке груза.

6. Блок сравнения количества ветвей.

Если условие выполняется, то далее работает блок 7. Если не выполняется, то далее работает блок 9.

7. Блок установления функции, реализуемой в РСТС, и выбора модели описания РСТС для решения задачи блока 8.

8. Если развоз груза, то система развозочная, требуется использовать для расчетов результатов работы модель описания развозочной системы. Если сбор груза, то система сборная, требуется использовать для расчетов результатов работы модель описания сборной системы. Если развоз-сбор груза, то система развозочно-сборная, требуется использовать для расчетов результатов работы модель описания развозочно-сборной системы.

9- ёлок сравнения условий работы автомобилей.

Если условие выполняется, то далее работает блок 10. Если условие не выполняется, то далее работает блок 15.

10. Если развоз, то для расчетов результатов функционирования на ветви требуется использовать модель развозочной системы. Если сбор, то для расчётов результатов функционирования на ветви требуется использовать модель сборной системы, Если развоз-сбор, то для расчетов результатов функционирования на ветви требуется использовать модель развозочно-сборной системы^ , I...... .' „ \

11. Набор плановых заданий автомобилей с ]-го поста погрузки-разгрузки (ГУ), г!рй \=\.

Если в системе развоз или развоз-сбор, то пост - погрузки. Если в системе сбор, то пост - разгрузки: г ' '

В плановое задание первого автомобиля подбираются такие ветви из всей совокупности ветвей, сумма времен оборотов на которых позволяет наиболее полно использовать для работы плановое время наряда автомобиля. Плановое задание последующего автомобиля формируется аналогично предыдущему, но из оставшегося набора ветвей. Работу.в системе все автомобили начинают одновременно в момент времени начала работы системы, но в случае сбора начало работы автомобиля может быть раньше времени начала работы системы. В случае развоза автомобили заканчивают.; работу по окончании исполнения планового задания, возможно и после, окончания времени работы центрального грузового пункта. В случае развоза-сбора или сбора автомобили заканчивают работу также по окончании исполнения планового задания, но не позже окончания времени работы центрального грузового пункта. В период обеденного перерыва центрального грузового пункта автомобили могут перемещаться, как с грузом, так и без него. .............

12. Блок сравнения «все ли спроектированные развозочные, или сборные, или развозочно-сборные ветви (РСС) рассмотрены?», т.к. возмож-, но, что по различным причинам не удалось организовать обслуживание разработанных РСС с одного поста. Если ответ отрицательный, то выполняется возврат в 11 этап, только теперь при наборе плановых заданий в рассмотрение принимаются лишь те РСС, которые не удалось спланировать с преды-дущего(их) поста(ов) погрузки (разгрузки).

Если ответ положительный, то выполняется 14 блок.

13. Блок увеличения количества (в центральном грузовом пункте системы) постов погрузки (разгрузки) на единицу.

14 Расчет результатов функционирования системы - требуется использовать модель простой системы с центральным грузовым пунктом.

15. Блок сравнения условий работы автомобилей.

Блок установления функции, реализуемой в РСТС, и выбора модели описания РСТС для решения задачи блока 16. . . ,

16. Если в системе развоз груза, то для расчетов результатов функционирования на ветви требуется использовать модель описания развозоч-ной системы. Если сбор груза - то для расчетов результатов функционирования на ветви требуется использовать модель описания сборной системы. Если развоз-сбор груза - то для расчетов результатов функционирования на ветви требуется использовать модель описания развозочно-сборной систе-

17. Составление графика работы автомобилей с j-ho поста погрузки-разгрузки (nj) при j=1. • ' ; ' • ■ ■

Если в системе предполагается развоз или развоз-сбор, то центральный - пункт погрузки. Если в системе предполагается сбор, то центральный -пункт разгрузки. Производится упорядочение выполнения перевозок грузов на ветвях транспортной схемы во времени, с целью Снижёния1 П(Ь0йт6ев ав-' томобилей в ожидании погрузки-разгрузки в центральном грузовом пункте системы.

В случае сбора начало работы автомобиля может быть раньше времени начала работы системы. В случае развоза автомобили могут заканчивать

работу по окончании исполнения планового задания; возможно и после окончания времени работы центрального грузового пункта. В случае развоза-сбора или сбора автомобили заканчивают работу также по окончании исполнения планового задания, но не позже окончания времени работы центрального грузового пункта. В период обеденного перерыва центрального грузового пункта автомобили могут перемещаться, как с грузом, так и без него.

18. Блок сравнения «все ли спроектированные развозочные, сборные, развозочно-сборные ветви (Р-СС) включены в график при построении?», т.к. возможно, что по различным причинам не удалось организовать обслуживание спроектированных Р-СС с одного поста.

Если ответ отрицательный, то выполняется возврат в 13 этап, только теперь при построении графика в рассмотрение принимаются лишь те ветви, которые не удалось спланировать с предыдущего (их) поста (ов) погрузки (разгрузки). .

Если ответ положительный, то выполняется 14 этап.

19. Блок увеличения количества постов (в центральном пункте погрузки (разгрузки)) на единицу.

20. Расчет результатов функционирования автомобилей в РСТС с центральным пунктом погрузки (разгрузки).

Если осуществляется развоз груза, то система - развозочная с центральным пунктом погрузки, требуется использовать для расчетов результатов модель описания развозочной системы с центральным пунктом погрузки. Если сбор груза, То - система сборная с центральным пунктом разгрузки, требуется использовать для расчетов результатов модель описания сборной системы с центральным пунктом разгрузки. Если развоз-сбор груза, то - система развозочно-сборная с центральным пунктом погрузки-разгрузки, требуется использовать для расчетов результатов модель описания развозочно-сборной системы с центральным пунктом погрузки-разгрузки.

21. Осуществляется заполнение и выдача путевых листов.

Проведены опытные внедрения и экспериментальные проверки моделей описания РСТС и методики планирования РСТС. Общее количество наблюдений, в каждой РСТС, обосновывалось с помощью положений теории математической статистики. Генеральной совокупностью наблюдений является общее количество дней работы автомобилей в РСТС, расчет выборочной совокупности наблюдений осуществлялся по формуле для бесповторной

выборки, при собственно-случайном способе отбора.

р у

п =-——--

"" "... /I2- ЛГ + /2- р-ч

Расчеты производились при значениях - \=2 (Р(1)=0,95); р=чр0,5; А=0,1. В процессе наблюдений фиксировался ряд показателей работы автомобилей, в том числе, объем груза доставленный каждым автомобилем, объем груза вывезенный от каждого клиента и др.

Согласно полученным данным рассчитывались планы работ автомобилей в конкретной автотранспортной системе. Расчетные и фактические величины сравнивались, выявлялись причины несоответствий. Сравнитель-

32

ный анализ фактических и расчетных данных показал, количество планов, составленных по разработанной методике почти полностью совпадает с фактом. *

Анализируя причины отклонений, установлено, что основными явились - недостаточные дисциплина поставок груза; обеспечение сохранности груза; квалификация водителя; изменение порядка объезда пунктов маршрута; возврат к ранее обслуженному клиенту по организационным'причинам и др. Доля случаев таких отклонений, в общем количестве наблюдений, не превышает 5%.

Эффективное применение разработанных теоретических и методических положений возможно в рамках обособленного, самостоятельного подразделения, наделенного полномочиями и ответственностью для осуществления перевозки грузов мелкими отправками, включая оперативное планирование и исполнение плана перевозок грузов, анализ исполнения планов перевозок, разработку и реализацию корректирующих мероприятий по минимизации негативных воздействий внешней и внутренней среды.

В терминологии теории грузовых автомобильных перевозок это центр оперативного управления перевозками (ЦОУП), в терминах логистики - ком-петенц-центр или центр ответственности (ЦО). Такие ЦОУПы или ЦО могут быть подразделением грузоотправителя (распределительного центра) или самостоятельным предприятием при «аутсерсинге», или частью предприятия профессионального перевозчика, в том числе, при комплексном транс-портно-экспедиционном обслуживании поставщика.

Апробация моделей описания РСТС и методики планирования РСТС показала, что их применение позволяет разрабатывать планы перевозок "грузов, исполнение которых требует применения меньшего количества транспортных средств. •г..,.., .,

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ' "

1. Изучение практики работы автомобилей на различных развозочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах показало, что планирование й организация мелкопартионных перевозок в городах осуществляется либо на основе прошлого опыта работы персонала, либо используются теоретические положения и модели расчета производительности автомобилей, созданные для помашинных перевозок грузов. Указайньае теоретические поло-жейия и модели не учитывают особенностей функционирования автомобилей, перевозящих грузы на различных развозочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах, потому плановые величины не согласуются с практической работой, а тогда и затраты, при таком планировании'и организаций перевозок, не обоснованы.

Обзор состояния теории показал, что описание пёрёвЬзок грузов Мелкими отправками ограничено рассмотрением работы одного автомобиля на отдельном развозочно-сборном* маршруте, а в большинстве научных работ решены значимые, но отдельные задачи. Это позволяет утверзедать об отсутствии на сегодня, законченной, стройной, достаточно полной и адекватной практике теории мелкопартионных перевозок грузов. "* ~

2. Практические наблюдения показали, что автомобили, на практике перевозящие грузы мелкими отправками, работают не изолированно, а в составе целого комплекса элементов, т.е. в системе. Поэтому работу автомобилей на развозочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах следует рассматривать как функционирование множества различных развозочно-сборных автотранспортных Систем (РСТС).

Изучение практики работы автомобилей в РСТС, при перевозке различных грузов, выявило наличие множества особенностей, что обусловило разработку классификации РСТС по принципам сложности состава и сложности функционирования.

3. Транспортный процесс в РСТС есть система, переход которой из состояния в состояние происходит «скачком», под воздействием выполнения доставки порции груза потребителю. Поскольку доставки порций груза, происходящие в описываемой систёме, можно перечислить, пронумеровать, то согласно положениям теории исследования операций транспортный процесс груза мелкими отправками есть система с дискретным состоянием.

4. Системный подход, классификация РСТС, дискретное представление, о протекании транспортного процесса - являются концепцией совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок.

5. Применение математических моделей, описывающих транспортный процесс мелких отправок груза как непрерывный, для анализа функционирования РСТС ПРИ изменении ТЭП, не позволяет получать достоверные величины параметров функционирования РСТС, установить необходимость каких-либо действий^ их масштаб и место для изменения планов перевозок груза, обеспечивающих реализацию решений, соответствующих новым, улучшенным величинам ТЭП.

Улучшение величин ТЭП для практики функционирования РСТС с центральными грузовыми пунктами возможно выявить только на стадии планирования и организации, ибо если план работы составлен при ограничениях величин ТЭП, то говорить об улучшении перевозок за счет улучшения ТЭП в процессе исполнения плана бессмысленно, т.к. реализовать потенциальные возможности, заложенные в величины ТЭП, невозможно. Этим функционирование РСТС с центральными грузовыми пунктами отличается от помашинных перевозок груза

, 6. Установлено, что влияние технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование РСТС, в соответствии с дискретностью протекания транспортного процесса, описывается разрывными линейными или лин^ндои функциями. Непрерывно изменяющиеся, гиперболического и прямолинейного характера, функции работы РСТС, при изменении ТЭП, не наблюдаются на практике и не проявляются в теории.

Улучшение ТЭП может: ...

- приводить к улучшению функционирования автомобилей и РСТС;

- не сопровождаться реакцией РСТС на изменение ТЭП;

- ухудшать функционированиё автомобилей и РСТС.

7. При использовании более грузоподъемных (грузовместимых) автомобилей, в РСТС с центральными грузовыми пунктами единовременно увеличивается время погрузки (разгрузки) транспортного средства за ездку и

снижается пропускная способность центрального грузового пункта в автомобилях и тоннах. Тогда для выполнения планового объема перевозок может потребоваться еще один пост (грузовой пункт, транспортное средство) в центральном грузовом пункте, в противном случае это может стать причиной возможного снижения объема перевозок груза в смену (сутки) работы.

8. Установлено, что в одних и тех же условиях эксплуатации в РСТС автомобили большей грузоподъемности могут иметь меньшую выработку, чем автомобили меньшей грузоподъемности.

9. Разработаны дискретные модели описания РСТС й методика планирования РСТС. Экспериментальная проверка разработанных моделей и методики планирования РСТС показала, что их применение позволяет избежать ошибок (от минус 25,4 до плюс 47,9 % от действительной потребности в определении потребного количества транспортных средств), возможных, как это установлено в исследованиях, при использовании ранее созданного и применявшегося математического аппарата.

Апробация разработанных научных положений, моделей описания и методики планирования РСТС показала, что их применение позволяет разрабатывать планы перевозок грузов, для исполнения которых требуется значительно меньшее количество транспортных средств. По результатам расчетов отклонение в количестве транспортных средств, от числа применяемых на практике, может составлять от 10% до 50,0 % в каждую смену выполнения перевозок груза, что определяет практическую ценность разработанных научных положений, моделей описания и методики планирования РСТС. Основные положения диссертации опубликованы в работах:

Монографии

1. Витвицкий Е.Е., Николин В.И., Мочапин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (Грузовые автомобильные перевозки). - Омск, Изд-воОмГПУ, 1999.-283 с.

2. Витвицкий Е.Е., Николин В.И., Мочапин С.М., Николин И.В. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. — Омск, Изд-во СибА-ДИ,2001.—184 с.

3. Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки грузов. - Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003. - 274 с.

4. Витвицкий Е.Е., Николин В.И., Мочапин С.М. Грузовые автомобильные перевозки. — Омск.: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004 .-480 с.

Статьи в периодических научных изданиях, рекомендуемых ВАК

5. Витвицкий Е.Е. Модель функционирования сборной автотранспортной системы доставки грузов мелкими отправками с центром разгрузки// Известия Вузов. Строительство. №11, 2003. С.73-76.

6. Витвицкий Е.Е. Концепция построения теории транспортного процесса грузов мелкими отправками на строительные объекты// Известия Вузов. Строительство. №2, 2004. С.65-69.

7. Витвицкий Е.Е. Методика проектирования развозочно-сборных автотранспортных систем доставки грузов мелкими отправками на строительные объекты// Вестник О ГУ. №2, 2004. С. 182-184.

8. Витвицкий Е.Е. Классификация развозочно-сборных автотранспортных систем доставки грузов мелкими отправками // Вестник ОГУ.№4, 2004. С. 153-155.

9. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Практика автомобильных перевозок грузов мелкими отправками в городах // Механизация строительства. №7, .2004. С,15-18.

10. Витвицкий Е.Е.. Автомобильные перевозки строительных грузов в городах// Грузовое и пассажирское автохозяйство, №2, 2005. С. 53-67.

Научные статьи

|1. Витвицкий Е.Е. Модель планирования работы автомобиля в простой системе мелкрпартионных перевозок//В гб.'«Пробл. интенсиф. работы авт. тр-та» ~ Саратов, -1991. -С.35-39.

12. Витвицкий Ё..Е,, Николин В.И. Исследование влияния режима работы обслуживаемой клиентуры на эффективность функционирования системы перевозок мелких партий груза//В сб.«Экон. методы упр-я на авт. тр-те»-Спб,1992-С.56- 64.

13. Витвицкий_Е;Е , .Николин В.И. Совершенствование понятий грузов и их перевозок^.р^зрозочно-сборных транспортных систем //В сб. тр. «Вопр. проект. и эксги наземного колесного тр-та», Тверь, 2001 - с.46-49.

14. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Классификация развозочно-сборных авто-трансп. систем//Тр. НГАСУ. Вып.4 - Новосибирск, 2001.-С.216-219.

15. Витвицкий Е.Е;,' Николин В.И. Методика планирования развозочно-сборных автотранспортных систем//Вестник Павлодарского университета. Спец.вып. № 4 «Пробл. управ, качеством функц-я транспорта». - Павлодар, 2001.-С.21.

Подписано к печати «21» сентября 2006г. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая Отпечатано на дупликаторе Усл. П.Л.1,97.Уч.-изд.л.1,88. Тираж 100. Заказ № 174

ПО УМУ СибАДИ Омск, пр. Мира 5.

ВВЕДЕНИЕ

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРАКТИКИ И ТЕОРИИ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Состояние практики перевозок грузов автомобилями по разво-зочно-сборным маршрутам в городах

1.2. Современное состояние теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок. 22 ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

2. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕОРИИ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1. Обоснование необходимости использования системного подхода.

2.2. Классификация развозочно-сборных автотранспортных систем

2.3. Транспортный процесс в развозочно-сборных автотранспортных системах - система с дискретным состоянием. 55 ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

3. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ РАЗВОЗОЧНОЙ, СБОРНОЙ, РАЗВО-ЗОЧНО-СБОРНОЙ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

3.1. Методика исследования.

3.2. Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочной (сборной, развозочно-сборной) автотранспортных систем

3.2.1. Влияние грузоподъемности автомобиля

3.2.2. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах

3.2.3. Влияние времени нахождения автомобиля в наряде

3.2.4. Влияние средней технической скорости.

3.2.5. Влияние расстояния доставки груза

3.3. Модели описания развозочной, сборной, развозочно-сборной автотранспортных систем

3.3.1. Модель описания развозочной автотранспортной системы

3.3.2. Модель описания сборной автотранспортной системы 84 3.3.3. Модель описания развозочно-сборной автотранспортной системы

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ 88 4. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ РАЗВОЗОЧНО-СБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ПУНКТАМИ

ПОГРУЗКИ-РАЗГРУЗКИ

4.1. Методика исследования

4.2 Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочной автотранспортной системы с центральным пунктом погрузки

4.2.1. Влияние грузоподъемности автомобиля

4.2.2. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах

4.2.3. Влияние времени работы

4.2.4. Влияние средней технической скорости.

4.2.5. Модель описания развозочной автотранспортной системы с 132 центральным пунктом погрузки

4.3. Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование сборной автотранспортной системы с центральным пунктом разгрузки

4.3.1. Влияние грузоподъемности автомобиля

4.3.2. Влияние средней технической скорости.

4.3.3. Влияние времени работы

4.3.4. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах

4.3.5. Модель описания сборной автотранспортной системы с цен- 165 тральным пунктом разгрузки

4.4. Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование развозочно-сборной автотранспортной системы с центральным пунктом погрузки-разгрузки

4.4.1. Влияние грузоподъемности автомобиля

4.4.2. Влияние средней технической скорости.

4.4.3. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах

4.4.4. Влияние времени работы

4.4.5. Модель описания развозочно-сборной автотранспортной системы с центральным пунктом погрузки-разгрузки 4.5 Влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование простой автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом

4.5.1. Влияние грузоподъемности автомобиля

4.5.2. Влияние средней технической скорости

4.5.3. Влияние времени работы

4.5.4. Влияние времени простоя при погрузочно-разгрузочных работах

4.5.5. Модель описания простой автотранспортной системы с цен- 232 тральным грузовым пунктом

ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ

5. ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ПОЛОЖЕНИЙ И МОДЕЛЕЙ ОПИСАНИЯ РАЗВОЗОЧНО-СБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА

5.1. Разработка методики планирования работы развозочно-сборных автотранспортных систем

5.2. Обоснование выбора подвижного состава в развозочно-сборных автотранспортных системах

5.3. Сменно-суточное планирование в развозочно-сборных автотранспортных системах

5.4. Экспериментальная проверка моделей описания РСТС 276 ВЫВОДЫ ПО ПЯТОЙ ГЛАВЕ 282 ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ 283 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 286 ПРИЛОЖЕНИЕ

Экономические преобразования обусловили появление множества мелких грузополучателей в городах России. Объем перевозимого груза в смену (сутки) работы каждому из них значительно меньше возможностей современных транспортных средств и представляет мелкую отправку груза. Предварительные исследования показали, что даже в жилищном строительстве, где традиционно грузы считались массовыми и потому подлежащими перевозке помашинными отправками, количество мелких отправок за весь период поставки груза может составлять до 46 % от общего объема заявленного груза на объект.

Разукрупнение АТП привело к созданию множества мелких предприятий грузового автотранспорта, которые сегодня и осуществляют перевозку мелкопартионных грузов в городах. Изучение практики показало, что, в подавляющем числе случаев-наблюдений, планирование перевозок грузов по различным развозочным, сборным, развозочно-сборным (далее -развозочно-сборным*) маршрутам осуществляется по опыту работы, на основе интуиции, практических соображений, что приводит к простоям погрузочно-разгрузочных пунктов и автомобилей в ожидании исполнения грузовых работ, применению автотранспортных средств, не обеспечивающих сохранность грузов, неполной загрузке либо перегрузу автомобилей, неэффективному использованию автомобилей по времени, срывам заявок на вывоз груза, заказу лишнего транспорта. Объемы перевозок мелкопартионных грузов по развозочно-сборным * маршрутам в городах, количество мелких автопредприятий возрастают, что оказывает существенное влияние на удорожание реализуемых продукции и услуг.

Потребность установления причин выявленных недостатков обусловила необходимость изучения состояния теории грузовых автомобильных перевозок. Оказалось, что теоретические положения и модели расчета производительности автомобилей, рекомендуемые к применению на практике для планирования перевозок грузов по развозочно-сборным * маршрутам, соответствуют единственной технологии, когда перевозка произ5 водится одним загруженным автомобилем от одного грузоотправителя одному грузополучателю, а после разгрузки транспортное средство возвращается к этому грузоотправителю порожним пробегом.

Именно этот подход реализован в теоретическом и методическом обеспечении планирования перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам, в математической модели расчета производительности одного 4 автомобиля, в обосновании выбора подвижного состава, определении потребного количества транспортных средств. Обзор современного состояния теории грузовых автомобильных перевозок также показал, что теоретическое описание перевозок грузов по развозочно-сборным* маршрутам ограничено одним развозочно-сборным* маршрутом, где работает один автомобиль.

Однако на практике повсеместно распространены перевозки мелкопартионных грузов, когда множество потребителей обеспечиваются одним поставщиком, или один потребитель получает грузы от множества по- * ставщиков, или комбинации из указанных вариантов. Наблюдается свыше 10 различных технологий перевозок грузов мелкими отправками, различающихся транспортными схемами, количеством применяемых транспортных средств, временем освоения объема перевозок, сложностью функционирования и по другим признакам.

Актуальность решения проблемы заключается в том, что развитие экономики требует снижения затрат на производство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Процессы перемещения -неотъемлемая часть производства товаров и услуг, потому одним из на- * правлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозки грузов.

Согласно «Основным направлениям социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу» - удешевление перевозок грузов способствует решению приоритетных задач государства. Один из наиболее эффективных путей снижения транс портной составляющей затрат - использование научных результатов в планировании перевозок грузов.

Отсутствие теоретических положений, адекватно отражающих практику, обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и «прошлого опыта». Это указывает на наличие проблемы, актуальности ее решения в интересах практики и теории грузовых автомобильных перевозок.

Вышеизложенное определило цель работы — совершенствование теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок и разработка моделей развозочно-сборных автотранспортных систем.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:

- разработка концепции совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок, в том числе:

-обоснование необходимости использования системного подхода; -разработка классификации развозочно-сборных автотранспортных систем (РСТС) в городах;

-установление характера протекания транспортного процесса в РСТС;

- установление закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование РСТС;

- разработка моделей описания РСТС.

- разработка методики планирования РСТС.

Объектом исследования является процесс перевозок мелкопартионных грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах в городских условиях эксплуатации.

Предметом исследования являются существующие положения теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок.

Методологической основой являются научные труды по теории грузовых автомобильных перевозок, общей теории систем, теории иерархических многоуровневых систем и системного анализа. В практических исследованиях применялись положения математической статистики, иссле7 дования операций, теории графов, профессионально-логический подход, научные труды и передовой производственный опыт по совершенствованию процессов перевозок различных грузов.

Научная новизна работы состоит в следующем:

-разработана концепция совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок, включающая: - необходимость системного подхода на уровне развозочно-сборных* маршрутов; - представление о дискретности транспортного процесса грузов мелкими отправками; - классификацию РСТС, позволяющую идентифицировать существующие и вновь создаваемые РСТС;

- установлены закономерности влияния ТЭП на функционирование различных РСТС. Доказано, что влияние ТЭП на параметры функционирования РСТС описывается разрывными линейными функциями, непрерывные гиперболы и прямые не имеют места;

- разработаны дискретные математические модели описания РСТС;

- разработана методика планирования РСТС в городах.

Личное участие автора. Все результаты, приведенные в диссертации, получены самим соискателем или под его руководством.

Практическая значимость работы состоит в применении ее результатов для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в РСТС, в совершенствовании планирования работы РСТС, расчета потребности в транспортных средствах, разработки научно обоснованных заданий каждому водителю, согласования взаимодействия участников транспортного процесса, обоснования затрат на перевозку грузов. Внедрение в процесс подготовки студентов разработанных теоретических положений позволяет осуществлять обучение в соответствии с реальными процессами перевозок грузов в РСТС, на практике.

Работа выполнена в рамках реализации научной программы Российской академии естественных наук «Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока» и исследований в рамках Петровской академии наук и искусств по Западно-Сибирскому отделению по проблемам ло8 гистики, и полностью согласуется с задачами, сформулированными в «Транспортной стратегии России»

Реализация результатов исследований осуществлена на ряде предприятий и организаций, в том числе результаты исследований приняты к использованию и внедрены в процессы планирования перевозок: сбора и вывоза пищевых отходов в подразделении «Омский» Управления общественного питания, металлопроката (ОАО «Омскметаллоопторг»), хлеба и хлебобулочных изделий (ОАО «Хлебодар», ОАО «Хлебник»); колбасной продукции («Омский Бекон»); пива ЗАО «Росар» (ООО «Стар дистрибь-юшн компани»- филиал Сан Интербрю); продуктов питания (ООО «Флагман»); чая (ООО «Чайный мир»), почтовых грузов (ГУ «УФПС» Омской области), канцелярских товаров и принадлежностей «Азимут М» (ПБОЮЛ Макшеев В.П.), продукции ОАО «Омская макаронная фабрика», продукции компании «Корона Байкал» (г. Москва) и других. Использованы при выполнении НИР "Совершенствование организации и планирования перевозок грузов Управления общественного питания Омского облисполкома"; "Комплексная программа совершенствования перевозок почтовых грузов в г. Омске и Омской области " (1989-91 г.); «Разработка теоретических вопросов анализа и планирования развозочных (сборных) транспортных систем при доставке мелких партий груза» (1989); «Разработка теории функционирования автотранспортных логистических систем.» (1990); «Теоретическое обоснование функционирования средних систем доставки груза» (1996 г.).

Результаты исследований внедрены в учебный процесс подготовки студентов в СибАДИ, Волгоградском, Вологодском, Тверском, Орловском, Северо-Кавказском государственных технических; Кубанском государственном технологическом университетах, в Институте транспорта Тюменского государственного нефтегазового университета, в Южно-Уральском государственном, Усть-Каменогорском техническом и Павлодарском (респ. Казахстан) университетах, Санкт-Петербургских государственных инженерно-экономическом, архитектурно-строительном, Северо-Западном 9 государственном заочном техническом университетах, Рижском институте транспорта и связи (респ. Латвия) и других вузах.

Апробация результатов диссертационного исследования проведена на конференциях: 49 научно-методической и научно-исследовательской МАДИ (Москва, 1991 г.); научно-технических профессорско-преподавательского состаса СибАДИ (Омск, 1988 - 2004 г.); областных Вольного Экономического общества "Повышение эффективности работы транспортного комплекса" (Омск, 1989, 1992 гг.); региональной научно-технической "Научно-технический прогресс в освоении Севера в новых условиях хозяйствования" (Магадан, 1989 г.); региональной научно-технической "Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта" (Волгоград, 1989 г.); 46 научной профессорско-преподавательского состава КАДИ (Киев, 1990 г.); Международной научно - практической "Город и транспорт" (Омск, ВЭО, 1996 г.); 2-ой Международной научно-технической "Автомобильные дороги Сибири" (Омск, 1998 г.); Международной научной "Современные проблемы транспортного строительства и высокоинтеллектуальные научно-педагогические технологии. Направление - «Научно-технические и экономические проблемы строительства" (Омск, 2000 г.); Международной, посвященной 70-летию образования СибАДИ (Омск, 2000 г.); Международной научно-практической «Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана» (Омск, 2001 г.); 58-59-й научно-технических НГАСУ (Новосибирск, 2001-2002 г.); V - Российской научно-технической «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2001 г.); IV - Международной научно-практической «Экономика, экология и общество России в 21-м столетии» (Санкт-Петербург, 2002); Первой Российско-Германской по безопасности движения (Омск, 2002 г.); Международной научно-практической «Энергоресурсосберегающие технологии Прииртышья» (Павлодар 2001); II Международной научно-технической «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2002); Всесоюзном семинаре по проблемам транспортного обслуживания предприю ятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений (Саратов, 1990 г.) и других.

Публикации. По результатам исследований опубликовано 62 печатные работы объемом 61,28 пл., (в т.ч. 6 статей в журналах, рекомендованных ВАК РФ, 4 монографии).

Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов и рекомендаций, списка литературы и приложений.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Изучение практики работы автомобилей на различных развозочных, :борных, развозочно-сборных маршрутах показало, что планирование и организация мелкопартионных перевозок в городах осуществляется либо на основе прошлого опыта работы персонала, либо используются теоретические положения и модели расчета производительности автомобилей, созданные для пома- * шинных перевозок грузов. Указанные теоретические положения и модели не учитывают особенностей функционирования автомобилей, перевозящих грузы на различных развозочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах, потому плановые величины не согласуются с практической работой, а тогда и затраты, при таком планировании и организации перевозок, не обоснованы.

Обзор состояния теории показал, что описание перевозок грузов мелкими отправками ограничено рассмотрением работы одного автомобиля на отдельном развозочно-сборном* маршруте, а в большинстве научных работ решены значимые, но отдельные задачи. Это позволяет утверждать об отсутствии на сегодня, законченной, стройной, достаточно полной и адекватной практике теории мелкопартионных перевозок грузов.

2. Практические наблюдения показали, что автомобили, на практике перевозящие грузы мелкими отправками, работают не изолированно, а в составе целого комплекса элементов, т.е. в системе. Поэтому работу автомобилей на развозочных, сборных, развозочно-сборных маршрутах следует рассматривать как функционирование множества различных развозочно-сборных автотранспортных систем (РСТС).

Изучение практики работы автомобилей в РСТС, при перевозке различ- ' ных грузов, выявило наличие множества особенностей, что обусловило разработку классификации РСТС по принципам сложности состава и сложности функционирования.

3. Транспортный процесс в РСТС есть система, переход которой из состояния в состояние происходит «скачком», под воздействием выполнения досгавки порции груза потребителю. Поскольку доставки порций груза, происходящие в описываемой системе, можно перечислить, пронумеровать, то согласно положениям теории исследования операций транспортный процесс груза мелкими отправками есть система с дискретным состоянием.

4. Системный подход, классификация РСТС, дискретное представление о протекании транспортного процесса - являются концепцией совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок.

5. Применение математических моделей, описывающих транспортный процесс мелких отправок груза как непрерывный, для анализа функционирования РСТС при изменении ТЭП, не позволяет получать достоверные величины параметров функционирования РСТС, установить необходимость каких-либо действий, их масштаб и место для изменения планов перевозок груза, обеспечивающих реализацию решений, соответствующих новым, улучшенным величинам ТЭП.

Улучшение величин ТЭП для практики функционирования РСТС с центральными грузовыми пунктами возможно выявить только на стадии планирования и организации, ибо если план работы составлен при ограничениях величин ТЭП, то говорить об улучшении перевозок за счет улучшения ТЭП в процессе исполнения плана бессмысленно, т.к. реализовать потенциальные возможности, заложенные в величины ТЭП, невозможно. Этим функционирование РСТС с центральными грузовыми пунктами отличается от помашинных перевозок груза

6. Установлено, что влияние технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование РСТС, в соответствии с дискретностью протекания транспортного процесса, описывается разрывными линейными или линейными функциями. Непрерывно изменяющиеся, гиперболического и прямолинейного характера, функции работы РСТС, при изменении ТЭП, не наблюдаются на практике и не проявляются в теории.

Улучшение ТЭП может: - приводить к улучшению функционирования автомобилей и РСТС;

• не сопровождаться реакцией РСТС на изменение ТЭП; ■ ухудшать функционирование автомобилей и РСТС.

7. При использовании более грузоподъемных (грузовместимых) автомо-5илей, в РСТС с центральными грузовыми пунктами единовременно увеличивается время погрузки (разгрузки) транспортного средства за ездку и снижается пропускная способность центрального грузового пункта в автомобилях и тоннах. Тогда для выполнения планового объема перевозок может потребоваться еще один пост (грузовой пункт, транспортное средство) в центральном грузовом пункте, в противном случае это может стать причиной возможного снижения объема перевозок груза в смену (сутки) работы.

8. Установлено, что в одних и тех же условиях эксплуатации в РСТС автомобили большей грузоподъемности могут иметь меньшую выработку, чем автомобили меньшей грузоподъемности.

9. Разработаны дискретные модели описания РСТС и методика планирования РСТС. Экспериментальная проверка разработанных моделей и методики планирования РСТС показала, что их применение позволяет избежать ошибок (от минус 25,4 до плюс 47,9 % от действительной потребности в определении потребного количества транспортных средств), возможных, как это установлено в исследованиях, при использовании ранее созданного и применявшегося математического аппарата.

Апробация разработанных научных положений, моделей описания и методики планирования РСТС показала, что их применение позволяет разрабатывать планы перевозок грузов, для исполнения которых требуется значительно меньшее количество транспортных средств. По результатам расчетов отклонение в количестве транспортных средств, от числа применяемых на практике, может составлять от 10% до 50,0 % в каждую смену выполнения перевозок груза, что определяет практическую ценность разработанных научных положений, моделей описания и методики планирования РСТС.

1. Автоматизированные системы управления автомобильными перевозками: Уч. пособие/В.А. Гудков, С.А. Ширяев, С.В. Ганзин; Волго-град.гос.техн.ун-т. Волгоград, 1993. - 128 с.

2. Аглицкая Г.Л. Повышение эффективности использования автомобильного транспорта на основе совершенствования транспортно-экспедиционного обслуживания региона: : Автореф.дис.канд.экон.наук. -Москва, 1989.-19 с.

3. Аксенова З.И., Бачурина А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП. М.: Транспорт, 1990. - 255 с.

4. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Савицкая Т.В. Изд. 2-е перераб. и доп. Мн.: «Экоперспектива», 1997 - 498 с.

5. Анастасов М.С. Повышение эффективности транспортного обслуживания народного хозяйства на основе совершенствования форм организации и оплаты труда водителей грузовых автомобилей: Автореф.дис.канд.экон.наук. Москва, 1989.- 19 с.

6. Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов -2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1984. -333 с.

7. Афанасьев Л. Л. Производительность работы автомобильного парка при грузовых перевозках. Дисс. канд.техн.наук. М., 1940. - 146 с.

8. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Грузовые автомобильные перевозки. -М.: Транспорт, 1973.-178 с.

9. Бадинер С.М. Бобарыкин В.М. АСУ на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1977. 140 с.

10. Банди Б. Методы оптимизации. Вводный курс.: Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1988. - 128 с.

11. Берталанфи Л. История и статус общей теории систем. Сб. системные исследования. М.: Наука, 1973 . - с. 20-37.

12. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987. - 287 с.

13. И.Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ.- М.: Транспорт, 1990.-279 с.

14. М.Богатюк В.А. Методы оптимизации сменно-суточного планирования автомобильных перевозок грузов: Автореф.дис.канд.техн.наук. — Москва, 1979.-20 с.

15. Бронштейн JI.A. Шульман А.С. Экономика автомобильного транспорта. Учебник для вузов. М.: Транспорт. 1976. - 350 с.

16. Бублик Г.А. Разработка рациональной системы организации автоперевозок мелкопартионных грузов с ограниченным сроком хранения и доставки: Дисс.канд.техн.наук. Киев, 1983. - 180 с.

17. Вдовин В.Н. Оптимизация перевозок мелкопартионных грузов в транспортном узле: Автореф.дис.канд.техн.наук. Москва, 1989.-21 с.

18. Вельможин А.В и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов/А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; ВолГТУ. Волгоград, 1999. 296 с.

19. Вельможин А.В и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов. 2-е изд., доп./А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; ВолГТУ. Волгоград, 2000.-304 с.

20. Вентцель Е.С. Исследование операций.-М.:Советское радио, 1972.-552с.и

21. Вентцель Е.С/ Теория вероятностей: Учеб. для вузов.- 5-е изд.-М.: Высш.шк., 1998.-576 с.

22. Вершинин О.Е. Компьютер для менеджера. М.'.Транспорт, 1990.-221 с.

23. Витвицкий Е.Е. Модель функционирования сборной автотранспортной системы доставки грузов мелкими отправками с центром разгрузки. Известия Вузов. Строительство. №11, 2003. С.73-76.

24. Витвицкий Е.Е. Концепция построения теории транспортного процесса грузов мелкими отправками па строительные объекты. Известия Вузов. Строительство. №2, 2004. С.65-69. *

25. Витвицкий Е.Е. Методика проектирования развозочно-сборпых автотранспортных систем доставки грузов мелкими отправками на строительные объекты. Вестник ОГУ.№2, 2004. С. 182-184.

26. Витвицкий Е.Е. Классификация развозочно-сборпых автотранспортных систем доставки грузов мелкими отправками. Вестник ОГУ.№4, 2004. С.153-155.

27. Витвицкий Е.Е., Манник А.В. Современное состояние теории транспортных систем/Тезисы докладов Международной научной конференции, посвященной 70-летию образования СибАДИ Омск: Изд-во Си-6АДИ, 2000.-С. 41.

28. Витвицкий Е.Е., Николип В.И. Методика планирования развозочно-сборных автотранспортных систем. Вестник Павлодарского университета. Спецвыпуск 4 «Проблемы управления качеством функционирования транспорта». Павлодар: Изд-во ПАУ, 2001.-С.21.

29. Витвицкий Е.Е., Николип В.И. Транспортный процесс, как система ^ дискретным состоянием при выполнении перевозок па развозочно-сборных маршрутах / СибАДи. Омск, 1989. - 27 с. - Деп. В ЦБНТИ Минавготранса РСФСР, 07.02.89, №647-ат.

30. Витвицкий Е.Е. Разработка теоретических положений и моделей развозочно-сборных транспортных систем. Дисс.канд.техн.паук. Омск, 1994.-161 с.

31. Витвицкий Е.Е. Николин В.И., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки. Омск.: Изд-во «Вариант-Сибирь»,2004.-480с.

32. Витвицкий Е.Е. Николин В.И. Практика автомобильных перевозок грузов мелкими отправками в городах/Механизация строительства.№7, 2004. С. 15-18.

33. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С Выбор подвижного состава в процессах транспортирования строительных грузов и экология. Материалы Первой Российско-Германской конференции «Проблемы безопасности дорожного движения», Омск: Изд-во СпбАДИ, 2002. Т.2.-С.54-61.

34. Винер Н. Кибернетика или управление и связь в животном и машине. Пер с англ. 2-е изд. М.: Сов. Радио, 1968. -326 е.

35. Витвицкий Е.Е., Хорошилова Е.С. Модель функционирования развозочно-сборной автотранспортной системы с центром погрузки-разгрузки. Вестник Красноярского ГТУ, Выпуск 35, 2004. С.72-77.

36. Витвицкий Е.Е, Хохлова О.А. Практика функционирования коммунального транспорта в малых городах. Груды 11ГАСУ.- Новосибирск: НГАСУ, 2001Вып.4 (15) С.211 -215.

37. Волощук Г.А. Основные направления развития и повышения эффективности инфраструктуры торговли: : Автореф.дис.докт.экон.наук. -Москва, 1981.-47 с.

38. Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов. К.: ВиЩи\ школа, 1974. - 184 с.

39. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки (Основы теории транспортного процесса). Учебн. Пособие для вузов. Киев: Вища школа, Головное изд-во, 1979. - 392 с.

40. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки. 2-е изд, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1986. - 447 с.

41. Воркут А. И. Разработка теоретических основ и методов рациональной организации транспортного процесса при автомобильных перевозках партионных грузов: Дисс.докт.техн.наук. Киев, 1986. - 442 с.

42. Газимагомедов Г.Г. Организационно-экономические методы управления транспортным обслуживанием продовольственных поставок. Дис. к.э.н., СПб, 1999. *

43. Геронимус Б. Я. Экономико-математические методы в планировании па автомобильном транспорте. 2-е изд., перераб и доп. - М.: Транспорт, 1982.- 192 с.

44. Головапенко СЛ. Экономика автомобильного транспорта. Учебник для вузов. М.: Высшая школа. 1983. - 352 с.

45. Гольденберг Я.М. Эксплуатация автогужевого транспорта. Вып.1 -М.:Союзтранс, 1932. 77 с.

46. Гудков В.А., Тарновский В.Н. Взаимодействие видов транспорта: Уч. пособие. Волгоград, ВолГТУ, 1993. - 104 с.

47. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобилями и сдельные расценки для оплаты труда водителей М.: Экономика, 1988. - 41 с.

48. Ефремов А.В., Зайцев С.И., Нефедова II.Н. Обеспечение гарантированной доставки грузов автомобильным транспортом. М., 1986. - 52 с. (Автом. трансп. Обзор, информ. Сер. 2, Грузовые перевозки автом. трансп./ЦБНТИ М-ва автомоб. граней.РСФСР; Вып. I.).

49. Житков В. А., Ким К. В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок М.: Транспорт, 1982. - 184 с.

50. Каниовский П.В. Эксплуатация автомобильного транспорта. — Изд-во МКХ РСФСР, 1947.

51. Карачун С.М. Повышение эффективности работы подвижного состава при централизованном завозе вывозе мелкопартионпых грузов па грузонакопительные пункты: Автореф.дис.канд.техн.наук. Москва, 1987. -20 с.

52. Кащеев С.А. Повышение эффективности функционирования системы доставки грузов в торговую сеть автомобильным транспортом: Автореф.дис.канд.техн.наук. Волгоград, 2004. - 16 с.

53. Комплексная программа совершенствования перевозок почтовых грузов в г. Омске и Омской области. Часть 1. Городские перевозки: Отчет о НИР (промежуточный)/ №4. Науч. руководитель В.И. Николин, отв. исполнитель Витвицкий Е.Е. Омск, 1990. - 1560 с.

54. Ларин О.Н. Методические основы оптимального планирования доставки сырья в логистических системах (на примере предприятий кондитерской промышленности) дисс. на соиск. уч. степени к.т.н. -Москва, 1998.

55. Левченко В.Д. Исследование организации перевозок мяса автомобильным транспортом: : Автореф.дис.канд.техн.наук. — Москва, 1980. 2Q с.

56. Лесов Ю.И. Совершенствование внутригородских автомобильных перевозок продовольственных и промышленных товаров: (Доклад по совокупности опубликованных работ на соискание ученой степени канд.техн.наук). Москва, 1968. - 38 с.

57. Лейдерман С.Р. Анализ влияния эксплуатационно-технических измерителей на производительность и себестоимость работы автомобилей. В сб. трудов ЦНИИАТ, вып.4 - М.: Коммунхоз, 1949.

58. Лейдерман С.Р. Основные измерители и коэффициенты автомобилей, Мотор,№ 6, 1932.

59. Лейдермап С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.:Транспорт, 1966.- 150 с.75Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Курганов В.М. Учебно-практическое пособие. М.: Книжный мир, 2005. - 432 с.

60. Лохов A.M. Улучшение организации и дальнейшее развитие централизованных перевозок. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1976. - 59 с.

61. Маркетинг: принципы и стратегия. А. Генри. Пер. с англ ИНФРА-М,2001 — 804 с.

62. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. Учебник для вузов. М.: Транспорт 1983. - 336 с.

63. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. Пер. с англ. М.: Мир, 1973. - 344 с.

64. Митаишвили Р. Л. Методы планирования автомобильных перевозок грузов в транспортно-сбытовом комплексе: Авто-реф.дис.канд.экоп.иаук. Москва, 1972. - 21 с.

65. Мочалин С.М. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок по радиальным маршрутам: Монография. — Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003 -246 с.

66. Мясоедова Е.Г. Повышение уровня транспортного обслуживания на основе совершенствования системы его подготовки в автотранспортном предприятии: : Автореф.дис.канд.экон.наук. Москва, 1986. - 20 с.

67. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов М.: Транспорт, 1990. 191 с.

68. Николип В.И., Витвицкий Е.Е. Анализ влияния времени простоя под погрузкой-разгрузкой па функционирование развозочно-сборных систем доставки груза автомобилями / СибАДИ. Омск, 1989. - 10с.-Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 16.02.89, № 669-ат.

69. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Анализ влияния грузоподъемности на функционирование развозочпо-сборпых систем доставки груза автомобилями / СибАДИ. Омск, 1989. - 6 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 16.02.89, № 667-ат.

70. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Анализ влияния средней технической скорости на функционирование развозочно-сборных систем доставки груза автомобилями / СибАДИ. Омск, 1989. - 9 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 16.02.89, № 668- ат.

71. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Закономерности функционирования транспортных систем доставки мелких партий груза: Докл. 49 паучн.-метод. И паучн.-исслед.конф., посвященной 60-лстию МАДИ. Москва, 1991. - С.63.

72. Николин В.И.-, Витвицкий Е.Е. Классификация развозочно-сборных автотранспортных систем. Труды НГАСУ.- Новосибирск: ИГАСУ, 2001. Вып.4 (15) С.216-219.

73. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Методика планирования развозочно-сборных автотранспортных систем. Труды СибАДИ.- Омск: Изд-во СибАДИ, 2001.- Вып.4.-Ч.5.-С.37-46.

74. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалип С.М. Классификация транс портных систем/Тезисы докладов 2 Международной научнотехнической конференции "Автомобильные дороги Сибири"- Омск: Изд-во СибАДИ, 1998. С. 261-263.

75. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Проектирование автотранспортных систем/Тезисы докладов Международной научно-практической конференции «Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана», СибАДИ Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - С. 114.

76. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Исследование работы автомобиля па развозочпо-сборпом маршруте / СибАДИ. Омск, 1989. - 23 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтограпса РСФСР 29.08.89, № 712- ат.

77. Николип В.И., Витвицкий Е.Е. Повышение эффективности использования автомобилей па развозочно-сборных маршрутах /Тез. докл.46-й научи.конф. Киев, КАДИ, 1990. - 25 с.

78. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Модель работы автомобиля па разво-зочном (сборном) маршруте / СибАДИ. Омск, 1989. - 19 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 29.08.89, № 711 - ат. *

79. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки).- Омск: Издательство ОмГПУ, 1999. -281 с.

80. Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И. В. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001,- 184 с.

81. Николин В.И. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок. Автореф. дис. докт. техн. наук. Москва, 2000. - 37 с.

82. Одинцов Д-Г., Мевьянцев В.Л. Транспортное обеспечение строительных потоков. М.: Стройиздат, 1992. - 337 с.

83. Омельченко О.И. Комплексная оценка экономической эффективности автотранспортных предприятий: : Автореф.дис.канд.экон.наук.1. Москва, 1990.-16 с.

84. Организация перевозок мелких партий груза: Учебное пособие/ В.И. Николип, Е.Е. Витвицкий; СибАДИ. Омск, 1991. - 92 с.

85. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок. /Под. ред. J1.A. Александрова. 2-е изд. перераб. и дои. - М.: Высшая школа, 19865. - 33.6 с.

86. Организация перевозок грузов торговли в пакетированном виде/ Кащеев Л.Г. М., 1986. - 15 с. (Автом. трансп. Обзор, информ. Сер. 2, Грузовые перевозки автом. грапсп./ЦБНТИ М-ва автомоб. трансп.РСФСР; Вып. 9.).

87. Организация доставки мебели, продаваемой по образцам, непосредственно с фабрик и торговых баз населению г. Омска, /Экспресс-информация, вып.11. М., 1987. Сер.2. Грузовые перевозки автомоб. трансп. - 20 с.

88. Отчет № 01960013123 Теоретическое обоснование функционирования средних систем доставки груза. Научный руководитель В.И. Ни-колин. Омск, 1996. - 76 с.

89. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ. М.: Высшая школа, 1989. - 367 с.

90. Перлин В.М., Рудницкий Г.Я. Организация централизованных контейнерных перевозок автомобильным транспортом. М. Транспорт, 1981.-229 с.

91. Прокофьева О.С. Разработка методики оптимизации развозочных маршрутов. Авторсф. дис. канд. техн. наук. - Иркутск, 2004. - 16 с.

92. Планирование будущего корпораций. Акофф Р.Л./ Пер. с анг.-М.: Прогресс, 1985 г. -326 с.

93. Планирование развития сети почтовой связи. Мольнар К./Пер. с венг.-М.: Радио и связь, 1987.-144 с.

94. Пластуияк И.А. Применение приципов логистики при организации грузовых автомобильных перевозок. Дис. к.э.н., СПб, 2002.1 19. Полисюк Г.Б. Экономико-математические методы в планировании строительства: Учебник для техникумов.-М.: Стройиздат, 1978.-334 с.

95. Просов С.Н. Повышение эффективности планирования по сборно-развозочным маршрутам: Автореф.дис.канд.техн.наук. Москва, 1986.-21 с.

96. Разработка теоретических вопросов анализа и планирования разво-зочных (сборных) транспортных систем при доставке мелких партий груза: Отчет о НИР/.СибАДи;№-4ф; Научный руководитель В.И. Ни-колип. Омск, 1989.-98 с.

97. Разработка теории функционирования автотранспортных логистических систем: Отчет о НИР (окопчательный)/СибАДИ; Научный руководитель В.И.Николип. УДК 656. 13 № ГР 01950001778 Омск, 1990-222с.

98. Панов С.А. модели маршрутизации на автомобильном трапепорте.-М.Транспорт. 1974.-152 с.

99. Российская автотранспортная эциклопедия.т.1//Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета автотранспортных средств./Под ред. В.Н. Лукаиина, 2-е изд., перераб. и доп.- М.,1998, -557 с.

100. Ройтман Я.М. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность использования автомобилей. — Дис.капд.техп.паук., Москва, 1968.

101. Саати Т.Л. Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. Пер. с англ.- М.: Радио и связь, 1991.- 224 с.

102. Салсева Г.П. Исследование некоторых вопросов организации совмещенных перевозок мелкопартионных грузов:Дис.капд/гехн.наук. -Москва, 1972,-155 с.

103. Семухина И.В. Некоторые вопросы организации перевозок мелкопартионных грузов автомобильным транспортом на коротком плече: Дисс.канд.экон.паук. Москва, 1971. - 232 с.

104. Сивохина Н.П., Родионов В.Б. Горбунов Н.М. Логистика: Уч. нос. -М.: «ООО Изд-во ACT», 2000. 224 с.

105. Спицнадель В.Н. Основы системного анализа:Учеб пособие. СПб.: «Изд дом «Бизиесс-пресса», 2000. - 326 с.

106. Стаханов В.П., Ивакин В.К. Логистика в строительстве: Учебное пособие. М.: "Издательство Приор", 2001. - 176 с.

107. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./ Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.'.Издательство «Экзамен», 2002. -512с.

108. Фадеев А. И. Повышение эффективности использования автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов: Ав-тореф.дис.капд. техн.паук. Москва, 1984. - 19 с.

109. Хакссвер К., Рендер Б., Рассел Р., Мердик Р. Управление и организация в сфере услуг. 2-е изд./Пср с англ. СПб.: Питер, 2002 - 752 с.

110. Флейшман Б.С. Элементы теории потенциальной эффективности сложных систем. -М.: «Советское радио», 1971.-225 е.».

111. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. 3-е изд., перс-раб. и доп. - М: Транспорт, 1980. - 270 с.

112. Царфии Л. В. Модели планирования перевозок грузов по часовым графикам: Дне.канд.техп.паук. Москва, 1971.- 121 с.

113. Целемецкий В.А. Моделирование функционирования транспортных систем: ВИНИТИ, серия "Транспорт, наука, техника, управление". -М.: ВИНИТИ, 1998.-39 с.

114. Чудаков Е. А. Избранные труды. Том 1,2. М.: Изд. Акад. наук СССР, 1961.-462 и 361 с.

115. Шаназаров Л. Исследование вопросов организации и планирования перевозок мелкопартионных грузов автомобильным транспортом: Дисс.канд.экон.наук. Ташкент, 1967. - 174 с.

116. Шафиркин В.И. Повышение эффективности грузовых перевозок. -М.: Транспорт, 1978. 191 с.

117. Шевалье Ж., Вань Т. Логистика. Новые принципы менеджмента и конкурентноспособности. Пер. с франц. М.: Издательство АО "Кон-салтбанкир", 1997. - 1 12 с.

118. Яваев В.А. Некоторые вопросы рациональной организации и планирования мелкопартиоипых автомобильных перевозок: Дисс.канд.экон.наук. Ташкент, 1978.I

119. Les temps d'attente dans la distribution: Les chifires Meyronneine Jean-Paul. Ind.alim.etagr.1999.116.N7-8, pi 11-113.

120. WM1 puts CAPS on wasteful routing/Desmond P.//Cjmmer.Carrier J.-1997.-154, N 6-р.ЗО.

121. Дихтль E., Хершген X. Практический маркетинг: /Пер. с нем. Высшая школа. 1995.-255с.

122. Жан-Жак Ламбен. Менеджмент ориентированный на рынок/ Пер. с англ. СПб. Питер, 2004. 800с.

123. The competetive tendering upset // Transp. Ehg.- 1994.-Nov.С. 19-22.

124. Bessere Logistik Gefordert//Buss-Fahrt.-l995.-43,№ 1.-C.18-19.

125. Vier an einem Strang//KFZ Anz.-1995.-48. №22. C58-59.

126. Von BertalanlTy L/ General Systems Theory, George Braziller, New York, 1968. Gl. 1 and 7.

127. Sendungsver-folgung: DPD und Cornelsen an einem Strang//KFZ Anz. -1995.-48,№ 22,-C.74-75.

128. Zustellservicc / Kemming H., Klewe I I/ // Raumplanung. 1996, № 72. -C.5-10.