автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование оперативного планирования перевозок грузов помашинными отправками в городах

На правах рукописи

4847912

ВОЙТЕНКОВ СЕРГЕЙ СЕРГЕЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПОМАШИННЫМИ ОТПРАВКАМИ В ГОРОДАХ

Специальность 05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Иркутск 2011

2 6 МАЙ 2011

4847912

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия» (СибАДИ) на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте»

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

|Николин Владимир Ильич I доктор технических наук, доцент Витвицкий Евгений Евгеньевич

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович

доктор технических наук, профессор Шадрин Александр Иванович

Ведущая организация:

ГОУ ВПО «Северо-Западный государственный заочный технический университет» (Санкт-Петербург)

Защита диссертации состоится «15» июня 2011 годав 10— часов на заседании диссертационного совета Д 212.073.04 в ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, д. 83, корпус «К», конференц - зал. Факс: (3952) 40-50-69

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет».

ь

Автореферат разослан «11» мая 2011 года Автореферат размещён на сайте www.istu.edu

Ученый секретарь

диссертационного совета У//") ("■' у

д.т.н., профессор Н.Н. Страбыкин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Государство отказалось от административного управления автомобильным транспортом, теперь каждый участник хозяйственных связей самостоятельно решает вопросы перевозки грузов.

В результате, существующая практика функционирования автомобилей повсеместно признаётся недостаточно эффективной.

Значительную долю в объёмах перевозок помашинными отправками в городах составляют различные строительные грузы.

До 1991 года перевозки строительных грузов выполнялись в основном централизованно, в том числе использовался территориальный метод.

Переход к рыночным отношениям изменил практику работы грузового автотранспорта и клиентуры. Произошло увеличение количества грузоотправителей (ГО) и автотранспортных предприятий (АТП) за счет дробления крупных и образования новых производств и автохозяйств.

АТП, ГО, а также грузополучатели (ГП) испытывают множественные трудности, а их работники зачастую просто не знают, как на научной основе организовать работу автомобильного грузового транспорта в современных условиях, в результате стоимость конечной продукции клиентуры существенно возросла.

Современные представления практических работников заключаются в том, что на территории города перевозки транспортно-однородных строительных грузов помашинными отправками должны осуществляться и осуществляются по маятниковым маршрутам с обратным не груженым пробегом или кольцевым или радиальным маршрутам, что согласно положениям теории грузовых автомобильных перевозок идентифицируется с работой автомобилей в микро-, особо малых, малых и средних автотранспортных системах перевозок грузов (АТСПГ).

В действительности на практике на территории крупных городов функционирует некоторое множество ГО и ещё большее количество ГП транспортно-однородных грузов, обслуживаемых в течение смены множеством автотранспортных средств. Данная ситуация реально существует, особенно в крупных городах, и, по мнению д.т.н., проф. Николина В.И., представляет собой совокупность средних автотранспортных систем перевозок грузов (ССАСПГ).

В трудах других ученых указаны различные способы организации перевозок транспортно-однородных грузов, в том числе перевозки «от многих — многим», при этом повсеместно признается лучшим централизованный способ перевозок грузов.

Централизованные перевозки транспортно-однородных грузов территориальным способом в СССР осуществлялись, в основном, в рамках административно-партийного руководства. Д.т.н., проф. Воркутой А.И. и другими учеными отмечалось, что «...затраты на перевозку строительных грузов и связанных с ними погрузочно-разгрузочных операций составляют 14-30% общей стоимости объекта...», т.е. почти треть стоимости жилых и прочих зданий и сооружений составляют транспортные расходы.

Существующее положение в организации и оперативном планировании перевозок транспортно-однородных (строительных и других) грузов в городах осознается как проблема для конечных потребителей (населения): завышенная стоимость готовой продукции, заторы на дорогах вследствие превышения пропускной способности транспортной сети, загрязнение окружающей среды и многое другое.

Обзор состояния теории перевозок грузов, как будет показано далее, позволяет утверждать об отсутствии теоретического описания и методического обеспечения по оперативному планированию и управлению перевозками грузов в ССАСПГ в городах.

Усилия, направленные на решения вышеназванной проблемы, в том числе, способствуют реализации Федеральных целевых программ «Доступное жилье гражданам России», «Здоровье», а также решению задач, сформулированных в «Транспортной Стратегии РФ до 2030 года».

Рабочая гипотеза состоит в том, что централизованные перевозки транспортно-однородных строительных грузов от нескольких ГО множеству ГП территориальным методом, осуществляемые по единому расписанию работы ПС, позволяют значительно повысить эффективность использования автомобилей.

Поэтому целью настоящего исследования является совершенствование теоретических и методических положений территориального способа централизованных перевозок грузов за счёт разработки дескриптивной модели и методики оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и решение следующих задач:

установить закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование ССАСПГ;

- разработать дескриптивную модель ССАСПГ;

- разработать методику оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ в городах;

- произвести экспериментальную проверку разработанной модели и методики оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ на адекватность.

Объектом исследования являются перевозки автомобилями транспортно-однородных строительных грузов помашинными отправками в ССАСПГ в городах.

Предметом исследования являются закономерности функционирования автомобилей в ССАСПГ.

Методологической основой исследования является теория грузовых автомобильных перевозок, общая теория систем, положения теории расписаний и алгоритмизации, применяемые в планировании перевозок грузов автомобилями, положения системного анализа и подхода в изучении транспортного процесса.

В процессе исследования использовались положения математической статистики, профессионально-логический подход с использованием аппарата математического моделирования, а также научные труды и передовой опыт по совершенствованию планирования и организации перевозок грузов.

Научная новизна:

• впервые разработана схема определения возможного объема перевозок от ГО и к ГП, функционирующих в составе ССАСПГ, в зависимости от расстояний перевозок и режимов работы ГО и ГП;

• выявлены закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автомобилей в ССАСПГ, с использованием приёма цепных подстановок, как метода анализа, в целях сопоставимости с результатами ранее выполненных исследований;

• разработана дескриптивная модель ССАСПГ на основе выявленных закономерностей и механизма происходящих в ССАСПГ изменений при улучшении величин технико-эксплуатационных показателей, позволяющая, в том числе, выполнение анализа функционирования ССАСПГ;

• разработана методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ, включающая увязку возможностей ГО, ГП и транспортных средств в рамках единого расписания и определения результатов работы каждого автомобиля и ССАСПГ по разработанной модели.

Научные положения, выносимые на защиту:

• установленные дискретные закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автомобилей в ССАСПГ, полученные моделированием функционирования ССАСПГ (путём разработки расписания заново при каждом новом значении ТЭП, с минимизацией холостых пробегов и простоев в ожидании погрузки-разгрузки);

• дескриптивная модель ССАСПГ на основе выявленных закономерностей и механизма происходящих в ССАСПГ изменений в диапазоне величин технико-эксплуатационных показателей, наблюдаемом на практике, позволяющая, в том числе, выполнение анализа функционирования ССАСПГ;

• методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ, позволяющая разрабатывать планы перевозок грузов в рамках единого расписания.

Личное участие автора. Все результаты, приведенные в диссертации, получены самим соискателем или под его руководством.

Практическая значимость работы. Созданные теоретические и методические положения позволяют научным и практическим работникам, занимающимся вопросами планирования, организации и управления грузовыми автомобильными перевозками рассчитать научно-обоснованные планы перевозок грузов и выполнить оценку потребности в автомобилях в ССАСПГ, являются основой для расчета затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом в ССАСПГ, а также экономической оценки планируемых мероприятий и принимаемых решений.

Применение разработанных теоретических и методических положений в учебном процессе специалистов высшей квалификации позволяет существенно повысить качество подготовки персонала в вопросах планирования, организации и управления грузовых автомобильных перевозок. Важную теоретическую и практическую значимость полученные результаты представляют для аспирантов и соискателей, занимающихся исследованиями в

области совершенствования теории и практики организации и управления перевозок грузов.

Реализация результатов исследования. Разработанные дескриптивная модель и методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ приняты к использованию в работе предприятий города Омска: ООО «Кирпичный завод СК», ООО «Управление транспорта и механизмов», ГП «ДРСУ №6», в Управлении транспорта Министерства промышленной политики, транспорта и связи Омской области; применяются в учебном процессе подготовки выпускников по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте» в СибАДИ.

Апробация результатов научных исследований выполнена в ходе международной научно-практической конференции: «Качество. Инновации. Наука. Образование» СибАДИ (2005 год); научной конференции «Транспортные системы Сибири» Красноярского государственного технического университета (2005 год); международной научно-практической конференции «Устойчивое развитие городов: Современные технологии управления городским и региональным развитием» в Харькове (2006 год); в рамках Конкурса работ студентов, аспирантов, молодых ученых по актуальным вопросам реализации приоритетных национальных проектов в Омской области (2010); ежегодных конференций молодых ученых, студентов и аспирантов СибАДИ (2007-2010 год); ежегодных научно-технических конференциях СибАДИ профессорско-преподавательского состава (2007-2010 год); 69-й Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров (17-19 марта 2010 года, г. Омск).

Публикации. Основные научные положения и результаты диссертации изложены в 12 печатных работах объёмом 10,2 п.л., из них одна статья в издании, рекомендованном ВАК России.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырёх глав, выводов и рекомендаций, содержит 232 страницы печатного текста (в том числе 67 таблиц и 50 иллюстраций), список литературы из 170 источников и 43 страниц приложения.

Автор благодарен Николину Владимиру Ильичу за методическую помощь в выборе направления исследований диссертации.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, цель работы, научная новизна и излагаются основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе выполнен анализ состояния практики и теории перевозок строительных грузов помашинными отправками в городах.

Результаты наблюдений позволяют утверждать, что почти все перевозки грузов в строительной отрасли имеют децентрализованный характер. Повсеместно распространён «самовывоз», признанный наихудшим вариантом организации перевозок грузов. В редких случаях крупные ГО применяют отправительский способ централизованных перевозок, распространённых также и за рубежом. Причём каждый ГО осуществляет перевозки, обеспечивая только

свои интересы, без учета интересов других ГО, но, прежде всего, населения на обслуживаемой территории. Это приводит к длительным непроизводительным простоям, значительным перепробегам ПС, что, в том числе, требует использования излишних транспортных средств, а, следовательно, ведёт к удорожанию товаров и услуг, а также излишнему вредному воздействию на окружающую атмосферу в виде выбросов отработанных газов, шумов, уменьшения пропускной способности дорог и т.д.

На практике полагают, что перевозки строительных грузов осуществляются по различным маятниковым маршрутам с обратным не груженым пробегом, кольцевым и радиальным маршрутам, формирующимся в основном от крупных ГО. Во многих городах ГО (карьеров, контейнерных станций, железобетонных, кирпичных заводов, складов (УПТК) и других, несколько. Тогда, на практике наблюдается ситуация, представленная на рис. 1.

Несмотря на различие в номенклатуре, и объемах, грузы, транспортируемые по примеру схемы (рис.1), могут быть транс нортно-однородными и перевозиться на однотипном подвижном составе. Хорошо зарекомендовавшие себя централизованные перевозки по территориальному методу, для организации которых использовался административный ресурс, были наиболее эффективны в рассматриваемых условиях (наличие на одной экономической территории нескольких ГО), по мнению ряда отечественных учёных.

тели.

Рис. 1. Пример практики расположения ГО и ГП и направлений строительных

грузопотоков в городах

В качестве доказательства практической ценности данного метода в современных экономических условиях выполнены сравнительные расчёты по трём способам: при «самовывозе», при централизованных перевозках по отправительскому методу (в отдельных средних АТСПГ), при централизованных перевозках по территориальному методу (в ССАСПГ), которые подтвердили эффективность последнего.

Наблюдения и анализ практики 1960-1980-х годов показали, что методическое обеспечение территориального метода централизованных перевозок на

практике отсутствует, а это также является причиной вышеуказанных негативных последствий практики применения транспортных средств.

Вопросами эффективного применения транспортных средств в строительстве занимались многие отечественные (д.т.н., проф. Афанасьев Л.Л., Вор-кут А.И., Одинцов Д.Г., Жаворонков Е.П., Атаев С.С., Беленький С.Е., Л.Б. Ми-ротин, В.А. Гудков, Володин Е.П., Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е. и др.), и зарубежные учёные.

Анализ научных трудов позволяет утверждать, что для ССАСПГ имеется только классификационное определение, сформулированное д.т.н., проф. Нико-линым В.И., и им указана необходимость разработки научно-методического обеспечения организации, планирования и управления грузовыми автомобильными перевозками для ССАСПГ.

Описание территориального метода централизованных перевозок (ССАСПГ) в научных работах ограничивается схемой и указанием преимуществ данного метода, что также свидетельствует об отсутствии соответствующего научно-методического обеспечения.

В ранее выполненных исследованиях изолированно рассматривались малые и средние системы, которые могут быть в действительности частью ССАСПГ и для которых имеется научно-методическое обеспечение организации, планирования и управления грузовыми автомобильными перевозками. Вместе с тем авторы, разработавшие модели и методики для малых и средних АТСПГ, указывали, что оно не годится для систем более сложных, поскольку не учитывает особенностей перевозок грузов в ССАСПГ.

В специальной научной литературе и диссертационных исследованиях освещается множество вопросов, посвященных решению задач, связанных с перевозками грузов, в том числе с позиций логистики, в которых рассматриваются различные аспекты совершенствования существующей теории и практики планирования, организации и управления перевозками грузов. Многие положения, рассмотренные в этих работах, заслуживают особого внимания и дальнейшего развития. Однако положения теоретического описания автотранспортного процесса при перевозках строительных грузов помашинными отправками от нескольких ГО множеству ГП (в ССАСПГ) в городах не разработаны.

На основе проведенного обзора были сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе выполнены исследования для выявления закономерностей функционирования ССАСПГ. ССАСПГ - система, состоящая из множества погрузочных и разгрузочных пунктов на одной экономической территории (город), транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих перевозку транспортно-однородных грузов под единым руководством.

В исследованиях установлено влияние технико-эксплуатационных показателей (ТЭП): фактической загрузки автомобилей ду, среднетехнической скорости Ут, времени погрузки-разгрузки времени работы ССАСПГ Тс на функционирование ССАСПГ.

Для проведения исследований разработана методика. Одним из её этапов является определение возможного объёма перевозок от ГО и к ГП. Для этого

А1 | - ногрузка в пункте А1; Щ

■Л? 1 - погрузка в пункте А2;

- погрузка в пункте АЗ; В) | - разгрузка в пункте В/;

| - обеденный перерыв грузовых пунктов; - обеденный перерыв водителей;

- движение с грузом или без него;

I обед

^^ <1 - простой автомобилей в ожидании погрузки или разгрузки,

Аг В/ - не возможная к исполнению ездка.

Рис.2. Расписание работы автомобилей при перевозках кирпича с трех кирпичных заводов ] 5 потребителям, при исходных значениях ТЭП

была разработана схема, учитывающая наличие перерывов в работе пунктов погрузки разгрузки, а также то, что помимо отгрузки груза необходимо время на его транспортирование и разгрузку, которые должны быть совершены в рамках режима работы грузовых пунктов.

Другим этапом методики исследования является построение расписания работы автомобилей, цель которого заключается в том, чтобы количество автомобилей, выполняющих объем перевозок за смену, было как можно меньше.

Для построения расписания работы автомобилей в ССАСПГ использован эвристический подход, который заключается в следовании разумным соображениям (автомобили должны двигаться по кратчайшему пути, продолжительность простоев автомобилей в ожидании погрузки-разгрузки должно быть минимальным и др.) и корректировке расписания путем перестановки отдельных ездок. Пример расписания работы автомобилей в ССАСПГ приведен на рис. 2.

№

По расписанию (рис. 2) прямым счетом определялись результаты работы отдельных автомобилей и ССАСПГ (таблица 1).

Таблица 1

Время, ч. Пробег, км. Выработка автомобиля в ССАСПГ, поддоны.

№ автомобиля работы в ССАСПГ в наряде простоя в ожидании неиспользуемый остаток времени работы в ССАСПГ в ССАСПГ нулевой общий

1 7,95 8,81 0,55 0,05 77,00 20,70 97,70 42

2 6,80 8,14 0,00 1,20 89,00 32,10 28

3 20 6,20 6,00 7,38 7,15 0,25 0,00 1,70 0,50 ~41ДГ1 53,00 28,30 27,50 69,70 80,50 42 28

21 2,70 3,50 0,00 2,50 27,30 19,10 46,40 14

22 3,40 5,30 0,00 2,55 47,70 45,70 93,40 14

Итого 124,65 152,46 2,65 26,70 1299,00 667,40 1966,40 630

Параметры работы ССАСПГ отражает строка «Итого» (таблица 1), параметром ССАСПГ также является количество используемых автомобилей (22 ед.).

Для каждого значения вышеуказанных ТЭП выполнены аналогичные расчеты. В качестве примера приведены графики влияния ТЭП на выработку автомобилей и объём перевозок в ССАСПГ в поддонах, а также на потребность в автомобилях в ССАСПГ (рис. 3 — 6).

Чь ноги. 40 ш

4 ПОДЛ

40 I

*И1 | 20

1 4ч. С>!.. шадд. 4.2 28 1

„ • у\ ч N Ч

1

К 1(4 ТЗ 14 1Г> К 4 7,

Х-'' ч I

7 V " ""I

( г

/ |

(2,19.. по,г".. 30 20

Огз, подд.

2п| 10

8 10 13 13 16 15

е- - 1 1 19

1 « 1 2 14 18 1К *

М подд 47. 28

СЬь подд.

42

14 V!. ЕМЧ

¡21 |

_1_ 1

2-1 25 20 27

42

| 22

1

76 7.7 ~>К 79 \т кчг-и

Я. 10 32 14 1« 11 подд.

<?г>яп- ПОДД — УР

600 1

МК» 1

От>щ.-пожа.

ур!

*

1

2» VI. тгч ч

К 1й 12 14 16 18

где 1, 7, 19, 21, 22, 23 - номер автомобиля в ССАСПГ Рис. 3. Графики изменения выработки автомобилей и объёма перевозок в ССАСПГ, в поддонах: а) при увеличении ду; б) при увеличении Ут

А^ ед 27 25 23 21 19 17 15 13

К

...Л.. ч А3, ед

ч — —1 22 N

1 21 \

V 20

1 24 2 5 26 2 7 28 29 Ут,

\ V

б

8 10 12 14 16 18 дг;= нодд. £

Рис. 4. Графики изменения потребности в автомобилях в ССАСПГ: а) при увеличении qy; б) при увеличении Ут

(2 : подд.

42 28

и

N V

0.59 0.55 068 0.65 0.70 0.75

пода. 3

42 5.16

28

€,50 0,55 060 0,65 0,70 0 75 и,, ч

021- ПЭДД

21

V ч

6 9 10 11 12 13 14 15

з. 9 ю : 1 п 13 14 :з ге, ч

0.50 0.55 {1.60 9.5: 0.7« 0,75 г„.ч

28_ 14~

4""" щ

\ \

-

псдд 11

56 а к

/ V

2£ \

14 ]

5 10 1 2 13 1 4 5 Г,

0.50 055 0/0 0.6: .'0 0,75 гяг,ч

псда.

18 Г

231

9 10 И 12 13 14 15 Ге, ч

0,50 0,55 0,65 0,65 С,70 0,75 г¥, ч а

»

/1 14

1

5 9 1» 11 12 13 14 15 Г£.ч б

Рис. 5. Графики изменения выработки автомобилей и объёма перевозок в ССАСПГ, в поддонах: а) при сокращении ?пр; б) при увеличении Тс

А.: ед 22 2] 20 19 18

1

г \ /

I 1 /

1 /

У

0,50 0,55 ОЛО 0.65 0,70 0,7$ ч

а

А3. ед.

22 20 18 16 14 12 10

■ч \

\

ч \

ч

ч

8 9 18 11 12 13 14 15 Г(:ч б

Рис. 6. Графики изменения потребности в автомобилях в ССАСПГ: а) при сокращении /„,,; б) при увеличении Тс

Выполненные исследования позволили установить: определение результатов работы автомобилей в ССАСПГ возможно только после того, как её спроектируют в виде расписания; результаты работы автомобилей и ССАСПГ получаются в результате последовательного сложения объёмов выполненных работ согласно расписанию.

В ходе исследований было также установлено, что при улучшении величин ТЭП изменяется возможный объём, перевозок от ГО и к ГП, что позволяет при определённых значениях ТЭП принять к перевозке больший объём груза, в случае наличия заявок, ранее не принятых к обслуживанию.

Зависимости результатов функционирования автомобиля и ССАСПГ при улучшении величин ТЭП описываются разрывной линейной функцией, отдельные отрезки которой параллельны оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим представлениям, согласно которым наблюдаются монотонно изменяющиеся линейные или гиперболические функции.

Полученные результаты стали основой разработки дескриптивной модели и методики оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ.

В третьей главе разработаны дескриптивная модель и методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ.

Дескриптивная модель ССАСПГ.

1. ССАСПГ ссаспг) ~ система, состоящая из множества единовременно работающих погрузочных и разгрузочных пунктов (ГО и ГП), транспортных связей между ними и автомобилей, осуществляющих централизованную перевозку принятых к исполнению заявок транспортно-однородных грузов территориальным методом, по единому расписанию.

Яссаслг={3с; (П; .хп; („); (Р; дср; у; /„„„; Тс; Аэ; Расп; У}. (1)

Характеристика элементов модели представлена в таблице 2.

Таблица 2

Характеристика элементов модели состава ССАСПГ

Условное обозначение Описание

Зс(/,у. к, 0(1,71) 1=1,/; 7 = 1,Л принятая к обслуживанию заявка на перевозку из 1-го пункта погрузки ву-й пункт разгрузки к-го вида груза в объёме ()(1, у) в тишах (единицах) в текущую смену (сутки) , / - количество пунктов погрузки, ед., У — количество пунктов разгрузки, ед., К — количество видов транспортно-однородпых грузов, ед.

П пункты погрузки (ГО)

х„т количество постов погрузки в /-ом пункте погрузки

время погрузки в /-ом пункте погрузки к-го вида груза в автомобиль /1-ой группы, ч; Н — количество групп автомобилей, различаемых по величине грузоподъёмности, ед.

Р пункты разгрузки (ГП)

хып количество постов разгрузки в 7-ом пункте разгрузки

(р0.л) время разгрузки в 7-ом пугаете разгрузки ¿-го вида груза из автомобиля Ной группы, ч

1„т(и) величина кратчайшего расстояния между /-ым пунктом погрузки и 7-ым пунктом разгрузки, км

тс = Г'ь- ^ продолжительность работы ССАСПГ, ч; ¿1 - начало работы пунктов погрузки (ГО); <2 - окончание работы пунктов разгрузки (ГП).

Ази количество автомобилей й-ой группы в эксплуатации в текущую смепу, ед.

Расп расписание работы автомобилей и грузовых пунктов в ССАСПГ

У аппарат управления перевозками в ССАСПГ

2. Условия и ограничения функционирования ССАСПГ.

2.1. Для не превышения возможностей грузовых пунктов необходимо, чтобы в любой момент времени работы грузовых пунктов, количество автомобилей, находящихся в обслуживании, не превышало количества грузовых постов. Чтобы это учесть сформулируем следующие условия:

0<7ап(и) йх,ю, ' с (2)

0^гарш)^хри), (3)

где 2я„(/, /) — количество автомобилей находящихся под погрузкой у 1-го ГО в момент времени /;

2ар(], ¿) - количество автомобилей находящихся под разгрузкой у у'-го ГП в момент времени (;

{Трабп(у} — множество моментов рабочего времени 1-го ГО; {Трабрф} - множество моментов рабочего времени7-го ГП.

2.2. Условие соблюдения режима работы ГО и ГП. Погрузка автомобилей не может выполняться во время перерыва на обед, а также в межсменное время:

га„а, 0 = 0,'«^}, (4)

а1,(у,0 = 0,'Числ». (5)

3. Имеется расписание (Расп) работы автомобилей в ССАСПГ, удовлетворяющее условиям (2)-(5).

4. Расчет показателей функционирования любого автомобиля за ездку в ССАСПГ.

4.1. Выработка а-го автомобиля в тоннах (единицах груза):

-Q(a)=qnVgr{aiyn4a)), (6)

где vgr(a,i) — вид груза, перевозимый на /-ой по порядку ездке а-ым автомобилем; ng(a) — номер группы, к которой принадлежит Д-ый по порядку автомобиль;

4.2. Выработка а-го автомобиля в тонно-километрах :

Р(а) = ЯГ(Ygr(aJy»g(a)) ' ^

где Ца, г/ — расстояние перевозки груза при выполнении I-ой по порядку ездки а-им по порядку автомобилем, км.

4.3. Пробег а-го автомобиля в километрах (длина ездки с грузом):

4.4. Время выполнения ездки а-ым автомобилем (время ездки без холостого пробега):

i4a)=^r + tn(nm(aJ),rgrM,r!gLa)) +tP{»nP(aly*8r(aJy »*(„))■ (9)

где Ппр(а, Г) — номер пункта разгрузки (111) при выполнении /-ой по порядку ездки Я-ым по порядку автомобилем, ч; Ппп(а, I) — номер пункта погрузки (ГО) при выполнении /-ой по порядку ездки а-ым по порядку автомобилем, ч.

5. Расчёт результатов работы любого автомобиля за смену (сутки) в ССАСПГ.

5.1. Выработка а-го автомобиля в тоннах (единицах груза):

Ща)

Qu„= Д ^Vgr(aiy„g(a)), (Ю)

где Ze(a)- количество ездок, выполняемых а-ым по порядку автомобилем, ч;

5.2. Выработка а-го автомобиля в тонно-километрах:

Р(а)= ^ 4Y(Vgr(alYn4a))-hiajy 01)

5.3. Пробег а-го автомобиля в километрах:

Ze(a) Ща) -1

Ча) = 1>(а,Г) + Д lx(aJ) ' (12)

где 1х(а, I) - величина холостого пробега после выполпения /-ой по порядку ездки а-ым по порядку автомобилем, км.

5.4. Фактически отработанное время а-го автомобиля:

_ L(a) Ze(a)f \

где taxia) ~ время простоя а-го автомобиля в ожидании погрузки-разгрузки, ч (определяется суммарно по плановому заданию а-го автомобиля).

6. Расчёт результатов функционирования ССАСПГ.

6.1. Количество автомобилей в ССАСПГ за смену (сутки работы):

АЭ=И, (14)

где N - количество строк расписания работы автомобилей.

6.2. Объем перевозок в ССАСПГ за смену (сутки работы):

Аэ

&=Хб(.). (15)

а=1

6.3. Грузооборот в ССАСПГ за смену (сутки работы):

^ = Об)

а= 1

6.4. Пробег в ССАСПГ за смену (сутки работы):

4 = 1? ко) > (17)

о=1

6.5. Общее фактически отработанное время (количество автомобиле-часов работы) в ССАСПГ за смену (сутки работы):

/}Чр = |тмф(а). (18)

Схема разработанной методики оперативного планирования перевозок грузов в ССАСПГ представлена на рис. 7.

В четвёртой главе проведена экспериментальная проверка разработанных модели и методики на адекватность.

Проверка выполнена на основе положений математической статистики, по разработанной методике оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ; по методике оперативного планирования работы автомобилей в средних АТСПГ, результаты представлены в таблице 3.

Для расчета затрат на перевозку грузов использовались действующие транспортные тарифы г. Омска. Затраты на выполнение перевозок рассчитаны за время, проведённое автомобилями в АТСПГ. Результаты расчётов занесены в таблицу 4.

Таблица 3

Результаты сравнения расчётов планов перевозок .

Время в наряде фактическое, ч. Общий пробег, км. Объём перевозок, т Количество автомобилей, ед.

День в отдельных средних АТСПГ в ССАСПГ Д, % в отдельных средних АТСПГ в ССАСПГ Д, % в отдельных средних АТСПГ з ССАСПГ Д,% в отдельных средних АТСПГ в ССАСПГ Д,%

1 156,6 139,2 -11,1 3412,6 3051,2 -10,6 984,0 987,0 +0,3 18 15 -16,7

2 60,3 49,1 -18,6 1267,2 1062,9 -16,1 495,0 500,0 +1,0 7 6 -14,3

3 134,4 111,2 -17,3 2923,1 2425,4 -17,0 734,0 735,0 +0,1 16 12 -25,0

4 119,5 108,9 -8,9 2647,1 2384,1 -9,9 686,0 700,0 +2,0 15 12 -20,0

5 88,1 77,9 -11,6 1884,4 1605,0 -14,8 670,0 670,0 0,0 11 9 -18,2

6 99,4 93,5 -5,9 2190,7 1914,7 -12,6 655,0 658,0 +0,5 13 10 -23,1

7 44,9 44,8 -0,2 940,5 940,0 -0,1 450,0 450,0 0,0 7 5 -28,6

1. Получение исходной информации

1.1. Установление параметров грузовых пунктов и транспортной сети 1.2. Приём и разделение заявок по транспортной однородности и совместимости грузов 1.3. Установление ресурсов автотранспортных предприятий

2. Формирование массива исходных данных для разработки плана перевозок (расписания)

Рис. 7. Схема методики оперативного планирования перевозок грузов в

ССАСПГ

Таблица 4

Затраты на выполнение перевозок

День Затраты,руб. Д, руб. на 1 тонну Д,%

в средних АТСПГ в ССАСПГ

общие на 1 тонну общие на 1 тонну

1 103665,0 105,4 91959,5 93,2 -12,2 -11,6

2 39735,0 80,3 33297,0 66,6 -13,7 -17,0

3 86560,0 117,9 71539,0 97,3 -20,6 -17,5

4 75350,0 109,8 68584,0 98,0 -11,9 -10,8

5 61225,0 91,4 54784,0 81,8 -9,6 -10,5

6 61510,0 93,9 61700,0 93,8 -0,1 -0,1

7 29052,5 64,6 28812,0 64,0 -0,6 -0,8

Результаты расчета затрат (таблица 4) представлены в виде диаграммы на рис. 8.

Затраты на 1 тонну, руб.

100,0 щш

80 0 93.2 97.3

60,0 40,0 20,0 0.0

'05.4 „А „

53 2

80 3 66,6

■ ¡¡¡я

' I

109.8 •■■ ■,?'■: ШВШШ

98,0 ; ' % 91<4 818 93.9 93,8

Ж-^ДЙЙ 64.6 64,0

11 ; яш!

1 2 3 4 5 6 7 Но|меР

«* в средних АТСПГ; ■ в ССАСГТГ. дня

Рис. 8. Затраты на перевозку одной тонны груза за семь дней

Представленные результаты (таблицы 3, 4, рис. 8) показывают, что применение разработанных модели и методики позволяет разрабатывать такие планы перевозок грузов, выполнение которых требует значительно меньшего количества транспортных средств, затраты на исполнение которых меньше, чем в средних АТСПГ. Это позволяет утверждать об адекватности разработанных модели и методики цели исследования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Выявлен диапазон величин технико-эксплуатационных показателей (ТЭП), наблюдаемый на практике при перевозках строительных грузов в городах помашинными отправками, зависящий от множества факторов (вид груза и его тара, вид погрузочных механизмов, грузоподъемность автомобиля и др.), который может составлять: для фактической грузоподъёмности — от 5 до 20 т; среднетехнической скорости — 24—30 км/ч; время погрузки-разгрузки — от 3 до 60 мин и более: время работы ССАСПГ-от 8 до 16 ч.

Исследование закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование ССАСПГ позволило установить, что:

• повышение эффективности работы автомобилей в ССАСПГ возможно только путем разработки плана перевозок грузов заново, при каждом новом значении ТЭП;

• при улучшении величин ТЭП может изменяться возможный объём перевозок от ГО и к ГП, что позволяет при определённых значениях ТЭП принять к перевозке больший объём груза в случае наличия заявок, ранее не принятых к обслуживанию;

• влияние ТЭП на функционирование ССАСПГ описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим представлениям;

• имеются значительные интервалы изменения ТЭП (кроме qy), не сопровождающиеся изменением эффективности работы автомобилей и ССАСПГ, что позволяет утверждать о наличии рациональных величин ТЭП;

• улучшение ТЭП может:

а) приводить к улучшению функционирования автомобилей и ССАСПГ;

б) не сопровождаться изменением показателей работы автомобилей и ССАСПГ;

в) негативно влиять на показатели функционирования автомобилей и ССАСПГ. Так, использование более грузоподъёмных (грузовместимых) автомобилей:

- может способствовать сокращению планового объёма перевозок в

ССАСПГ в результате не кратности величины заявки и фактической грузоподъемности (грузовместимости) автомобиля;

.- сопровождается увеличением времени на погрузку разгрузку -.транспортного средства за ездку, что снижает провозную способность ССАСПГ.

2. На основе выявленных закономерностей и установленного механизма происходящих изменений, разработана дескриптивная модель ССАСПГ, позволяющая производить расчёты результатов работы ПС в условиях множества единовременно работающих погрузочных и разгрузочных пунктов (ГО и ГП), транспортных связей между ними и множества автомобилей различной грузоподъёмности, осуществляющих централизованную перевозку принятых к исполнению заявок транспортно-однородных грузов территориальным методом, по единому расписанию.

3. Разработана методика оперативного планирования работы автомобилей, учитывающая особенности практики перевозок грузов в ССАСПГ и разработанную дескриптивную модель. Применение разработанной методики позволяет рассчитывать планы перевозок строительных грузов в исходных эксплуатационных условиях.

4. Экспериментальная проверка разработанных дескриптивной модели и методики оперативного планирования перевозок грузов в ССАСПГ подтвердила их адекватность.

Применение разработанных теоретических положений, модели и методики позволяет создавать планы перевозок в ССАСПГ, для исполнения которых ежесменно, в сравнении со средними АТСПГ, требуется значительно меньше автомобилей. Разница потребности в транспортных средствах, рассчитанной на примере перевозок песка и щебня, может достигать 28,6%, а затрат на перевозку грузов -17,5%.

Основные положения диссертации опубликованы:

Статьи в рецензируемых журналах рекомендованных ВАК России

1. Войтенков, С.С. Сравнение результатов применения различных технологий доставки строительных грузов в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Журнал «Автотранспортное предприятие», 2009. - №5, —С. 43-45.

в других изданиях:

2. Войтенков С.С. Методика оперативного планирования работы автомобилей при территориальном методе централизованных перевозок грузов помашинными отправками / Электра п [ый I иуч! 1ый журнал "Молодежный весп мк ИрГТУ", 2011—№1 (март).

3. Войтенков С.С. Модель описания функционирования совокупности средних автотранспортных систем перевозок грузов (ССАСПГ) // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Сборник научных трудов №3. - Омск: Си-6АДИ, 2010-С. 261-264.

4. Войтенков С.С. Исследование функционирования совокупности средних автотранспортных систем перевозки строительных грузов в городах. Отчёт о НИР (промежуточный) / СибАДИ; Научный руководитель Е.Е. Витвицкий, от. исполнитель С.С. Войтенков. - УДК 656.13,№ГР01200950434, №инв. 02201053607г. Омск, 2010.-116 с.

5. Войтенков, С.С. Влияние увеличения грузоподъемности (грузовместимости) автомобилей на функционирование совокупности средних автотранспортных систем перевозки грузов (ССАСПГ)/ С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Сборник научных трудов №2. -Омск: СибАДИ, 2009 - С. 25-35.

6. Войтенков, С.С. Организация работы автомобильного транспорта при перевозке транспоргно-однородных грузов от нескольких грузоотправителей в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Проблемы эксплуатации систем транспорта [Текст]: 78 материалы Всероссийской научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. - С. 57-59.

7. Войтенков, С.С. Некоторые результаты исследования перевозок строительных грузов в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Прогресс транспортных средств и систем - 2009: материалы Международной научно-практической конференции. - В 2 ч. - Ч. 2/ Волгоград.гос.техн.ун-т; редкол.: М. В. Ляшенко (отв.ред.) [и др.]. - Волгоград, 2009. - С. 69-70.

8. Войтенков, С.С. Практика перевозок массовых строительных грузов в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий //Технология, органшацияиупраатениеавгомобилшы-ми перевозками: Юбилейный сборник научных трудов, - Омск: СибАДИ, 2008-С. 11-17.

9. Войтенков, С.С. Совершенствование классификации автотранспортных систем доставки грузов / С.С. Войтенков // Межвузовский сборник молодых ученых, аспирантов и студентов: научное издание/ Министерство образования и науки Российской Федерации. - Омск: СибАДИ, Вып. 5, часть 1. Общие и комплексные проблемы технических и прикладных наук. — 2008. — С.52-57.

10. Войтенков, С.С. О необходимости дальнейшего совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок / С.С. Войтенков, В.И. Николин, С.М. Мочалин // Качество. Инновации. Наука. Образование: материалы международной научно-практической конференции 15-17 ноября2005 года: в 2 ка-Омск СибАДИ, 2005, Ки2-С. 30-31.

11. Войтенков, С.С. О необходимости совершенствования оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок/ С.С. Войтенков, В.И. Николин // Транспортные системы Сибири: Материалы III Всероссийской научно-технической конференции 24-25 ноября 2005 г., Красноярск /Под ред. В.Н. Катаргина. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2005.-С. 40-42.

12. Войтенков, С.С. Совершенствование теоретических разработок в области построения расписания работы автомобилей в средних системах доставки грузов / С.С. Войтенков, С.М. Мочалин // Вестн. КГТУ. Вып. 35. Технология и организация перевозок, управление и безопасность на транспорте /Отв. ред. В.Н. Катаргин; Отв. за выпуск А.Н. Князьков. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2004. -С. 109-118.

Подписано к печати 05.05.2011. Формат 60x90 1/16. Бумага писчая Оперативный способ печати Гарнитура Times New Roman Усл. п. л. 1,25, уч.-изд. л. 0,95. Тираж 120 экз. Заказ № 114 Цена договорная

Отпечатано в полиграфическом отделе УМУ СибАДИ 644080, г. Омск, пр. Мира, 5.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРАКТИКИ И ТЕОРИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ ПОМАШИННЫМИ ОТПРАВКАМИ В ГОРОДАХ.

1.1. Практика перевозок грузов домашинными отправками в городах.

1.2. Обзор состояния теории перевозок строительных грузов домашинными отправками в городах.

1.2.1. Состояние научных представлений по функционированию грузового автомобильного транспорта в строительстве.

1.2.2. Обзор состояния вопроса в теории грузовых автомобильных перевозок.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2.ИССЛЕДОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СОВОКУПНОСТИ СРЕДНИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПЕРЕВОЗОК СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ В ГОРОДАХ.

2.1. Обоснование подхода.

2.2.Постановка задачи исследования.

2.3.Обоснование факторов, подлежащих исследованию.

2.4. Методика проведения исследований.

2.5. Исследование функционирования совокупности средних автотранспортных систем перевозок грузов при изменении технико-эксплуатационных показателей.

2.5.1.Влияние грузоподъемности автомобилей.

2.5.2.Влияние среднетехнической скорости.

2.5.3.Влияние времени простоя под погрузкой-разгрузкой.

2.5.4.Влияние времени работы совокупности средних автотранспортных систем перевозки грузов.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3.РАЗРАБОТКА ДЕСКРИПТИВНОЙ МОДЕЛИ И МЕТОДИКИ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЕЙ В СОВОКУПНОСТИ СРЕДНИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ.

3.1. Дескриптивная модель ССАСПГ.

3.2.Методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ.

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА.

4.1 Сравнительный расчет планирования работы автомобилей в

ССАСПГ и средних АТСПГ.

Актуальность исследования. Государство отказалось от административного управления автомобильным транспортом, теперь каждый участник хозяйственных связей самостоятельно решает вопросы перевозки грузов.

В результате, существующая практика функционирования автомобилей повсеместно признаётся недостаточно эффективной.

Значительную долю в объёмах перевозок помашинными отправками в городах составляют различные строительные грузы.

До 1991 года перевозки строительных грузов выполнялись в основном централизованно, в том числе использовался территориальный метод.

Переход к рыночным отношениям изменил практику работы грузового автотранспорта и клиентуры. Произошло увеличение количества грузоотправителей (ГО) и автотранспортных предприятий (АТП) за счет дробления крупных и образования новых производств и автохозяйств.

АТП, ГО, а также грузополучатели (ГП) испытывают множественные трудности, а их работники зачастую просто не знают, как на научной основе организовать работу автомобильного грузового транспорта в современных условиях, в результате стоимость конечной продукции клиентуры существенно возросла.

Современные представления практических работников заключаются в том, что на территории города перевозки транспортно-однородных строительных грузов помашинными отправками должны осуществляться и осуществляются по маятниковым маршрутам с обратным не груженым пробегом или кольцевым или радиальным маршрутам, что согласно положениям теории грузовых автомобильных перевозок идентифицируется с работой автомобилей в микро-, особо малых, малых и средних автотранспортных системах перевозок грузов (АТСПГ).

В действительности на практике на территории крупных городов функционирует некоторое множество ГО и ещё большее количество • ГП транспортно-однородных грузов, обслуживаемых в течение смены множеством автотранспортных средств. Данная ситуация реально существует, особенно в крупных городах, и, по мнению д.т.н., проф. Николина В.И., представляет собой совокупность средних автотранспортных систем перевозок грузов (ССАСПГ).

В трудах других ученых указаны различные способы организации перевозок транспортно-однородных грузов, в том числе перевозки «от многих -многим», при этом повсеместно признается лучшим централизованный способ перевозок грузов.

Централизованные перевозки транспортно-однородных грузов территориальным способом в СССР осуществлялись, в основном, в рамках административно-партийного руководства. Д.т.н., проф. Воркутом А.И. и другими учеными отмечалось, что «.затраты на перевозку строительных грузов и связанных с ними погрузочно-разгрузочных операций составляют 14-30% общей стоимости объекта.», т.е. почти треть стоимости жилых и прочих зданий и сооружений составляют транспортные расходы.

Существующее положение в организации и оперативном планировании перевозок транспортно-однородных (строительных и других) грузов в городах осознается как проблема для конечных потребителей (населения): завышенная стоимость готовой продукции, заторы на дорогах вследствие превышения пропускной способности транспортной сети, загрязнение окружающей среды и многое другое.

Обзор состояния теории перевозок грузов, как будет показано далее, позволяет утверждать об отсутствии теоретического описания и методического обеспечения по оперативному планированию и управлению перевозками грузов в ССАСПГ в городах.

Усилия, направленные на решения вышеназванной проблемы, в том числе, способствуют реализации Федеральных целевых программ «Доступное жилье гражданам России», «Здоровье», а также решению задач, сформулированных в «Транспортной Стратегии РФ до 2030 года».

Рабочая гипотеза состоит в том, что централизованные перевозки транспортно-однородных строительных грузов от нескольких ГО множеству ГП территориальным методом, осуществляемые по единому расписанию работы ПС, позволяют значительно повысить эффективность использования автомобилей.

Поэтому целью настоящего исследования является совершенствование теоретических и методических положений территориального способа централизованных перевозок грузов за счёт разработки дескриптивной модели и методики оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и решение следующих задач:

- установить закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование ССАСПГ;

- разработать дескриптивную модель ССАСПГ;

- разработать методику оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ в городах;

- произвести экспериментальную проверку разработанной модели и методики оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ на адекватность.

Объектом исследования являются перевозки автомобилями транспортно-однородных строительных грузов помашинными отправками в ССАСПГ в городах.

Предметом исследования являются закономерности функционирования автомобилей в ССАСПГ.

Методологической основой исследования является теория грузовых автомобильных перевозок, общая теория систем, положения теории расписаний и алгоритмизации, применяемые в планировании перевозок грузов автомобилями, положения системного анализа и подхода в изучении транспортного процесса

В процессе исследования использовались положения математической статистики, профессионально-логический подход с использованием аппарата математического моделирования, а также научные труды и передовой опыт по совершенствованию планирования и организации перевозок грузов.

Научная новизна:

• впервые разработана схема определения возможного объема перевозок от ГО и к ГП, функционирующих в составе ССАСПГ, в зависимости от расстояний перевозок и режимов работы ГО и ГП;

• выявлены закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автомобилей в ССАСПГ, с использованием приёма цепных подстановок, как метода анализа, в целях сопоставимости с результатами ранее выполненных исследований;

• разработана дескриптивная модель ССАСПГ на основе выявленных закономерностей и механизма происходящих в ССАСПГ изменений при улучшении величин технико-эксплуатационных показателей, позволяющая, в том числе, выполнение анализа функционирования ССАСПГ;

• разработана методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ, включающая увязку возможностей ГО, ГП и транспортных средств в рамках единого расписания и определения результатов работы каждого автомобиля и ССАСПГ по разработанной модели.

Научные положения, выносимые на защиту:

• установленные дискретные закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автомобилей в ССАСПГ, полученные моделированием функционирования ССАСПГ (путём разработки расписания заново при каждом новом значении ТЭП, с минимизацией холостых пробегов и простоев в ожидании погрузки-разгрузки);

• дескриптивная модель ССАСПГ на основе выявленных закономерностей и механизма происходящих в ССАСПГ изменений в диапазоне величин технико-эксплуатационных показателей, наблюдаемом на практике, позволяющая, в том числе, выполнение анализа функционирования ССАСПГ;

• методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ, позволяющая разрабатывать планы перевозок грузов в рамках единого расписания.

Личное участие автора. Все результаты, приведенные в диссертации, получены самим соискателем или под его руководством.

Практическая значимость работы. Созданные теоретические и методические положения позволяют научным и практическим работникам, занимающимся вопросами планирования, организации и управления грузовыми автомобильными перевозками рассчитать научно-обоснованные планы перевозок грузов и выполнить оценку потребности в автомобилях в ССАСПГ, являются. основой для расчета затрат на перевозку грузов автомобильным транспортом в ССАСПГ, а также экономической оценки планируемых мероприятий и принимаемых решений.

Применение разработанных теоретических и методических положений в учебном процессе специалистов высшей квалификации позволяет существенно повысить качество подготовки персонала в вопросах планирования, организации и управления грузовых автомобильных перевозок. Важную теоретическую и практическую значимость полученные результаты представляют для аспирантов и соискателей, занимающихся исследованиями в области совершенствования теории и практики организации и управления перевозок грузов.

Реализация результатов исследования. Разработанные дескриптивная модель и методика оперативного планирования работы автомобилей в ССАСПГ приняты к использованию в работе предприятий города Омска: ООО «Кирпичный завод СК», ООО «Управление транспорта и механизмов»,

ГП «ДРСУ №6», в Управлении транспорта Министерства промышленной политики, транспорта и связи Омской области; применяются в учебном процессе подготовки выпускников по специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте» в СибАДИ.

Апробация результатов научных исследований выполнена в ходе международной научно-практической конференции: «Качество. Инновации. Наука. Образование» СибАДИ (2005 год); научной конференции «Транспортные системы Сибири» Красноярского государственного технического университета (2005 год); международной научно-практической конференции «Устойчивое развитие городов: Современные технологии управления городским и региональным развитием» в Харькове (2006 год); в рамках Конкурса работ студентов, аспирантов, молодых ученых по актуальным вопросам реализации приоритетных национальных проектов в Омской области (2010); ежегодных конференций молодых ученых, студентов и аспирантов СибАДИ (2007-2010 год); ежегодных научно-технических конференциях СибАДИ профессорско-преподавательского состава (2007-2010 год); 69-й Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров (17-19 марта 2010 года, г. Омск).

Публикации. Основные научные положения и результаты диссертации изложены в 12 печатных работах объёмом 10,2 п.л., из них одна статья в издании, рекомендованном ВАК России.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырёх глав, выводов и рекомендаций, содержит 231 страницу печатного текста (в том числе 67 таблиц и 50 иллюстраций), список литературы из 170 источников и 43 страниц приложения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Выявлен диапазон величин технико-эксплуатационных показателей (ТЭП), наблюдаемый на практике при перевозках строительных грузов в городах помашинными отправками, зависящий от множества факторов (вид груза и его тара, вид погрузочных механизмов, грузоподъемность автомобиля и др.), который может составлять: для фактической грузоподъёмности - от 5 до 20 т; среднетехнической скорости - 24-30 км/ч; время погрузки-разгрузки - от 3 до 60 мин и более; время работы ССАСПГ - от 8 до 16 ч.

Исследование закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование ССАСПГ позволило установить, что:

• повышение эффективности работы автомобилей в ССАСПГ возможно только путем разработки плана перевозок грузов заново, при каждом новом значении ТЭП;

• при улучшении величин ТЭП может изменяться возможный объём перевозок от ГО и к ГП, что позволяет при определённых значениях ТЭП принять к перевозке больший объём груза в случае наличия заявок, ранее не принятых к обслуживанию;

• влияние ТЭП на функционирование ССАСПГ описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси абсцисс, что противоречит существующим теоретическим представлениям;

• имеются значительные интервалы изменения ТЭП (кроме ду), не сопровождающиеся изменением эффективности работы автомобилей и ССАСПГ, что позволяет утверждать о наличии рациональных величин ТЭП;

• улучшение ТЭП может: а) приводить к улучшению функционирования автомобилей и ССАСПГ; б) не сопровождаться изменением показателей работы автомобилей и ССАСПГ; в) негативно влиять на показатели функционирования автомобилей и ССАСПГ. Так, использование более грузоподъёмных (грузовместимых) автомобилей:

- может способствовать сокращению планового объёма перевозок в ССАСПГ в результате не кратности величины заявки и фактической грузоподъемности (грузовместимости) автомобиля;

- сопровождается увеличением времени на погрузку разгрузку транспортного средства за ездку, что снижает провозную способность ССАСПГ.

2. На основе выявленных закономерностей и установленного механизма происходящих изменений, разработана дескриптивная модель ССАСПГ, позволяющая производить расчёты результатов работы ПС в условиях множества единовременно работающих погрузочных и разгрузочных пунктов (ГО и ГП), транспортных связей между ними и множества автомобилей различной грузоподъёмности, осуществляющих централизованную перевозку принятых к исполнению заявок транспортно-однородных грузов территориальным методом, по единому расписанию.

3. Разработана методика оперативного планирования работы автомобилей, учитывающая особенности практики перевозок грузов в ССАСПГ и разработанную дескриптивную модель. Применение разработанной методики позволяет рассчитывать планы перевозок строительных грузов в исходных эксплуатационных условиях.

4. Экспериментальная проверка разработанных дескриптивной модели и методики оперативного планирования перевозок грузов в ССАСПГ подтвердила их адекватность.

Применение разработанных теоретических положений, модели и методики позволяет создавать планы перевозок в ССАСПГ, для исполнения которых ежесменно, в сравнении со средними АТСПГ, требуется значительно меньше автомобилей. Разница потребности в транспортных средствах, рассчитанной на примере перевозок песка и щебня, может достигать 28,6%, а затрат на перевозку грузов - 17,5%.

1. Александров А.П. Применение электроники вычислительных машин в оперативном планировании/ А.П. Александров, A.JI. Лурье, Ю.А. Олейник // «Автомобильный транспорт». 1959. - № 6. - с. 31-5J.

2. Александров Л.А. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / Л.А. Александров, А.И. Малышев, А.П. Кожин, Е.П. Володин и др.; Под ред. Л.А. Александрова. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Высшая школа, 1986. -336 с.

3. Аникеич A.A. Автоматизация ежедневного планирования работы грузовых автомобилей / А.А.Аникеич, В.А.Бобарыкин, А.Б.Грибов. М., Транспорт, 1971.

4. Аникеич A.A. Сменно суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ / А.А.Аникеич, А.Б.Грибов, С.С.Сурин. - М.: Транспорт, 1976. - 152 с.

5. Антонов A.B. Системный анализ. Учеб. для вузов/ A.B. Антонов. 2-е изд., - М.: Высш. Шк., 2006. - 454 с.

6. Атаев С.С. Технология строительного производства/ Под ред. С.С. Атаева и H.H. Данилова. М.: Стройиздат, 1984. - 559 с.

7. Атаев С.С. Технология, механизация и автоматизация строительства: Учеб. для вузов/ Под ред. С.С. Атаева, С.Я. Луцкого. М.: Высш.шк., 1990 - 592 с.

8. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки. М.:Транспорт, 1965. - 347 с.

9. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. Учебник для студентов вузов/ Л.Л.Афанасьев, Н.Б.Островский, С.М.Цукерберг. 2-е изд., перераб. и доп. М.:Транспорт,1984. - 333с.

10. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки/ Л.Л. Афанасьев, С.М. Цукерберг. -М.¡Транспорт, 1973. 320 с.

11. Бардинер С.М. Проектирование АСУ на автомобильном транспорте/С.М.Бардинер, В.М.Дагович, Р.Д.Мекниулов, К.В.Антонюк; ред. С.М Бадинер. М., «Транспорт», 1975.

12. Бакаев A.A. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем/ A.A. Бакаев. Киев:Техника,1973. - 87с.

13. Бардинер С.М. Автоматизированные системы управления на автомобильном транспорте/ С.М.Бардинер, В.М.Бобарыкин, В.М.Дагович. М.: Транспорт, 1977. -159 с.

14. Батищев И.И. Проблемы и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России/ И.И. Батищев //Автотранспортное предприятие. 2003. - №5. - С. 1924.

15. Безель Б.П. Имитация на персональных компьютерах работы транспортно производственных систем / Б.П.Безель, Л.Б.Миротин, Т.Б.Сулейменов. - М.: МАДИ, 1993.- 160 с.

16. Беленький С.Е. Транспортное обеспечение сборного строительства/ С.Е. Беленький. Киев: Будивельник, 1975. - 212 с.

17. Белов Д.А. Современные методы маршрутизации автомобильных перевозок массовых грузов (увязка ездок) / Д.А. Белов// сборник статей «Опыт выбора рациональных маршрутов перевозок грузов автомобильным транспортом» М.: Стройиздат, 1965.

18. Белов Д.А. Маршрутизация автомобильных перевозок/ Д.А. Белов, В.А. Бобары-кин- М.: «Транспорт», 1965. 112 с.

19. Белов Д.А. Опыт работы ЦДС ленинградского треста централизованных перевозок грузов/ Д.А.Белов, В.А.Бобарыкин, Н.А.Никитин.- М., Автотрансиздат, 1963.- 49 с.

20. Бобарыкин В.А. Исследование особенностей и разработка методики оптимального сменно-суточного планирования автомобильных перевозок грузов в городах. ЛГУ: автореф. дис. канд. экон. наук. JL: 1965.

21. Бобарыкин В.А. Математические методы в планировании и организации грузовых автомобильных перевозок/ В.А. Бобарыкин// Из опыта Главленавтотранса. М. 1966,-77 с.

22. Бобарыкин В.А. Математические методы решения автотранспортных задач: учеб. пособие/ В.А. Бобарыкин; Сев.зап.заочн.политехн.ин-т. — JL: СЗПИ, 1986. — 81 с.

23. Бобарыкин В.А. Математический метод маршрутизации перевозок при заданной очередности ездок с грузом/ В.А. Бобарыкин // Автодорожник Украины. 1966. -№3.

24. Бобарыкин В.А. Новые модели и методы решения задач оптимального использования транспортных средств / В.А. Бобарыкин, Б.Д. Прудовский, Г.И. Трофимова; Гос.науч.исслед.ин-т автомоб.транспорта, ленингр.филиал. М.: «Транспорт», 1975, НИИАТ. — 57 с.

25. Бобарыкин В.А. Оптимальное сменно-суточное планирование грузовых автомобильных перевозок (задачи и методы)/ В.А. Бобарыкин //Гос. науч. исслед. ин-т автомобильного транспорта — НИИАТ, изд-во « Транспорт», 1968 г. 96с.

26. Бобарыкин В.А., Тимошин Е.Ф. Применение математических методов и электронных вычислительных машин на автомобильном транспорте: учеб. пособие/ В.А. Бобарыкин, Е.Ф. Тимошин; Л, 1969 150 с.

27. Ботвин И.А. Совершенствование использования автомобильного транспорта на перевозках строительных грузов: дис. канд. тех. наук. Ростов-на-Дону, 1977.

28. Бронштейн Л.А. Технико-экономические вопросы эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта. Доклад по опубликованным работам, представленным на соискание учен.степени доктора техн.наук. М., 1963. - 44 с.

29. Ванчукевич В.Ф. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие / В.Ф. Ванчу-кевич, В.Н. Седюкевич, B.C. Холупов. Мн.: Выш. шк., 1989.- 272 с.

30. Вельможин A.B. Грузовые автомобильные перевозки: учебник для вузов / A.B. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; Волгоград, гос. техн. ун-т. Волгоград, 1999.-296 с.

31. Вельможин A.B. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов / A.B. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; Волгоград, гос. техн. ун-т. Волгоград, 1999. - 296 с.

32. Вельможин A.B. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов/ A.B. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, A.B. Куликов; 2-е изд., стереотип. М.: Горячая линия - Телеком, 2007 - 560 с.

33. Витвицкий Е.Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки грузов: монография/ Е.Е. Витвицкий; — Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003. 274 с.

34. Воеводин Е.В. Маршрутизация перевозок грузов для нескольких моделей автомобилей/ Е.В. Воеводин // сборник докладов «Постановка и решение задач на ЭВМ в области автомобильного транспорта». -М.: ОНТИприбор, 1966.

35. Воеводин Е.В. Новые методы решения некоторых задач оперативного планирования автомобильных перевозок: дис. канд. тех. наук. М., 1971.

36. Воеводин Е.В. Алгоритм решения задач маршрутизации перевозок массовых грузов/ Е.В. Воеводин, В.Д.Хрусталев // сборник докладов «АСУ на автотранспорте». -М.: 1968.

37. Войтенков, С.С. Практика перевозок массовых строительных грузов в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Юбилейный сборник научных трудов, Омск: СибАДИ, 2008-С. 11-17.

38. Войтенков, С.С. Сравнение результатов применения различных технологий доставки строительных грузов в городах / С.С. Войтенков, Е.Е. Витвицкий // Журнал «Автотранспортное предприятие», 2009. №5 - С. 43-45.

39. Володин Е.П. Организация перевозок строительных грузов автотранспортом/ Е.П. Володин; М., Стройиздат, 1972. - 160 с.

40. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки/ А.И. Воркут. 2-е изд., перераб. и доп., — Киев: Вища школа, 1986.- 447с.

41. Галкин И.Г. Технология и организация строительного производства/ ред. И.Г. Галкина. М.: Высшая школа, 1981. - 488 с.

42. Ганичев И.А. Технология строительного производства/ И.А. Ганичев; М.: Строй-издат, 1972.-468 с.

43. Геронимус Б.Л. Математические методы планирования грузовых автомобильных перевозок/ Б.Л. Геронимус; М.: Автотрансиздат, 1963.- 191 с.

44. Геронимус Б.Л. Математические методы планирования грузовых автомобильных перевозок/ Б.Л. Геронимус; М.: Транспорт, 1972 108 с.

45. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте/ Б.Л. Геронимус. 2-е изд. - М.: Транспорт, 1982. - 192 с.

46. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: учебник для учащихся автотрансп. Техникумов/ Б.Л. Геронимус, Л.В. Царфин; М.: Транспорт, 1988. 192 с.

47. Гольштейн Е.Г. Задачи линейного программирования транспортного типа/ Е.Г. Гольштейн, Д.Б. Юдин. М.: Наука, 1969. - 382 с.

48. Гольштейн Е.Г. Новые направления в линейном программировании/ Е.Г. Гольштейн, Д.Б. Юдин.; М., Сов.радио, 1966, 524 с.

49. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений/ Андрей Эдливич Горев. — М: Издательский центр «Академия», 2004.-288 с.

50. Грабовый П.Г. Организация строительного производства/ Т.Н. Цай, П.Г. Грабовый, В.А. Болыцаков и др. М.: Изд-во АСВ, 1999. - 432 с.

51. Грозев Г.Д. Оптимальное планирование перевозок массовых грузов автомобильным транспортом: автореф. дис. канд.экон.наук. М.: МГУ, 1968. - 17 с.

52. Гронин Д. П. Повышение эффективности автомобильных перевозок в системе доставки грузов с использованием терминальных комплексов: дис. канд. техн. наук: 05.22.10.- Волгоград, 2006.- 217 с.

53. Дажин В.Г. Решение транспортных задач: Учебное пособие / В.Г. Дажин; Вологда: ВоГТУ, 2003.-44 с.

54. Денисюк Н.Г. Исследования методов маршрутизации автомобильных перевозок грузов и разработка алгоритмов для автоматизации автомобильного планирования: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.11. Киев, 1973. - 23 с.

55. Джонсон Джеймс Вуд, Доналд Ф., Верлоу Даниел, Л. Мерфи-мл, Поль Р. Современная логистика/ Джеймс Вуд Джонсон, Ф. Доналд, Даниел Верлоу, Л. Мерфи-мл, Р. Поль, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издат. дом «Виильямс», 2005. - 624 с.

56. Дикман Л.Г. Организация жилищно-гражданского строительства (Справочник строителя)/Л.Г.Дикман; М.: Стройиздат, 1985.-414 с.

57. Долотов A.B. Исследование и выбор оптимальных решений по организации перевозок автомобильным транспортом сборных изделий на объекты строительства: дис. канд. тех. наук. Киев, 1977. - 167 с.

58. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей /Минавтотранс. М.: Экономика. 1990. -98 с.

59. Еремин А. К. Логистическое обеспечение производственно-коммерческой деятельности в строительстве: дис. канд. экон. наук: 08.00.06: СПб., 2000. 210 с.

60. Брошевский М.И. Технология городского строительства/ М.И. Брошевский; М. Высшая школа, 1974. 568 с.

61. Жаворонков Е.П. Логистика в строительстве: учеб. пособие/ Е.П. Жаворонков. — 3-е изд., перераб. и доп. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2001, -214 с.

62. Жаворонков Е.П. Совершенствование доставки строительных грузов автомобильным транспортом/ Е.П. Жаворонков. М.: Транспорт, 1978. - 120 с.

63. Житков В.А. Методы оптимизации перевозочного процесса на автотранспорте: / ред. В.А. Житков; АН СССР, центр.экон.-мат.ин-т. М.: ЦЕМИ, 1976. - 146 с.

64. Житков В.А. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок/ В.А. Житков, К.В.Ким; М.: Транспорт, 1982. 184 с.

65. Заруднев Д. И. Методика выбора автотранспортных средств для перевозки грузов: дис. канд. техн. наук: 05.22.10: Омск, 2005. 237 с.

66. Ибрагимов А.Х. Экономико-математическое моделирование перевозок строительных материалов в условиях освоения новых земель: автореф. дис. канд. экон. наук. Ташкент, 1983. 18 с.

67. Калика В.И. Многоэтапные процедуры решения экономико-математических задач планирования транспотрно-производственных систем/ В.И. Калика; Уфа: БФ АН СССР, 1983.-22 с.

68. Калика В.И. Решение задач автомотизации оперативного планирования автомобильных перевозок. Вопросы разработки подсистемы АСУП/ В.И. Калика// Сб.ст./ ред. В.И. Калика. Уфа; БФ АН СССР, 1974. 100 с.

69. Каниовский П.В. Организация и планирование автомобильных перевозок/ П.В. Ка-ниовский; М.: Транспорт, 1957. 323с.

70. Кардаев Е.М. Организация обслуживания объектов жилищного строительства автомобилями с ненормированной транспортной работой: дис. канд. тех. наук. М., 1990.

71. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей / ред. А.И. Малышева. -М.: Транспорт, 1979. 174 с.

72. Кельтон В., Лод А. Имитационное моделирования. Классика CS/ В. Кельтон, А. Лод. 3-е изд. - СПб.: Питер; Киев: Издательская группа BHY, 2004. - 847 с.

73. Ким К.В. Модель планирования маятниковых автомобильных перевозок/ К.В. Ким// Решение задач автоматизации оперативного планирования автомобильных перевозок (вопросы разработки подсистемы АСУП). Уфа. 1974. С. 21-26.

74. Ковалев И. А. Автоматизация процесса управления перевозками массовых грузов кольцевыми маршрутами: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.08: Екатеринбург, 2007. 23 с.

75. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками/ А.П. Кожин; М.: Высшая школа,1979. 304с.

76. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозкам: учеб. для вузов/ А.П.Кожин, В.Н. Мезенцев; М.: Транспорт, 1994. 304с.

77. Копелевич Л.М. Управление грузовыми перевозками в условиях функционирования АСУ/ Л.М. Копелевич, В.М. Дагович; М., 1976. 54 с.

78. Короткова E.H. Оптимизация функционирования транспортного процесса в цепи поставок: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.01. — М, 2010. 16 с.

79. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок/ М. Кристофер. пер. с англ. - Спб.: Питер, 2004. 316 с.

80. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход/ Пер. с англ. Э.В. Верш-кова и И.В. Коновальцева; ред. Г.П. Гаврилова, Изд-во «Мир», М.: 1978 г.

81. Кузубов В.И. Совершенствование планирования автомобильных перевозок с помощью математических методов на стройках Украинской ССР: автореф. дис. канд. экон. наук. Киев, 1967. - 16 с.

82. Курганов В. М. Управление автомобильными перевозками на основе ситуационного подхода: дис. д-ра техн. наук: 05.22.08: Москва, 2004. 334 с.

83. Ларионов А.И., Юрченко Т.Н. Экономико-математические методы в планировании/ А.И. Ларионов, Т.Н. Юрченко; М.: Высш.шк., 1984. 224 с.

84. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей/ С.Р. Лейдерман; М.: Транспорт, 1966. 150с.

85. Литвинов О.О. Технология строительного производства/ ред. О.О. Литвинова, Ю.И. Белякова. — Киев. Вища шк. Головное изд-во, 1984. — 479 с.

86. Лифшиц Л.С. Экономико-математическая модель оптимизации перевозок строительных конструкций и материалов при рассредоточенном строительстве: дис. канд. экон.наук. М.: 1968. - 187 с.

87. Лобачёв Ю.А. Управление транспортом в строительстве: Учеб. Пособие / Ю.А.Лобачёв; М.: Транспорт, 1990. 120 с.

88. Логистика автомобильного транспорта. Концепция, методы, модели/В.С. Лукин-ский и др. М.: «Финансы и статистика», 2002. - 280 с.

89. Логистические транспортно-грузовые системы: учебник для студ. высш. учеб. за-ведений/В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др.; ред. В.М. Николашина. — М.: Издательский центр «Академия», 2003, 304 с.

90. Луговенко В. В. Специфика управления грузовыми автомобильными перевозками в мегаполисе: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.01. Москва, 2003. - 189 с.

91. Лукинский, B.C. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд./ ред. B.C. Лукинского. СПб.: Питер, 2008. - 448 с.

92. Маркин A.B. Исследование организации перевозок грузов автомобильным транспортом по графикам: автореф. дис. канд. экон. наук. -М., 1972.

93. Мирзаев Ф.Р. Совершенствование методов управления перевозками грузов в системе радиальных маршрутов: автореф. дис. канд. экон. наук: 08.00.05. Ташкент, 1994.-24 с.

94. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник / ред. Л.Б. Миротин. -2-е изд., стереотип. М.: Издательство «Экзамен», 2005. - 512 с.

95. Мочалин С. М. Развитие теории грузовых автомобильных перевозок по радиальным маршрутам: Дис. д-ра техн. наук: 05.22.10: Омск, 2004. 344 с.

96. Мочалин С.М. 230пределение сфер рационального использования подвижного состава в простых средних системах доставки грузов/ С.М. Мочалин //Инф. лист №26-99.- Омский ЦНТИ, 1999. 4с.

97. Мочалин С.М. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок по радиальным маршрутам: Монография/ С.М. Мочалин; Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2003. 246 с.

98. Мочалин С.М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов: автореф. дис. канд. тех. наук: 05.22,10, Москва, 1998.-17 с.

99. Мочалин С.М. Развитие теории грузовых автомобильных перевозок по радиальным маршрутам: автореф. дис. д-ра техн. наук: 05.22.10. Тюмень, 2004. - 35 с

100. Нестеров Е.П. Транспортная задача, ее модификация и применение: автореф. дис. д-ра экон. наук. М.: 1967. - 52 с.

101. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования/ Е.П.Нестеров-Изд. 2-е, испр. и доп.—М.: Транспорт, 1971. -216 с.

102. Никитин H.A. Автомобильные перевозки строительных материалов по рациональным маршрутам/ Н.А.Никитин; Л, 1961. 20 с.

103. Никитин H.A. Опыт централизованных перевозок автотранспортом на строительстве/ Н.А.Никитин; Л., 1959. 20 с.

104. Никитин H.A. Опыт эксплуатации автосамосвалов, приспособленных для перевозки строительных растворов и бетона/ Н.А.Никитин; Л, 1958. — 8 с.

105. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов/ В.И. Ни-колин. — М.: Транспорт, 1990. — 191с.

106. Николин В.И. Классификация систем доставки грузов/ В.И. Николин. СибАДИ. — Омск. 1986,-12с.

107. Николин В.И. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок. 05.22.10. Дисс.докт.техн.наук.М.:2000.

108. Николин В.И. Отчет №00224148 "Разработка системы обеспечения доставки грузов (на примере доставки строительных грузов с завода ЖБИ-5 автотранспортом ГАТП-12)". Научный руководитель В.И. Николин, Омск, 1984. 77 с.

109. Николин В.И. Отчет №0068802 "Повышение эффективности использования подвижного состава автокомбината №1 г.Новосибирска". Научный руководитель В.И. Николин, Омск, 1985 109 с.

110. Николин В.И. Отчет №0288.041639 "Разработка системы оперативного планирования и управления перевозками грузов (на примере доставки строительных грузов с завода ЖБИ-1 автотранспортом ОПОГАТ-1)". Научный руководитель В.И. Николин, Омск, 1988.- 111 с.

111. Николин В.И. Повышение эффективности использования подвижного состава автокомбината №1 г.Новосибирска". ): Отчет о НИР (заключит.) / СибАДИ; рук. темы В.И. Николин. Тема х\д 16-83; № ГР 01830027157; Инв. № 02860027197. -Омск, 1985.-109 с.

112. Николин В.И. Грузовые автомобильные перевозки: Монография / В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин. Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004. - 480 с.

113. Николин В.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки)/ В.И. Николин и др.; Омск: Изд-во ОмГПУД999. -281с.

114. Николин В.И. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов/ В.И. Николин и др.; Омск: Изд-во СибАДИ, 2001.- 187с.

115. Оптимальное планирование на автомобильном транспорте/ ред. А.З. Синицкий;

116. Панов С. А. Автомобильный транспорт: горизонты развития: (Регион, аспект)/ С.А.

117. Панов A.M. Поляк, Ю. К. Поносов; М.: Знание, 1986. 62 с.

118. Панов С. А. Управление грузовыми автомобильными перевозками: (Основы анализа) / С. А. Панов, А. М. Поляк, Ю. К. Поносов; М.: Транспорт, 1979. 127 с.

119. Панов С.А. Математика на службе автомобилистов/ С.А.Панов. М.: Знание, 1980. -64 с.

120. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте/ С.А. Панов; М.: Транспорт. 1974. -152с.

121. Панов С.А. Применение электронных цифровых вычислительных машин в организации перевозок массовых строительных грузов: автореф. дис. канд. техн. наук. -М.: 1964,-25 с.

122. Панов С.А. Система моделей оптимального управления и планирования грузовых автомобильных перевозок: автореф. дис. д-ра техн. наук: 08.00.05. М.: 1975, - 41 с.

123. Панов С.А. Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте/ С.А. Панов. М.: Наука, 1973.-152 с.

124. Панов С.А. Современные экономико-математические методы в управлении и планировании на автомобильном транспорте// С.А. Панов; ред. Л. А*. Бронштейн: в 2-х частях. М, «Высш. школа», 1969.

125. Передовая транспортная инфраструктура имеет стратегическое значение // Журнал «Автотранспортное предприятие», 2008. №1. - С. 4-7.

126. Подгорная Л.Я. Исследование взаимодействия автомобильного транспорта и складов готовой продукции при перевозке строительных грузов: автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1973. - 21 с.

127. Полисюк Г.Б. Экономико-математические методы в планировании строительства/ Г.Б. Полисюк. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Стройиздат, 1986. - 271 с.

128. Правила перевозок грузов автомобильным транспортом (издание второе, с изменениями и дополнениями по состоянию на 1 января 1983 г.)/ Утверждены Минавто-трансом РСФСР 30.07.71 по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР.

129. Применение ЭВМ при планировании автомобильных перевозок / Ю.П. Егоров и др.; Гос. науч. исслед. ин-т автомобильного транспорта — НИИАТ: Изд-во «Транспорт», 1973.-46 с.

130. Просветов Г.И. Математические методы в логистике: задачи и решения: учебно-практическое пособие/ Г.И.Просветов. 2-е изд., доп. - М.: Издательство «Альфа-Пресс», 2008. - 304 с.

131. Рафф М.И. Грузовые автомобильные перевозки/ М.И. Рафф, Ю.В. Каравай, П.П. Оробченко, М.А. Юрченко; Харьков: Изд-во харьковского университета, 1967. -303 с.

132. Романенков П.М. Автоматизированные системы управления автомобильным транспортом: учеб.пособие для студентов спец. «АСУ»/ П.М. Романенков, Ю.А. Олейник-Овод; М.: МИГУ, 1980. 78 с.

133. Сарафанова Е.В. Грузовые автомобильные перевозки/ Е.В. Сарафанова, A.A. Евсеева, Б.П. Копцев; Москва: ИКЦ «МарТ»; Ростов-н/Д: Издательский центр «МарТ», 2006. -480 с.

134. Смирнов H.A. Технология строительного производства/ ред. H.A. Смирнов и М.А. Вебер. 3-е изд., доп. и перераб. - Л.: Стройиздат: 1978. - 544 с.

135. Современные логистические технологии транспортировки: учебно-методические материалы/ A.A. Бочкарев; М., 2006.- 36 с.

136. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой/ Дж.Р. Сток, Д.М.Ламберт. пер. с англ. 4-е изд. - М.: ИНФРА-М, 2005 - 797 с.

137. Сурин С.С. Решение задач линейного программирования с большим числом ограничений методом последовательного улучшения допустимого плана: автореф. дис. канд. физ-мат. наук. Л. 1969. - 16 с.

138. Суровцева Г.В. Применение многокритериальной динамической модели в планировании автомобильных перевозок (На примере обслуживания грузового двора): автореф. дис. канд. экон. наук: 08.00.13. Баку, 1987. - 16 с.

139. Суровцева Г.В. Алгоритм решения задачи маршрутизации (кольцевые маршруты)/ Г.В. Суровцева, В.И. Калика // Решение задач автоматизации оперативного планирования автомобильных перевозок (вопросы разработки подсистемы АСУП). — Уфа. 1974. С.25-29.

140. Танаев В. С. Теория расписаний. Многостадийные системы/ В. С. Танаев, B.C. Гордон, Я. М. Шафранск; М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1984. 384 с.

141. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена Правительством Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. №1734-р.

142. Трофимова Л.С. Технологическое планирование работы подвижного состава при перевозке строительных материалов: дис. канд. тех. наук: 05.23.08. Омск, 2000. -199 с.

143. Управление цепями поставок: учебник издательства Gower / ред. Дж. Гатторна, Р. Огулин, М. Рейнольде. Перевод с 5-го англ. изд. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 670 с.

144. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. Учебник для автотрансп. техникумов/ М.С. Ходош. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1986. - 208 с.

145. Хомов А. В. Совершенствование организации грузовых перевозок и транспортного обслуживания на основе создания логистических центров: дис. канд. техн. наук: 05.22.08.-М., 2004.- 172 с.

146. Хрусталев В.Д. Алгоритм программы маршрутизации перевозок нерудных материалов/ В.Д. Хрусталев // сборник докладов «Постановка и решение задач на ЭВМ в области автомобильного транспорта». -М.: ОНТИприбор, 1966.

147. Царфин J1.B. Модели планирования перевозок грузов по часовым графикам: авто-реф. дис. канд. техн. наук. -М., 1971. -25 с.

148. Чебакова Е.О. Разработка модели и методики анализа функционирования автотранспортных логистических систем обеспечения строительства: дис. канд. техн. наук: 05.23.08. Омск, 2001. - 145 с.

149. Шабанов А. Ш. Модели и алгоритмы оптимизации транспортно-логистических систем (На примере Республики Казахстан): дис. канд. техн. наук: 05.22.01. Москва, 2006.- 170 с.

150. Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок/ Дж. Шапиро. пер. с англ. под ред. B.C. Лукинского. - СПб.: Питер, 2006. - 720 с.

151. Эффективность оперативного планирования автомобильных перевозок грузов с применением ЭВМ. Белорусский научно-исследовательский институт научно-технической информации и технико-экономических исследований Госсплана БССР. Минск, 1974. 88 с.