автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование оперативного планирования перевозок мелкопартионных грузов автомобилями на радиальных маршрутах в городах

На правах рукописи

005044674

ШАПОВАЛ ДМИТРИЙ ВЛАДИМИРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЯМИ НА РАДИАЛЬНЫХ МАРШРУТАХ В ГОРОДАХ

05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации

на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 4 МАЙ 2012

Омск 2012

005044674

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образовании «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Научный руководитель:

доктор технических наук, доцент Витвицкий Евгений Евгеньевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Агуреев Игорь Евгеньевич

доктор технических наук, доцент Рассоха Владимир Иванович

Ведущая организация:

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Южно-Уральский государственный университет» (Национальный исследовательский университет)

Защита состоится «8» июня 2012 г. в Ю00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.250.02 при федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образовании «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» по адресу: 644080, г. Омск, проспект Мира, 5, ауд. 3124.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью учреждения, просим направлять на адрес диссертационного совета: 644080, г. Омск, проспект Мира, 5.

Телефон для справок: (3812) 72-99-76, e-mail dissovetsibadi@bk.ru

Автореферат разослан «5» мая 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета, ^

доктор технических наук ________В.Н.Кузнецова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В настоящее время автомобилями в городах перевозятся различные мелкопартионные грузы, многие из которых являются социально-значимыми (продукты питания, почтовые корреспонденции и др.). Как полагают практики и ученые, перевозки мелкопартионных грузов осуществляются на отдельных развозочных, сборных и развозочно-сборных маршрутах. В действительности в городах во многих случаях мелкопартионные грузы перевозятся на радиальных маршрутах, и, как доказано учеными СибАДИ, в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами (РСТС с ЦГП).

«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» определяет необходимость повышения конкурентоспособности организаций, одним из направлений которой является обоснование затрат на перевозки грузов. Работа автомобильного транспорта должна основываться на планировании, в том числе и на решении задачи маршрутизации при перевозке мелкопартионных грузов в городах. Важно, чтобы такое планирование обеспечивало минимальные затраты на перевозку грузов, а план перевозок грузов должен быть научно обоснован.

Современная практика перевозок мелкопартионных грузов отличается небольшими объемами перевозки в адрес одного грузополучателя, а количество пунктов назначения в течение суток может достигать от нескольких десятков до нескольких тысяч. Задача маршрутизации является одной из основных задач, решаемых при планировании перевозок мелкопартионных грузов в городах, от эффективности решения которой во многом зависят затраты на перевозку.

Предварительные расчеты по практическим данным показали неэффективность принимаемых на практике решений небольшими автопредприятиями («фиксированная» декомпозиция, необоснованное использование метода маршрутизации, необоснованные решения по объезду пунктов маршрута и т.д:). По результатам практических исследований выявлено, что не учет особенностей функционирования РСТС с ЦГП в планировании работы автомобилей, является сегодня причиной необоснованно излишних простоев под погрузкой-разгрузкой, увеличения пробега, неэффективного использования автомобилей по времени, применения большего количества транспортных средств и во многих случаях — невыполнение плана ежедневных перевозок.

Выявлено несоответствие теоретических представлений и практических решений при перевозке мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП автомобилями небольших автопредприятий, которых по статистике до 80 % в России.'Это обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и «прошлого опыта». Вышеизложенное определило существование проблемы и необходимость ее решения.

Для того, чтобы оценить правильность принятых решений по различным критериям, требуется наличие инструмента, который бы позволил на научной, расчетной основе разработать необходимое решение и выполнить его оценку, т.е. методики, которая позволит учесть особенности работы транспортных средств в РСТС с ЦГП различной сложности.

Вышеизложенное определило цель работы — повышение эффективности

оперативного планирования работы автомобилей в РСТС с ЦГП в городах за счет применения разработанной методики маршрутизации.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:

1) сформулировать подход к задаче маршрутизации в РСТС с ЦГП;

2) установить зависимости влияния увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность РСТС с ЦГП;

3) установить зависимости влияния увеличения расстояния между центральным грузовым пунктом (ЦГП) и геометрическим центром района обслуживания (ГЦР) на эффективность РСТС с ЦГП;

4) разработать методику маршрутизации в РСТС с ЦГП и проверить ее на адекватность.

Объект исследования — процесс перевозок мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП в городских условиях эксплуатации.

Предмет исследования — закономерности процесса перевозок мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП в городских условиях эксплуатации.

Содержание рассматриваемых в работе вопросов отвечает формуле паспорта научной специальности 05.22.10 — «Эксплуатация автомобильного транспорта» и области исследования по пункту 2 паспорта (оптимизация планирования, организации и управления перевозками грузов...).

Методологической основой послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок, дискретное представление о протекании транспортного процесса. Исследования проводились с позиций системного подхода и системного андлиза, с использованием положений теории математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования РСТС, разработанные учеными СибАДИ, профессионально-логический подход.

Научная новизна работы:

1) установлены зависимости влияния увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность РСТС с ЦГП;

2) установлены зависимости влияния увеличения расстояния между ЦГП и ГЦР на эффективность РСТС с ЦГП;

3) разработана методика маршрутизации в РСТС с ЦГП, как неотъемлемая часть методики проектирования РСТС с ЦГП.

Практическая значимость работы.

Разработанная методика маршрутизации в РСТС с ЦГП (в составе методики проектирования) предназначена:

- для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в РСТС с ЦГП, что позволяет обосновать принимаемые на практике решения, обеспечивая точность результатов и их своевременность (расчет потребности в транспортных средствах, разработка научно-обоснованных заданий каждому водителю, согласование взаимодействия участников транспортного процесса, обоснование затрат на перевозку грузов).

- для небольших автопредприятий, но также может быть применена автопредприятиями любой размерности.

- для .использования в учебном процессе, прежде всего для специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте», что позволит осу-

ществлять обучение в соответствии с практикой перевозок грузов в РСТС с ЦГП.

- для использования в научных исследованиях аспирантами и соискателями в области перевозок мелкопартионных грузов в городах.

Реализация результатов диссертационном работы.

Разработанная методика маршрутизации в РСТС с ЦГП, принята к использованию предприятиями г. Омска, в том числе ЗАО «Румяновъ», ООО «ТК Сигма» и др. и в учебном процессе при подготовке специалистов по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте» в СибАДИ.

На защиту выносятся:

1) зависимости влияния увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность РСТС с ЦГП;

2) зависимости влияния увеличения расстояния между ЦГП и ГЦР на эффективность РСТС с ЦГП;

3) методика маршрутизации, как неотъемлемая часть методики проектирования РСТС с ЦГП.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» (2007—2011 гг.); на IV-VI Всероссийских научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования» (Омск, СибАДИ, 2009-2011 гг.); на конференции Ассоциации автомобильных инженеров России «Какой автомобиль нужен России?» (Омск, СибАДИ, 2010 г.); на международной научно-технической конференции «Транспортные и трапспортно-технологические системы» (Тюмень, ТюмГНГУ 2011 г.); научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГБОУ ВПО СибАДИ (СибАДИ, Омск, 2007-2011гт.).

Личное участие автора. Все результаты, приведенные в работе, получены соискателем самостоятельно.

Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 12 печатных работах, в том числе 2 публикации в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ, 2 госбюджетных научно-исследовательских отчета.

Структура и объем работы. Диссертация объемом 138 страниц состоит из введения, трех глав, основных результатов и выводов, библиографического списка используемой литературы общим объемом 94 наименования, содержит 34 таблицы, 37 рисунков, приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении сформулирована научная проблема и актуальность ее решения, сформулирована цель исследования, научная новизна, практическая значимость, а также основные положения, выносимые на защиту.

Исследование практики перевозок мелкопартионных грузов в городах показало, что в большинстве небольших автопредприятий, которых по статистике до 80 % в России, в процессе оперативного планирования не применяется научно-обоснованных методик планирования или известных методов решения задачи маршрутизации мелкопартионных грузов. На практике решение задачи маршрутизации во многих случаях заключается в разбиении города на условные районы

(«фиксированная декомпозиция») и выдаче перечня клиентов водителю, который на свое усмотрение определяет порядок объезда клиентов внутри постоянного «условного» района.

Обзор практики автомобильных перевозок мелкопартионных грузов позволил установить, что ежедневное изменение заявок клиентуры (по объему заявки, количеству и месту расположения клиентов) вызывает ежедневные изменения расстояний между пунктами района обслуживания (ГП), а также между ЦГП и ГЦР обслуживания, что обуславливает необходимость знания (до опыта) зависимостей влияния изменения расстояний на эффективность РСТС с ЦГП (в том числе на решение задачи маршрутизации) и механизмов возможных изменений.

Изменение заявок грузополучателей (грузоотправителей) в условиях применяемой «фиксированной» декомпозиции, ежедневно приводит к недоиспользованию грузоподъемности автомобилей; перегрузу автомобилей; повторным заездам в «фиксированный» район; перепробегу; несвоевременному удовлетворению заявок; росту потребности в транспортных средствах; неэффективному использованию автомобилей по времени; невыполнению плана перевозок груза в адрес клиентов, обслуживаемых по времени в последнюю очередь и др.

В результате практических наблюдений в г. Омске и других городах установлено, что в настоящее время перевозки мелкопартионных грузов в большинстве случаев осуществляются в развозочно-сборных автотранспортных системах (РСТС) с центральными грузовыми пунктами (ЦГП) на радиальных маршрутах, отдельные ветви которых напоминают развозочные, сборные и развозочно-сборные маршруты (а не на отдельных развозочных, сборных и развозочно-сборных маршрутах, как полагают практики и ряд ученых). Вышеприведенные недостатки, выявленные в ходе натурных исследований практически для всех фактов наблюдений, позволяют утверждать, что затраты на перевозку -мелкопартионных грузов на радиальных маршрутах в городах, в подавляющем большинстве случаев, — не обоснованы.

Вопросами планирования перевозок мелкопартионных грузов занимались отечественные ученые д.т.н., проф. JI.JI. Афанасьев, Е.Е. Витвицкий, А.И. Воркут, Б.Л. Геронимус, В.А. Гудков, В.А. Житков, К.В. Ким, А.П. Кожин, С.Е. Ловецкий, B.C. Лукинский, Л.Б. Миротин, В.И. Николин, С.А Панов, Ю.М. Плотинский, а также Т. Гаскель, Г.Кларк, М. Кристофидес, Дж. Литтл, Дж.Райт, С. Эйлон и другие, в работах которых рассматривалось решение задачи маршрутизации при перевозке мелкопартионных грузов.

Установлено, что задаче маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов ученые ранее уделяли много внимания, но рассматривали решение задачи на отдельных развозочных, сборных или развозочно-сборных маршрутах. В работах проф. Житкова В.А. представлена классификация задач маршрутизации, но работ по развитию этого направления не установлено. Результаты обзора научных трудов позволяют утверждать, что научно-методических решений маршрутизации на радиальном маршруте (т.е. в РСТС с ЦГП) нет, несмотря на практическую потребность. Изложенные в научной литературе методы маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов ограничены работой отдельного автомобиля на одном кольцевом маршруте, что не исчерпывает практики. Это позволило выдвинуть гипотезу о необходимости формулировки подхода к решению задачи маршрутиза-

ции в РСТС с ЦГП.

Несоответствие теоретических представлений и практических решений при перевозке мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и «прошлого опыта». Это указывает на актуальность и практическую необходимость настоящего исследования.

Во второй главе сформулирован подход к задаче маршрутизации в РСТС с ЦГП, на основе:

- концепции развития теории грузовых автомобильных перевозок, разработанной проф. Николиным В.И. (СибАДИ).

- представления о необходимости обоснования применения метода маршрутизации в оперативном планировании (утверждение проф. Житкова В.А.);

- представления о маршрутизации, как неотъемлемой части проектирования РСТС с ЦГП (утверждение доц. Витвицкого Е.Е.);

- представления о необходимости оценки результатов маршрутизации по результатам функционирования РСТС с ЦГП, а не по единичному критерию (минимум пробега) (что отмечено во множестве работ).

Использование критерия оценки эффективности методов маршрутизации, например, по минимуму пробега, не исчерпывает характеристик автотранспортных систем перевозок мелкопартионных грузов, а поэтому его неверно применять в качестве единственного критерия. Для РСТС с ЦГП результирующие показатели (ТЭП): объем перевозок ((Зрц), грузооборот (Ррц), суммарный пробег (£рц), авто-мобиле-часы работы (АЧрц или £7нф), количество эксплуатируемых автомобилей (Аэ), но обобщающим показателем являются затраты на перевозку. Это позволяет выдвинуть гипотезу — применение метода маршрутизации мелкопартионных перевозок нужно оценивать по результатам функционирования РСТС с ЦГП, т.е. по затратам.

Маршрутизацию необходимо осуществлять в рамках оперативного планирования, т.е. если данные сегодняшней заявки отличаются от предыдущих, необходимо отказаться от ранее разработанных плановых заданий, разработать новый план перевозок грузов на основе новой заявки, с учетом особенностей функционирования автомобилей в конкретной РСТС с ЦГП (далее — положение 1).

Ранее учеными отмечено (проф. Воркут А.И. и др.), что изменения расстояний между смежными пунктами завоза, и между ЦГП и ГЦР оказывают влияние на эффективность мелкопартионных перевозок. Однако для практики перевозок мелкопартионных грузов на радиальном маршруте эти зависимости не установлены, что обуславливает необходимость их выявления.

Поскольку на практике наиболее распространен развоз мелкопартионных грузов, исследование по обоснованию метода маршрутизации, влияния изменения расстояния между ГП и между ЦГП и ГЦР выполнено в развозочной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки (5рц), то целесообразно воспользоваться моделью описания 5рц (СибАДИ):

1) Развозочная автотранспортная система с центральным пунктом погрузки (Л'рц) состоит из центрального погрузочного пункта, множества разгрузочных пунктов, находящихся на периферии, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих доставку грузов мелкими отправками:

Spu = {A;Bi,B2,...B„;A3,Tc}, (1)

где A — пункт погрузки; Bù В2;...Вп — номера пунктов разгрузки; Аз — количество автомобилей, используемых в системе, ед; 7с - время работы £рц, определяется с момента времени начала первой погрузки первого автомобиля (t,) и до момента времени окончания работы (f2) центральным пунктом Spu:

7,C = (î,,Î2). (2)

2) Ритм центрального пункта погрузки определяется:

= (3)

Xп

где ta — время погрузки, ч; Хп — количество постов погрузки, ед.

3) Расчет планового времени (7ш) работы i-ro автомобиля в Spu:

7ш = Гс-/<У(<-1). (4)

где Тс - время работы системы, ч; / — порядковый номер прибытия автомобиля в центральный пункт погрузки; Rn - ритм погрузочных работ, ч.

4) Имеются ветви £рц. Расчет времени работы на каждой ветви 5рц:

tA Vt Kt ¿=î ^ w

5) Имеется расписание работы транспортных средств в Лрп.

6) Расчет показателей на ветви 5рЦ.

6.1) Выработка автомобиля в тоннах:

Qp = q-/cP. (6)

6.2) Выработка автомобиля в тонно-километрах:

6.3) Пробег автомобиля:

к

Лг=1

(8)

7) Расчет показателей функционирования /-го автомобиля по расписанию в 5рц:

7.1) Выработка в тоннах «'-го автомобиля по /-му плановому заданию:

= (9)

где 0,к— выработка автомобиля в тоннах на к-ой ветви 5рц;

к= 1, К— порядковые номера (К— количество) ветвей 5рц планового задания.

7.2) Выработка в тонно-километрах /-го автомобиля по ¿-му плановому заданию:

рг1р ■ (10)

где Рк—выработка автомобиля в тонно-километрах на &-ой ветви 5рц.

7.3) Пробег /-го автомобиля, работающего по /-му плановому заданию:

' к=1 *

где 1фц — пробег по к-ой ветви Лрк.

7.4) Фактически отработанное время /-го автомобиля по /-му плановому заданию:

С = (12)

где /рм,— время работы автомобиля на ¿-ой ветви 5рц.

8) Расчет показателей функционирования 5рц

8.1) Количество транспортных средств в 5рц:

Аэ = 1, (13)

где: /— количество плановых заданий, согласно разработанным расписаниям работы автомобилей, ед. (строк расписания).

8.2) Объем перевозок в ^рц:

А, (14)

8.3) Грузооборот в 5рц:

8.4) Пробег в 5рц:

Аз ;=1 '

ЛЭ

8.5) Общее количество автомобиле-часов работы в 5рц:

Аэ л гф

АЧ,

-У Тф рц »1 ■

(15)

(16)

(17)

Согласно положению 1, спроектирована РСТС с ЦГП, с использованием каждого из рассматриваемых методов маршрутизации, рассчитаны результаты работы с помощью вышеизложенной модели 5рц по формулам 1-17, трудоемкость расчетов и затраты на перевозку мелкопартионных грузов (см. табл. 1).

Таблица 1

Значения затрат на перевозку грузов в РСТС с ЦГП, среднего количества итераций и трудоем-

№ п/п Метод маршрутизации Затраты по вариантам расчета, руб. Среднее кол-во итераций, ед. Средняя трудоемкость, ч

1 2 3 4

1 Истирающего луча или «Свира» 13332 12424 12748 12424 128 2

2 «Иди в ближайший » или «Ближайшего соседа» 11088 11208 11948 11812 192 3

3 «Сейфов» 17784 13796 12584 11328 65 2

4 «Сумм» 12760 12264 12264 11088 482 6

5 «Ветвей и границ» 11440 11540 11676 11076 12260 24

6 «Кларка-Райта» 11240 12104 12360 11912 2664 12

Установление влияния увеличения расстояний между ГП на маршрутизацию выполнено согласно положению 1, используя метод маршрутизации «Ближайшего соседа» (см. табл. 1), как наиболее соответствующий ранее сформулированному критерию и менее трудоемкий, чем метод «ветвей и границ». По результатам проектирования РСТС с ЦГП, при каждом новом значении расстояний между ГП построены графические зависимости влияния изменения расстояний между ГП (/п)) на результирующие показатели в РСТС с ЦГП, некоторые из них представлены на рис. 1 и 2.

Р, 120 100 80 60

............. | I I

~ г™ - п ; \ 4 .......... Л 4 ......

1 1 \

1 1 Г Г 113 1 ! :

1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0 а) и Затраты, руб. 2800 2200 1600 1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0 б) и

4 ;__■■ ------- 4

; \ \ !

----

1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0 ^ 1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0 /т

в) «" г) ™

Рис. 1 - Изменение ТЭП отдельного автомобиля в <5рц, при увеличении /ш где 4 — номер автомобиля в 5рц; - — значение выработки автомобиля; а) Выработки в тоннах; б) Выработки в тонно-километрах; в) Пробега за смену; г) Затрат

1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0 7,

1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0 /„,, б)

¿рц.

300 ____— в—-*

200 ! _4—■«г—1Т" 5

100 -Т 1 1 I 1......... р-

2>ф, ч 34 30 26

1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0 /г„ В)

1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0 Г)

Аэ, X Затраты, руб.

6 ! 14000

5 1 |-- | 1 "1 1 13000 ! жг........ 1

4 ; / о ; ; 12000

3 11000 —«•

1 75 2,0 2,25 2 5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0 1,75 2,0 2,25 2,5 2,75 3,0 3,25 3,5 3,75 4,0

' ^ ' ' ' ' ' ' ' КЫ к«

Д) е)

Рис. 2 — Изменение ТЭП в Яри, при увеличении /ш а) Объема перевозок; б) Грузооборота; в) Общего пробега; г) Суммарного времени в наряде; д) Количества автомобилей; е) Суммарных затрат

По результатам исследования сформулированы следующие выводы: при увеличении расстояний между ГП

- для отдельного автомобиля (рис.1): выработка в тоннах может уменьшаться, но может не изменяться; установлен значительный интервал изменения /гп, при котором выработка в тоннах не изменяется; выработка в тонно-километрах, пробег за смену, фактическое время нахождения в наряде, затраты на перевозку мелкопартионных грузов могут изменяться, как в большую, так и

ю

меньшую сторону;

- для РСТС с ЦГП (рис.2): объем перевозок не изменяется; грузооборот, общий пробег, суммарное фактическое время в наряде, суммарные затраты на перевозку мелкопартионных грузов увеличиваются; при достижении некоторых больших значений /гп в районе обслуживания, в Зри может быть получен план перевозок мелкопартионных грузов исполнение которого требует применения большего количества транспортных средств. Установлен интервал изменения /гп, при котором количество применяемых автомобилей не изменяется.

Установление влияния увеличения расстояний между ЦГП и ГЦР (/цгп) на эффективность в РСТС с ЦГП, выполнено также согласно положению 1, используя метод маршрутизации «Ближайшего соседа». По результатам проектирования РСТС с ЦГП, при каждом новом значении расстояний между ЦГП и ГЦР, построены графические зависимости влияния увеличения расстояний между ЦГП и ГЦР на результирующие показатели в РСТС с ЦГП, некоторые представлены на рис. 3-6.

-;-I_!_!_!- -----I_!_1_!_I_...

О 4 8 12 16 /ига, 0 4 8 12 16 /игл.

В) Г)

Рис. 3 — Изменение ТЭП отдельного автомобиля в 6'рц, при увеличении /цгп (ЦГП внутри района обслуживания)

а) Выработки в тоннах; б) Выработки в тонно-километрах; в) Пробега за смену; г) Затрат

йрц.

Рра,

гкм

32 _

31

30

а)

в)

16 /цт

600 400 200

X 'Затраты руб.

13000 12000 11000

16 /цш.

б)

16 /цш,

Рис. 4 — Изменение ТЭП в 5рц, при увеличении /цщ (ЦГП внутри района обслуживания) а) Объема перевозок; б) Грузооборота; в) Количества автомобилей; г) Суммарных затрат

р.

...... » ._ ............1............. 3 200 160 120 80 I } з :

т 1 1

1 1 \ _ 1 л Х-'

1 I п

12 16 20 24 28 32 36 40 /«га.

а)

км

140 )

120 ■ г ! з

100 .л

80 - \ / >

60

Затраты, руб. 3600 3200 2800 2400 2000

28 б)

40 /цл1, км

\ 1 И

\ : ? }

-------"Г"

12 16 20 24 28 32 36 40 /цгл. в)

12 16 20 24 28 32 36 40 /цта.

Г)

ЙРД, т

36 34 32 30 28

Рис. 5 - Изменение ТЭП отдельного автомобиля в 5(рц при увеличении /цгп (ЦГП за пределами района обслуживания) а) Выработки в тоннах; б) Выработки в тонно-километрах; в) Пробега за смену; г) Затрат

XX

Рра, Т'КМ

1400 1 1 !

1200 1

1000 1

800 1

600 ;

12 16 20 24 28 32 36 40 /цгп.

X Затраты, руб. 20000 18000 16000 14000 12000

12 16 20 24 28 32 36 40 /цш, б)

16 20 24 28 32 36 40 /цш.

XX

16 20 24 28 32 36 40 /цга.

В)

Рис. 6 — Изменение ТЭП в ¿>рц, при увеличении /цгп (ЦГП за пределами района обслуживания) а) Объема перевозок; б) Грузооборота; в) Количества автомобилей; г) Суммарных затрат

По результатам исследования сформулированы следующие выводы: при увеличении /цгп (ЦГП внутри района обслуживания) - для отдельного автомобиля (рис.3): выработка в тоннах не изменяется; выработка в тонно-километрах, пробег за смену увеличивается, установлен интервал увеличения /цгп, когда пробег за смену не изменяется; фактическое время нахождения в наряде, затраты на перевозку изменяются как в большую, так и меньшую сторону;

- для РСТС с ЦГП (рис.4): объем перевозок не изменяется; грузооборот, общий пробег, суммарное фактическое время в наряде увеличиваются; в рассматриваемом интервале значений /щ-ц в 5рц потребность в транспортных средствах не изменяется; суммарные затраты на перевозку увеличиваются; установлена возможность снижения затрат.

при увеличении /цш (ЦГП за пределами района обслуживания)

- для отдельного автомобиля (рис.5):

12

выработка в тоннах может уменьшаться, а также не изменятся; выработка в тонно-километрах, пробег за смену, фактическое время нахождения в наряде, затраты могут изменяться как в большую, так и меньшую сторону, установлена возможность отсутствия изменения пробега за смену;

- для РСТС с ЦГП (рис.6): объем перевозок не изменяется; грузооборот, суммарный пробег, суммарное фактическое время в наряде, затраты на перевозку груза увеличиваются; при достижении некоторых значений /щ-п могут создаваться планы перевозок мелкопартионных грузов, исполнение которых требует большего количества транспортных средств; установлены значительные интервалы увеличения /цгп, при которых потребность в транспортных средствах не изменяется.

Обобщая результаты исследований, получено:

- изменение заявки изменяет /щ и /цт, которые, в свою очередь, по-разному влияют на результаты работы, как отдельного автомобиля, так и РСТС с ЦГП;

- механизм изменений функционирования РСТС с ЦГП при увеличении /ти /цгп сложен и неоднозначен, что обуславливает необходимость выполнения вышеизложенных действий при каждом новом значении /га и /цт, в определенном порядке, с учетом особенностей функционирования различных РСТС с ЦГП, при каждом изменении заявки;

- задача маршрутизации в РСТС с ЦГП — неотъемлемая часть процесса проектирования РСТС с ЦГП, а не отдельная самостоятельная задача.

Это определяет необходимость разработки инструмента решения, т.е. методики маршрутизации в РСТС с ЦГП как неотъемлемой части методики проектирования РСТС.

В третьей главе разработана методика маршрутизации в РСТС с ЦГП и проведена проверка ее адекватности цели исследования. Используя профессионально-логический подход, опираясь на результаты исследований 2 главы, сформулирована постановка задачи маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами: «При изменении заявки грузополучателей (грузоотправителей) необходимо ежедневно (ежесменно) выполнять маршрутизацию перевозок мелкопартионных грузов как неотъемлемую часть проектирования РСТС с ЦГП. Результатом маршрутизации является план перевозок грузов в виде расписания работы автомобилей РСТС с ЦГП или набора плановых заданий для простой РСТС с ЦГП».

Схема разработанной методики маршрутизации в РСТС с ЦГП представлена на рисунке 7.

Проверка разработанной методики на адекватность выполнена расчетным путем, на основе использования практических величин ТЭП и заявок на перевозку. Выборочная совокупность наблюдений определена согласно положениям теории статистики. По результатам проверки на адекватность получено, что применение разработанной методики маршрутизации в РСТС с ЦГП позволяет:

- разрабатывать планы перевозок, исполнение которых требует меньшего количества транспортных средств, чем на практике (рис. 8);

- определить действительные затраты на перевозку мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП (см. рис. 9) с учетом изменения расстояний между ГП, между ЦГП и ГЦР, при каждой новой заявке.

г

/ \ 1-Л

-, я чз \

ч " RS : :■ \ IL tü. /

О: а "/ |а/

N " / \/

п

/ - : %

К а -

ñ

S

ifpti

ri ;

S 5

\ w / \ /'

g 3 1

S 5 i

2 l>

ï b,!

8 ?!

! : t

>'i £

i i S

\-s 17

б. : 7

V

IB I

I

¡II II

:б i

П

в У 11 S

! SÄ' '

s 7

с.

= б

ÎK Г? gT f

O

1

S 65 1

1 g s

2

1 8 1

1 Sí: 3 S3

к S¿ a

fi

«i O u o g S S

I Ç и ъ cL а<

O ï? %

S «¿ Ф- г

fe 1 1 íg îî*

» Й 2.

I

M ,1 s 'S 5

II

С* »

Si, fe * £

7 К » «

ú i «с Д

.. 32. Ишача. смеишлх. лад<ший ^оди'гс.гнм. .

Рис. 7 - Схема методики маршрутизации в РСТС с ЦГП, как неотъемлемая часть методики проектирования РСТС

В практике работы автомобилей в городах установлены ситуации, когда мелкопартионные грузы перевозятся в различных РСТС с ЦГП (4 вида); происходит снижение и увеличение количества клиентов (по проведенным расчетам от

— 20 % до + 20 % по сравнению с предыдущим днем (сменой) работы предприятия); снижение и увеличение объемов заявки ГП (по проведенным расчетам от

— 20 % до + 20 % по сравнению с предыдущим днем (сменой) работы предприятия); изменение расположения ЦГП (уменьшение или увеличение расстояния от ЦГП до ГЦР). Изложенные ситуации определили необходимость проверки предложенной методики на практическую применимость в 72 вариантах.

Проверка разработанной методики маршрутизации в РСТС с ЦГП на практическую применимость показала, что ее применение позволяет выполнить оперативное планирование перевозок грузов в городах и учесть изменение расстояний в 72 вариантах исходных условий, что позволяет утверждать о ее работоспособности и практической применимости. Выполненные расчеты показали, что разработанная методика позволяет на практике определить наличие изменений, их механизм и последствия.

АЗ7 ед. 1 h

13 12

11 1rt

2

\ 1 "ч. -ч

- - - - - - — ►............

.г 4 ь ь

1- по разработанной методике, 2 - по факту Рис. 8 - Потребность в транспортных средствах

'Депт,

rSiVFjp гт .

руб. 350СЮ

ЗЗООО

зюоо

2ЭООО

У АНЮ

zt>ouv

1

- ............ V jm

- _ ■ — ■ - •— -

■ (Г 1- л 1

i 1 - в i

у> л -г ь ь

Рис. 9 - Затраты на перевозку груза

'Дези.

Вышеизложенное позволяет утверждать об адекватности разработанной методики цели настоящего исследования, ее практической применимости и ценности.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1) Перевозка мелкопартионных грузов автомобилями в городах во многих случаях производится на радиальных маршрутах, отдельные ветви которых напоминают развозочные, сборные или развозочно-сборные маршруты. Это ставит под сомнение распространенное на практике и в теории представление, что вышеназванная перевозка осуществляется отдельным автомобилем на отдельных разво-зочных или сборных, или развозочно-сборных маршрутах. Основанием этого являются наблюдаемые повсеместно простои автомобилей в ожидании обслуживания в центральном грузовом пункте, когда на отдельном взятом развозочном, сборном и развозочно-сборном маршруте всегда работает один автомобиль и времени ожидания быть не может.

Ежедневные изменения заявки клиентуры вызывают изменения расстояний между грузополучателями, а также между центральным грузовым пунктом и районом обслуживания, что оказывает влияние на результаты работы автомобилей.

2) Обзор теории перевозок грузов показал, что известные методы маршрутизации мелкопартионных грузов полагают результатом их применения получение одного или нескольких изолированных кольцевых маршрутов (развозочных, сборных или развозочно-сборных), методов и рекомендаций для маршрутизации на радиальных маршрутах не установлено. Ранее ученые указывали о необходимости знания зависимостей влияния изменения расстояний на эффективность перевозок, но для радиальных маршрутов требуемых результатов получено не было.

Это обусловило необходимость установления зависимостей влияния вышеуказанных расстояний на эффективность перевозок грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами.

3) Выявлено, что при увеличении расстояний между пунктами района обслуживания в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами:

- выработка отдельного автомобиля в тоннах может уменьшаться, а также установлен значительный интервал увеличения расстояний между пунктами района обслуживания, при котором выработка в тоннах не изменяется, выработка в тонно-километрах может изменяться как в большую, так и меньшую сторону;

- в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами при увеличении расстояний между пунктами района обслуживания объем перевозок не изменяется, грузооборот увеличивается. 1

4) Выявлено, что при увеличении расстояния между центральным грузовым пунктом и геометрическим центром района обслуживания в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами:

- для случая «поставщик внутри района обслуживания» выработка отдельного автомобиля в тоннах не изменяется, выработка в тонно-километрах увеличивает-: ся;

- для случая «поставщик за пределами района обслуживания» выработка отдельного автомобиля в тоннах может уменьшаться, а также не изменяться; выработка в тонно-километрах может изменяться как в большую, так и меньшую сторону.

В обоих случаях в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами объем перевозок не изменяется, грузооборот

увеличивается.

5) Зависимости изменения эффективности развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами при увеличении вышеуказанных расстояний описываются разрывными линейными или линейными функциями, параллельными оси абсцисс, в соответствии с дискретностью транспортного процесса. Монотонно изменяющиеся гиперболического характера функции эффективности автомобилей и развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами, при увеличении рассматриваемых расстояний, не проявляются.

Механизм изменений функционирования РСТС с ЦГП при изменении расстояний сложен и неоднозначен, что обуславливает необходимость решения задачи маршрутизации при каждом новом значении расстояний, в определенном порядке, с учетом особенностей функционирования различных РСТС с ЦГП, при каждом изменении заявки. Это обосновало необходимость разработки инструмента решения, т.е. методики маршрутизации в РСТС с ЦГП.

6) Разработана методика маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов, как неотъемлемая часть методики проектирования развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами в городах. Экспериментальная проверка разработанной методики показала, что ее применение позволяет разрабатывать планы перевозок грузов, исполнение которых требует меньшего количества транспортных средств. Отклонение в количестве транспортных средств, от числа применяемых на практике, может составлять до минус 36 % в интервале завоза.

7) Результаты настоящего исследования приняты к использованию на ряде предприятий г. Омска. Затраты на выполнение планов перевозок грузов в интервале завоза, созданных с использованием разработанной методики маршрутизации, отличаются от существующих затрат в меньшую сторону, в интервале от 1160 до 2680 рублей (от 3,7 до 9,4 %), ежедневно (ежесменно). Апробация разработанной методики в возможных 72 вариантах исходных условий перевозок грузов, показала, что ее применение позволяет создавать планы перевозок для любых развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами в городах, в заданное время и с требуемой точностью. Вышеизложенное определяет практическую значимость разработанных научных положений и методики маршрутизации, адекватность разработанной методики цели исследования.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

Рецензируемые научные журналы, рекомендованные ВАК России:

1. Шаповал Д.В. Обоснование применения метода маршрутизации автомобильных перевозок грузов мелкими отправками в городах [текст] / Д.В.Шаповал, Б.Е.Витвицкий // Грузовое и пассажирское автохозяйство. №5— 2010.-с. 16-21.

2. Шаповал Д.В. Методика решения задачи маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами [текст] / Д.В. Шаповал, Б.Е.Витвицкий // Автотранспортное предприятие. №11 — 2010. — с. 49-52.

Другие издания:

3. Шаповал Д.В. Состояние практики решений задач маршрутизации мелкопартионных перевозок в городах [текст] / Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Юбилейный сборник научных трудов. — Омск: СибАДИ, 2008. — с. 77-80.

4. Шаловал Д.В. Практика решения задачи маршрутизации мелкопартионных перевозок на примере ЗАО «Румяновь» [текст] / Д.В.Шаповал, И.В. Буренко // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: Материалы IV Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Омск: СибАДИ, 2009. - с. 309-312.

5. Шаловал Д.В. О декомпозиции при проектировании мелкопартионных перевозок [текст] / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий // Актуальные проблемы автотранспортного комплекса-2010: Межвузовский сборник научных трудов. - Самара, 2009. — с.78-83.

6. Шаповал Д.В. Необходимость решения задач маршрутизации мелкопартионных перевозок [текст] / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий // Прогресс транспортных средств и систем — 2009: материалы Международной научно-практической конференции. — В 2 ч. — Ч. 2. — Волгоград, 2009. — с.100-101.

7. Шаловал Д.В. Сравнение эффективности методов задачи маршрутизации мелкопартионных перевозок в городах [текст]. / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Сборник научных трудов №2. СибАДИ; Е.Е. Вит-вицкий (отв. ред.). — Омск, 2009. — с. 3-10.

8. Разработка методики марн1рутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах. Отчет о НИР (промежуточный) [текст] / СибАДИ; Научный руководитель Е.Е. Витвицкий, отв. исполнитель Д.В. Шаповал - УДК 656.13; № ГР 01200950434, инв. № - 02200953086 - Омск, 2009.-16 с.

9. Шаповал Д.В. Результаты исследования среднетехнической скорости в развозочно-сборных автотранспортных системах в г. Омске [текст]. / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий, И.В. Буренко // Актуальные проблемы автотранспортного комплекса-2010: Межвузовский сборник научных трудов. - Самара, 2010.-с.76-81.

10. Шаповал Д.В. Результаты исследования изменения расстояшш от центрального пункта погрузки до геометрического центра района обслуживания при перевозке грузов мелкими отправками в городах [текст]. / Д.В.Шаповал, Е.Е.Витвицкий // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования: Материалы V Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Омск: СибАДИ, 2010, книга 1.-е. 190-194.

11. Исследование проблем обеспечения эффективности и качества работы автомобильного транспорта. Отчет о НИР (промежуточный) [текст] / СибАДИ; Научный руководитель Е.Е. Витвицкий, отв. исполнитель Д.В. Шаповал - УДК 656.13; № ГР № ГР 01200950434, инв. № . 02200953086 - Омск, 2010. - 29 с.

12. Шаповал Д.В.Определение оптимального порядка объезда пунктов на ветвях радиального маршрута [текст] / Д.В.Шаповал, С.А. Иванов. /«Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования»: Материалы VI Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых, Омск, СибАДИ, 2011, книга 1.-е. 277-280.

Подписано к печати 02.05.2012 Формат 60x90 1/16. Бумага писчая. Оперативный способ печати. Усл. п. л. 1,25; Уч.-изд. 0,95. Тираж 150. Заказ №132.

Отпечатано в подразделении оперативной полиграфии УМУ ФГБОУ ВПО «СибАДИ» 644080 г. Омск, пр. Мира, 5

ВВЕДЕНИЕ

1 СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРАКТИКИ И ТЕОРИИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ В ГОРОДАХ

1.1 Практика планирования перевозок мелкопартионных грузов в городах

1.2 Состояние теории грузовых автомобильных перевозок по вопросу планирования перевозок мелкопартионных грузов в городах

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

2 ИССЛЕДОВАНИЕ МАРШРУТИЗАЦИИ В РАЗВОЗОЧНО-СБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ГРУЗОВЫМИ ПУНКТАМИ

2.1 Формулировка подхода к задаче маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами

2.2 Методика проведения исследования

2.3 Обоснование метода для решения задачи маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов в городах

2.4 Влияние увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами

2.5 Влияние увеличения расстояния между центральным грузовым пунктом и геометрическим центром района обслуживания на эффективность развозочно-сборных автотранспортных систем с цен- 61 тральными грузовыми пунктами

ВЫВОДЫ Г10 ВТОРОЙ ГЛАВЕ

3 РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ МАРШРУТИЗАЦИИ В РАЗВОЗОЧНО-СБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ГРУЗОВЫМИ ПУНКТАМИ И ЕЕ ЭКСПЕРИМЕН

ТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА

3.1 Обоснование постановки задачи маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами

3.2 Разработка методики маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами

3.3 Экспериментальная проверка разработанной методики маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами и примеры ее использования 97 ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

В настоящее время автомобилями в городах перевозятся различные мелкопартионные грузы, многие из которых являются социально-значимыми (продукты питания, почтовые корреспонденции и др.). Как полагают практики и ученые, перевозки мелкопартионных грузов осуществляются на отдельных развозочных, сборных и развозочно-сборных маршрутах. В действительности в городах во многих случаях мелкопартионные грузы перевозятся на радиальных маршрутах, и, как доказано учеными СибАДИ, в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами (РСТС с ЦГП).

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» [69] определяет необходимость повышения конкурентоспособности организаций, одним из направлений которой является обоснование затрат на перевозки грузов. Работа автомобильного транспорта должна основываться на планировании, в том числе и на решении задачи маршрутизации при перевозке мелкопартионных грузов в городах. Важно, чтобы такое планирование обеспечивало минимальные затраты на перевозку грузов, а план перевозок грузов должен быть научно обоснован.

Современная практика перевозок мелкопартионных грузов отличается небольшими объемами перевозки в адрес одного грузополучателя, а количество пунктов назначения в течение суток может достигать от нескольких десятков до нескольких тысяч. Задача маршрутизации является одной из основных задач, решаемых при планировании перевозок мелкопартионных грузов в городах, от эффективности решения которой во многом зависят затраты на перевозку.

Предварительные расчеты по практическим данным показали неэффективность принимаемых на практике решений небольшими автопредприятиями («фиксированная» декомпозиция, необоснованное использование метода маршрутизации, необоснованные решения по объезду пунктов маршрута и т.д.). По результатам практических исследований выявлено, что не учет особенностей функционирования РСТС с ЦГП в планировании работы автомобилей, является сегодня причиной необоснованно излишних простоев под погрузкой-разгрузкой, увеличения пробега, неэффективного использования автомобилей по времени, применения большего количества транспортных средств и во многих случаях - невыполнение плана ежедневных перевозок.

Выявлено несоответствие теоретических представлений и практических решений при перевозке мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП автомобилями небольших автопредприятий, которых по статистике до 80 % в России. Это обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и «прошлого опыта». Вышеизложенное определило существование проблемы и необходимость ее решения.

Для того, чтобы оценить правильность принятых решений по различным критериям, требуется наличие инструмента, который бы позволил на научной, расчетной основе разработать необходимое решение и выполнить его оценку, т.е. методики, которая позволит учесть особенности работы транспортных средств в РСТС с ЦГП различной сложности.

Вышеизложенное определило цель работы - повышение эффективности оперативного планирования работы автомобилей в РСТС с ЦГП в городах за счет применения разработанной методики маршрутизации.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:

1) сформулировать подход к задаче маршрутизации в РСТС с ЦГП;

2) установить зависимости влияния увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность РСТС с ЦГП;

3) установить зависимости влияния увеличения расстояния между центральным грузовым пунктом (ЦГП) и геометрическим центром района обслуживания (ГЦР) на эффективность РСТС с ЦГП;

4) разработать методику маршрутизации в РСТС с ЦГП и проверить ее на адекватность.

Объект исследования - процесс перевозок мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП в городских условиях эксплуатации.

Предмет исследования - закономерности процесса перевозок мелкопартионных грузов в РСТС с ЦГП в городских условиях эксплуатации.

Содержание рассматриваемых в работе вопросов отвечает формуле паспорта научной специальности 05.22.10 - «Эксплуатация автомобильного транспорта» и области исследования по пункту 2 паспорта (оптимизация планирования, организации и управления перевозками грузов.).

Методологической основой послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок, дискретное представление о протекании транспортного процесса. Исследования проводились с позиций системного подхода и системного анализа, с использованием положений теории математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования РСТС, разработанные учеными СибАДИ, профессионально-логический подход.

Научная новизна работы:

Г) установлены зависимости влияния увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность РСТС с ЦГП;

2) установлены зависимости влияния увеличения расстояния между ЦГП и ГЦР на эффективность РСТС с ЦГП;

3) разработана методика маршрутизации в РСТС с ЦГП, как неотъемлемая часть методики проектирования РСТС с ЦГП.

Практическая значимость работы.

Разработанная методика маршрутизации в РСТС с ЦГП (в составе методики проектирования) предназначена:

- для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в РСТС с ЦГП, что позволяет обосновать принимаемые на практике решения, обеспечивая точность результатов и их своевременность (расчет потребности в транспортных средствах, разработка научно-обоснованных заданий каждому водителю, согласование взаимодействия участников транспортного процесса, обоснование затрат на перевозку грузов).

- для небольших автопредприятий, но также может быть применена автопредприятиями любой размерности.

- для использования в учебном процессе, прежде всего для специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте», что позволит осуществлять обучение в соответствии с практикой перевозок грузов в РСТС с ЦГП.

- для использования в научных исследованиях аспирантами и соискателями в области перевозок мелкопартионных грузов в городах.

Реализация результатов диссертационной работы.

Разработанная методика маршрутизации в РСТС с ЦГП, принята к использованию предприятиями г. Омска, в том числе ЗАО «Румяновъ», ООО «ТК Сигма» и др. и в учебном процессе при подготовке специалистов по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте» в СибАДИ.

На защиту выносятся:

1) зависимости влияния увеличения расстояний между пунктами района обслуживания на эффективность РСТС с ЦГП;

2) зависимости влияния увеличения расстояния между ЦГП и ГЦР на эффективность РСТС с ЦГП;

3) методика маршрутизации, как неотъемлемая часть методики проектирования РСТС с ЦГП.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» (2007 - 2011 гг.); на IV-VI Всероссийских научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования» (Омск, СибАДИ, 2009-2011 гг.); на конференции Ассоциации автомобильных инженеров России «Какой автомобиль нужен

России?» (Омск, СибАДИ, 2010 г.); на международной научно-технической конференции «Транспортные и транспортно-технологические системы» (Тюмень, ТюмГНГУ 2011 г.); научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ФГБОУ ВПО СибАДИ (СибАДИ, Омск, 2007 - 2011 гг.).

Личное участие автора. Все результаты, приведенные в работе, получены соискателем самостоятельно.

Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 12 печатных работах, в том числе 2 публикации в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ, 2 госбюджетных научно-исследовательских отчета.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1) Перевозка мелкопартионных грузов автомобилями в городах во многих случаях производится на радиальных маршрутах, отдельные ветви которых напоминают развозочные, сборные или развозочно-сборные маршруты. Это ставит под сомнение распространенное на практике и в теории представление, что вышеназванная перевозка осуществляется отдельным автомобилем на отдельных развозочных или сборных, или развозочно-сборных маршрутах. Основанием этого являются наблюдаемые повсеместно простои автомобилей в ожидании обслуживания в центральном грузовом пункте, когда на отдельном взятом развозочном, сборном и развозочно-сборном маршруте всегда работает один автомобиль и времени ожидания быть не может.

Ежедневные изменения заявки клиентуры вызывают изменения расстояний между грузополучателями, а также между центральным грузовым пунктом и районом обслуживания, что оказывает влияние на результаты работы автомобилей.

2) Обзор теории перевозок грузов показал, что известные методы маршрутизации мелкопартионных грузов полагают результатом их применения получение одного или нескольких изолированных кольцевых маршрутов (развозочных, сборных или развозочно-сборных), методов и рекомендаций для маршрутизации на радиальных маршрутах не установлено. Ранее ученые указывали о необходимости знания зависимостей влияния изменения расстояний на эффективность перевозок, но для радиальных маршрутов требуемых результатов получено не было.

Это обусловило необходимость установления зависимостей влияния вышеуказанных расстояний на эффективность перевозок грузов в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами.

3) Выявлено, что при увеличении расстояний между пунктами района обслуживания в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами:

- выработка отдельного автомобиля в тоннах может уменьшаться, а также установлен значительный интервал увеличения расстояний между пунктами района обслуживания, при котором выработка в тоннах не изменяется, выработка в тонно-километрах может изменяться как в большую, так и меньшую сторону;

- в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами при увеличении расстояний между пунктами района обслуживания объем перевозок не изменяется, грузооборот увеличивается.

4) Выявлено, что при увеличении расстояния между центральным грузовым пунктом и геометрическим центром района обслуживания в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами:

- для случая «поставщик внутри района обслуживания» выработка отдельного автомобиля в тоннах не изменяется, выработка в тонно-километрах увеличивается;

- для случая «поставщик за пределами района обслуживания» выработка отдельного автомобиля в тоннах может уменьшаться, а также не изменяться; выработка в тонно-километрах может изменяться как в большую, так и меньшую сторону.

В обоих случаях в развозочно-сборных автотранспортных системах с центральными грузовыми пунктами объем перевозок не изменяется, грузооборот увеличивается.

5) Зависимости изменения эффективности развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами при увеличении вышеуказанных расстояний описываются разрывными линейными или линейными функциями, параллельными оси абсцисс, в соответствии с дискретностью транспортного процесса. Монотонно изменяющиеся гиперболического характера функции эффективности автомобилей и развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами, при увеличении рассматриваемых расстояний, не проявляются.

Механизм изменений функционирования РСТС с ЦГП при изменении расстояний сложен и неоднозначен, что обуславливает необходимость решения задачи маршрутизации при каждом новом значении расстояний, в определенном порядке, с учетом особенностей функционирования различных РСТС с ЦГП, при каждом изменении заявки. Это обосновало необходимость разработки инструмента решения, т.е. методики маршрутизации в РСТС с ЦГП.

6) Разработана методика маршрутизации перевозок мелкопартионных грузов, как неотъемлемая часть методики проектирования развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами в городах. Экспериментальная проверка разработанной методики показала, что ее применение позволяет разрабатывать планы перевозок грузов, исполнение которых требует меньшего количества транспортных средств. Отклонение в количестве транспортных средств, от числа применяемых на практике, может составлять до минус 36 % в интервале завоза.

7) Результаты настоящего исследования приняты к использованию на ряде предприятий г. Омска. Затраты на выполнение планов перевозок грузов в интервале завоза, созданных с использованием разработанной методики маршрутизации, отличаются от существующих затрат в меньшую сторону, в интервале от 1160 до 2680 рублей (от 3,7 до 9,4 %), ежедневно (ежесменно). Апробация разработанной методики в возможных 72 вариантах исходных условий перевозок грузов, показала, что ее применение позволяет создавать планы перевозок для любых развозочно-сборных автотранспортных систем с центральными грузовыми пунктами в городах, в заданное время и с требуемой точностью. Вышеизложенное определяет практическую значимость разработанных научных положений и методики маршрутизации, адекватность разработанной методики цели исследования.

1. Автомобильные перевозки / JI.JI. Афанасьев. М.: Изд-во «Транспорт», 1965.- 352 с.

2. Автомобильные перевозки / JI.J1. Афанасьев, С.М. Цукерберг. М.: Изд-во «Транспорт», 1973. - 320 с.

3. Автомобильные перевозки партионных грузов / А.И. Воркут. Киев: Издательское объединение «Вища школа», 1974. - 184 с.

4. Автомобильные грузовые перевозки: учебное пособие /В.М. Курганов, Л.Б. Миротин, Ю.Ф. Клюшин и др. Тверь: Тверской государственный технический университет, 1999. - 442 с.

5. Атрохов H.A. Оптимизация автомобильных перевозок мелких партий грузов по разовым заявкам: автореф. дисс. .канд. техн. наук: 05.22.10 /МАДИ. ML, 1993. -20 с.

6. Атрохов H.A. О задаче коммивояжера/ H.A. Атрохов// Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания: сборник научных трудов МАДИ. М.: Изд-во МАДИ, 1989. - С. 72-74.

7. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система: учебник для студентов вузов/ Л.Л.Афанасьев, Н.Б.Островский, С.М.Цукерберг. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1984. - 333 с.

8. Беленький A.C. Математические модели оптимального планирования в транспортных системах/ A.C. Беленький// ВИНИТИ, сер. Организация управления транспортом. 1988. - Т.7. - 162 с.

9. Беллман Р. Применение динамического программирования к задаче о коммивояжере // Киберентический сборник. 1964. -Вып. 9. - С. 219-222.

10. Бенсон Д., Транспорт и доставка грузов/ Д. Бенсон, Дж.Уайтхед. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.

11. Беспалов P.C. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективной системы доставки / P.C. Беспалов. — М.: Вершина, 2007. 384 с.

12. Бочкарев A.A. Планирование и моделирование цепи поставок: учебнопрактическое пособие/ А.А. Бочкарев. М.: Альфа-Пресс, 2008. -172 с.

13. Бурков В.Н. Алгоритмы решения задач перевозки грузов / В.Н. Бурков, М.И. Рубинштейн// // ИНТ ВИНИТИ, сер. Организация управления транспортом. М.: ВИНИТИ, 1984. - Т.4. - С. 3-52

14. Вадас П. Новые методы по разработке маршрутов с помощью ЭВМ/ П.Вадас. -Перевод № Б-832/2. М.:ВЦП, 1982.-31 с.

15. Ванчукевич В.Ф. Грузовые автомобильные перевозки: учеб.пособие/ В.Ф. Ванчукевич, В.Н. Седюкевич, B.C. Холупов. Мн.: Выш.шк., 1989. - 272 с.

16. Грузовые автомобильные перевозки: учебник для вузов /А. В. Вельможин, В.А. Гудков, JI. Б. Миротин, А. В. Куликов. М: Горячая линия - Телеком, 2006. -560 с.

17. Витвицкий Е.Е. Научные основы совершенствования теории мелкопартионных грузовых автомобильных перевозок: дис. докт. техн. наук. Тюмень, 2006. - 339 с.

18. Витвицкий Е.Е. Научные основы совершенствования теории мелкопартионных грузов автомобильных перевозок: автореф. дис. докт. техн. наук. Тюмень, 2006. -36 с.

19. Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки грузов: монография. Омск: Вариант-Сибирь, 2003. - 274 с.

20. Витвицкий Е.Е.Теория транспортных процессов и систем (Грузовые автомобильные перевозки): учебное пособие / Е. Е. Витвицкий. Омск: СибАДИ, 2010. -208 с.

21. Витвицкий Е.Е. Шаповал Д.В. Обоснование применения метода маршрутизации автомобильных перевозок грузов мелкими отправками в городах/ Е.Е. Витвицкий, Д.В. Шаповал // Грузовое и пассажирское автохозяйство 2010. - №5. - С. 16-21.

22. Воркут А. И. Транспортное обслуживание торгово-оптовых баз/ А. И. Воркут, А. Г. Калинин, А. Г. Ковалик. Киев: Техника, 1985. - 112 с.

23. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: учебник для техникумов/ Б.Л. Геронимус. М.: «Транспорт», 1977- 180 с.

24. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании наавтомобильном транспорте: учебник для техникумов. / Б.Л. Геронимус. 2-е изд., перер. и допол.'-М.¡Транспорт, 1982. - 192 с.

25. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: учебник для учащихся автотрансп. техникумов/ Геронимус Б.Л.Царфин Л.В. М. : Транспорт, 1988. - 192 с.

26. Голден Б.Л. Составление маршрутов для комплекса транспортных средств / Б.Л. Голден, Т.Л. Магнанти,-Перевод № 1 23272. - М.:ВЦП, 1981.-53 с.

27. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб.пособие для студентов высш.учеб. заведений/ А. Э. Горев. 2-е изд.- М.:Академия, 2004. - 288 с.

28. Горев А.Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: уч. пособие для студентов высш. учеб. заведений/А.Э.Горев, Е.М.Олещенко. М.: Академия, 2006. - 256 с.

29. Грузовые автомобильные перевозки / А.И. Воркут 2-е изд., перераб. и доп.-Киев: Вища шк. Головное изд-во, 1986. - 447 с.

30. Дегтярен ко В.Н. Автомобильные дороги и автомобильный транспорт промышленных предприятий: учебник для вузов. /В.Н. Дегтяренко. М.: Высш.школа, 1981.-261 с.

31. Житков В.А. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок/ В.А. Житков, К.В. Ким. М.: Транспорт, 1982. - 184 с.

32. Житков В.А. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных переовзок / В.А. Житков, К.В. Ким. М.: Транспорт, 1984. 218 с.

33. Заграевский C.B. Совершенствование сменно-суточного планирования перевозок тарно-штучных грузов с применением персональных ЭВМ: автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. М., 1993.-22 с.

34. Зарецкий Л.С. Решение задачи коммивояжера и задач развозки методом коррекции функции состояния /Л.С. Зарецкий // Методы оптимизации перевозочного процесса на автотранспорте. М.,1976. - С. 70-83.

35. Кащеев С.А. Повышение эффективности функционирования системы доставки грузов в торговую сеть автомобильным транспортом: автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. Волгоград, 2004. 16 с.

36. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми перевозками: учеб. для вузов/ А.П. Кожин, В.Н. Мезенцев. М.:Транспорт, 1994. -304 с.

37. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: учеб. пособие для студентов экон.спец.вузов /

38. A.П. Кожин.-М.:Высш.школа, 1979.-304 с.

39. Кузнецов И.А. Модификация метода Кларка-Райта при решении задачи перевозки / И.А.Кузнецов, С.Н. Просов// Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания: сборник научных трудов МАДИ. М.: Изд-во МАДИ, 1989.-С. 69-71.

40. Курганов В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: учебно-практическое пособие./В.М. Курганов. М.: Книжный мир, 2005. - 432 с.

41. Ларин О.Н. Организация грузовых перевозок: учебное пособие / О.Н. Ларин. -Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2006. 99 с.

42. Лесов Ю.И. Перевозки товаров народного потребления автомобильным транспортом: справочник. / Ю. И. Лесов, И. И. Иткинд. М.: Транспорт, 1977. -215 с.

43. Лисица А.Я. Повышение эффективности транспортного обслуживания при перевозках товаров в розничную торговую сеть/ А.Я. Лисица, А.Л. Волошин,

44. B.П. Колобов// Автомобильный транспорт. Серия 6. - Вып. 7. - М., 1987. - 52 с.

45. Литтл Дж. Алгоритм решения задачи коммивояжера / Дж. Литтл. Экономика и математические методы. - 1965. -№ 1- С. 94-107.

46. Ловецкий С.Е. Модели и методы решения задач маршрутизации на транспортной сети / С.Е.Ловецкий, И.И.Меламед, Ю.М. Плотинский//// ИНТ ВИНИТИ, сер. Организация управления транспортом. М.: ВИНИТИ, 1982. - Т.З. - С. 55-112.

47. Ловецкий С.Е. Задачи маршрутизации перевозок на транспортной /

48. C.Е.Ловецкий, И.И.Меламед, Ю.М. Плотинский // ИНТ ВИНИТИ, сер. Организация перевозок и управление на транспорте. М.: ВИНИТИ, 1978. - Т.2. - С. 74-128.

49. Логистика /Лукинский B.C., Цвиринько И.А., Малевич Ю.В. СПб: Изд-во1. СПбГИЭУ, 2000. 345 с.

50. Логистика. Управление автомобильными перевозками. Практический опыт / В.М.Курганов. М.: Книжный мир, 2007. - 448 с.

51. Математические методы планирования грузовых автомобильных перевозок/ Б.Л. Геронимус. М.: Транспорт, 1972. - 108 с.

52. Махмудов X. Некоторые вопросы оптимизации перевозок твердых бытовых отходов специальным автомобильным транспортом в крупных городах: дисс. . канд. экон. наук. Ташкент, 1974. -212 с.

53. Меламед И.И. Методы оптимизации в транспортном процессе // ИНТ ВИНИТИ, сер. Организация управления транспортом. М.: ВИНИТИ, 1991. - Т. 10. - 164 с.

54. Миргородский М.А. Повышение эффективности перевозок грузов мелкими отправками: автореф. дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. Орел, 2010. - 16 с.

55. Миргородский М.А. Повышение эффективности перевозок грузов мелкими отправками: дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. Орел, 2010. - 150 с.

56. Мольнар К. Планирование развития сети почтовой связи: пер. с венг. М.: Радио и связь, 1987. -.144 с.

57. Нефедов H.A. Разработка методов планирования работы автомобилей на развозочных маршрутах: автореферат дисс. . канд. техн. наук: 05.22.10. Харьков, 1991,- 23 с.

58. Нефедова H.H. Построение алгоритма сменно-суточного планирования перевозок мелкопартионных грузов// Методы системного анализа в задачах автомобильного транспорта. -М.: МАДИ, 1985. -С.25-31.

59. Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В., под ред. проф. В.И. Николина. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. Омск: Изд-во СиБАДИ, 2001. 184 с.

60. Николин В.И. Грузовые автомобильные перевозки: монография/ В.И. Николин. Е.Е. Витвицкий, С.М.Мочалин. Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004. - 480 с.

61. Оптимальное планирование на автомобильном транспорте / под ред. Синицкого А.З. М.: Транспорт, 1969. - 77 с.

62. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / под ред.

63. Лифшица В.Н. -М.¡Транспорт, 1987,- 245 с.

64. Планирование автомобильных перевозок грузов мелкими отправками / В.А. Житков. М.: Транспорт, 1976. - 112 с.

65. Прокофьева О. С. Разработка методики оптимизации развозочных маршрутов: автореф. дис. .канд. техн. наук: 05.22.10. Иркутск, 2004. - 16 с.

66. Подшивалова К.С. Повышение эффективности перевозок мелкопартионных грузов автомобильным транспортом:автореф. диссертации на соискание ученой степени канд. техн. наук. Волгоград, 2007. - 15 с.

67. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом в РСФСР // Минавтотранс РСФСР, 1979. 53 с.

68. Просов С.Н. Повышение эффективности планирования перевозок по сборно-развозочным маршрутам: дисс. .канд.техн.наук: 05.22.10 -М.: МАДИ, 1985. 125 с.

69. Просов С.Н. Маршрутизация грузовых автомобильных перевозок //Материалы ММЛФ. М.:МАДИ, 2002. - С.77-92.

70. Резер С.М. Математические методы оптимального планирования в транспортных системах/ С.М. Резер, С.Е. Ловецкий, И.И. Меламед//ИНТ ВИНИТИ, сер. Организация управления транспортом. . М.: ВИНИТИ, 1990. - Т. 9. - 170 с.

71. Семенов Е.В. Составление на ЭВМ графика подачи автомашин под погрузку и доставку готовой продукции в торговую сеть с одновременным подбором оптимальных маршрутов / Е.В. Семенов. Труды ВНИИМП, 1970. - Вып. 27. - С. 212-215.

72. Стась Н.Д. Перевозка почты/ Н.Д. Стась. М.: Связь, 1973. 231с.

73. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года : утв. № 1734-р от 22.11.2008 г. Режим доступа: http://www.mintrans.ru/ ир1оас1/ ¡Ыоск/ЗссЛ8ргое1а16102008.pdf.

74. Тюрин А.Ю. Логистическая система управления транспортом в хлебопекарной промышленности: автореф. дисс. канд. экон. наук: 08.00.05. Ростов-на-Дону, 2002,- 17 с.

75. Устав автомобильного транспорта РСФСР. 1984. - 154 с.

76. Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта: Фед. закон РФ от 08.11.2007 г. N 259. Режим доступа: http ://www. rg. г u/2007/11 /17/ustav-doc. html.

77. Хаксевер К., Управление и организация в сфере услуг. 2-е изд. / Рендер Б., Рассел Р. - пер. с англ. под ред. В.В.Кулибановой. - СПб.: Питер, 2002. - 752 с.

78. Хелд М. Применение динамического программирования к задачам упорядочения // Киберентический сборник, 1964. Вып. 9. - С. 208-218.

79. Ходош М.С. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом / М.С. Ходош, Б.А. Дасковский. М.:Транспорт, 1989.-287 с.

80. Шаповал Д.В. Практика решений задач маршрутизации мелкопартионных перевозок в городах// Технология, организация и управление автомобильными перевозками: юбилейный сборник научных трудов. Омск, 2008. - с. 77-80.

81. Шаповал Д.В. Отчет о госбюджетной НИР «Разработка методики маршрутизации в развозочно-сборных автотранспортных системах», промежуточный/ СибАДИ; руководитель Витвицкий Е.Е.; УДК 656.13; № ГР 01200950434,- инв. № 02200953086. Омск, 2009. - 326с.

82. Шаповал Д.В. О декомпозиции при проектировании мелкопартионных перевозок /Д.В.Шаповал, Е.Е. Витвицкий// Актуальные проблемы автотранспортного комплекса: межвузовский сборник научных трудов. Самара, 2009. С.78-83.

83. Экономико-математические методы в планировании строительства: учебник для техникумов / Г.Б. Полисюк. М.: «Стройиздат», 1978. - 334 с.

84. Angelelli Е., Speranza M.G. The Periodic Vehicle Routing Problem with Intermediate Facilities // European Journal of Oper. Res. 2002. - P. 233-247.

85. Beltrami E.,Bodin L. Networks and vehicle routing for municipal waste collection. -1974.-V.4.-№ 1. P.65-94.

86. Clark G. Wright J. Scheduling of vehicles from a central depot to a number of delivery points. Operational Research Quarterly, 1964. - V.12. - № 4. - P.568-581.

87. Christofides N., Eilon S. An Algorithm for vehicle dispatching problem. Operational Research Quarterly, 1969. - V.20. -№ 2. - P.309-318.

88. Evans S.R., Norback J.P. The impact of a decision-support system for vehicle routing in foodservice supply situation. Operational Research Quarterly, 1964. -V.12. -№ 4. P.568-581.

89. Eilon, S., Watson-Gandy, C.D.T., and Christofides, N. Distribution Management: Mathematical Modelling and Practical Analysis. Griffin/-London, 1971.- P.268-281.

90. Groes G. A method for solving travelling salesman problem// Operational Research, 1958. V. 6. -№ 5. - P.791-812.

91. Gillert В., Miller L. A heuristic algorithm for vehicle dispatching problem// Operational Research, 1974. V. 22. -№ 3. - P.340-349.

92. Laporte G. The vehicle routing problem: an overview of exact and approximate algorithms // European Journal of Oper. Res. 1992. - 59(3). - P. 345-358.

93. Laporte, G., Mercure, H., and Nobert, Y. An exact algorithm for the asymmetrical capacitated vehicle routing problem//Networks 16, 1986. P.33-46.

94. Russels R. An effective heuristic for then M-tour travelling salesman problem with some side conditions // Operational Research. 1977. -V. 25. - № 3. - P.517-524.

95. Warren P. Sheffi Y. The load planning problem of motor carries: problem description and a proposed solution approach // Transportation Research, 1983. -V. 17A. № 6. P.470-480.

96. Wong K.F., Beasley J.E. Vehicle routing using fixed delivery areas // Omega, 1984. -V.12. №6. - P. 591-600.viBhP/k,i/\K) цЖуїсбнои рабо і с j-L? 81 и ї сн ко В В 2010 г1. ДКІ

97. О ВИС ірешіи pcn nibldlOB НсСЛСДОВаШІЙ В \Чебш>11І процесс

98. Зав кафе ірои <ОПпУІ» \ і н кшепг Віпвицкіш 1 1

99. Ве 1мці і ІсІчіОр д11сц1ш іинн )ММ» к і и тоїіеіі і Хорошилова 1 С

100. Веімцпи іскіор досцші шны «JAI!» к і п loueiii \ шесва O І

101. И Н И 550107 1 2S9\5SU 3 0 1 0 0 1 644047, г. Омск, ул. 5 Оперная, 201А ОК'ОНХ ¡7141 OJTH 1035501007057 р/с 40702810500005206300 ОМСКИЙ ФИЛИАЛ КМБ-ВАНКА (ЗАО) Г.ОМСК к/о 3010.18102000000008231,ИК' 045209823 тел./факс: (3812)24-89-351. Справка

102. Справка дана для предъявления по месту требования.I

103. ИНН Ч 4 (1 И) 7 I 2 5 9 S Ч Ü 3 О I 00 I 64404"1, i Ovitk, \ i 1 CiBcpiui« 201Л ОКОНЧ Г141 Ol РИ 103540100-047 р i 4<П)2810500Ш>'5206300 ОМСКИЙ ФИ Н1 \л КМЬ-Ь\НКА(ПО)1 ОМСК к'с 30101810200000000823

104. ЬИК 04420<)S23 ix I фаKi (5812)24 89 3*1. И с ч К- Hoi * * ^

105. Рек юр\ ( но \ 1И дня, проф С а 1ышкоч\ В \

106. Увл/кдемыи Вин юр Л 1ексан фович23 09 2010 1i1. V Л Мироновff /"Tf.1 >7 »* А1. Л О Р V М 1» II О Н I

107. С I N II I " I I II I ) I 1 1 <1.> I ( КМ х 4 { о1-"1!51 и об;

108. Рскю|)> С нб Ч.1 д.н.н., профсссорч Сальникову В.Лв<Г/каемыи Викюр Александрович!\0 <.<Р\ мяновь\- чаишересоваио в выполнении дин юмиыч проомоч

109. Рекюр\ СибЛДИ д п н , нроф Сальников) В Л

110. Уважаемый Вимор Александрович'

111. ДнрекюрЗА.О'лР) мяновь» 10 февраля 2010 I1. Р О Ъв) ихов/Vг СУ* „ I ЗАДИ»111 и I т-Г(,Ь&24, к~1П и, ) )' Ртги. Н1 -1С 11.1 .070^' Ь 'Ю-00 S^ 1

112. АК 045709777 к,с ЧС10ЫС'ЮООГ 00007/ |лии1/- ОПСБ.ОАО О И 1 вамк1. КОМПАНИЯ

113. Россия, <>44031, г.Омск ул. 10 лет Октября, 127 тел: (3812) 36-74-98

114. Уважаемый Виктор Александрович!

115. Общее I но с ограниченной ответ венное гыо ^Снбгратич»

116. Реморч ( по \.Д11 л и н нроф ( а гышко^ В \

117. V вал 1ч Виктор А ¡еч^ащрович1. ГОУ СиЗА,>/1. Чл Мо1. Ж „ *<? /¿Г"гм

118. Ректору СибЛДИ д.п н. проф Сальников) В Л

119. Уважаемый Виктор Александрович11. Дик И ВАг sr

120. Чио^ і , І І П П Ііроф С І lbt і ! В \