автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок

На правах рукописи

РГ8 ОД

1 С Я.'Г 7.7,0

НИКОЛИН Владимир Ильич

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ТЕОРИИ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

(05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

МОСКВА 2000

Работа выполнена в Московском государственном автомобильно - дорожном институте (ТУ) на кафедре «Автомобильные перевозки»

научный консультант - д.т.н., проф., Миротин Л.Б.

официальные оппоненты:

Ведущее предприятие: - ОАО «Трап КК»

Защита состоится " 19"декабря 2000 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д. 053.30.02 ВАК РФ при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (ТУ) по адресу: 125829, г.Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

д.т.н. Власов В.М. д.т.н. Беляев В.М. д.т.н. Одинцов Д.Г.

Автореферат разослан " ноября 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор технических наук

Максимов В.А.

Актуальность работы. Переход страны к рыночным условиям хозяйствования выдвинул перед автомобильным транспортом ряд проблем по адаптации к рыночной экономике. Предприятия автомобильного транспорта должны пересмотреть весь характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, изучение, планирование и удовлетворение потребностей потребителей транспортных услуг.

Ранее в отечественной практике хозяйствования большинство АТП выполняло только перевозочные операции, не интересуясь потребностями потребителей в услугах транспорта вообще. Это было вызвано жестким централизованным планированием. В такой системе АТП имело возможность не заниматься научно-обоснованным планированием, а диктовать потребителям его услуг свои условия.

В рыночных условиях грузоотправители получают возможность выбора перевозчика. В лучшем положении оказывается то предприятие, которое окажется готовым представить услуги по более широкой номенклатуре и высокого уровня качества. Но для этого необходимо иметь в своем распоряжении современные передовые технологии доставки грузов

Длительный период застоя породил процветание системы планирования, которая базировалась на опыте работы инженеров и экономистов. В этих условиях теоретическая наука грузового автомобильного транспорта оказалась не востребованной. Для практики оказалось достаточным тех положений, которые были разработаны в тридцатые годы. На основе этих положений осуществляется подготовка молодых специалистов по экономике и эксплуатации автомобильного транспорта. Поэтому недостаточная теоретическая база отрицательно воздействует на кадровый состав инженерных работников и научно-технический прогресс в отрасли.

^Коренная перестройка управления экономикой еще раз выдвинула одной из основных задач необходимость перестройки планирования. Такое систематическое возвращение к одной и той же проблеме с одной стороны указывает на жизненную необходимость или, иначе сказать, актуальность, а с другой -подчеркивает сложность и трудность проведения исследований по разработке теории и инструментария планирования.

Анализ состояния эксплуатации автомобильного транспорта указывает, что решение вопросов совершенствования теории транспортных процессов и функционирования систем имеет важное организационное, экономическое и социальное значения, ибо на основ«: теоретических положений грузовых автомобильных перевозок разрабатываются и совершенствуются: система планирования потребности в транспортных средствах, система организации и оплаты груда, оценка себестоимости перевозок, методики выбора и обоснования применения подвижного состава, планирования потребности в ресурсах, оценка организационных и управленческих решений и многое другое.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Цель работы состоит в совершенствовании и разработке методологических и методических вопросов теории автотранспортных систем при пома-шинных перевозках грузов и создании моделей описания функционирования автомобилей и систем нижнего уровня.

Сформулированная цель определила постановку и последовательность решения следующих взаимоувязанных задач:

-изучить современное состояние теории грузовых автомобильных перевозок;

-проанализировать современные направления совершенствования теоретической базы и практики повышения эффективности автомобильного транспорта;

-разработать классификацию автотранспортных систем и на ее основе обосновать применимость соответствующего математического описания и объекты проведения исследований;

-обосновать научную концепцию подхода к построению общей теории функционирования автотранспортных систем нижнего уровня;

-с позиций системного подхода и дискретного характера протекания транспортного процесса в системах выявить действительные закономерности, проявляющиеся в реальных автотранспортных системах при помашинных перевозках грузов, в результате изменения величин технико-эксплуатационных показателей, свойственных автомобилям и системам нижнего уровня; -разработать модели функционирования автомобилей; -разработать модели функционирования систем нижнего уровня; -разработать рекомендации по реализации теоретических положений в практической деятельности.

Основным объектом исследования является существующая теория транспортного процесса, в частности методологическое и математическое описание работы автомобилей и систем при доставке грузов по маятниковым и кольцевым маршрутам. При этом также исследуется поведение автомобилей и систем в случае изменения величин технико-эксплуатационных показателей. Выбор указанных систем обусловлен тем, что они являются начальными элементами общей системы автомобильного транспорта, которые объединяются общим понятием систем нижнего уровня, на основе которых могут быть сформулированы изначальные положения общей теории автотранспортных систем.

Принципиальной методологической основой постанови и разработки рассматриваемых вопросов явились положения материалистической диалектики: о правомерности двух методов изучения явлений и процессов - детерминированного или вероятностного; о единстве анализа и синтеза в познании. Тео-

ретической базой исследования также явились положения общей теории систем и системный подход к изучению производственных процессов.

При исследовании конкретных вопросов использовались положения теории массового обслуживания, математической статистики, корреляционно-регрессионного анализа, теории графов, исследования операций, теории автомобилей, профессионально-логический подход, научные труды и передовой опыт по рационализации перевозок грузов.

Научная новизна. В итоге выполненного исследования получены следующие наиболее существенные результаты, выносимые на защиту:

-впервые на базе системного подхода, дискретного представления о протекании транспортного процесса и иерархи» транспортных систем разработаны теоретические основы описания функционирования систем нижнего уровня доставки грузов помашинными отправками;

-разработана краткая классификация автотранспортных систем, позволяющих учесть особенности эксплуатации подвижного состава и функционирования систем нижнего уровня;

-выявлены действительные закономерности протекания транспортного процесса на уровне маршрутов, представляющих собой системы доставки грузов;

-сформулированы и разработаны математические модели описания функционирования как отдельно взятого транспортного средства, так и в целом (микро, особо малых и малых) систем;

-доказано отсутствие закономерной связи величины коэффициента использования пробега н выработки транспортных средств;

-разработан научный подход и алгоритм расчета потребности транспортных средств для работы в малых системах.

Разработанные математические модели являются необходимым аппаратом транспортной логистики способствующей адекватному проектированию и управлению процессов в логистических системах. Созданные теоретические и методические положения являются также основой для разработки более правильной теоретической и практической базы себестоимости автомобильных перевозок и экономической оценки мероприятий на автомобильном транспорте.

Практическая значимость и апробация работы. На базе созданных теоретических основ функционирования систем нижнего уровня доставки грузов автомобильными транспортными средствами можно осуществлять на всех этапах разработки технологических процессов поиск рациональных путей повышения эффективности и качества работы автомобилей и транспортных систем. Предложенные модели, алгоритмы и методики могут бьггь использованы при анализе и планировании работы систем нижнего уровня, оптимизации расхода топлива и выборе рационального режима движения. Внедрение в практику

обучения студентов позволяет существенно повысить качество подготовки специалистов по эксплуатации и экономике автомобильного транспорта. Особую научную и практическую значимость полученные результаты представляют для аспирантов и соискателей, занимающихся исследованиями в области совершенствования теории и практики организации перевозок, экономики и управления на автомобильном транспорте.

Основные результаты работы доложены, обсуждены и получили одобрение на: международной научной сессии НС-89 "Наука, обучение, производство" (НРБ, г.1*усе, 1989г.); всесоюзной научно-технической конференции "Повышение эффективности использования автомобильного транспорта и автомобильных дорого в условиях жаркого ьлимата и высокогорных районов" (Ташкент, 1985г.); 40-49 научно-технических конференций СибАДИ (Омск, 1980,..., 1989 гг.); на научно-практических конференциях "Пути совершенствования хозяйственного механизма на предприятиях промышленности и транспорта", "Региональные проблемы интенсификации экономики в 12 пятилетке" (ВПИ, Владимир, 1984, 1985, 1986 гг.), "Совершенствование экономических методов управления строительством и транспортом", "Повышение эффективности транспортного комплекса" (ВЭО, Омск, 1988, 1989 гг.), "Научно-технический прогресс в освоении Севера в новых условиях хозяйствования" (Магадан, 1989 г.); республиканских семинарах-совещаниях "Опыт экономного расходования топливно-энергетических ресурсов и рационального использования подвижного состава на автомобильном транспорте", "Повышение эффективности работы автотранспорта в новых условиях хозяйствования" (Ташкент, 1983, 1988 гг.); республиканской научно-практической конференции "Опыт внедрения достижений научно технического прогресса на автотранспорте (Ташкеш1, 1984 г.); всесоюзной конференции "Теория и практика совершенствования управления уборочно-заготовительными работами в АПК с применением ЭВМ" (Ташкент, 1986г.); "Совершенствование экономической работы на автотранспорте" (Саратов, 1985, 1987 гг.); 47-ой конференции МАДИ (Москва, 1989 г.); региональной научно-технической конференции "Применение математических методов и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта" (Волгоград, 1989 г.), 46-ой научной конференции КАДИ (Киев, 1990г); курсов повышения квалификации ИГР (СибАДИ, Омск, 1979,..., 1989 гг.), при чтении цикла лекций для аспирантов и преподавателей ВПИ (Волгоград, 1990 г.), научно-технических заседаниях предприятий "Омскавтотранса" и "Новосибирскавтотранса"; всесоюзном семинаре "Проблемы транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений" (Саратов, 1990 г.); областной научно-практической конференции "Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка" (Омск, 1992 г.); региональной научно-практической конференции (Омск, 1993 г.); международной научно-

практической конференции "Город и транспорт" (Омск, 1996 г.); II международной научно-технической конференции "Автомобильные дороги Сибири" (Омск, 1998 г.); 59-ой научно-технической конференции СибАДИ (Омск, 1999

г-)-

Реализация результатов работы. Результаты исследований внедрены в производственных объединениях автотранспорта "Омскавтотранс" и "Новосибирскавтотранс" для целей анализа и планирования работы подвижного состава, расчета маршрутных норм расхода топлива. Разработанные теоретические положения и методики приняты к внедрению на автомобильном транспорте производственного объединения "Росспецстрой", а также использованы при выполнении научно-исследовательских хоздоговорных работ "Совершенствование системы планирования работы подвижного состава" (1984, 1985 гг.), "Совершенствование планирования расхода топлива" (1985 г.), "Повышение эффективности использования подвижного состава автокомбината № 1 г.Новосибирска" (1986 г.), "Разработка системы обеспечения доставки грузов (на примере доставки строительных грузов с ЖБИ г.Омска)" (1984, ..., 1987 г.) и госбюджетных научно-исследовательских работ "Совершенствование методов оценки и планирования использования автомобильного транспорта" (1984, 1985 гг.), "Организационно-экономические направления повышения качества работы автотранспорта" (1986 г.), "Рациональное планирование и использование топлива" (1987 г,).

Научные положения диссертации используются при обучении студентов в МАДИ,СибАДй, ТАДИ, ХАДИ, Хабаровском, Волгоградском политехнических и Тюменском индустриальном институтах, а также на курсах повышения квалификации ИТР в СибуЧДИ и Хабаровском политехническом институте.

Достоверность результатов и обоснованность выводов подтверждены высокой эффективностью разработанных положений и методик при использовании их в научных исследованиях и в праетике эксплуатационной деятельности.

Публикации. Основные научные положения и результаты диссертации отражены в 46 работах (65,2 п.л., в том числе 2 монографии - 32,7 п.л. и учебник для Вузов - 14,8 п.л.) и 12 научно-технических отчетах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, списка литературы и приложений. Структура диссертации определена последовательностью реализации задач исследования.

В первой главе проанализировано современное состояние теории транспортного процесса и планирование работы подвижного состава грузового автомобильного транспорта при помашинных перевозках грузов. Рассмотрены проблемы планирования функционирования груз оных автомобилей и систем доставки грузов. Проанализированы научно-исследовательские работы ученых в области теории грузовых автомобильных перевозок, связанных с планированием, прогнозированием, анализом и управлением работой автомобильного

транспорта, а также с вопросами оптимизации и применением математических методов на автотранспорте. Изучены современные направления повышения эффективности автомобильного транспорта Сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе излагается концепция подхода к построению общей теории функционирования автотранспортных систем нижнего уровня. Для этого разработана классификация автотранспортных систем доставки грузов Выполнено обоснование необходимости применения системного подхода в исследованиях и положений теории иерархических многоуровневых систем. Исследован транспортный процесс доставки грузов в различных системах и доказано, что он независимо от типа маршрута и количества работающих та м автомобилей представляет с особой систему с дискретным состоянием.

В третьей главе выполнены исследования функционирования микро и особо малых систем в зависимости от изменения величин технико-эксплуатационных показателей. Установлены действительные закономерности влияния изменения величин ТЭП на работу автомобиля и функционирование микро и особо малых систем. Получено, что закономерности влияния ТЭП описываются разрывными линейными функциями, а коэффициент исполмова-ния пробега не имеет закономерной связи с работой автомобилей.

В четвертой главе представлены результаты исследования функционирования малых систем доставки грузов при изменении ТЭП. Сформулированы понятия малых насыщенных и ненасыщенных систем. Выявлены действительные закономерности протекания транспортного процесса в данных системах, на основе которых разработаны модели описания функционирования малых систем. Разработаны принципы и алгоритм расчета потребности в транспортных средствах для осуществления перевозок в малых системах.

В пятой главе изложены примеры и направления применения разработанных теоретических положений функционирования автотранспортных систем нижнего уровня доставки грузов.

Общий объем работы представляет 3 л 3 страниц машинописного текста, содержит ^^ таблиц и 'Зо рисунков. Список литературы составляет 15V наименование.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

1. Проблемы планировании функционирования грузовых автомобилей и систем.

Переход страны к рыночным условиям хозяйствования выдвинул перед автомобильным транспортом ряд проблем по адаптации к рыночной экономике. Предприятия автомобильного транспорта должны пересмотреть весь харак-

тер своей коммерческой и производственной деятельностн^направив ее на анализ, изучение, планирование и удовлетворение потребностей потребителей транспортных услуг.

Анализ протекания транспортного процесса показывает, что в системе организации эксплуатационной работы по доставке массовых грузов имеется ряд существенных недостатков , что является следствием неправильного представления о закономерностях, действующих в системах (маршрутах), где производится транспортная продукция. Это, в свою очередь, приводит к необоснованному планированию потребности в ресурсах для выполнения транспортного процесса и невозможности обеспечивать более эффективную и экономическую работу подвижного состав. В отличие от других отраслей экономия ресурсов при производстве транспортной продукции в основном может быть получена^ если будут разработаны мероприятия по их экономии на стадии планирования транспортного процесса.

Изложенный материал указывает, что для устранения недостатков в области управления транспортным процессом необходимо совершенствовать методологию и методы планирования функционирования транспортных систем.

Решению теоретических вопросов и проблемы эффективного использования грузового автомобильного транспорта посвящены работы академика Чуда-кова Е.А. (научные аспекты эксплуатация автомобильного транспорта), члена корреспондента АН СССР Великанова Д.П. (прблемы эффективного использования автомобилей), проф. Афанасьева Л.Л. (вопросы организации и планирования автомобильных перевозок), проф. Бронштейна Л.А. (вопросы экономики, организации и планирования АТП), проф. Дегтярева Г.Н. (вопросы организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте), проф. Лейдермана С.Р. и проф. Говорущенко Н.Я. (проблемы теоретических основ эксплуатации грузовых автомобилей), проф. Дергачева А.Ф., проф. Миротина Л.Б.(вопросы эффективного использования автотранспорта в дорожном строительстве), проф. Лившица В.Н. (системный анализ экономических процессов на транспорте), д.э.н. Геронимуса Б.Я., проф. Панова С.А. (применения экономико-математических методов в планировании автомобильных перевозок), проф. Аксеновой З.И., проф. Белуха Н.Т. (вопросы экономического анализа), проф. Савченко-Бельского К.А., проф. Касымова Г.М., д.т.н. Плохова С.Г. (научные основы совершенствования организации работы автомобильного транспорта в агропромышленном комплексе ), д.э.н. Мандри-цы В.М. (проблемы комплексного анализа и прогнозирования работы грузовых АТП) и многих других ученых и практиков.

Необходимость разработки теоретических основ эксплуатации грузовых автомобилей возникла уже в 19928-30 г г. и первоначальная работа выполнена проф. Лейдерманом С.Р., что по мнению автора позволяла определять производительность автомобиля, учет его работы, принципов планирования и орга-

низации перевозок и ряд др. Им были выведены формулы производительности, описывающие по своей сути (с позиций непрерывности протекания транспортного процесса) функционироиание некой транспортной системы (или ее эффективность) при известных значениях технико-эксплуатационных показателей, а не автомобиля, как полагал автор. При математическом построении произошло отождествление понятий производительности автомобиля и системы. Смешение понятий результат того, что рассматривался один автомобиль и его деятельность в ограниченный промежуток времени (час).

Дальнейшее развитие теоретических положений сделано в работах Афанасьева Л.Л. Рассматривая систему измерителей работы автомобилей и функционирования транспортных систем, автор указывал, что существует:

- неправильное решение вопроса о влиянии отдельных измерителей и условий эксплуатации на производительность автомобилей и парка ввиду отсутствия выявленных зависимостей этой производительности от элементов перевозочного процесса и влияния одних измерителей на другие от них зависящие;

- во многих случаях не верны методы подсчета измерителей.

К сожалению, следует отметить, что это полностью соответствует современной действительности, хотя и было высказано более 50 лет назад.

В 80-е годы было, выполнено достаточно большое количество научных исследований, в которых в той или иной мере рассматривались вопросы совершенствования планирования и управления перевозочными и погрузочно-разгрузочными процессами на основе совершенствования или разработки математических моделей и методов с использованием статистического моделирования, линейного и динамического программирования.

И в последнее десятилетие происходило большое увлечение математикой, на основе которой выполнялась оптимизация или рационализация отдельных частей транспортного процесса в различных производственных ситуациях.

Во многих работах указывается на недостатки модели Лейдзрмана С.Р. и следует согласиться, что она носит частный характер. Анализ показал, что модель применима для описания функционирюиания маятникового маршрута с обратным не груженым пробегом, на котором выполняется работа одним автомобилем., а недостатком является то, что она построена на представлении о непрерывности транспортного процесса, который в действительности дискретный.

Выполненный в работе анализ позволяет констатировать, что высказанная гипотеза об отсутствии в настоящее время стройной теории функционирования автомобилей и автотранспортных систем подтверждается . Особенно это касается систем нижнего уровня (маршрутов), где непосредственно осуществляется доставка грузов.

2. Краткая классификация автотранспортных систем.

При разработке классификации термин система употребляется в своем обычном значении, т.е. он относится к множеству предметов^связанных некоторым образом, и благодаря этой взаимосвязи, образующих некоторое целое. Названные два аспекта системы - множество предметов и множество отношений с некоторыми характерными признаками - являются очевидными основаниями для классификации систем.

Согласно представленному выше понятию системы, в общем случае под системой на грузовом азтомобильном транспорте следует понимать совокупность реальных объектов, включая связи между ними, которые используются на определенной территории для выполнения перевозок грузов.

Для разделения систем на классы были использованы принципы классификации : по уровням сложности и по уровням поведения. В этих классификациях, как правило, каждый последующий класс включает в себя предыдущий и при этом указывается, что однотипные свойства проявляются у более сложных систем в качественно новой форме. Это в полной мере относится к автомобильному транспорту.

В зависимости от таких признаков, как мощность осваиваемых грузовых потоков, закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на эффективность системы и работы транспортных средств, возможности применения различного математического аппарата для описания систем и решения задач управления процессами и в соответствии с их иерархическим расположением все транспортные системы можно подразделить на : микро, особо малые, малые, средние,большие, особо большие и суперсистемы.

Микросистемы - маятниковые маршруты с обратным не груженым пробегом, на которых согласно потребности в перевозках, необходимо иметь не более одного автомобиля. Особенностью таких систем является то, что понятие ездки и оборот для них. совпадают.

Особо малые системы - кольцевые и маятниковые маршруты, на которых в обратном направлении перевозится груз с частичной или полной загрузкой автомобиля. Общим для особо малых систем является то, что здесь также согласно объема перевозок должно работать не более одного транспортного средства. Кроме того, здесь время пребывания транспортного средства на маршруте отождествляется с временем функционирования системы, что имеет принципиальное различие в других системах.

Малые системы - согласно схеме выполнения_перевозок такие системы представляют собой кольцевые и маятниковые маршруты различных типов. В отличие от особо малых здесь осваиваются более мощные грузовые потоки, а

по_ этому используется несколько единиц и даже десятков транспортных средств.

Для таких систем характерна необходимость учета последовательности выхода транспортных средств на линию, с целью исключения первоначального образования очереди в местах погрузки. Если для микро и особо малых систем понятие производительности системы и автомобиля совпадают, то в малых системах они имеют различия.

Средние системы - представляют собой совокупность нескольких микро, особо малых и малых систем, деятельность которых подчинена общей цели и технологический процесс доставки грузов подчиняет все единому ритму. Как правило, в состав средних систем входят элементы, которые могут быть многофазными и многоканальными системами массового обслуживания. Конфигурация маршрута- радиальный.

Большие системы - это общее количество маршрутов перевозки грузов ( микро, особо малые, малые и средние системы), обслуживаемых подвижным составом одного автотранспортного предприятия, имеющие общую материально-техническую базу, единое руководство и управление всеми подразделениями.

Суперсистема -автомобильный транспорт страны.

В общей иерархии автотранспортных систем на основе функционального признака, осуществление доставки грузов па-машинными отправками, в первую очередь, следует выделить сравнительно простые системы, где перевозки осуществляются по мгштниковым и кольцевым маршрутам. Кроме того, общим признаком их объединяющим в одну группу, является тот факт, что они могут бьггь спроектированы с помощью ЭММ линейного программирования.

Транспортные системы нижнего уровня:, относятся к категории системно-ориентированных. Функционирование таких систем может быть описано и; динамических терминах. Е1 тоже время в зависимости от мощности осваиваемых грузопотоков они распределяются по своим уровням, но принадлежащих одной иерархической системе.

В рамках данного исследования принято понятие, что системный подход - это направление методологии специального научного познания и социальной практики, в основе которых лежит исследование объектов как систем, которые представляются как множество взаимосвязанных элементов. Данное понятие согласуется с положениями общей теории систем, основная задача которых состоит в том;чтобы, опираясь на понимание системы как взаимосвязанного комплекса элементов, найти законы, объясняющие поведение систем.

Необходимость применения указанного метода вытекает из того, что структура системы, как было указано выше, является иерархической (многоуровневой), и не только с точки зрения управления и экономики протекающих процессов, а и по своему принципиальному функционированию. А так же тем,

и

что теория транспортного процесса не может быть описана каким-то одним математическим, выражением. Полагается, что идя от простого к сложному, т.е. поднимаясь от одного иерархического уровня к более высокому, можно выработать язык описгшия и отображения закономерностей протекания транспортного процесса.

3. Транспортный процесс как система с дискретным состоянием.

Расчет сменной или суточной выработки транспортных средств производится по известным зависимостям.

ткм (2)

где Т„ - время пребывания в наряде, г ; 1ге - длина груженой ездки, км ;

ц - грузоподъемность автотранспортного средства, т; у- коэффициент использования ¡рузоподъемности; Р- коэффициент использования пробега; Ут - среднетехническая скорость, км/ч; 1пв - время простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, ч.

Согласно представленных зависимостей следует, что одновременно вырабатывается транспортная продукция, измеряемая как количеством перевезенною груза, так и количеством выполненных тонно-киломеггров, причем с течением времени количество продукции возрастает непрерывно по линейной зависимости. В реальном транспортном процессе дело обстоит иначе.

Выработка транспортной продукции происходит в течение того времени, пока автомобиль движется с грузом из пункта погрузки в пункт разгрузки. Количество же доставленного груза может быть измерено только в пункте назначения после выполнения груженой ездки, а в процессе движения сколько бы груза не находилось, результата нет, и говорить об одновременно получаемой продукции бессмысленно.

Если рассматривать процесс выработки транспортной продукции (тонно-километров) (см. рис. 1,6), то с момента времени 11 до момента ^ эта продукция не вырабатывается . Она производится с момента времени \2 до момента 13 , пока автомобиль вместе с грузом находится в движении, после чего прекращается. Вновь выработка транспортной продукции происходит после выхода из

пункта погрузки, и за время движения с грузом величина ее растет пропорционально пробегу с грузом.

а» а

6)? А

^ ь г3 и 15 (7 и II ь и и ь и ь ь

Рис. 1. Фактическое изменение во времени: в - объема перевезенного груза, г, б - транспортной работы, т. км

Как следует из представленных графиков, фазы времени получения той или иной транспортной продукции не совпадают и не имеют непрерывного характера, а соответствуют разрывным линейным зависимостям.

В особо малых системах (например, маятниковый маршрут), где в обратном направлении перевозится груз на всем расстоянии, частота выполнения ездок за одно и то же время при сохранении других условий эксплуатации увеличивается, но все равно имеются промежутки времени, когда транспортная продукция не производится.

В малых системах картина изменения количества перевозимого груза и получения транспортной продукции значительно сложнее. Для каждого автомобиля в отдельности транспортный процесс происходит аналогично описанному выше, а в целом для системы представляет собой сумму всех единичных процессов.

На других типах маршрутов при выполнении каждой ездки проявляются аналогичные закономерности в получении транспортной продукции. Поэтому независимо от типа маршрута транспортный процесс в общем виде можно представить как функционирование системы, состоящей из погрузочных пунктов .транспортных средств или разгрузочных пунктов. Такая система в течение времени меняет свое состояние, переходя последовательно из состояния 80 в состояние 8П, когда отдельно взятые автомобили или в целом автотранспортное предприятие выполнили п-е число ездок.

Переход системы из одного состояния в другое происходит «скачком», а так как каждую ездку можно перечислить (пронумеровать), то транспортный процесс является процессом с дискретным состоянием.

(И

12

2Э

¡И

§0 81

Рис.2. Граф состояния протекания транспортного процесса

Согласно построенному графу (рис.2.), система из состояния 30 односторонне переходит последовательно в следующее состояние: 80 - выполнена одна ездка, ... 3; - выполнено 1 поездок,. . . Бп - выполнено п поездок.

Однако ежесменно (ежесуточно) такая система приходит в первоначальное состояние 80. Этот переход может осуществляться с любого состояния Б]. Следовательно, транспортный процесс является также циклическим процессом с дискретным состоянием, который характеризуется количеством выполненных целых ездок за любой промежуток времени.

Представление о непрерывности транспортного процесса не соответствует реальной работе, выполняемой в системах. Поэтому использование разработанной на этой основе теории протекания транспортного процесса зачастую приводит к ошибочным решениям и результатам, что подтверждается исследованиями. Для правильной оценки влияния изменения эксплуатационных факторов и при разработке математического аппарата описания указанных систем необходимым условием в качестве методологической основы является учет дискретности транспортного процесса.

4. Исследование функционировании микро и особо малых систем.

Исследозание предусматривает выявление действительны?; закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на уровень выработки автомобилей (эффективности систем). В настоящей работе для этой цели используется метод цепных подстановок. Для построения теоретических функций^соответствующих ранее разработанным положениям,использовались формулы (1) и (2).

При расчете выработки автомобилей, согласно изложенным теоретическим положениям в предыдущих пункта?:, учитывалось, что за плановое время пребывание на маршруте (Т„) каждое транспортное средство может выполнить только целое число ездох {Хе). Тогда в микросистеме :

2е =

(3)

где [х] - целая часть числа х ; ^ - время ездки, ч.

I + 1

*т

где 1м - протяженность маршрута, км

После вычисления целой части может образоваться остаток времени ДТ„

Т.

ДТМ -Тм

X.

ч

(5)

Если времени дТм достаточно для выполнения трех операций : погрузки, движения с грузом и разгрузки, то тогда к полученному результату по формуле (3) добавлялась единица.

При исследовании влияния 1] е, q у, V, и на величину выработки транспортных средстц. (систем) в микро и особо малых системах, при учете дискретного характера транспортного процесса, установлено, что не проявляются гиперболические зависимости соответствующие формулам (1) и (2) (см.рис. 4,5,6,7,8,3).

Р.т-км

<3,т

40

30

20

10

Рис.3. Закономерности изменения объема перевозок 0 и транспортной работы Р при увеличении длины груженой ездки

Л,

д

{Г г ✓ У У

* У у „ к у

Я'- <• * X *

ЧУ.т

Рис.4. Закономерность изменения объема перевозок в зависимости от грузоподъемности автомобиля

Не-зависимо от конфигурации маршрутов микро и особо малых систем действительные закономерности влияния указанных ТЭП на выработку транспортных средств (систем) описывается ломанными прямыми или разрывными линейными функциями и не носят монотонного одностороннего характера.

<2.т 301

25

|55г

и

кУ

ь

/

г

2

С2,т 600

500

400 г\ г

0 * > 20 24 28 У„км/ч Рис.5. Закономерность изменения

№

<

Р2

лО

20 24 28 У„км/ч

Рис.б. Закономерность изменения р = №)

д.

т

30

25

20 /1

о ,>5о7

02

О.

тс. км

450 400

350 300

5*

Рг.

Р1

А/

/V

Я

3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 ни,л

0 »0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 Шв,.ч

Рис.8. Закономерность изменения Р = Г (^пв)

Рис.7. Закономерность изменения

В результате улучшения величин рассматриваемых ТЭП, соответствующие функции могут возрастать, оставаться на том же уровне и даже уменьшаться. Например, при увеличении д у возрастает ^ что вызывает падение числа ездок за плановое время функционирования системы. В результате мо-

Р

жет оказаться, что автомобиль меньшей грузоподъемности, в одних и тех же условиях эксплуатации, будет иметь большую выработку.

В многочисленной научной и учебной литературе указывается, что с повышением р всегда возрастает выработка транспортных средств. Это также следует из математических зависимостей (1) и (2). Однако работники автомобильного транспорта столкнулись с поразительным явлением. Планируемая экономия в результате повышения р всегда имеет расхождение с фактическим результатом и достигает пятидесяти и боле!: процентов. На основании проведенных исследований это можно обменить тем, что природа прироста транспортной продукции с увеличением р в микро и особо малых системах не отвечает используемой для расчетов математических формулировок (1) и (2).

Прежде чем выяснять, как в действительности будет выглядеть функция влияния Р на уровень выработки, следуег рассматривать:

во первых, любое ли приращение Ji может вызвать рост выработки, т.к. еще в работе Лейдермана С. Р было высказано, что не любое увеличение р вызывает рост производительности, ибо приращение Р может быть связано с уменьшением коэффициента рабочего времени, что неизбежно вызовет снижение производительности, но это предо стережен ие почему-то ушло от внимания ученых.

Представим, что автомобили работают на группе маршрутов, которые являются маятниковыми с р=0,5, тогда общее значение Р меньше 0,5. При сохранении маршрутов рост Р может произойти только за счет сокращения нулевых пробегов, но выработка при этом не возрастает.

Как только на рассматриваемом типе маршрута, хоть на каком-то расстоянии в обратном направлении будет перевозиться груз, сразу происходит количественный и качественный скачок, возрастает выработка, измеряемая в тоннах перевозимого груза, и за каждый оборот будет перевозиться количество груза

Qo=<1Yi + ЧУ2. (6)

Если у, = у2, то 0о= 2яу1, Согласно схемы (рис.9) не просматривается закономерная связь между количеством перевозимого груза и величиной Р, а количество тонно-километров после превышения Р значения 0,5 увеличивается пропорционально расстоянию перевозки грузов в обратном направлении;

во вторых, необходимо выяснить как изменяется время оборота в результате прироста р.

1 = -+ г • (7)

В . у

При увеличении (3 первый член выражения (7) уменьшается, что по физическому смыслу соответствует сокращению времени движения. Время простоя никак не изменяется. В действительности второй член выражения (7) резко возрастает. Зависимость (7) входит составной частью в формулы (1) и (2).

3=0,5; С>о=ду; Ро= яу1ге

Р>0,5; (?о=2с|у; Ро= ЧУ(1ге> + 1ге2)

Р>0.,7; 0о=2с|у; Ро= яу яу(1ге, + 1ге2)

(3=1; С>о=2г1у; Ро= яу21ге Рис. 9. Схема транспортной работы за оборот при увеличении коэффициента Р

Фактическое изменение выработки в результате роста (3 изменяется скачкообразно в соответствии с числом ездок, которое может быть выполнено за каждый оборот.

На основании приведенных исследований и расчетов построены графики (рис. 10 и 11), где показано, что влияние р на величину выработки в тоннах может быть представлено разрывной линейной зависимостью, и что в рассматриваемой системе нет закономерной связи между величиной р и выработкой транспортных средств.

Одновременно в момент прироста объема перевозок всегда наблюдается падение выработки, изменяемой в тонно-километрах (рис. 11).

Дискретное представление протекания транспортного процесса, системный подход и выявленные действительные закономерности влияния ТЭП на эффективность автомобиля позволили сформулировать общую модель функционирования микро и особо малых систем.

Маршрут, на котором работает один автомобиль, может представлять собой любой тип маятникового или кольцевого, от этого зависит только возможное выполнение числа ездок на последнем обороте за остаток времени

р. т

45

40

35 ЗО

О

II

-<-

Р, тем' 450 -400 350

зоо

250 200

л_I-

J_I

I

0.5 о.б 0.7 0.8 0.9

-I_1_

J_и

0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

Рис. 10. Изменение объема перевозок Рис.11. Изменение транспортной рабо-при увеличении коэффициента Р ™ ПРИ увеличении коэффициента 3

Максимальное число ездок автомобиля в любой из рассматриваемых систем составляет

п + К,

=

где п - число ездок за оборот.

АТН = Ты -

1 л,

10 у с-1 П» 1 '

т 1

где 1м - полная длина маршрута, км.

ДТ„

к, если

(8)

(9) (10)

2! =

^ 1

+

1, если

ДТ,

;> 1

(п)

+ X,

О, в противном случае

(13)

Следует обратить внимание, что в оперативном режиме происходит отожествление понятия функционирования микро и особо малых систем с работой автомобиля, ибо под воздействием исполнения целого числа ездок системы переходят в новое состояния, так же как и автомобиль, у которого количество выполненной работы соответствует целому числу ездок. При этом как бы подразумевается, что в системе всегда имеется автомобиль. Но конкретный автомобиль может работать в системе не каждый день. Поэтому следует различать эффективность системы и автомобиля за календарный промежуток времени.

5. Исследование функционирования малых систем

Малые системы, общая формулировка которых приведена в разработанной кл ас с и ф и кац и н; следует подразделять на насыщенные и ненасыщенные.

Под насыщенной системой понимается такая, в которой пропускная способность погрузочных и разгрузочных пунктов обеспечивается группой автомобилей, и добавление в такую систему еще одного автомобиля приводит к образованию очереди транспортных средств на обслуживание. Момент насыщения определяется из условия равенства интервала движения I ритму выполнения погрузочных или разгрузочных работ Л.

Системы, где I > И. являются ненасыщенными. При исследовании влияния ТЭП на эффективность автомобилен и систем в целом, маршруты, по которым осуществляется доставка грузов в малых системах_,представляют собой все виды маятниковых и кольцевых, но в отличие от рассмотренных выше здесь работает несколько автотранспортных средств.

Простейшим примером ненасыщенной малой системы является маятниковый маршрут с обратным не груженым пробегом, имеющим в пунктах погрузки и разгрузки по одному грузовому посту. Пример влияния ТЭП приведен для случая, когда в систему может быть выделено четыре автомобиля (Аэ).

Для устранения образования первоначальной очереди прибытие автомобилей в систему должно соответствовать К,^. Необходимо учитывать, что плановое время нахождения автомобиля в системе (Тм ) определяется моментом окончания работы разгрузочного пункта и для всех автомобилей возникает одновременно.

Максимальное время нахождения в системе первого автомобиля может равняться времени продолжительности функционирования системы (ГГС), а каждого последующего

ТМ1=Т(-1^(1-1), (14)

где 1 - порядковый номер выпущенного в систему автомобиля.

В таблице 1 приведен пример результатов исследования влияния изменения Ух на выработку автомобилей и системы в целом.

Таблица 1-Число ездок в системе при изменении У,

VI, км/ч По теории С учетом дискретности

Число ездок автомобиля Число ездок автомобиля

1 2 3 4 1 2 3 4

20 зд 3,0 2,8 2,6 11,6 3 3 3 2 11

22 3,38 3,18 2,97 2,75 12,28 3 3 3 3 12

24 3,55 3,33 3,11 2,89 12,88 3 3 3 3 12

26 3,72 3,49 3,25 3,02 13,48 4 3 3 3 13

28 3,86 3,62 3,38 3,14 14,00 4 3 3 3 13

30 4,0 . 3,75 3,50 3,25 4 4 3 3 14

-1--1--1--1--

0 1 2 3 4 3

Рис. 12. График рабогы автомобилей при скороли У'Г = 20 ки'ч

22е

14

13

12

11

1 \

г

/ 1

1_

1.

О 20 22 24 26 V , км/ч

Рис. 15 Закономерность изменения эффективности малой ненасыщенной системы

п-г-

6 7

Для доказательства того, что, например, при скорости 20 км/ч не может получаться

2>е= 11,6^ приведен

график работы автомобилей в системе (рис. 12).

Данные графика подтверждают, что все автомобили могут выполнить только целое число ездок в системе, а не дробное, как следует из расчета по формулам (1) и (2). Четвертому ав-

у /

/ /

/

/

I__

1

Рис. 14. Закономерность изменения транспортной работы qy в зависимости от грузоподъемности: а, б, в, г соответственно первого, второго, третьего, четвертого автомобилей; д --системы в целом

/

/ г

\

<¿.1 33 30

У ( / /

томобилю не хватает времени на выполнение третьей ездки, т.к. он может прибыть в пункт р£13грузки после его закрытия.

Фактическое ^-влияние Ут на эффективность ненасыщенной системы представлено на рис. 13.При возрастании Уг закономерность изменения эффективности всей системы описывается разрывной линейной функцией, и до момента насыщения возрастает выработка автомобилей и системы.

При исследовании влияния показателей

I., 1. I .1 1__1. I. I 1 I I__I__1_I__и

20 33 24 1г,«м

20 22 24 1г,хы

1.......1, I

/

(

го а м ь-..

го зг н 1т,и

Рис. 15. Закономерность изменения объема перевозок в зависимости от 1г: а, б, в, г соответственно первого, второго, третьего, четвертого автомобилей; д --системы в целом

Т I

А с>

выяв-

лены зависимости, примеры которых представлены на графиках (рис. 14, 15, 16).

Как показано на рисунках, выработка автомобилей в результате улучшения ТЭП может возрастать, оставаться на прежнем уровне и даже падать. То же самое происходит и в системе в целом. Как и в случае микро и особо малых систем в малых ненасыщенных системах, выработка каждого автомобиля описыва-

М 1г. ш

А

V \ /

ц

J_ь

1

1

1 / /

V

1210 1119

£

/

и -1_1_1__]

0 5 ? 9 Ь-.ш

и _1 о 5 ;

]_J_I

> <1.V

Рис. 16. Закономерность изменения транспортной работы в зависимости от 1г: а, б, в, г соответственно первого, второго, третьего, четвертого автомобилей; д — системы в целом

110

100

/

1 / / ч } /

/ / / /

/ 1 / /

к /

1_

J

0,5 0,6 0,7 0,8 ОД)

Р

Рис. 17. Изменение эффективности системы при увеличении коэффициента (3

ется разрывной линейной функцией, количественно изменяясь сразу на величину целой ездки и до момента насыщения вызывает адекватную реакцию системы. Также было выявлено, что автомобили большей грузоподъемности могут иметь меньшую выработку. Исследование влияния р на эффективность малых ненасыщенных систем показало, что изменение количества груза и транспортной работы на графике может быть выражено разрывными линейными функциями (рис. 17).

Выработка автомобиля и системы в целом в результате роста Р может возрастать, а может уменьшаться. Это указывает, что и в малой ненасыщенной системе не проявляется закономерной связи между ростом р и объемом производимой работы.

Заканчивая изложение влияния р на эффективность авто-

мобилей, рассмотрим изменение объема перевозок и транспортной продукции на примере маршрутов!, например, мятниковых (1 = 40 км И = 60 км ;

м I * 1

1„, = 20 км ; 1„ 4 = 30 км ; 1М _ = 50 КМ )• Помня о том, что на практике

стремятся сразу из маршрута с Р=:0,5 получить маршрут с (5=1, примем такой характер изменения. Остальные данные: Ут=23 км/ч; ^=0,34 ч; у=1; д=5 т. На каждом маршруте работает по одному автомобилю. В табл. 2 приведены результаты расчетов выработки автомобилей при всех сочетаниях преобразования маршрутов. В столбце 2 табл. 2 даны закодированные значения р на отдельных маршрутах. Например, для строки 6 код 10100. Это значит, что на втором, четвертом и пятом маршрутах Р=0,5, а на первом и третьем Р=1. Значения и Р2 определялись путем суммирования выработки на каждом маршруте, расчет которой производился с учетом дискретности транспортного процесса.

Таблица 2-Результаты расчетов выработки на группе маршрутов при изменении Р

№ п/ч код в Ол.'г Рь там. СЬ.т Р2, ткм

1 000000 0,493 1239 21902 1200 2150

2 100000 0,578 1411 24947 1350 24250

6 101000 0,647 1546 27325 1550 26250

20 11001 0,757 1749 30911 1550 29750

31 11111 0,938 2055 36320 1950 34750

Полученные результаты показывают, что максимальное расхождение в планировании объема перевозок для данного примера составляет 12,8 %. Использование среднего значения р приводит все маршруты к какому-то абстрактному, о котором доже нельзя асазать маятниковый он или кольцевой. В данном примере одновременно присутствуют маршруты с обратным груженым пробегом и маршруты, где в обратном направлении груз не перевозится и как бы мы не распространяли на них среднюю величину Р, там нет перевозок и исполнения транспортной работы.

Исследования влияния 'ГЭП на поведение автомобилей и в целом малых насыщенных систем, с целью упрощения рассмотрения: процессов, представлено на примере влияния У,, когда конфигурация маршрута маятниковый с обратным не груженым пробегом, где по условиям перевозок должно работать четыре автомобиля. В пунктах погрузки и разгрузки имеется по одному посту, К-И„=%=(),5 ч. Остальные исходные параметры: начальное значение V, = 20 км /ч; Тс = 8 ч; я = 5 т; 7 = 1; 1гс =10 км.

Как в случае ненасыщенной системы она закрывается одновременно для всех автомобилей,и в целях устранения первоначальной очереди прибытие автомобилей в систем;/ осуществляется согласно Л.

Расчет количества ездок в такой системе представлен в таблице 3. Таблица З-Изменение числа ездок автомобилей в насыщенной системе при

юсте скорости движения

Расчетное

Расчетное число ездок число ездок Фактическое

«т, автомобиля ТЛ-, автомобиля хг. число ездок ав- хг«,

КМ /ч 2НТЛ1+ томобиля

£ е

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

20 4 3,75 3,5 3,25 14,5 4 4 3 3 14 4 4 3 3 14

22 4,18 3,92 3,66 3,4 15,16 4 4 3 3 14 4 4 3 3 14

24 4,37 4,09 3,82 3,55 15,8.3 4 4 4 3 15 4 4 3 3 14

25 4,4 4,1 3,87 3,6 15,97 4 4 4 3 15 4 4 3 3 14

26_ 4,52 4,3 3,95 3,67 16,44 4 4 4 3 15 4 4 3 3 14

28 4,66 4,37 4,08 3,79 16,9 4 4 4 4 16 4 4 3 3 14

30 4,78 4,5 4,2 3,9 17,38 5 4 4 4 17 4 4 3 3 14

31 4,86 4,55 4,25 3,95 17,61 5 4 4 4 17 4 4 3 3 14

32 4,92 4,6 4,30 3,99 17,81 5 4 4 4 17 4 4 3 3 14

33 4,97 4,66 4,35 4,04 18,02 5 4 Л 4 17 4 4 3 3 14

34 5,03 4,72 4,4 4,09 18,24 5 4 4 4 17 4 4 3 3 14

35 5,09 4.77 4,45 4,14 18,45 5 4 4 4 17 4 4 3 3 14

36 5,16 4,83 4,51 4,19 18,69 5 5 4 4 18 5 5 4 0 14

37 5,19 4,87 4,54 4,22 18,82 5 5 4 4 18 5 5 4 0 14

38 5,24 4,91 4,59 4,26 19,0 5 5 4 4 18 5 5 4 0 14

Теоретический расчет ездок,выполненный на основе положений Лейдер-мана С.Р.^показывает монотонное изменение выработки автомобилей и системы в целом, причем наблюдается непрерывный рост.

Расчет, выполненный согласно модели (формулы 8-13), также показывает, что в малой системе происходит рост общего числа ездок, но, как показывают практические исследования,такие явления в насыщенной системе не происходят.

При скорости Ут=22 км/ч,согласно расчету времени оборота первый автомобиль вернется на повторную погрузку, когда пост будет занят обслуживанием четвертого автомобиля, т. к. длительность обслуживания четырех автомобилей 2 часа, а время оборота при Ут=22 км/ч, 1о=4,91 ч^поэтому в ¡пункте

погрузки образуется очередь и время ожидания составит ^=0,09 ч. При дальнейшем увеличении скорости, например, до 24 км/ч, третий автомобиль по расчету (табл.3) должен выполнить четыре ездки, но фаю-нчески он выполнит только три (рис. 18).

На графике (рис.18) видно, что к моменту окончания времени работы системы у третьего автомобиля остатка д тм не хватает на выполнение четвертой ездки. Рост скорости привел к тому, что автомобили теряют часть времени в ожидании обслуживания.

Аэ>ед

III

III

III

IV

IV

0 12 3 - погрузка автомоблкя;

5 6 7

УЛ

Ц- простой в ожидании погрузки

8 Тс,с

Рис. 1& График работы автомобилей в малой системе при скорости

Ут = 24 км/ч 1-1У - порядковый номер ездки В результате роста Ут может наступить момент, когда четвертый автомобиль не нужен будет в системе. Такое положение насгупает, когда будет вновь соблюдаться соотношение У = И.. Для рассматриваемых условий равенство 3' — Я наступит при скорости 40 км/ч, но учитывая, что автомобилю нет необходимости выполнять холостой пробег на последней ездке^высвобож-дение автомобиля будет несколько раньше (в примере при скорости 36 км/ч).

Исследования влияния Ух в насыщенных малых системах (при всех конфигурациях маршрутов) показали, что фактическая эффективность системы (табл. 3) на всем протяжении приращения скорости остается неизменной. Эффективность автомобилей увеличивается при скорости, которой соответствует высвобождение автомобиля.

Теоретические математические зависимости, с помощью которых выполняются расчеты выработки и потребности в транспортных средствах, не позволяют получать достоверные результаты в случае их применения к малым системам. Они сформулированы таким образом, что не могут учесть возможность образования потерь времени после очередной ездки. В них учитывается

только сокращение 10 при росте Ут и таким образом как бы образуется экономия времени, за счет которой полагается возможным выполнить какую-то часть работы. Но приведенный график работы (рис. 19) показывает, что экономия времени рассеяна частями на протяжении пребывания каждого автомобиля в системе и не может быть собрана воедино.

Исследования виляния qy на эффективность автомобилей и насыщенных малых систем приведено на примере системы, где конфигурация маршрута соответствует маятниковому с неполным груженым пробегом за оборот. При расчетах учитывалось, «по увеличение qy вызывает рост ^

*пв==ЯУ-Т„в

где Хш - затраты времени на погрузку одной тонны груза, ч.

(15)

Следует обратить внимание, что рост (£/ вызывает уменьшение Т (см. формулу 14). При расчетах использована модель (8 - 13).

ЯУ. Число ездок 12, ЧУ, Число ездок Тг.

т 1 2 3 4 5 6 т 1 2 3 4 5 6

5 5 5 4 4 4 4 26 8 3 3 3 2 2 1 14

6 4 4 4 3 3 2 20 9 3 3 2 2 1 1 12

7 4 3 3 3 2 2 17 10 3 2 2 2 1 1 11

Данные таблицы 4 показывают, что возможно снижение числа ездок в системе и изменение происходит дискретно, следовательно, при графическом изображении будет наблюдаться разрывная линейная зависимость.

Возрастание

грузоподъемности может нарушать равенство между I и система перейдет в перенасыщенное состояние.

Ввиду того, I становится меньше Я / автомобили будут прибывать в грузовой пункт на повторную погрузку раньше, чем будет погружен последний автомобиль (рис. 19)

ш

г

Г

0,8 1,6 2,4 3,2 4,0 4£

5,6

v

Т,ч

• штума шокобикЯ;

□

праслй в ожидании тгруткх

Рис. 19. График погрузки автомобилей qy ;= 8 т

Согласно данным графика (рис. 19), третий автомобиль может выполнить всего один оборот две ездки, а не три как следует из расчета (табл. 4).

На графиках рис. 20 показано, что в насыщенных малых системах выработка отдельного автомобиля в зависимости от роста qy может как возрастать, так и уменьшаться, количество доставляемого груза в системе также может уменьшаться.

•ХЗ.т 29

гХ2,т 19

5». г 28

24

22 -20 -18

\

\ А

N (\

1 /

• Х2.т 26

24

11

20

<! Г о

П 0

-А

1 * \ /

V

Д». т 19 17

15

13 -11

9

1_

V

\

\ л

\ Л

\

<00. т 22 20

18 -115 -12 -

№

С

СРГ

О 5 7 9 [ I О 579 У* О 579

Рис. 20. Закономерность влияния грузоподъемности автомобиля на выработку в системе:

а, б, в, г, д, е - соответственно первого, второго, третьего, четвертого, пятого шестого автомобилей

Исследования влияния всех ТЭП на эффективность автомобилей и насыщенных малых систем показало, что независимо от размеров систем и конфигурации маршрутов закономерности соответствуют разрывным линейным функциям. Особенность насыщенных систем проявляется в том, что с улучшением ТЭП выработка автомобилей и систем может не возрастать и даже падать.

Выявленные закономерности влияния ТЭП, а также особенности протекания транспортного процесса в насыщенных системах позволили разработать обобщенную модель функционирования малых систем.

Для удобства дальнейшего изложения необходимо ввести термин -звено маршрута, который по своему содержанию соответствует ездке. Тогда ш - звенный маршрут представляет собой систему, состоящую из нескольких ш погрузочных и разгрузочных пунктов и транспортных связей между ними. Полный цикл операций, выполняемых в системе за оборот, представлен в виде графа (рис. 21).

Рис. 14 Схема последовательности выполнения операций за оборот автомобиля ш - звенном кольцевом маршруте: ГТ|; Эг; Р^ Dxj - соответственно погрузка, движение с грузом, разгрузка и движение без груза автомобиля на j - м звене маршрута

Ритм работы системы

{КцА]} (16)

где Ып];^ - ритм работы соответственно погрузочного и разгрузочного пунктов на звене маршрута.

Для устранения образования первоначальной очереди (особенно если все автомобили направляются в один пункт погрузки) выпуск транспортных средств должен производиться согласно Тогда плановое время пребывания в системе каждого автомобиля отставит

ТМ4=Тс-11юах(1-1), (17)

Для того чтобы рассчитать время оборота;необходимо предварительно определить тип системы, используя отношения

1, (18) где Ъъж - плановое количество ездок (машино-заездов); 2пл1н - количество машино-заездов, которое может быть обслужено в пункте ] с Ипил (пропускная способность системы) -

В общем случае объем предъявляемого к перевозке груза 0 пред может быть либо больше,, либо меньше пропускной способности системы, тогда плановый объем перевозок

0=тт {<5^, С*™*}, (19)

где Ртах ~ пропускная способность системы, т. С учетом выражения (19)

qy

jsh- или 7 =

шах

qy

- _IL

R „„

(20) (21)

При определении могут быть два варианта:

а) если все автомобили приходят под первую погрузку в один пункт, то продолжительность работы этого пункга (поста) теоретически равно Тс, а продолжительность работы первого пункта (поста) разгрузки

М ^ —- + И., . (22)

т = т -

* п! с

Продолжительность работы второго пункта (поста) погрузки '1+1 N

Т = Т -

V,

(23)

и т.д.

То есть Т- - у каждого пункта свое и чем дальше этот пункт находится

от первого пункта погрузки, тем меньше Т^ ;

б) если автомобили под первую погрузку подаются во все погрузочные пункты системы, то они по смыслу становятся первыми и ожидать прибытия будут только разгрузочные пункты

= + . (24)

V,.

Т = Т

Р) е

—' + R„ v. "

(25)

Если Zmax/Zn^ < 1, то система не насыщенная;

если Zmax/Zn.TaH = 1, то система насыщенная, но время ожидания автомобилями обслуживания в грузовых пунктах равно нулю; если Znuu/Zojiau > 1, то система перенасыщенная и

to«, niod(t'0; Rmax), (26)

где mod ft': R ) - положительный остаток деления t' на R„,„v, ч.

V о' шах / « шил.

1 «Н-

VT 1

Тогда полное время оборота автомобиля на маршрзте системы

1 п I = — + УI 4-1

О хг / I 11В, ОЖ

г 1

Количество ездок ¡-го автомобиля за время пребывания в системе

"Т

•ш+г;,, (29)

2С =

где т - количество ездок за оборот.

ЛТ'

к, если —----

Ъ' =

5Х+2Х ,

—+Е1п.в +1С 1

>1

V

1,если

ДТ.

>1

ГС I

V.

0, в противном случае

ДТ„ = Т.

м ,

т..

Количество груза перевозимого 1-м автомобилем в системе

О,

■ЧЁ^ + чЕУ]

а транспортная работа при этом

"Т..

Р; =

Общее количество перевозимого груза в системе

(30)

(31)

(32)

<3е=£сь 04)

1

выполняемая при этом транспортная работ:1

1

Разработанные модели описания функционирования автомобилей и систем указывают, что для расчета потребности в транспортных средствах необходимо воспользоваться специальной процедурой, которая заключается в том, что рассчитывается возможный объем работы первого запускаемого в систему автомобиля, сравнивается с плановым заданием для системы и если плановый объем оказывается больше, то рассчитывается объем работы второго автомобиля и затем суммарный объем сравнивается с плановым и так далее. Эти операции выполняются до тех пор, пока не окажется ситуация, что

(35)

1

Аэ

где - суммарный объем, который может выполнить Аэ автомо-

1

билей за время функционирования системы, т.

ОСНОВНЫЕ выводы

1 .Разработана и сформулирована концепция подхода построения общей теории-функционирования систем нижнего уровня перевозки грузов и автомобилей,"

работающих в них.

2.Представлено обоснование транспортного процесса как системы с дискретным состоянием, переход которой из состояния в состояние осуществляется скачком под воздействием выполнения целой ездки. Такая система ежесуточно (ежесменно) возвращается с любого состояния в первоначальное. Поэтому транспортный процесс является и циклично повторяющимся.

3.Транспортные системы нижнего уровня являются связанными и системно ориентированы, поэтому они могут быть описаны с помощью динамических моделей, принадлежат единой иерархической структуре автотранспортных систем. На основе такого результата разработана классификация систем доставки грузов, позволившая , в совокупности с дискретным представлением о протекании транспортного процесса, выявить действительные закономерности процесса доставки груза в системах нижнего уровня и разработать модели функционирования систем и автомобилей в них.

4.Установлено, что в системах нижнего уровня (микро, особо малых, малых насыщенных и ненасыщенных) влияние улучшения величин технико-эксплуатационных показателей, не зависимо от размеров системы и конфигурации маршрутов, описывается разрывными линейными или линейными функциями. Ранее принятые монотонно изменяющиеся функции на данном уровне не имеют места. Причем улучшение ТЭП, как было установлено, может вызывать адекватную реакцию системы , а может и не вызывать, т.е. система сохраняет свое состояние , или даже приводить к ухудшению состояния системы, что согласуется с дискретным характером протекания транспортного процесса и взаимным влиянием ТЭП друг на друга.

5.Влияние улучшения величин ТЭП на выработку транспортных средств , работающих в системах, также не зависит от конфигураций маршрутов, размеров систем и соответствует разрывным линейным функциям. При этом всегда имеются значительные интервалы прирашения ТЭП, которые не сопровождаются ростом выработки автомобилей. Следовательно, для автомобилей (и систем) существуют рациональные (оптимальные) величины ТЭП.

6.Сформулированы положения,при каких условиях улучшение Ут и 1:пв может дать положительный эффект, а также дано обоснование рациональных значений Ут, Шв и цу транспортных средств в соответствующих системах доставки грузов.

7.Теоретически обосновано и фактически выявлено отсутствие закономерной связи между величинойи выработкой транспортных средств, измеряемой количеством перевезенного груза. Доказано, что применение ^ в расчетах может приводить к значительным ошибкам. Как показывает практика, при применении математических формулировок, содержащих уЗ , ошибки могут достигать 50% и более.

8.В результате проведенных исследований установлено, что применение в системах нижнего уровня автомобилей все большей и большей грузоподъемности может приводить к сокращению количества доставляемого груза. Такое положение является следствием того, что в одних и тех же условиях эксплуатации (в системах) автомобили большей грузоподъемности могут иметь меньшую выработку, т.к. проявляется влияние грузоподъемности на величину времени простоя под погрузкой-выгрузкой, которое , в свою очередь, вызывает снижение числа ездок, выполняемых автомобилями в системах.

9.Разработаны научно-методические положения и модели описания и расчета функционирования автотранспортных средств во всех рассмотренных системах доставки грузов, а также и функционирования самих систем. Выявлено, что ранее созданные модели производительности транспортных средств по

своей математической формулировке не могут учесть возможности возникновения внутрисменных потерь времени в результате образования очередей автомобилей на обслуживание в грузовых пунктах Опытное использоваание разработанных моделей показало их практически полную сходимость с реальным протеканием транспортного процесса.

10.Создана методика расчета потребности транспортных средств для всех систем нижнего уровня. В связи с тем, что продолжительность нахождения в системе каждого последующего автомобиля меньше, чем предыдущего, расчет количества автомобилей для нормального функционирования системы должен проводиться по специальной процедуре до тех пор, пока не будет выполнено условие: плановый объем перевозок меньше или равен суммарной выработке автотранспортных средств. Методика позволяет одновременно рассчитывать научно-обоснованные сменно-суточные задания на

каждый автомобиль, а учет целочисленного влияния скорости на выработку транспортных средств способствует упорядочению расхода топлива. 11 .Разработанные теоретические положения и модели функционирования систем нижнего уровня при доставке грузов помашинными отправками при апробировании их на практике показали научную и хозяйственную эффективность. Изложенные в диссертации теоретичесукие положения использованы для: проведения анализа себестоимости выполнения перевозок грузов; оценки ре-1/ зульташв применения ЭММ в планировании оптимальных маршрутов; для разработки методики определения рациональной сферы применения специализированного подвижного состава; разработки методик расчета маршрутоного расхода топлива для городских и международных перевозок грузов; разработки методики анализа функционирования автотранспортных систем; методики определения рациональных величин ТЭП рваботы автомобилей и систем и др. 12.Основу методик составляет:

понимание работы по доставке грузов, как функционирования множества систем различного иерархического уровня, каждая из которых имеет свои особенности поведения. При этом под системой понимается множество взаимосвязанных элементов и благодаря этой связи представляющих единое целое;

понимание процесса доставки грузов как функционирования системы с дискретным состоянием;

разработанная классификация автотранспортных систем, позволяющая распознавать тип системы и проводить расчеты в соответствии с их особенностями;

комплекс закономерностей , объясняющих поведение автомобилей и систем при изменении величин ТЭП.

Теоретические и методические положения внедрены в учебный процесс МАДИ(ТУ), ТАДИ, ХАДИ, СибАДИ, Хабаровском, Волгоградском и Кузбасском политехнических институтах, Тюменском индустриально-строительном- институте, в практическую работу организаций АО"Кокчетававтотранс", "Омскавтотранс","Новос:ибирскавтотранс" и были приняты к внедрению в объединении "Росспецстрой", использованы при выполнении хоздоговорных работ, госбюджетных НИР и грантов.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов.-М.: Транспорт, 1990.-191с.

2. Николин В.И.,Терентьев А.В.,Рихтер М.Г.Справочник по коммерческой эксплуатации автомобилей.-Омск:Омское книжное издательство, 1991-113с.

3. Миротин Л.Б.,Николин В.И.,Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика.-М.-Омск,1994.-235с.

4. Николин В.И.,Витвицкий Е.Е.,Мочалин С.М.,Ланьков Н.И Основы теории автотранспортных систем -Омск: Изд-во О мГ'ПУ, 1999.-281с.

5. Николин В.И.,Белых В.И.Исследование теории планирования перевозок грузов.//Деп.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 34ат-Д80.-0,64 п.л.

6. Николин В.И.Планирование грузоперевозок.//Земля Сибирская, Дальневосточная, №9,1981.-0,23 п.л.

7. Николин В.И.Коэффициент использования пробега и выработка автомобилей.// В сб. проектирование автомобильных дорог.СибАДИ, Омск. 1981.-0,75 п.л.

8. Николин В.И.,Шевченко В.Н.Теоретическое обоснцвание управления расходом топлива в эксплуатации.//Деп. В ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№ 159ат-Д83.-0,51 п.л.

9. Николин В.И.,Шевченко В.Н.Обоснование мершрутного расхода топлива. Тезисы республиканского семинара совещания «Опыт экономного расходования топливно-энергетических ресурсов и рационального использования подвижного состава на автомобильном транспорте республики»,Ташкент,1983.-0,14 п.л.

10. Николин В.И.,Трушков В.В.Совершенствование методики планирования перевозок грузов.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№162 ат-Д83.-0,52 п.л.

11. Николин В.И.,Ахметов Л.А.Повышать точность нормирования расхода тошшва.//Автомобильный транспорт,№12,1984.-0,27 п.л.

12. Николин В.И.,Трушков В.В.Транспортный процесс как вероятностная система.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№221 ат-Д84.-0,45 п.л.

13. Николин В.И.,Трушков В.В.,Раскин Е.М.Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№219 ат-Д84.-0,27 п.л.

14. Николин В.И.,Трушкои В.В.,.Раскин Е.М.Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с груженым пробегом в обоих направлениях.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№221 ат-Д84.-0,4'5 h.:i. • 15: Николин В.И.,Трушков. Планирование работы в малой системе .Тезисы научно-практической республиканской конференции «Опыт внедрения научно-технического прогресса на автомобильном транспорте»,Ташкент,1984.-148-150с.

16. Николин В.И.,Трушков В.В.,Раскин Е.М.Модель работы автомобилей на кольцевом маршруте.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№247 ат-Д84,-0,45 п.л.

17. Николин В.И.,Николина Е.В.Анализ влияния увеличения грузоподъемности на уровень выработки автомобилей.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№448 ат-Д84.-0,18 п.л.

18. Николин В.И.Оптимальная скорость движения транспортных средств при выполнении перевозок грузов.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№375 ат-Д86.-0,59 п.л.

19. Николин В.И.Анализ влияния скорости движения транспортных средств на эффективность малой системы.// В сб. «Совершенствования работы флота в пароходствах Сибири», Новосибирск, 1984,- 0,45 п.л.

20. Николин В.И.,Белов Л.Ф.,Трушков В.В.Алгоритм расчета потребности в транспортных средствах в малых си&Фемах.// В сб. «Совершенствования работы флота в пароходствах Сибири», Новосибирск, 1984,- 0,36 п.л.

21. Николин В.И.,Белов Л.Ф.Эффективность малой системы.//В сб. на-уч.трудов НИИВТ «Организация перевозок и работа флота на малых реках Сибири»,Новосибирск, !986.-82-86с.

22. Николин В.И.,Кондрашин Е.М.Влияния времени погрузки-разгрузки на эффективность системы доставки грузов.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№370 ат-Д86.-0,35 п.л.

23. Николин В.И.,Кондрашин Е.М.Анализ влияния времени погрузочно-разгрузочных работ на эффективность подвижного состава.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№394ат-Д86.-0,36 п.л.

24. Николин В.И.Классификация систем доставки грузов автомобильным транспортом.// Дей. в ЦБНТИ Минавтотранса*РСФСР,№409 ат-Д86.-12с.

25. Николин В.И.,Шевченко В.Н.,Кучковский П.И.Методика планирования и результаты внедрения маршрутных норм расхода топлива на междугородных перевозках.// В сб. «Региональные проблемы интенсификации экономики в XII пятилетке»,Владимир,1986.-25-27с.

26. Николин В.И.,ТерентьеБ A.B. Изменение величины среднесуточного пробега при интенсификации использования грузового автотранспорта. Тезисы докладов и выступлений участников Республиканского семинара «Повышение эффективности работы автотранспорта в новых условиях хозяйствования»,Ташкент, 1988.-46-19с.

27. Николин В.И.,Финько В.И.Средние транспортные системы доставки грузов. Автомобильный транспорт.Сер.2.Грузовые перевозки автомоб. трансп.// ЦБНТИ Мин-ва автомоб. трансп.РСФСР, 1988,вып.7.-5с.

28. Николин В.И.Анапиз влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность использования подвижного состава и функционирования транспортных систем. Тезисы докладов Областной научно-практической конференции «Совершенствование экономических методов управления строительством и транспортом»,Омск, 1988.-11с.

29. Николин В.И.,Рихтер М.Г. Алгоритм расчета выработки автомобиля на маятниковом маршруте с обратным не груженым пробегом.// Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР,№677 ат-Д89.-17с.

30. Николин В.И.,Рихтер М.Г. Оценка методов анализа производительности транспортных средств,Тезисы докладов Областной научно-практич. конфер. «Повышение эффективности транспортного комплекса»,Омсх,1989.-Зс.

31. Николин В.И.,Витвицкий Е.Е.,Аверичев Л.В.,Терентьев А.В.Грузовые автомобильные перевозки.-Омск:СибАДИ, 1990.- 4,5 п.л.

32. Николин В.И.,Ахметов Л.А.,Терентьев A.B.,Рихтер М.Г.Оценка эффективности использования грузовых автомобилей.-Ташкент:УзНИИНТИ, 1990.-2,5 п.л.

33. Николин В.И.,Рихтер М.Г. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность особо малой системы и автомобиля.Тезисы докладов Всесоюзного семинара «Проблемы транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений».-Саратов, 1990.-51-52с.

34. Николин В.И.,Мочалин С.М.Влияние среднетехнической скорости на функционирование радиального маршрута как средней системы.Тезисы докладов Областной научно-практич. конфер. «Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка»,Омск, 1992.'-24-25с.

35. Николин В.И., Меньков В.Н.Об оценке маршрутизации перевозок экономико-математическими методами. Тезисы научно-практич.конфер.Омск,1993,-51-53с.

36. Николин В.И.,Рихтер М.Г.Моделирование функционирования больших транспортных систем.'Гезисы докладов научно-практич.Омск.,1993.-70-71с.

37. Николин В.И.,Федорова С.А. Исследование механизма сдельной системы оплаты труда при работе водителей на маршрутах с обратной загрузкой авто-мобиля.//Деп.ВИНИТИ №1155-В96.-9с.

38. Николин В.И.,Чебакова Е.О.Логистика как идеология анализа транспортных систем. Тезисы докладов II международной научно-технич.конфер. «Автомобильные дороги Сибири»,Омск,1998.-Зс.

39. Николин В.И.,Заруднев ДИ.Постановка задачи определения сфер рационального применения подвижного состава грузового автотранспор-та.//Деп.ВИНИТИ, №2202-В-99.-14с.

40. Николин, В.И., Трушков В.В., Ахременко Н.В. Распределение скорости движения автомобилей. //Земля Сибирская, Дальневосточная, №3, 1983. -0,3 п.л.

41. Николин В.И., Николина Е.В. Грузоподъемность парка подвижного состава. // Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №220 ат- Д 84. - 0,136 п.л.

42. Николин ВИ., Белых В.И. Резервирование подвижного состава. // Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. № 318 ат - Д85. - 0,2 п.л.

43. Николин В.И., Терентьев A.B. Анализ использования технически исправных транспортных средств в АТП. //Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 470ат-Д87. -0,6 п.л.

44. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Транспортный процесс как система с дискретным состоянием при выполнении перевозок на развозочно-сборных маршрутах. // Доп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 647 ат - Д 89. - 1,5 п.л.

45. Николин В.И., Терентьев A.B., Рихтер М.Г.. Обоснование подхода к прогнозированию эффективности использования автомобилей и транспортных систем. // Деп. в ЦБНТИ Минтранса РСФСР, № 782 ат - Д 90. - 24 с.

46. Николин В.И., Рихтер М.Г. Моделироване функционирования больших транспортных систем. Тезисы докладов. Региональной научно-практической конференции. Омск - 1993 г.

ЬЗД. 3.482 т. 100 10.11.2000г.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТЕОРИИ ТРАНСПОРТНОГО

ПРОЦЕССА И ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ГРУЗОВОГО

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1. Проблемы планирования функционирования грузовых автомобилей и систем.

1.2. Современное состояние теории грузовых автомобильных перевозок.

1.3. Основные современные направления повышения эффективности автомобильного транспорта.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ ПОДХОДА К ПОСТРОЕНИЮ ОБЩЕЙ

ТЕОРИИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ

СИСТЕМ НИЖНЕГО УРОВНЯ.

2.1. Краткая классификация автотранспортных систем доставки грузов.

2.2. Обоснование применения системного подхода в исследованиях.

2.3. Транспортный процесс как система с дискретным состоянием.

Выводы по главе

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МИКРО- И ОСОБО

МАЛЫХ СИСТЕМ.

3.1. Анализ влияния ТЭП на функционирование микросистемы.

3.1.1. Методика проведения анализа.

3.1.2. Закономерность влияния расстояния перевозки грузов.

3.1.3. Закономерность влияния грузоподъемности подвижного состава и коэффициента ее использования.

3.1.4. Скорость и выработка транспортных средств.

3.1.5. Закономерность влияния времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

3.1.6. Закономерность влияния коэффициента использования пробега на эффективность подвижного состава.

3.2. Приближенная модель описания производительности подвижного состава.

3.3. Анализ влияния ТЭП на функционирование особо малых систем.

3.3.1. Влияние изменения расстояния перевозки груза на эффективность особо малой системы.

3.3.2. Влияние величины Ут на эффективность особо малой системы.

3.3.3. Влияние величины tne на эффективность особо малой системы.

3.4. Модели функционирования микро- и особо малых систем.

3.5. Прогнозирование выработки автомобиля.

Выводы по главе

ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МАЛЫХ СИСТЕМ

4.1. Общие положения малых систем.

4.2. Закономерности влияния изменения величин технико-эксплуатационных показателей на функционирование малых ненасыщенных систем.

4.2.1. Анализ влияния скорости движения автомобиля на эффективность малой ненасыщенной системы.

4.2.2. Анализ влияния Тс на эффективность малой ненасыщенной системы.

4.2.3. Анализ влияния времени простоя под погрузкой-выгрузкой на эффективность малой ненасыщенной системы.

4.2.4. Анализ влияния роста грузоподъемности на эффективность малой ненасыщенной системы.

4.2.5. Анализ влияния расстояния, перевозки грузов на эффективность малой ненасыщенной системы.

4.2.6. Влияние на эффективность малой системы.

4.3. Закономерности влияния изменения величин ТЭП на функционирование малой насыщенной системы.

4.3.1. Анализ влияния скорости движения автомобилей на эффективность малой насыщенной системы.

4.3.2. Анализ влияния времени простоя под погрузкой-выгрузкой на эффективность малой насыщенной системы.

4.3.3. Анализ влияния изменения грузоподъемности транспортных средств на эффективность малой насыщенной системы.

4.3.4. Анализ влияния роста скорости движения автомобилей на эффективность малой насыщенной системы при работе на больших расстояниях.

4.4. Модели функционирования малых систем.

4.4.1. Модель малой насыщенной системы (маятниковый маршрут с обратным не груженым пробегом).

4.4.2. Модель малой насыщенной системы (маятниковый маршрут с груженым пробегом в обоих направлениях).

4.4.3. Модель функционирования малой системы (кольцевой маршрут).

4.4.4.Алгоритм расчета потребности транспортных средств для работы в малых системах.

Выводы по главе

ГЛАВА 5. ТЕОРИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ НИЖНЕГО УРОВНЯ КАК ОСНОВА РАЗРАБОТКИ МЕТОДИК ПЛАНИРОВАНИЯ И ОПТИМИЗАЦИИ В АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССАХ.

5.1. Оптимизация скорости в транспортных процессах.

5.2. Оптимизация маршрутного расхода топлива при выполнении магистральных перевозок.

5.2.1. Теоретическое обоснование маршрутного расхода топлива.".

5.2.2. Исследование расхода топлива в процессе выполнения перевозок грузов.

5.2.3. Оптимизация расхода топлива.

5.2.4. Методика планирования маршрутного расхода топлива.

5.3. Методика планирования сменно-суточного задания и потребности в транспортных средствах.

5.4. Обоснование и расчет ресурсов для маршрутов доставки грузов, проектируемых с помощью ЭММ.

5.4.1. Методы расчета потребности в транспортных средствах.

5.4.2. Сравнительный расчетный эксперимент потребности в транспортных средствах.

5.4.3. Методика планирования потребности в транспортных средствах на основе теоретических положений функционирования систем нижнего уровня.

5.4.4. Эффективность маршрутизации.

Выводы по главе 5.

Переход страны к рыночным условиям хозяйствования выдвинул перед владельцами автомобильных транспортных средств ряд проблем по адаптации к рыночной экономике. Предприятия автомобильного транспорта должны пересмотреть весь характер своей коммерческой и производственной деятельности, направив ее на анализ, планирование и удовлетворение спроса потребителей транспортных услуг.

Ранее в отечественной практике хозяйствования большинство организаций выполняло только перевозочные операции не интересуясь потребностями заказчиков в услугах автотранспорта вообще. Это было вызвано жестким централизованным планированием. В такой системе АТП имело возможность не заниматься научно-обоснованным планированием, а диктовать потребителям его услуг свои условия.

В рыночных условиях грузоотправители получают возможность выбора перевозчика. В лучшем положении оказывается тот владелец транспортных средств, который окажется готовым представить услуги по более широкой номенклатуре и высокого уровня качества. Но для этого необходимо иметь в своем распоряжении современные передовые технологии доставки грузов.

Длительный период застоя породил процветание системы планирования, которая базировалась на опыте работы инженеров и экономистов. В этих условиях теоретическая наука грузового автомобильного транспорта оказалась невостребованной. для практики оказалось достаточным тех положений, которые были разработаны в тридцатые годы. На основе этих положений осуществляется подготовка в вузах специалистов по экономике и эксплуатации автомобильного транспорта. Поэтому недостаточная теоретическая база отрицательно воздействует на кадровый состав научных и инженерных работников и научно-технический прогресс в отрасле.

В современных условиях (переход на рыночные отношения) требуется иметь ответы не в общем (среднем), а конкретные в данный момент. Поэтому вновь возникла необходимость на качественно новой, математически точной основе решать вопросы совершенствования анализа и зачета работы транспортных средств, а по сути создать теорию выполнения грузовых автомобильных перевозок.

Таким образом, научная и практическая проблема состоит в том, что прийдя к концу 90-х годов и к новым условиям хозяйствования на автомобильном транспорте мы оказались не вооруженными для решения транспортных задач на уровне маршрутов, т.е. при отсутствии стройной теории функционирования автотранспортных систем, позволяющей обоснованно разрабатывать договорные цены на рынке транспортных услуг.

Практика выполнения перевозок грузов автотранспортными средствами показала, что реально существуют транспортные системы, отличающиеся друг от друга многими особенностями, которые обуславливают своеобразный подход в выработке описания и математической формулировки функционирования систем. Следует различать помашинные перевозки, мелкопартионные и магистральные. Предварительный анализ указывает, что эти перевозки составляют самостоятельные подсистемы транспортного процесса, а их особенности не позволяют выработать единый математический аппарат для их описания. Учитывая, что помашинные перевозки для грузового автомобильного транспорта являются наиболее значимыми, следует отдать предпочтение совершенствованию теории автотранспортных систем именно этого вида перевозок.

Все вышесказанное указывает, что решение вопросов совершенствования теории транспортных процессов и функционирования транспортных систем имеет важное организационное, экономическое и социальное значение, ибо на основе теоретических положений грузовых автомобильных перевозок разрабатываются и совершенствуются: система планирования потребности в транспортных средствах, система организации и оплаты труда, оценка себестоимости перевозок, методики выбора и обоснования применения подвижного состава, планирования потребности в ресурсах и экономическая оценка организационных и управленческих решений.

Цель работы состоит в совершенствовании и разработке методологических и методических вопросов теории автотранспортных систем при помашинных перевозках грузов и создании моделей описания функционирования автомобилей и систем нижнего уровня.

Сформулированная цель определила постановку и последовательность решения следующих взаимоувязанных задач:

- изучить современное состояние теории грузовых автомобильных перевозок;

- проанализировать современные направления совершенствования теоретической базы и практики повышения эффективности автомобильного транспорта;

- разработать классификацию автотранспортных системе и на её основе обосновать применимость соответствующего математического описания и объекты проведения исследований;

- обосновать научную концепцию подхода к построению общей теории функционирования автотранспортных систем нижнего уровня;

- с позиций системного подхода и дискретного характера протекания транспортного процесса в системах выявить действительные закономерности, проявляющиеся в реальных автотранспортных системах при помашинных перевозках грузов, в результате изменения величин технико-эксплуатационных показателей, свойственных автомобилям и системам нижнего уровня;

- разработать модели функционирования автомобилей;

- разработать модели функционирования систем нижнего уровня;

- разработать рекомендации по реализации теоретических положений в практической деятельности.

Основным объектом исследования является существующая теория транспортного процесса, в частности методологическое и математическое описание работы автомобилей и систем при доставке грузов по маятниковым и кольцевым маршрутам. При этом также исследуется поведения автомобилей и систем в случае изменения величин технико-эксплуатационных показателей. Выбор указанных систем обусловлен тем, что они являются начальными элементами общей системы автомобильного транспорта, которые объединяются общим понятием систем нижнего уровня, на основе которых могут быть сформулированы изначальные положения общей теории автотранспортных систем.

Принципиальной методологической основой постановки и разработки рассматриваемых вопросов явились положения материалистической диалектики: о правомерности двух методов изучения явлений иди процессов - детерминированного или вероятностного; о единстве анализа и синтеза в познании. Теоретической базой исследования также явились положения общей теории систем, теории иерархических многоуровневых систем и системный подход к изучению производственных процессов.

При исследовании конкретных вопросов использовались положения теории массового обслуживания, математической статистики, корреляционно-регрессионного анализа, теории графов, исследования операций, теории автомобилей, профессионально-логический подход, научные труды и передовой опыт по рационализации перевозок грузов.

Научная новизна. В итоге выполненного исследования получены следующие наиболее существенные результаты, выносимые на защиту:

- впервые на базе системного подхода, дискретного представления о протекании транспортного процесса и иерархии транспортных систем разработаны теоретические основы описания функционирования систем нижнего уровня доставки грузов помашинными отправками;

- разработана краткая классификация автотранспортных систем, позволяющая учесть особенности эксплуатации подвижного состава и функционирования систем нижнего уровня;

- выявлены действительные закономерности протекания транспортного процесса на уровне маршрутов, представляющих собой системы доставки грузов;

- установлены фактические теоретические закономерности влияния изменения величин технико-эксплуатационных показателей на эффективность транспортных систем нижнего уровня и работу подвижного состава;

- сформулированы и разработаны математические модели описания функционирования как отдельно взятого транспортного средства, так и в целом (микро, особо малых и малых) систем;

- обоснована методика прогнозирования выработки автомобиля;

- доказано отсутствие закономерной связи величины коэффициента использования пробега и выработки транспортных средств;

- разработан научный подход и алгоритм расчета потребности транспортных средств для работы в малых системах;

-усовершенствованы принципы и научно-методические основы разработки сменно-суточного задания и потребности в транспортных средствах для доставки грузов.

Разработанные математические модели являются необходимым аппаратом транспортной логистики способствующей адекватному проектированию и управлению процессов в логистических системах.

Созданные теоретические и методические положения являются также основой для разработки более правильной теоретической и практической базы себестоимости автомобильных перевозок и экономической оценки мероприятий на автомобильном транспорте.

Практическая значимость и апробация работы. На базе созданных теоретических основ функционирования систем нижнего уровня доставки грузов автомобильными транспортными средствами можно осуществлять на всех этапах разработки технологических процессов поиск рациональных путей повышения эффективности и качества работы автомобилей и транспортных систем. Предложенные модели, алгоритмы и методики могут быть использованы при анализе и планировании работы систем нижнего уровня, оптимизации расхода топлива и выборе рационального режима движения. Внедрение в практику обучения студентов позволяет существенно повысить качество подготовки специалистов по эксплуатации и экономике автомобильного транспорта. Особую научную и практическую значимость полученные результаты представляют для аспирантов и соискателей, занимающихся исследованиями в области совершенствования теории и практики организации перевозок, экономики и управления на автомобильном транспорте.

Основные результаты работы доложены, обсуждены и получили одобрение на: международной научной сессии НС-89 "Наука, обучение, производство" (НРБ, г.Русе, 1989); всесоюзной научно-технической конференции "Повышение эффективности использования автомобильного транспорта и автомобильных дорог в условиях жаркого климата и высокогорных районов" (Ташкент, 1985); 40-49 научно-технических конференциях СибАДИ (Омск, 1980, . . .,1989г.г.); на научно-практических конференциях "Пути совершенствования хозяйственного механизма на предприятиях промышленности и транспорта", "Усиление интенсификации производства на основе ускорения внедрения достижений науки и техники", "Региональные проблемы интенсификации экономики в 12 пятилетке" (ВПИ, Владимир, 1984Д985Д986 г.г.), "Совершенствование экономических методов управления строительством и транспортом", "Повышение эффективности транспортного комплекса" (ВЭО, Омск, 1988,1989г.г.), "Научно-технический прогресс в освоении Севера в новых условиях хозяйствования" (Магадан, 1989г.); республиканских семинарах-совещаниях "Опыт экономного расходования топливно-энергетических ресурсов и рационального использования подвижного состава на автомобильном транспорте", "Повышение эффективности работы автотранспорта в новых условиях хозяйствования" (Ташкент, 1983, 1988г.г.); республиканской научно-практической конференции "Опыт внедрения достижений научно-технического прогресса на автотранспорте"; всесоюзной конференции "Теория и практика совершенствования управления уборочно-заготовительными работами в АПК с применением ЭВМ" (Ташкент, 1986г.); "Совершенствование экономической работы на автотранспорте" (Саратов, 1985,1987 г.г.); 47-ой конференции МАДИ (Москва, 1989г.); региональной научно-технической конференции "Применение математических методов и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта" (Волгоград, 1989г.), 46-ой научной конференции КАДИ (Киев, 1990г.); курсах повышения квалификации ИТР (СибАДИ" Омск, 1979,. . ., 1989г.), при чтении цикла лекций для аспирантов и преподавателей ВПИ (Волгоград, 1990г.), всесоюзном семинаре "Проблемы транспортного обслуживания предприятий, организаций и населения в условиях рыночных отношений" (Саратов, 1990г.); областной научно-практической конференции "Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка" (Омск, 1992г.); региональной научно-практической конференции (Омск, 1993г.); международной научно-практической конференции "Город и транспорт" (Омск, 1996г.); II международной научно-технической конференции "Автомобильные дороги Сибири" (Омск, 1998г.); 59-ой научно-технической конференции СибАДИ (Омск, 1999г.); научно-технических заседаниях предприятий "Омскавтотранса" и "Новосибирскавтотранса."

Реализация результатов работы. Результаты исследований внедрены в производственных объединениях автотранспорта "Омскавтотранс" и "Новосибирскавтотранс" для целей анализа и планирования работы подвижного состава, расчета маршрутных норм расхода топлива и совершенствования организации и оплаты труда водителей, работающих в условиях ЦОУП. Разработанные теоретические положения и методики приняты к внедрению на автомобильном транспорте производственного объединения "Росспецстрой", а также использованы при выполнении научно-исследовательских хоздоговорных работ "Совершенствование системы планирования работы подвижного состава" (1984,1985г.г.), "Совершенствование планирования расхода топлива" (1985г.), "Повышение эффективности использования подвижного состава автокомбината ЛЬ1 г.Новосибирска" (1986г.), "Разработка системы обеспечения доставки грузов (на примере доставки строительных грузов с ЖБИ-5 автотранспортом ГАТП-12 г.Омска)" (1984,. . .,1987г.) (номера отчетов: 0183.0027157, 0184.0079896) и госбюджетных научно-исследовательских работ "Совершенствование методов оценки и планирования использования автомобильного транспорта" (1984,1985г.г.), "Организационно-экономические направления повышения качества работы автотранспорта" (1986г.), "Рациональное планирование и использование топлива" (1987г.).

Научные положения диссертации используются при обучении студентов в МАДИ, СибАДИ, ТАДИ, ХАДИ, Хабаровском и Волгоградском политехнических институтах, Тюменском индустриальном институте, а также на курсах повышения квалификации ИТР в СибАДИ и Хабаровском политехническом институте.

Достоверность результатов и обоснованность выводов подтверждены высокой эффективностью разработанных положений и методик при использовании их в научных исследованиях и в практике эксплуатационной деятельности АТП.

Публикации. Основные научные положения и результаты диссертации отражены в 46 работах (65,2 п.л., в том числе 2 монографии - 29,8 п.л. и учебник для вузов - 14,8п.л.) и 12 научно-технических отчетах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, списка литературы и приложений. Структура диссертации определена последовательностью реализации задач исследования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1 .Разработана и сформулирована концепция подхода построения общей теории функционирования систем нижнего уровня перевозки грузов и автомобилей, работающих в них.

2.Представлено обоснование транспортного процесса как системы с дискретным состоянием, переход которой из состояния в состояние осуществляется скачком под воздействием выполнения целой ездки. Такая система ежесуточно (ежесменно) возвращается с любого состояния в первоначальное. Поэтому транспортный процесс является и циклично повторяющимся.

3.Транспортные системы нижнего уровня являются связанными и системно ориентированы, поэтому они могут быть описаны с помощью динамических моделей, принадлежат единой иерархической структуре автотранспортных систем. На основе такого результата разработана классификация систем доставки грузов, позволившая , в совокупности с дискретным представлением о протекании транспортного процесса, выявить действительные закономерности процесса доставки груза в системах нижнего уровня и разработать модели функционирования систем и автомобилей в них.

4.Установлено, что в системах нижнего уровня (микро, особо малых, малых насыщенных и ненасыщенных) влияние улучшения величин технико-эксплуатационных показателей, не зависимо от размеров системы и конфигурации маршрутов, описывается разрывными линейными или линейными функциями. Ранее принятые монотонно изменяющиеся функции на данном уровне не имеют места. Причем улучшение ТЭП, как было установлено, может вызывать адекватную реакцию системы, а может и не вызывать, т.е. система сохраняет свое состояние, или даже приводить к худшению состояния системы, что согласуется с дискретным ■арактером протекания транспортного процесса и взаимным Влиянием ТЭП друг на друга.

I 5.Влияние улучшения величин ТЭП на выработку ■ранспортных средств , работающих в системах, также не зависит от конфигураций маршрутов, размеров систем и соответствует разрывным линейным функциям. При этом всегда имеются значительные интервалы приращения ТЭП, которые не сопровождаются ростом выработки автомобилей. Следовательно, для автомобилей (и систем) существуют рациональные (оптимальные) величины ТЭП.

6.Сформулированы положения при каких условиях улучшение Ут и Шв может дать положительный эффект, а также дано обоснование рациональных значений Ут, 1:пв и цу транспортных средств в соответствующих системах доставки грузов.

7.Теоретически обосновано и фактически выявлено отсутствие закономерной связи между величиной и выработкой транспортных средств, измеряемой количеством перевезенного груза. Доказано, что применение ^ в расчетах может приводить к значительным ошибкам. Как показывает практика, при применении математических формулировок, содержащих ^ , ошибки могут достигать 50% и более.

8.В результате проведенных исследований установлено, что применение в системах нижнего уровня автомобилей все большей и большей грузоподъемности может приводить к сокращению количества доставляемого груза. Такое положение является следствием того, что в одних и тех же условиях . эксплуатации (в системах) автомобили большей грузоподъемности могут иметь меньшую выработку, т.к. проявляется влияние грузоподъемности на величину времени простоя под погрузкой-выгрузкой, которое , в свою очередь, вызывает снижение числа ездок, выполняемых автомобилями в системах.

9.Разработаны научно-методические положения и модели описания и расчета функционирования автотранспортных средств во всех рассмотренных системах доставки грузов, а также и функционирования самих систем. Выявлено, что ранее созданные модели производительности транспортных средств по своей математической формулировке не могут учесть возможности возникновения внутрисменных потерь времени в результате образования очередей автомобилей на обслуживание в грузовых пунктах . Опытное использоваание разработанных моделей показало их практически полную сходимость с реальным протеканием транспортного процесса.

10.Создана методика расчета потребности транспортных средств для всех систем нижнего уровня. В связи с тем, что продолжительность нахождения в системе каждого последующего автомобиля меньше, чем предыдущего, расчет количества автомобилей для нормального функционирования системы должен проводиться по специальной процедуре до тех пор, пока не будет выполнено условие: плановый объем перевозок меньше или равен суммарной выработке автотранспортных средств. Методика позволяет одновременно рассчитывать научно-обоснованные сменно-суточные задания на каждый автомобиль, а учет целочисленного влияния скорости на выработку транспортных средств способствует упорядочению расхода топлива.

11 .Разработанные теоретические положения и модели функционирования систем нижнего уровня при доставке грузов помашинными отправками при апробировании их на практике показали научную и хозяйственную эффективность. Изложенные в диссертации теоретичесукие положения использованы для: проведения анализа себестоимости выполнения перевозок грузов; оценки результатов применения ЭММ в планировании оптимальных маршрутов; для разработки методики определения рациональной сферы применения специализированного подвижного состава; разработки методик расчета маршрутоного расхода топлива для городских и международных перевозок грузов; разработки методики анализа функционирования автотранспортных систем; методики определения рациональных величин ТЭП рваботы автомобилей и систем и др.

12.0снову методик составляет:

- понимание работы по доставке грузов, как функционирования множества систем различного иерархического уровня, каждая из которых имеет свои особенности поведения. При этом под системой понимается множество взаимосвязанных элементов и благодаря этой связи представляющих единое целое;

- понимание процесса доставки грузов как функционирования системы с дискретным состоянием;

- разработанная классификация автотранспортных систем, позволяющая распознавать тип системы и проводить расчеты в соответствии с их особенностями;

- комплекс закономерностей , объясняющих поведение автомобилей и систем при изменении величин ТЭП.

Теоретические и методические положения внедрены в учебный процесс МАДИ(ТУ), ТАДИ, ХАДИ, СибАДИ, Хабаровском, Волгоградском и Кузбасском политехнических институтах, Тюменском индустриально-строительном институте, в практическую работу организаций АО"Кокчетававтотранс", ъз 5"

1. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. - 208 с.

2. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. М.-Омск, 1994.-236 с.

3. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок. -М.: Транспорт, 1978. 191 с.

4. Лейдерман С.Р. Теоретические основы эксплуатации грузовых автомобилей. Доклад . д.т.н., Москва, 1963.

5. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966. 150 с.

6. Афанасьев Л.Л. Производительность работы автомобильного парка при грузовых перевозках. Дис. к.т.н., Москва, 1940.

7. Афанасьев Л.Л. Организация автомобильных перевозок.-М.: Машгиз, 1953. 339 с.

8. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1973.320 с.

9. Афанасьев Л.Л.,Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки,- М.: Транспорт, 1984. -333 с.

10. Ю.Лонштейн А.Л. Повышение обоснованности плановых и управленческих решений на основе совершенствования методов экономического анализа технико-эксплуатационных показателей автомобильного транспорта общего пользования. Дис. . . к.э.н., Москва, 1986.

11. П.Ройтман Я.М. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность использования автомобилей. -Дис. . . . к.т.н., Москва, 1968.

12. Говорутценко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. -Киев: Вища школа, 1971. 232 с.

13. Гоберман В. А. Теоретические основы проектирования и организации использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственном производстве. -Дис. . д.т.н., Москва, 1975.

14. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1980.-270 с.

15. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. -Киев: Вища школа, 1979. 302 с.

16. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / Под ред. Л.А.Александрова. М.: Высшая школа, 1986. -336 с.

17. Плохов С.Г. Научные основы интенсификации транспортного процесса в уборочно-заготовительных комплексах агропрома. -Дис. д.т.н., Алма-Ата, 1986.

18. Аксёнова З.И. Автомобильные грузовые перевозки.-М.: Автотрансиздат, 1961. 260 с.

19. Вагнер Г. Основы исследования операций. М.: Мир, 1972, t.i.

20. Мандрина В.М. Проблема комплексного анализа и планирования работы грузовых автотранспортных предприятий. Дис. д.э.н., Москва, 1978.

21. Канторович Л.В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М.: Изд. АН СССР, 1959. - 347 с.

22. Немчинов B.C. О дальнейшем совершенствовании планирования и управления народным хозяйством. М.: Экономика, 1965. - 317 с.

23. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967. - 376 с.

24. Богатюк В.А. Методы оптимизации сменно-суточного планирования автомобильных перевозок грузов. Дис. к.т.н., Москва, 1979.

25. Садовская О.Л. Совершенствование оперативного планирования и управления грузовым автомобильным транспортом и погрузочно-разгрузочными работами на контейнерных пунктах. Дис. к.т.н., Москва, 1984.

26. Максимова Н.И. Совершенствование метода оперативного планирования своевременной доставки груза автотранспортом. -Дис. к.т.н., Москва, 1989.

27. Пак Я.И. Методы решения задач сменно-суточного планирования перевозок грузов в рамках автотранспортных управлений (объединений). -Дис. . к.т.н., Москва, 1988.

28. Попова Н.В. Планирование объемов перевозок грузов в производственных объединениях автомобильного транспорта. Дис. . к.э.н., Москва, 1989.

29. Беляев В.М., Карачун С.М. Совершенствование управления перевозками грузов автомобильным транспортом. М., 1988. - 56с.-(Автомоб.трансп.: Обзор информ.Сер.2. Грузовые перевозки автомоб.трансп. / ЦБНТИ М-ва автомоб.трансп.РСФСР; 0202-1013; Вып.2).

30. Иванов A.B. и др. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Автомобильный транспорт: Экспресс-информ. Сер.З. Автомоб.перевозки за рубежом / ЦБНТИ М-ва автомоб.трансп.РСФСР, 1989, вып. 6,1-40с.

31. Методические указания по созданию производственных объединений автомобильного транспорта: Утв.М-вом автомоб.трансп. РСФСР 08.01.85г. / Разраб. НИИАТ. М. 1985. - 28 с.

32. Ефремов А. В. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. М.: МАДИ, 1982. - 92 с.

33. Николин В. И., Безрук А. А. Проектирование региональных систем управления автомобильным транспортом. Омск, 1988. Рукопись представлена СибАДИ. Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 531-ат-88.

34. Научно-технический отчет "Разработка системы обеспечения доставки грузов. (№ Гос. per. 0184.0079896). Омск: СибАДИ, 1984. Научн. руководитель В.И.Николин.

35. Александров А. и др. Применение электронных вычислительных машин в оперативном планировании. Автомобильный трансп. - 1959. - № 6, с.31-36.

36. Белов Д.А., Бабарыкин В.А. Маршрутизация автомобильных перевозок грузов. М.: Транспорт, 1965. - 112 с.

37. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. М.: Транспорт, 1971. - 216 с. (Изд.2-е исп. и дополи.)

38. Богомазов В. А. Об оптимизации текущих и перспективных планов автотранспортных предприятий (объединений): Межвузовск. науч.сб. -Саратовский политехн.ин-т, 1987. 119 с.

39. Садовский В.Н. Основания общей теории систем: Логико-методологический анализ. М.: Наука, 1977. - 277 с.43 .Клир Дж. An appoach to genel systems theory. N.Y. : Van Nostrand Reinhold, 1969.

40. Николин В.И. Классификация систем доставки грузов автомобильным транспортом. Омск, 1986. Рукопись представлена СибАДИ.

41. Деп. в ЦБНТИ Минавтотрансом РСФСР, № 409ат-Д86. 10 с.

42. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. - 344 с.

43. Исследования по общей теории систем: Сб.переводов / Под ред.В.Н.Садовского, Э.Г.Юдина. М.: Прогресс, 1966. - 520 с.

44. Флейшман Б.С. Элементы теории потенциальной эффективности сложных систем. М.: Сов.радио, 1971. - 225 с.

45. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1968.

46. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. - 552 с.

47. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание. М.: Мир, 1965.302 с.

48. Саати Т.Д. Математические методы исследования операций.-М.: Военное издательство, 1963.

49. Рихтер К.Ю. Транспортная эконометрия. М.: Транспорт, 1983.317 с.

50. Терехов Л.Л. Экономико-математические методы. М.: Статистика, 1972. 360 с.

51. Панов С.А. Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте. М.: Наука, 1973. - 152 с.

52. Коршунов Ю.М. Математические основы кибернетики. М.: Энергия, 1972. - 370 с.

53. Резер С.М. Оптимизация процессов грузовых перевозок. -М.: Наука, 1980. 236 с.

54. Мандрица В.М., Краев В.Н. Прогнозирование перевозок грузов наавтомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1981. -152 с.

55. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

56. Канторович Л.В., Плиско В.Е. Системный подход в методологии математики / Сб. системные исследования. М.: Наука, 1983. - 365 с.

57. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

58. Берталанфи Л. История и статус общей теории систем / Сб. Системные исследования. М.: Наука, 1973. - 20-37 с.

59. Печчеи Аурелио. Человеческие качества: Пер. с англ. / Под ред. Д.М.Гвишиани. М.: Прогресс, 1985. 312 с.

60. Беллман Р. Динамическое программирование. М.: Изд-во иностранной литературы, I960. - 257 с.

61. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1969.238 с.

62. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Вища школа, 1986. - 447 с.

63. Ванчукевич В.Ф., Седукевич В.Н., Холупов B.C. Грузовые автомобильные перевозки. Мн.: Высш.шк., 1989. - 272 с.

64. Вельможин A.B. Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта: Тезисы докладов региональной научно-технической конференции. -Волгоград, 1989. -144 с.

65. Николин В.И., Белых В.И. Исследование теории планирования перевозок грузов / СибАДИ. Омск, 1980. - 14 с. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 34ат-Д80.

66. Николин В. И. Планирование грузоперевозок. Земля сибирская, дальневосточная, 1981, № 9. - 52-53 с.

67. Николин В.И. Транспортный процесс как вероятностная система / СибАДИ. Омск, 1984. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 222ат-Д84.

68. Николин В.И., Трушков В.В., Ахременко H.B. Распределение скорости движения автомобиля. Земля сибирская, дальневосточная, 1983, №3.

69. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1979. - 174 с.

70. Тихомиров H.H. Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1973. - 256 с.

71. Голованенко С.Л., Жарова О.М., Маслова Т.И. и др. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1984. -320 с.

72. Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта / Под ред.Л.Л.Афанасьева. М.: Транспорт, 1977. - 260 с.

73. Николин В.И., Николина Е.В. Анализ влияния увеличения грузоподъемности на уровень выработки автомобилей / СибАДИ. -Омск, 1984. 5 с. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 448ат-Д84.

74. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Транспортный процесс как система с дискретным состоянием при выполнении перевозок на развозочно-сборных маршрутах / СибАДИ. Омск, 1989. - 27 с. -Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, М 647-ат89.

75. Николин В.И., Ахременко Н.В. Влияние скорости движения транспортных средств на уровень себестоимости перевозок: Авто-моб.транспорт. Науч.-реф.сб.Сер.5. Экономика, управление и организация производства / ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983, вып. 12. 7 с.

76. Николин В.И., Ахременко Н.В. Оценка изменения затрат на топливо в себестоимости грузовых перевозок / В сб. Совершенствование экон.работы33J2на автотранспорте. Саратов, 1987. - 92-97 с.

77. Удовенко В., Стукалов JI. О скоростях движения автопоездов в городе. Автомобильный транспорт. - 1978. - .№ 6. - 50-53с.

78. Николин В.И. Совершенствование транспортировки зерна в системе "ток ГЗП". - Дис. к.т.н., Москва, 1977.

79. Николин В.И. Оптимальная скорость движения транспортных средств при выполнении перевозок грузов / СибАДИ. Омск, 1986. -Деп.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № З75ат-Д86. - 13 с.

80. Дегтярев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1980. - 363 с,

81. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-раз-грузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1978. - 223с.

82. Симеонов Д.Г. Основи на автомобилния транспорт. -Русе: ВТУ "А.Кънчев", 1986.-318 с.

83. Николин В.И., Кондрашин Е.М. Влияние времени погрузки-разгрузки на эффективность системы доставки грузов / СибАДИ. -Омск, 1986. Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, Ж З70ат-Д86. - 7 с.

84. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Анализ влияния tnB на функционирование развозочно-сборных систем доставки груза автомобилями / СибАДИ. Омск, 1989. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 669ат-Д89. - 10 с.

85. Аксёнова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. М.: Высшая школа, 1980. - 287 с.

86. Тихомиров H.H. Технико-экономические изыскания и проектирование автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1973. - 256 с.

87. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1977. -160 с.

88. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1974. 152 с.

89. Стерлигова Е.А., Якимович К.П. Исследование себестоимостиавтомобильных перевозок методами математической статистики. М.: Тр.Московского ин-та инж.ж.д.транспорта, 1972, вып.407. 32-39 с.

90. Ефремов A.B. Методические указания по применению ЭВМ и ЭММ в грузовых автомобильных перевозках. М.: МАДИ, 1987. -35 с.

91. Николин В.И. Коэффициент использования пробега и выработка автомобилей // Проектирование автомобильных дорог. -Омск: СибАДИ, 1981.- 138-148 с.

92. Терехов Л.Л. Экономико-математические методы. М.:Статистика, 1972. - 360 с.

93. ЮО.Бронштейн Л.А. Экономика и планирование автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1968. - 399 с.

94. Николин В.И., Терентьев A.B. Анализ использования технически исправных транспортных средств в АТП / СибАДИ. -Омск, 1987. Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 470ат-Д87. - 6 с.

95. Ю2.Николин В.И., Трушков В.В., Кондрашин Е.М. Совершенствование планирования повышения эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта / СибАДИ. Омск, 1983. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 160ат-Д83. - 8 с.

96. ЮЗ.Подцубный Г.В. Экономико-математическое моделирование производственных процессов в промышленности, сельском хозяйстве, на53 4транспорте. М.: Наука, 1988. - 151 с.

97. Форобин Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для междугородных перевозок. М.: Транспорт, 1983. - 200 с.

98. Ю5.Николин В.И., Белов Л.Ф. Эффективность малой системы // Организация перевозок и работы флота на малых реках Сибири. -Новосибирск, 1986. 100 с.

99. Юб.Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990. -191 с.

100. Николин В.И., Белов Л.Ф. Анализ влияния скорости движения технических средств на эффективность малой системы // Совершенствование работы флота в пароходствах Сибири. Новосибирск, 1984. - 83 с.

101. Ю8.Николин В.И., Трушков В.В. Совершенствование методики планирования перевозок грузов: Экспресс.информ. Экономика, управление и организация производства / ЦБНТИ М-ва автомоб.трансп. РСФСР, 1983, вып.12,1-8 с.

102. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1968. - 298 с.

103. Николин В.И., Грабарев Ю.И. Исследование работы хлебоприемного пункта, как системы массового обслуживания / Труды МАДИ. вып. 106. М., 1975.-8 с.

104. И0.Николин В. И., Ахременко Н.В. Влияние скорости движения транспортных средств на уровень себестоимости перевозок: Экспресс.информ. Экономика, управление и организация производства / ЦБНТИ М-ва автомоб.трансп. РСФСР, 1983, вып.12. 8-13 с.

105. Ш.Николин В.И., Ахременко Н.В. Оценка изменения затрат на топливо в себестоимости грузовых перевозок // Совершенствование экономической работы на автомобильном транспорте. Саратов, 1987. - 9297 с.

106. Ш.Николин В.И., Кондрашин Е.М. Влияние времени погрузки-разгрузки на эффективность системы доставки грузов / СибАДИ. -Омск,1986. Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № З70ат-Д86. - 8 с.

107. ПЗ.Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Вшца школа, 1986. - 447 с.

108. Ш.Николин В.И., Раскин Е.М., Трушков В.В. Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом / СибАДИ. Омск, 1984. - Деп.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 219ат-Д84. -8 с.

109. Николин В.И., Раскин Е.М., Трушков В. В. Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с груженым пробегом в обоих направлениях / СибАДИ. Омск, 1984. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 221ат-Д84. - 8 с.

110. Николин В.И., Трушков В.В., Раскин Е.М. Модель работы автомобилей на кольцевом маршруте / СибАДИ. Омск, 1984. -Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 247ат-Д84. - 8 с.

111. Ш.Николин В.И., Белов Л.Ф., Трушков В.В. Алгоритм расчета потребности транспортных средств в малых системах // Организация перевозок и работа флота на малых реках Сибири. Новосибирск, 1986. -100с.

112. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. -М.: Машиностроение, 1966. 280 с.

113. Гришкевич А.И. Автомобили. Теория. Минск: Высшая школа, 1986. -208 с.

114. Форобин Я.Е., Шугатиков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для междугородных перевозок. М. : Транспорт, 1983. - 200 с.

115. Ш.Витушкин А.Н., Николин В.И. Оперативное планирование работы автомобильного транспорта. Новосибирск, 1977. - 93 с.

116. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / Под общ.ред.СЛ.Голованенко. М.: Транспорт, 1984. -320 с.124 .Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1983. 336 с.

117. Кривенко И.В., Савенко Г.Ф. Экономия топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте. Киев: Техника, 1981. - 166 с.

118. Иванов В.Н., Ерохов В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 302 с.

119. Шейнин А.М. Эксплуатационная топливная экономичность автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1963. - 198 с.

120. Избранные труды, эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики / Д.П.Великанов. М.: Наука, 1989. -199с.

121. Бируля А.К. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1966.-326 с.

122. Артомонов М.Д., Панкратов Т.П. Теория, конструкция и расчет автотракторных двигателей. М.: Машгиз, 1963. - 520 с.

123. Николин В.И., Шевченко В.Н. Теоретическое обоснование управления расходом топлива в эксплуатации / СибАДИ. Омск, 1983. -Деп.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 159ат-Д83. -12 с.

124. Николин В.И., Шевченко В Н. Закономерность изменения средней технической скорости движения на междугородных перевозках. Ташкент, 1984. - 3 с.

125. Николин В.И., Шевченко В.Н. Исследование расхода топлива на междугородных перевозках / СибАДИ. Омск, 1985. -Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 319ат-Д85. - 7 с.

126. Линник Ю.В. Метод наименьших квадратов и основы математической статистики. M.: Физмат, 1961. - 200 с.

127. Донис A.A., Николин В.И., Шевченко В.Н. Модель оптимизации расхода топлива при выполнении междугородных перевозок / Совершенствование экономической работы на автомобильном транспорте. -Саратовский политехн.ин-т, 1985. II с.

128. Кузнецов Ю.Н. и др. Математическое программирование. -М.: Высшая школа, 1976. 352 с.

129. Николин В.И., Шевченко В.Н. Совершенствование методики нормирования маршрутного расхода топлива: Тезисы докладов научно-практической конференции. -Владимир, 1985. 24-27 с.

130. Спида К., Браун Р., Гудвин Дж. Теория управления. -М.: Мир, 1973.-248 с.

131. Карманов В.Г. Математическое программирование, М.: Наука, 1975.-272 с.

132. Хаусхолдер A.C. Основы численного анализа. М.: Наука, 1956.648 с.

133. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. -М.: Наука, 1971.-576 с.

134. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1974. - 152 с.

135. Падая В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. - 208 с.

136. Николин В.И., Чач Л.А. Применение экономико-математических методов в планировании грузовых автомобильных перевозок / СибАДИ. -Омск, 1983. 38 с.

137. Николин В.И., Ахременко Н.В. Оценка изменения затрат на топливо в себестоимости грузовых перевозок // Совершенствование экономической работы на автотранспорте. Саратов, 1987.-92-97 с.

138. Николин В.И. Оценка результатов применения экономико-математических методов в планировании маршрутов / СибАДИ. -Омск. 1986. -5с,- Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 408ат-Д86.

139. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки).- Омск: Издательство ОмГПУ, 1999.-281 с.

140. Каниовский П.В. Эксплуатация автомобильного транспорта. М:. Из-во Мин-ва коммунального хоз-ва РСФСР, 1947,- т. 1,304с.

141. Каниовский П.В. Организация и планирование автомобильных перевозок. М:. 1957.- 323с.

142. Ванчуркевич В.Ф, Седакевич В.Н. Автомобильные перевозки. -Минск:. 1988 -264с.ъмо1. УТШВДШ1. АКТо внедрении результатов научно-исследовательской работы "разработка системы обеспечения: доставки грузов" (научный руководитель николин В.И.)

143. Указанные методики используются в практической деятельности бригад, осуществляющих доставку продукции ЗЖБИ-5 на строительные объекты г.Омска.

144. Как показала практика применение методик позволяет реально оценить вклад каждого водителя и создает действенный механизм стимулирования точного исполнения сменно-суточных заданий.

145. Начальник планово-экономической службы ГАТП-121. Т98йг.1. АКТ

146. Заведующий кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта1. Н.Н.Карнаухов1. Спасибо в1. Л.Г.Резник1. ЪЧ51. УТВЕРЖДАЮ:вный инженер Кокчетавского дазводственного объединения ^мобильного транспорта1. ЛЖКЙБАЛЮК)октября 1990 года1. АКТ

147. Начальник отдела пассажирок. перевозок

148. Гл.экономист 7 Нач-к ПТО Начальник1. ВШШ0ВА

149. Л ♦ А.НОВОКРЕЩЕНОВА А.П. ГНЕЗДЮЮВ1. Б. К. СЕЙПИЕВ3¿/61. Ч ■ . ; À Ж'.*.•■ •■л''.

150. В МИ» ЖВДМ М* шт т щтщ-т Штт Ш* ' •

151. ШВдШЁШШ mmmtem» ШШ^ ж -timet ■ ШЁеттйМ mm.ттШададмвв* wmmmmm1.ÈiàSÊtÈBÊÊÛk Ш.'ШШШЁШЁШИЁЙЁШЫВЁ tSÊffiÊ&&ВВЖ*. .- ' 'x^FiM^f' ^-ï^^^mt^im^ ШИРЮ РР^М

152. Г .' '■■ '■ '■'■''.■'. .'■• ''.'.' ■■ ■■„ '■■■'." • ''■.■•'' ■'" ,•.'■•■•■'■■"■' ■ ' ~ ■ '-'сmío m iCtoAX- V J

153. УТБЕКЩАЮ Гл.шшенер Азтошабигата 13 I1. П.й.кучковскай1987г1. АКТо внедрении результатов научно-пссяедовательской работы (научны!! руководитель т.Ншюлин В.И.)

154. Результаты исследовании бшш долошзны на техническое совете и приняты к внедрению (протокол В 14 от I7.I2.84r.).

155. По дредаошшоы штодшке был рассчитан п внедрен в эксплуатацию шрцрутшй расход тошшва при перевозке грузов до шрщру-ту йовосибирск-ЦаганЧ5ф (приказ Га 124 от 14.05.1985г.).

156. Зконсшчесшй эффект за счет экономии энергетических ресурсов составил 45948 рублей в год.

157. Начальник хшашво-эконошчесвой 5а Автокомбината $ I Т0А.Т 1бирскавтотранс"1.Н. Туренко1.1990г.о внедрении в учебный процесс разработок доц. Николина В.И.1. Комиссия в составе:

158. Шинкаренко В.Г. двкана инженерно-экономического факультета,

159. Решетникова Е.Б. зав. кафедрой организации перевозок и дорожного движения,

160. Включение в учебный процесс указанных материалов позволило глубже раскрыть содержание изучаемых дисциплин и придать им большую практическую направленность.1. Комиссия:декан ИЭФзав. кафедрой, доцент доцент

161. УТВЕРЖДАЮ" ор Хабаровского политехнического1.о внедрении результатов научной работы доцента Николина В.И. зав,каф. "Организация перевозок, экономика и управление на автомобильном транспорте".

162. Область и форма внедрения учебный процесс, лекции, практические и лабораторные занятия, курсовое и дипломное проектирование.

163. Эффект от внедрения повышение качества подготовки опе-' циалистов и точность расчетов при выполнении НИР, связанных с перевозками грузов и решением органи; ~ ~ IXвопросов на АТ1. Декан АТФ, доцент

164. Проректор по учебной доцент1. Завкафедрой ЭАТ, доцент

165. Министерство высшего и среднего специального образования РСФСР

166. ВОЛГОГРАДСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ400066, г. Волгоград, пр. им. В. И. Ленина, 28. телефон 34-00-761. Н* №1. АКТо внедрении результатов НИР в учебный процесс

167. Результаты «аучнт>гу разработок, изложенных в монографии(.наименование результатов;

168. Указанные результаты включены в курсы лекций по грузовым

169. Название: курс а лекций, ме тодии пассажирским автомобильным перевозкам" ческих рекомендаций и указаний по вцдолнению лабораторных,курсовых и дипломных работ,наглядных ш со от »лабораторного оборудования кафедры и учебных мастерских; ——

170. Проректор по учебной работе^^—В.А-.Гтаков " о?» л? т$о г,

171. Начальник учебного отдела —4 ' А .В. «Черкасов " ^ " Л? Г. /

172. Документ, подтверждающий внедре результатов ЩР в учебный цроце1. Г.ТЛучебной работе1. Д.И.О.19 & г.о внедрении результатов НИР в учебный процесс

173. Результаты исследований Функционирования автомобилей и транспорт»1. Никелина,

174. Технический уровень НИР . ~подаш заяйгаг; тжуч(Ш' аддвадчдаади