автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование сменно-суточного планирования работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия

На правах рукописи

0050433^

ВАРАКИН ВЛАДИСЛАВ ВЛАДИМИРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СМЕННО-СУТОЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Специальность 05.22.10 —Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 7 идм 2012

0мск-2012

005043324

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор

Николин Владимир Ильич,_

доктор технических наук, доцент Мочалин Сергей Михайлович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Лукинский Валерий Сергеевич, доктор технических наук, доцент Витвицкий Евгений Евгеньевич

Ведущая организация: федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение высшего профессионального образования «Сибирский государственный индустриальный университет»

Защита состоится 08 июня 2012 года в 14.00 на заседании диссертационного совета Д212.250.02 при ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)» по адресу: 644080, г.Омск, проспект Мира, 5, ауд. 3124

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)».

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета: 644080, г.Омск, проспект Мира, 5. Телефон, факс (3812) 72-99-76, e-mail: dissovetsibadi@bk.ru.

Телефон для справок: (3812) 65-03-23.

Автореферат разослан

Ученый секретарь

диссертационного совета

Д 212.250.02, Л^

доктор технических наук -'у^А '_____В.Н.Кузнецова

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В Российской Федерации транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Изменившиеся социально-экономические условия заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий любого профиля.

Специфика функционирования предприятий грузового автомобильного транспорта сегодня заключается, как правило, в частом изменении клиентуры, видов грузов и их объемов, расстояний перевозок, количества и типа подвижного состава, средних величин технико-эксплуатационных показателей, насыщения улиц и дорог автомобилями, наличия водителей, состояния технической базы и материально-технического снабжения и т.д.

Существующая методика планирования и анализа работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия (ГАТТ!) была разработана в экономических условиях, существенно отличающихся от современных, и не позволяет получать точные результаты в режиме оперативного планирования. Поэтому на текущем этапе развития экономики актуальным вопросом остается поиск современных подходов к сменно-суточному планированию работы подвижного состава ГАТП.

Вышеизложенное определило цель работы — разработка научно-методических положений и рекомендаций по совершенствованию сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП, как больших автотранспортных систем доставки грузов (БАТСДГ).

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:

1) обобщить научный и практический опыт в подходах сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава ГАТП, как больших автотранспортных систем доставки грузов;

2) выявить закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП;

3) разработать методику сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП;

4) разработать методику анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП;

5) провести экспериментальную проверку и подтвердить адекватность предложенной методики сменно-суточного планирования реальным условиям протекания транспортного процесса.

Объектом исследования является процесс перевозок грузов предприятиями грузового автомобильного транспорта.

Предметом исследования являются теоретические и практические вопросы транспортного процесса в области сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава ГАТП.

Методологической основой послужили положения теории грузовых

автомобильных перевозок. Исследования проводились с позиции системного подхода и системного анализа, с использованием общей теории систем, исследования операций и теории математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования автотранспортных систем нижнего уровня, разработанные учеными СибАДИ.

Научная новизна работы заключается в:

1) выявленных закономерностях влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП;

2) разработанной методике сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП;

3) разработанной методике анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП.

Практическая значимость работы. Реализация результатов диссертационной работы в практической деятельности предприятий, занимающихся сменно-суточным планированием перевозок грузов, позволяет принимать обоснованные управленческие решения и производить точные расчеты планируемой потребности в транспортных средствах.

Внедрение в процесс подготовки студентов разработанных теоретических положений позволяет осуществлять обучение в соответствии с процессами перевозок грузов, происходящими в практической деятельности предприятий грузового автомобильного транспорта.

Разработанная методика планирования и анализа внедрена на ряде предприятий города Омска и используется в учебном процессе СибАДИ при подготовке по специальностям «Организация перевозок и управление на транспорте», «Логистика и управление цепями поставок».

На защиту выносятся:

1) закономерности влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП;

2) методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава

ГАТП;

3) методика, анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Логистика», на Всероссийских научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования» (Омск, 2008-2009); на Международных научно-практических конференциях: «Логистика и экономика регионов» (Красноярск, Сиб.гос.аэрокосмич.ун-т, 2009-2010); «Формирование транспортно-логистической инфраструктуры. Приграничное сотрудничество России и Казахстана» (Омск, СибАДИ, 2007); на Всероссийских научно-технических конференциях: «Политранспортные системы» (Новосибирск, СГУПС, 2010), на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава СибАДИ (Омск, 2010-2011).

Публикации по теме диссертации. Основные положения и результаты

диссертации изложены в 9 печатных работах, объемом в 8,7 п.л., в том числе 3 статьи в научных журналах, рекомендованных ВАК, монография.

Структура и объем работы. Структура диссертационной работы обусловлена целью, задачами и методологией исследования. Диссертация объемом 180 страниц основного текста состоит из введения, трех глав и заключения в виде выводов и рекомендаций автора, списка литературы общим объемом 126 наименований, содержит 7 таблиц, 54 рисунка.

Основное содержание работы.

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы исследования, определяются цель и задачи, предмет и объект исследования, научная новизна и практическая значимость.

В первой главе рассмотрено современное состояние теории и практики по вопросам планирования и анализа производственной деятельности ГАТП. Подтверждено, что существующая методика планирования основана на представлении о непрерывном и монотонно изменяющемся транспортном процессе, в результате чего на практике получают значительные расхождения планируемых и фактических результатов работы ГАТП. Результаты исследований теории и практики заставляют обратиться к вопросу совершенствования сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава ГАТП.

Вопросам экономики, анализа и планирования деятельности ГАТП, организации перевозок грузов и механизации погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте, решению теоретических вопросов и проблемы эффективного использования грузового автомобильного транспорта посвящены работы академика Е.А.Чудакова, члена-корреспондента АН СССР Д.П.Великанова, проф. Л.Л.Афанасьева, проф. Л.А.Бронштейна, проф. Г.Н.Дегтярева, проф. С.Р.Лейдермана, проф. Н.Я.Говорущенко, проф. А.Ф.Дергачева, проф. Л.Б.Миротина, проф. В.Н.Лившица, проф. З.И.Аксеновой, проф. В.И.Николина, проф. Н.Т.Белуха, Гудкова В.А., проф. К.А.Савченко-Бельского и многих других ученых и практиков.

Недостатки используемых положений и математического аппарата при планировании работы ГАТП отмечали проф. Л.Л.Афанасьев, проф. Л.Б.Миротин, проф. В.И.Николин и другие ученые. Расхождение между плановыми и фактическими показателями производительности подвижного состава на практике может достигать 50%. Данное расхождение ранее рассматривалось как несовершенство системы ТЭП и планирования работы автомобильного транспорта в целом. Но при этом в основе плановых расчетов ГАТП использовались средние величины ТЭП, что не позволяет получить достоверные результаты о работе транспортных средств и выявить причины расхождения плановых и фактических показателей.

В диссертационной работе проведен анализ результатов применения ранее созданных методик и моделей в практике планирования работы ГАТП. Выявлено, что созданные ранее математические модели на практике не применяются, и данный факт указывает на необходимость проведения

исследований 1 работы подвижного состава ГАТП, как больших автотранспортных систем доставки грузов, разработку научных подходов к анализу эффективности их функционирования.

Во второй главе разработана усовершенствованная математическая модель дай"®" проведения анализа влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП. Обоснован выбор метода цепных подстановок в качестве метода анализа, т.к. его использование позволит выдержать условие сопоставимости новых и ранее полученных результатов.

Исследования влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП были произведены по следующим математическим зависимостям:

- классический подход:

0 = АДи аи;Тн \¥(2 , (1)

Р = АДи-аи-Тн<У/Р , (2)

где С? — объем перевозок, т; Р — транспортная работа парка автомобилей, т-км; АД, — количество автомобиле-дней инвентарных; аи — коэффициент использования парка; Тв — продолжительность работы подвижного состава на линии за сутки (смену), ч; с\-ус- - производительность

автомобиля, т; ц ■ ■ /?• Ут • /ге — производительность автомобиля, т-км; q — Р = /ге+Ут-/Мп_р

грузоподъемность единицы подвижного состава, т; ус — коэффициент статического использования грузоподъемности; уд — коэффициент динамического использования грузоподъемности; ¡5 — коэффициент использования пробега; Ут - среднетехническая скорость, км/ч; /ге — средняя длина ездки с грузом на маршруте, км; ^.р — время простоя под погрузкой и разгрузкой за ездку, ч.

=2

1

•А ' (3)

/е + Ут-/Мл.р

= Ра ''г ; (4)

где (За — аналитический объем перевозок, т; ш — количество моделей автомобилей; Дк - количество календарных дней; а„ — коэффициент выпуска автомобилей на линию; 1е — среднее расстояние ездки; Асп — списочное количество автомобилей; Ра — аналитический грузооборот, ткм; 1Г — среднее расстояние перевозки 1 тонны груза, км.

— предлагаемые усовершенствованные модели, обеспечивающие возможность проведения анализа влияния ТЭП на эффективность функционирования парка подвижного состава за любой промежуток времени с учетом их отрицательного воздействия на коэффициент использования парка:

д = АД__1__К (5)

р _ л тт 1 к Дрг Тя-/ге ^.д-ГУт' .

т •/ -V -а а тт / +V

^ 1н *ге * у Ди 'ге + ут Р 1п-р

^ге ^п-р ' Р'

а также в которых отсутствует Р и все ошибки, связанные с использованием этого коэффициента, и учитывается изменение времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой в зависимости от изменения грузоподъемности и величины груженого пробега:

и

1 Д (7)

д=АД«--т~7ГлГТН--К»-Т---Г

--т ■/ :у.Д--К"

/Арг I

(8)

1

где Дрг — количество рабочих дней в календарном году; Дя — количество дней работы технически исправных автомобилей на линии; Ка — коэффициент использования автомобилей, годных к эксплуатации; Ау — норматив простоя автомобиля в техническом обслуживании и ремонте на 1000 км пробега, дн; /м -длина маршрута, км; п — количество загрузок, гп.р — время на погрузку-разгрузку одной тонны груза, ч; у, — коэффициент использования грузоподъемности в прямом или обратном направлении.

Исходные данные, принятые для расчетов: перевозка грузов осуществляется подвижным составом ГАТП, состоящего из 4 автоколонн: автоколонна № 1 - КамАЗ-5410, Лс„=20ед, д=8т, у=1, Гс=8ч, 0 = 0,5, Кт=25 км/ч;

автоколонна № 2 - ЗиЛ-ММЗ-4502 Асп=\ 1ед, ^=6т, у=1, Гс=8ч, р = 0,5, Кт=25

км/ч; автоколонна № 3 - КамАЗ-55111 Лс„=26ед, ^=13т, у=1, 7У=8ч, р = 0,5,

Ут=25 км/ч; автоколонна № 4 - КамАЭ-53212 Асп=35ед, ^=10т, у=1, Тс= 8ч, (3 =

0,5, Кт=25 км/ч. Время на погрузочно-разгрузочные операции принято в соответствии с нормами затрат времени на выполнение ПРР в зависимости от грузоподъемности автомобиля, способа выполнения работ и вида груза.

Далее в качестве примера приведены графические зависимости по автоколонне №1. Графические зависимости, построенные с использованием

математических выражений 5, 6, 7 и 8, расположены ниже графиков, построенных на основании действующих теоретических положений с использованием математических выражений 1, 2, 3 и 4 (рисунок 1). Из чего следует вывод — величина выработки транспортной продукции в тоннах и тонно-километрах, полученная с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8, меньше, чем величина, полученная с использованием классических подходов, что в большей степени соответствует реальным показателям работы парка подвижного состава на практике.

От 1090000

Р,ткм 5450000-

250000-т—I—!—I—1—I—I—р—1—I—I—р—I—г 6 7 8 9 10 11 12

цТцч

-«- шшпздаомхлиЗ * ш шиашомтсти 1 -> гошгзгвомхли5 » гошезевомхли7

Т-1-1-1-1-1-1-1-1-Г"

6 7 8 9 10 И 12 13Тн>4 «-пэшг.завизмэст4 «гомшотдамхти2 -а пошг.занижюст6 1 ю м1г.заг»£1мэсги 8 Рисунок 1 — Изменение величин С? и Р в результате роста Тн

Как следует из математических формулировок 1, 2, 3 и 4 с увеличением я и у выработка автомобилей всегда возрастает, причем в прямой пропорции. В действительности же, при увеличении грузоподъемности изменяется такой показатель как время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой (1п_р). И графические зависимости, построенные с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8, показывают, что так же, как и в предыдущем случае, величина выработки транспортной продукции меньше, чем величина, полученная с использованием классических подходов (рисунок 2).

От 615000

510000-

Р,ткм 3200000т

4050001* ......

, , » 1 ' •

300000 -т—I—I—I—1—1—1—г—1—1—1—I—I—I—I—\—1

5,6 59 62 6,6 6,9 IX 7,5 7,8 ч,т 5,6 5,9 6,6 6,9 72 7,5 7,8 я,т

Рисунок 2 - Изменение величин С? и Р в результате роста цу

Гиперболическое изменение выработки транспортных средств с ростом средней технической скорости по действующей теории объясняется тем, что в

результате увеличения Ут сокращается время движения за ездку или оборот, и появляется возможность выполнить за то же время большее число ездок. Но вместе с тем, транспортное средство большее число раз оказывается в пунктах погрузки и разгрузки, в связи с чем увеличиваются затраты времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Это, в свою очередь, отрицательно влияет на уровень выработки.

Гиперболический характер зависимости выработки транспортной продукции в тоннах и тонно-километрах при росте средней технической скорости в результатах расчетов с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8 сохраняется. Но так же, как и в предыдущих разделах, графические зависимости расположены ниже графиков, построенных на основании действующих теоретических положений (рисунок 3).

<3т Р,ткм

Рисунок 3 - Изменение величин и Р в результате роста Ут

Согласно действующим теоретическим положениям утверждается, что с увеличением расстояния перевозки грузов, функция, измеряемая количеством доставляемого груза, уменьшается, а функция, измеряемая в тонно-километрах, увеличивается. "

Представленные на рисунке 4 графики, построенные на основании данных, полученных с использованием математических зависимостей 1, 3 и 2, 4 (по действующей теории соответственно для <3 и Р), а также 5, 7, и 6, 8, подтверждают сохранение прямой зависимости для выработки транспортной продукции в тонно-километрах и обратной зависимости для выработки транспортной продукции в тоннах. При этом графические зависимости, построенные с использованием математических выражений 5, 6, 7 и 8, расположены ниже графиков, построенных на основании действующих теоретических положений, что также указывает на возможную причину расхождений плановых и фактических показателей работы парка подвижного состава.

Время простоя автомобилей в грузовых пунктах (1п.р) определяется, прежде всего, производительностью погрузочно-разгрузочных механизмов. Согласно существующим теоретическим положениям считается, что в результате сокращения 1„.р, возрастает выработка подвижного состава.

5 6 7 8 9 /щвм 5 6 7 8 9

Рисунок 4 — Изменение величин (2 и Р в результате роста /ге

Ранее установлено, что эта зависимость может быть описана с помощью уравнения равнобочной гиперболы. Гиперболический характер зависимости выработки транспортной продукции в тоннах и тонно-километрах при изменении времени простоя подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных работ в результатах расчетов с использованием математических выражений 5, 6, 7 и & сохраняется.

Но так же, как и ранее, графические зависимости расположены ниже графиков, построенных на основании действующих теоретических положений (рисунок 5), что также указывает на возможную причину расхождений плановых и фактических показателей работы парка подвижного состава. С^т Р,т-км

Рисунок 5 — Изменение величин (} и Р в результате роста Щ-р

Полученные результаты исследований позволяют сделать вывод, что применяемые для планирования работы и анализа основной производственной деятельности (перевозок) ГАТП классические математические модели не могут дать достоверные результаты, т.к. не учитывают негативное влияние изменений величин ТЭП на функционирование автотранспортных средств. Усовершенствованные модели могли бы стать более точным инструментом для планирования и анализа, но так же, как и классические' модели, не учитывают дискретный характер протекания транспортного процесса и используют в расчетах средние величины ТЭП, что вынуждает отказаться от использования

данных моделей. Необходимо разработать новый научный подход, который бы соответствовал современным представлениям о работе транспортных средств при доставке грузов на маршрутах ГАТП.

В третьей главе предложена методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП, как большой автотранспортной системы доставки грузов (БАТСДГ), в состав которой входят автотранспортные системы нижнего уровня (рисунок 6). В основу методики были положены результаты ранее проведенных исследований и выявленные закономерности работы подвижного состава, а также разработанные модели описания функционирования автотранспортных систем нижнего уровня.

Проведен сравнительный анализ результатов расчета по предлагаемой методике и по методике, основанной на классических моделях.

Каждому варианту изменения ТЭП на маршрутах присваивался код: при изменении ТЭП - 1, без изменений на маршруте - 0. Например, код «100000» означает, что на 1-ом маршруте ТЭП изменялись, код «010011» означает изменение ТЭП на 2-ом, 5-ом и 6-ом маршрутах одновременно. Всего было получено 1323 результата по каждой из двух методик расчета.

Для расчетов использовались следующие исходные данные: подвижной состав - КамАЗ-55111; q = 13 т, VT = 25 км/ч, Тм = Тс = 8 ч, тм= 0,015 ч, грм = 0,020 ч, у = 1. БАТСДГ включает 6 автотранспортных систем нижнего уровня с общим плановым объемом перевозок 2000 тонн по 6 маршрутам: 1-ый маршрут — маятниковый с обратным не груженым пробегом, Qm = 150 т, 1г == 5 км, 4 = 5

км, ln¡v = 1н2м = 0 км; 2-ой маршрут — маятниковый с обратным не груженым пробегом, о = 300 т, 1г = 5 км, 1Х = 5 км, Inы = ln2v = 0 км; 3-ий маршрут —

маятниковый с обратным не груженым пробегом, Q^ = 400 т, \г = 5 км, 1Х= 5

км, 1н1м = 1и2м = 0 км; 4-ый маршрут — маятниковый с груженым пробегом в обоих направлениях, о = 450 т, l?¡ = 5 км, 1г2 = 5 км, In¡M = 1н2м = 0 км; 5-ый

«»и

маршрут — маятниковый с частично груженым пробегом в обратном направлении, о = 400 т, }P¡ = 10 км, 1г2 = 5 км, 1Х = 5 км, 1ны = 1п2м = 0 км; 6-ой

тм

маршрут — кольцевой четырехзвенный (2 груженых пробега), о = 300 т, 1г1 =

10 км, 1г2 = 5 км, ¡¡¡i = 5 км, 1х2 = 5 км, 1н1м = 1н2м = 0 км.

Результаты расчетов показали, что в подавляющем большинстве случаев, необходимое для выполнения плана перевозок количество автомобилей, полученных по действующей методике, меньше, чем по предложенной, что может являться причиной расхождения плановых и фактических показателей работы подвижного состава.

Для подтверждения этой гипотезы, был рассчитан объем перевозок по формуле 3 для группы автомобилей одной марки и объем перевозок по предложенной методике. На основании полученных данных построены графические зависимости, приведенные на рисунке 7.

и>0

Рисунок 6 — Схема методики сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП 12

0.Т

2500 2400 -2300 2200 2100 2000 1900

Аэ.ед т 22

Ч-1—Ь

Ч-Н

20

(¿т

2500т 2400 2300 2200 + 2100 2000 1900

Аэ,ед т 22

Н-1-1-1-1-1-1—Ь

21

20

19

20

От 2500т 2400 2300-22002100 2000 1900

22

24

26

28

а) 100000

)—I—н

20

22

24

26

28

30 Ут, км/ч

Аэ^ед -г 22 --21 --20 19 -+ 18 17 16 30

20

СИ 2500-г 2400-1 2300 г-2200-2100-2000 1900

22

24

■26

28

6)010000

Ч-1-1-1-Ь

Н-1 Г I

20

22

24

26

28

30

Ут, км'м

Аэ^ед

у 22 ^ --21 \ - 20 19 1817 30 Уг^км'ч

г) 000111 Объем перевозок (З.И.Аксенова) Количество ав-лей (ОибАДИ).....

У^км'ч

в) 111111

Запланированный объем Количество ав-лей (З.И.Аксенова) -К- Объем перевозок (СибАДИ)

Рисунок 7 - Влияние изменения Ут на потребность в транспортных средствах и объем перевозок в БАТСДГ

Условные обозначения на графиках: «Запланированный объем» — суммарный плановый объем перевозок в тоннах (^С^ )'. «Объем перевозок

(З.И. Аксенова)» — объем перевозок для группы автомобилей (<5а), рассчитанный по формуле 3 и использующийся для проведения анализа влияния ТЭГТ; «Объем перевозок (СибАДИ)» - объем перевозок, рассчитанный с использованием предлагаемой методики; «Количество ав-лей (СибАДИ)» и «Количество ав-лей (З.И. Аксенова)» — необходимое для выполнения плана перевозок количество транспортных средств, рассчитанных с использованием соответственно предлагаемой методики и по классической методике.

Графические зависимости, описывающие изменение величины на участках с постоянным числом транспортных средств изменяются монотонно (рисунок 7), что еще раз демонстрирует ошибочное представление о непрерывности транспортного процесса не только на отдельном маршруте, но и

для ГАТП в целом. Графические зависимости изменения объема перевозок, полученные с использованием предлагаемой методики, представляют собой прямые ломаные линии и не носят монотонный характер. А также имеются интервалы изменения ТЭП, не приводящие к изменениям выработки транспортной продукции, что характерно для систем нижнего уровня и свидетельствует о сохранении закономерностей протекания транспортного процесса и формирования выработки в системах нижнего уровня и в БАТСДГ.

По действующей на сегодняшний день методике расчет потребности в транспортных средствах производится отдельно по каждому маршруту перевозок. Расчет объема перевозок для группы автомобилей одной марки производится по средним значениям показателей работы парка и фактическому значению количества автотранспортных средств. При изменении количества автомобилей происходит резкое изменение величины выработки транспортной продукции (рисунок 7 - в, г). При этом величина объема перевозок (Qa) на некоторых интервалах изменения ТЭП может быть меньше запланированного объема перевозок.

Из чего можно сделать заключение, что использование существующей на сегодняшний день методики проведения анализа влияния изменений ТЭП на выработку транспортной продукции в системе или группой автомобилей одной марки, неприемлемо, т.к. применение средних величин в анализе существенно искажает реальные условия эксплуатации и полученные результаты расчетов, что, в свою очередь, приводит к ошибочным выводам.

Результаты машинного эксперимента для рассматриваемой системы или группы автомобилей одной марки с использованием предлагаемой методики показали, что каждый маршрут или система нижнего уровня должны рассматриваться изолированно от других. Это связано с тем, что общий объем перевозок получается путем сложения объемов перевозок на каждом из маршрутов, представляющих собой различные системы нижнего уровня. Модель для сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП представляет собой сумму моделей от микро- до малых систем, т.е.:

m п к ^

Ма = ^^^-микросистемы ^особо малые системы + ^ малые системы ' ^

1 I 1

тогда, общее количество перевезенного груза Qза сутки (смену) ГАТП равно сумме выработок автомобилей в каждой из систем нижнего уровня:

* 1 1 il а транспортная работа Р^ равна:

Ру ^ÎP + ÈP + iïPr (И>

и 1 1 11

где т,п,к — количество соответственно микросистем, особо малых, малых

систем, входящих в состав БАТСДГ за сутки (смену); Q и Р - суточная

выработка автомобиля в каждой из систем нижнего уровня соответственно в

тоннах и тонно-километрах; 4 -количество находящихся в эксплуатации автомобилей в каждой системе.

Данная модель соответствует реальным транспортным процессам, так как основывается на результатах проведенных исследований и разработанных ранее моделях функционирования систем нижнего уровня, позволяет осуществлять более качественное сменно-суточное планирование работы подвижного состава ГАТП.

Разработанная методика проведения анализа эффективности работы подвижного состава ГАТП опирается на модель сменно-суточного планирования работы парка подвижного состава. Схема методики приведена на рисунке 8.

Рисунок 8 — Схема методики анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП

Использование методики позволит найти ответ на вопросы, что будет

происходить в БАТСДГ (ГАТП) при изменении величин ТЭП во входящих в нее транспортных системах нижнего уровня. В практической деятельности ГАТП методика позволит научно обосновать: где, какие и в каком количестве транспортные средства должны обеспечивать выполнение плана перевозок с минимальными эксплуатационными затратами.

В качестве экспериментальной проверки предлагаемой методики проводились натурные исследования работы подвижного состава ГАТП г.Омска, осуществляющие доставку различных видов груза по маршрутам различной конфигурации. Статистический материал был получен на основе фотографий рабочего дня.

Таблица 1- Результаты эксперимента_

«

• я а

и

I

CS

а н

Я

m

и (Я vo о

2 о

I

К

С

Потребность в транспортных средствах, ед._

I

о

и «

а а

й §

о 5-

го PÍ

а р

о. К

о. .о

Отклонения

* К

о 5

5 «

I §

о »§

к 2

>-> д

ё я

а §

s а

4 2 2 §

¡s

«

о t=t US Я я

к о к

о «

и

К

Я о а, и И «

§ о

И 2

8 о

Он Q)

Я ff

3 «

tí о

§ §

Ч К

И И

s cj

и s

¡ i

3 Í

н сЗ

к ?

Н сп

§ s

к

о «

о д

« S

я я

Я Ч

U р

а Н

с u

§ 2

v3 «

tí о

ж к

N

Л га

ч й-

п Я

о м. О.

2584

76

80

80

23360

0

2618

2890

77

82

84

-2

29200

85

87

87

11680

-11680 0

3128

92

97

98

-1

29200

-5840

2652

78

82

82

23360

0

19

2822

83

87

87

23360

33

2550

75

79

79

23360

37

2686

79

81

81

11680

38

2516

74

79

79

29200

0

39

2550

75

78

80

-2

17520

-11680

40

2856

84

86

86

11680

0

41

2686

79

83

83

23360

44

2754

81

85

85

23360

45

2482

73

76

76

17520

46

2584

76

79

79

17520

0

47

2550

75

79

80

-1

23360

-5840

59

2652

78

80

80

11680

0

60

2992

88

91

91

17520

67

2788

82

85

85

17520

72

2516

74

79

79

29200

73

2584

76

78

78

11680

74

2584

76

79

79

17520

75

2652

78

82

82

23360

0

Итого

269

-17

1594320

-99280

В задачу натурного эксперимента входило сравнение результатов

полученных с помощью натурных наблюдений с расчетами по разработанной методике. Для автоматизации обработки результатов экспериментов, был разработан пакет прикладных программ.

Несовпадение расчетных величин по предложенной методике и результатов натурных наблюдений объясняется влиянием на работу подвижного состава различных факторов организационного и технического характера. В целом же предлагаемая методика позволяет осуществить точный, адекватный реальным условиям эксплуатации расчет потребности в транспортных средствах, поскольку в большинстве случаев отклонения расчетов от факта 0 (Таблица 1).

Таким образом, при планировании перевозок по классической теории, которая не учитывает законы протекания транспортного процесса, наблюдаются отклонения от плановых поставок, неизбежно приводящим к незапланированным издержкам и значительно сокращают финансовый результат деятельности предприятия.

Основные выводы н рекомендации

1. Выполнен анализ научного и практического опыта в подходах сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, который показал наличие различных аспектов, инструментов планирования и анализа.

2. В результате проведения исследований выявлены значительные несоответствия плановых значений и результатов работы автотранспортных систем доставки грузов, основной причиной которых стало применение средних величин технико-эксплуатационных показателей, отсутствие учета дискретности транспортного процесса и действительных закономерностей протекания процесса транспортировки груза автотранспортом.

3. Разработана методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия,-учитывающая действительные закономерности протекания транспортного процесса и позволяющая осуществлять более качественное планирование работы подвижного состава предприятий автомобильного транспорта в оперативном режиме.

4. Разработана методика анализа эффективности функционирования подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, позволяющая в практической деятельности предприятия научно обосновать принятие управленческих решений и обеспечить выполнение плана перевозок с минимальными эксплуатационными затратами.

5. Адекватность методики сменно-суточного планирования реальным условиям протекания транспортного процесса подтверждена совпадением результатов эксперимента и полученными по методике показателями работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия.

6. Поставлены и решены задачи развития теоретических и методических подходов по улучшению планирования и анализа функционирования больших автотранспортных систем доставки грузов, апробированы и обоснованы их преимущества. '■■■•■..

7. Практическое значение полученных результатов заключается в

использовании разработанных положений в практике работы ряда предприятий города Омска, что позволило повысить рентабельность транспортных услуг на 59% грузовых автотранспортных предприятий и сократить затраты на транспортное обслуживание строительных объектов на 10-20%.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: Монографии

1. Чебакова Е.О., Мочалин С.М., Варакин В.В. Технико-экономическое планирование транспортного процесса в цепях поставок (монография). - Омск: СибАДИ, 2009.-320с.

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

2. Варакин В В., Чебакова Е.О. Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей работы грузовых автомобилей на эффективность функционирования автотранспортных предприятий. Транспортное дело России.

2010, №4.-С. 76-80.

3. Варакин В.В. Методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия. Транспортное дело России. 2011, №9, С. 124-127.

4. Варакин В.В., Чебакова Е.О. Методика анализа эффективности функционирования организаций грузового автомобильного транспорта. Транспортное дело России. 2011, №6. - С. 125-126.

В других изданиях:

5. Варакин В.В., Мочалин С.М. Совершенствование оперативного планирования работы грузового автомобильного транспорта. Вестник Сибирского отделения Академии Военных Наук. 2010, №2, С. 42-51.

6 Варакин В.В. Совершенствование анализа хозяйственной деятельности организаций автомобильного транспорта как информационное обеспечение безопасности жизнедеятельности населения. Материалы региональной научно-практической конференции «Повышение качества жизни - основа устойчивого развития региона». - Омск: Администрация Омской области, 2003. - С. 117-119.

7. Варакин В.В. Роль анализа в вопросе устранения части рисков производственно-хозяйственной деятельности предприятий Материалы региональной научно-практической конференции «Повышение качества жизни -основа устойчивого развития региона». - Омск: Администрация Омской области, 2003.-С. 133-134.

8. Варакин В.В., Николин В.И. Современное состояние теории описания функционирования больших автотранспортных систем. Материалы Международной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура - Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. - Книга 1. - С. 49-50.

9. Варакин В.В, Чебакова Е.О. Анализ производственной деятельности организаций грузового автомобильного транспорта Межвузовский сборник трудов молодых ученых, аспирантов и студентов. Омск: СибАДИ, 2004. - С. 210216.

Подписано к печати 26.04.2012 Формат 60x90 1/16. Бумага писчая. Оперативный способ печати. Усл. п. л. 1,25; Уч.-изд. 0,95. Тираж 120. Заказ №128.

Отпечатано в подразделении оперативной полиграфии УМУ ФГБОУ ВПО «СибАДИ»

644080 г. Омск, пр. Мира, 5

ВВЕДЕНИЕ.

1 Современное состояние теории и практики по вопросам планирования и анализа перевозок грузов предприятиями автомобильного транспорта.

1.1 Состояние практики планирования и анализа перевозок грузов на автомобильном транспорте.

1.2 Современное состояние теории по вопросам планирования и анализа перевозок грузов предприятиями автомобильного транспорта.

Выводы по главе 1.

2 Методика проведения анализа производственной деятельности предприятий грузового автомобильного транспорта.

2.1 Методы анализа производственной деятельности.

2.2 Совершенствование математической модели проведения анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование парка подвижного состава.

2.3 Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование парка подвижного состава.

2.3.1 Закономерность влияния времени пребывания в наряде на функционирование парка подвижного состава.

2.3.2 Закономерность влияния грузоподъемности подвижного состава и коэффициента её использования на функционирование парка подвижного состава.

2.3.3 Закономерность влияния средней технической скорости на функционирование парка подвижного состава.

2.3.4 Закономерность влияния расстояния перевозки грузов на функционирование парка подвижного состава.

2.3.5 Закономерность влияния времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на функционирование парка подвижного состава.

Выводы по главе 2.

3 Разработка методики сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, как большой автотранспортной системы доставки грузов.

3.1 Идентификация больших автотранспортных систем.

3.2 Методика сменно-суточного планирования работы парка подвижного состава в большой автотранспортной системе доставки грузов.

3.3 Методика анализа эффективности работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, как больших автотранспортных систем доставки грузов.

3.4 Экспериментальная проверка.

Выводы по главе 3.

В Российской Федерации транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Значительный удельный вес в основных производственных фондах страны, существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте, в инвестициях на развитие отраслей экономики и в численности занятых работников, а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны, позволяют отнести транспорт к числу приоритетных отраслей экономики. Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения.

Транспортная стратегия Российской федерации на период до 2030 года определяет главные ориентиры, в том числе повышение качества транспортных услуг, снижение совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышение конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усиление инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.

Изменившиеся социально-экономические условия заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий любого профиля. Специфика функционирования предприятий грузового автомобильного транспорта сегодня заключается, как правило, в частом изменении клиентуры, видов грузов и их объемов, расстояний перевозок, количества и типа подвижного состава, средних величин технико-эксплуатационных показателей, насыщения улиц и дорог автомобилями, наличия водителей, состояния технической базы и материально-технического снабжения и т.д.

Существующая методика планирования и анализа работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия (ГАТП) была разработана в экономических условиях, существенно отличающихся от современных, и не позволяет получать точные результаты в режиме оперативного планирования. Поэтому на текущем этапе развития экономики актуальным вопросом остается поиск современных подходов к сменно-суточному планированию работы подвижного состава ГАТП.

Вышеизложенное определило цель работы - разработка научно-методических положений и рекомендаций по совершенствованию сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП, как больших автотранспортных систем доставки грузов (БАТСДГ).

Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:

1. обобщить научный и практический опыт в подходах сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава ГАТП, как больших автотранспортных систем доставки грузов;

2. выявить закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП;

3. разработать методику сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП;

4. разработать методику анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП;

5. провести экспериментальную проверку и подтвердить адекватность предложенной методики сменно-суточного планирования реальным условиям протекания транспортного процесса.

Объектом исследования является процесс перевозок грузов предприятиями грузового автомобильного транспорта.

Предметом исследования являются теоретические и практические вопросы транспортного процесса в области сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава ГАТП.

Методологической основой послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок. Исследования проводились с позиции системного подхода и системного анализа, с использованием общей теории систем, исследования операций и теории математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования автотранспортных систем нижнего уровня, разработанные учеными СибАДИ.

Научная новизна работы заключается в:

1. выявленных закономерностях влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП;

2. разработанной методике сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП;

3. разработанной методике анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП.

Личное участие автора. Все результаты, приведенные в работе, получены самим соискателем или под его руководством.

Практическая значимость работы. Реализация результатов диссертационной работы в практической деятельности предприятий, занимающихся сменно-суточным планированием перевозок грузов, позволяет принимать обоснованные управленческие решения и производить точные расчеты планируемой потребности в транспортных средствах.

Внедрение в процесс подготовки студентов разработанных теоретических положений позволяет осуществлять обучение в соответствии с процессами перевозок грузов, происходящими в практической деятельности предприятий грузового автомобильного транспорта.

Разработанная методика планирования и анализа внедрена на ряде предприятий города Омска и используется в учебном процессе СибАДИ при подготовке по специальностям «Организация перевозок и управление на транспорте», «Логистика и управление цепями поставок».

На защиту выносятся:

1. закономерности влияния ТЭП на эффективность функционирования подвижного состава ГАТП;

2. методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП;

3. методика анализа эффективности функционирования подвижного состава ГАТП.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Логистика», на Всероссийских научно-практических конференциях студентов, аспирантов и молодых ученых «Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования» (Омск, 2008-2009); на Международных научно-практических конференциях: «Логистика и экономика регионов» (Красноярск, Сиб.гос.аэрокосмич.ун-т, 2009-2010); «Формирование транспортно-логистической инфраструктуры. Приграничное сотрудничество России и Казахстана» (Омск, СибАДИ, 2007); на Всероссийских научно-технических конференциях: «Политранспортные системы» (Новосибирск, СГУПС, 2010), на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава СибАДИ (Омск, 2010-2011).

Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 9 печатных работах, объемом в 8,7 п.л., в том числе 3 статьи в научных журналах, рекомендованных ВАК, монография.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выполнен анализ научного и практического опыта в подходах сменно-суточного планирования и анализа работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, который показал наличие различных аспектов, инструментов планирования и анализа.

2. В результате проведения исследований выявлены значительные несоответствия плановых значений и результатов работы автотранспортных систем доставки грузов, основной причиной которых стало применение средних величин технико-эксплуатационных показателей, отсутствие учета дискретности транспортного процесса и действительных закономерностей протекания процесса транспортировки груза автотранспортом.

3. Разработана методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, учитывающая действительные закономерности протекания транспортного процесса и позволяющая осуществлять более качественное планирование работы подвижного состава предприятий автомобильного транспорта в оперативном режиме.

4. Разработана методика анализа эффективности функционирования подвижного состава грузового автотранспортного предприятия, позволяющая в практической деятельности предприятия научно обосновать принятие управленческих решений и обеспечить выполнение плана перевозок с минимальными эксплуатационными затратами.

5. Адекватность методики сменно-суточного планирования реальным условиям протекания транспортного процесса подтверждена совпадением результатов эксперимента и полученными по методике показателями работы подвижного состава грузового автотранспортного предприятия.

6. Поставлены и решены задачи развития теоретических и методических подходов по улучшению планирования и анализа функционирования больших автотранспортных систем доставки грузов,

168 апробированы и обоснованы их преимущества.

7. Практическое значение полученных результатов заключается в использовании разработанных положений в практике работы ряда предприятий города Омска, что позволило повысить рентабельность транспортных услуг на 5-9% грузовых автотранспортных предприятий и сократить затраты на транспортное обслуживание строительных объектов на 10-20%.

1. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. М.-Омск, 1994.-236 с.

2. Лейдерман С.Р. Теоретические основы эксплуатации грузовых автомобилей. Доклад . д.т.н., Москва, 1963.

3. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966.- 150 с.

4. Афанасьев Л.Л. Производительность работы автомобильного парка при грузовых перевозках. Дис. к.т.н., Москва, 1940.

5. Афанасьев Л.Л. Организация автомобильных перевозок М.: Машгиз, 1953.-339 с.

6. Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1973-320с.

7. Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки-М.: Транспорт, 1984. 333 с.

8. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками: Учеб. для вузов. -М.: Транспорт, 1994. 304 с.

9. По отчету или по нормативам? Гросс Г. Автомоб. транспорт. - 1962. -№10, С.37-38

10. К вопросу совершенствования планирования работы автотранспортных предприятий на современном этапе. Айзенберг Е.Б. Уч. зап. Уральского ун-та - 1967.-№ 51, С. 113-124

11. Анисимов А.П. Организация и планирование автотранспортныхпредприятий: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982.- 269 с.

12. Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Учебник для учащихся автотрансп. техникумов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1986. - 248 с.

13. Суточное планирование грузовых автомобильных перевозок (практическое пособие). Ерофеевский Н.П. М.: Транспорт, 1974. 56с.

14. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учебное пособие для вузов / Под ред. М.Н.Бедняка. -Киев. Вища школа. Головное изд-во, 1980. 304 с.

15. ЦДС новая ступень в организации транспортного процесса. Буянов В.- Автомоб. транспорт. 1961. - № 9, С. 12-14

16. ЦДС и хозрасчет. Геронимус Б. Автомоб. транспорт. - 1962. - № 4, С.32-33

17. Автомобильные грузовые перевозки. Кононов Б., Корсунский В., Мун

18. B., Пинхасик Е., Полонский А. Алма-Ата: Казахстан, 1966. 242с.

19. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. Под ред. Л.А.Бронштейна. Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1973. 512 с.

20. Николин В.И. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок. Дис. д.т.н., Москва, 2000.

21. Методы анализа и пути снижения себестоимости перевозок. Бронштейн Л. Автомоб. транспорт. - 1961. - № 9, С.33-37

22. Планирование работы автопарков. ЯоБюагеШ М. РгоЫегш сИ е8егс1гю (И аи1:орагсЫ е гей аиШшоЫНзйсЬе. Машйепг. тск^г. ^аэр. - 1967. - №6,1. C.245-247

23. К вопросу о показателях транспортного процесса. Успенский А.И. Сб. научн. работ. Рязанск. с.-х. ин-т- 1966. -вып.14, С.117-123

24. Применение графического метода для решения некоторых транспортных задач. Шуваев В.С., Васильчиков Ф.Я. Изв. высш.учебн. заведений. Стр-во и архитект. 1962. - № 4, С. 109-116

25. Оперативное планирование перевозок контейнеров. Католиченко В. -Автомоб. транспорт. 1961. -№ 2, С.31-35

26. О планировании работы автомобильного транспорта. Басов М. -Автомоб. транспорт. 1963. - №3, С.7-11

27. Об улучшении системы планирования и экономического стимулирования на автомобильном транспорте. Бронштейн JI. -Автомоб. транспорт. 1965. - №12, С.36-39

28. Некоторые вопросы оперативного планирования работы грузовых автомобилей. Успенский А.И. Сб. научн. работ. Рязанск. с.-х. ин-т -1966.-вып. 14, С. 124-131

29. Формула для определения эффективности работы автотранспорта. Knight Darrell. A measure for equipment utilization and forecasting. Truck. Bus. -1971.- №4, C.20-21

30. Совершенствование методики определения коэффициента использования парка. Белоус Я. Автодорожник Украины, научно-техн. сб. - 1969. - вып. 4(38), С.45-47

31. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1977. -160 с.

32. Применение математического метода в планировании перевозок. Сокращение порожнего пробега автомобилей. Геронимус Б., Бабаева 3., Рязанов И. Автомоб. транспорт. - 1961. - № 7, С.30-34

33. Александров JI.A. и др. Применение электронных вычислительных машин в оперативном планировании. Автомобильный трансп. - 1959. -№ 6, С.31-36.

34. Белов Д.А., Бабарыкин В.А. Маршрутизация автомобильных перевозок . грузов. М.: Транспорт, 1965. - 112 с.

35. Нестеров Е.П. Транспортные задачи линейного программирования. (Изд.2-е исп. и дополн.) М.: Транспорт, 1971. - 216 с.

36. Использование математических методов при планировании грузовыхперевозок. Денисюк Н.Г. Автодорожник Украины. Научно-техн. сб. -1969. - вып.3(37), С.6-8

37. Определение потребности в автотранспорте при планировании монтажного и транспортного процессов. Одинцов Д.Г., Ковалевский JI.E. Тр. Новосиб. ин-та инж. ж.-д. трансп. - 1969. - вып.95, С. 10-19

38. Богомазов В. А. Об оптимизации текущих и перспективных планов автотранспортных предприятий (объединений): Межвузовск. науч.сб. -Саратовский политехн.ин-т, 1987. 119 с.

39. О разработке модели перевозочного процесса и метода ее решения для автоматизированной системы управления автотранспортом. Аникеич A.A., Грибов А.Б. В сб. «Применение матем. в экон.» - Л.: Ленингр. ун-т, 1970. - вып.6, С.79-83

40. Современные экономико-математические методы в управлении и планировании на автомобильном транспорте. Панов С.А. М.: Высшая школа, 1969. - 144 с.

41. Применение линейного программирования на автотранспорте. Zukowski Bogdan. Zastosowanie programowania liniowego w transporcie samochodowym. Przegl. komun. - 1966. - №11, C.405-408

42. Пути совершенствования организации и планирования автоперевозок в строительстве. Одинцов Д.Г., Жаворонков Е.П. Тр. Новосиб. ин-та инж. ж.-д. трансп. - 1968. - вып.82, С.64-85

43. К вопросу об определении перспективных объемов перевозок грузов на автомобильном транспорте. Марунченко Ю.М. Тр. Ин-та комплекс, трансп. пробл. при Госплане СССР. - 1971. - вып.23, С.162-175

44. Оптимизация плана грузовых автомобильных перевозок. Прядехин В. -Сб. научн. работ. Моск. ин-т нар. х-ва 1967. - вып.53, С.57-62

45. Оптимальное сменно-суточное планирование грузовых автомобильных перевозок (Задачи и методы). Бобарыкин В.А. М.: Транспорт, 1968. -95 с.

46. Улучшить коэффициент использования пробега. Литвинов М. Настройках России 1969. - №5, С.54-56

47. Упрощение математического метода составления рациональных маршрутов. Бобарыкин В. Автомоб. транспорт. - 1962. - № 7, С.35-37

48. Решение транспортной задачи с применением ЭЦВМ. Денисюк Н. -Автомобильный транспорт Казахстана 1968. - №10, С.14-15

49. Что дает применение математических методов планирования перевозок. Агинский С., Айвазовский В. Автомоб транспорт. - 1965. - №9, С.31-32

50. Многофакторный корреляционный анализ технико-эксплуатационных показателей на автотранспорте. Аликариев Н.С. В сб. «Вопр. кибернет. и вычисл. матем.» - 1967. - вып.9, С.47-56

51. Мандрица В.М. Проблема комплексного анализа и планирования работы грузовых автотранспортных предприятий. Дис. д.э.н., Москва, 1978.

52. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. М.: Финансы и статистика, 1994. - 288 с.

53. Метод расчета процесса движения транспорта в стохастических определенных транспортных сетях. Брайловский Н.О., Панов С.А. В сб. «Материалы 3-й Конференции молодых ученых. Центр, экон.-мат. ин-т АН СССР». - М., 1970, С.184-189

54. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. -М.: Транспорт, 1990. 191 с.

55. Николин В.И., Раскин Е.М., Трушков В.В. Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом / СибАДИ. Омск, 1984. - Деп.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 219ат-Д84. - 8 с.

56. Шафиркин Б.И. Повышение эффективности грузовых перевозок. М.: Транспорт, 1978. - 191 с.

57. Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В.; Под ред. проф. В.И.Николина. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - 184 с.

58. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки). Омск: Издательство ОмГПУ, 1999. - 281 с.

59. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / Под ред. Л.А. Александрова. М.: Высшая школа, 1986. - 336 с.

60. Каниовский П.В. Эксплуатация автомобильного транспорта. М:. Из-во Мин-ва коммунального хоз-ва РСФСР, 1947 - т.1, 304с.

61. Каниовский П.В. Организация и планирование автомобильных перевозок. М:. 1957 - 323с.

62. Ванчуркевич В.Ф, Седакевич В.Н. Автомобильные перевозки. Минск:. 1988-264с.

63. Мочалин С.М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов. Дисс. к.т.н. - Москва. 1998.

64. Витвицкий Е.Е. Разработка теоретических положений и моделей развозочно-сборных транспортных систем. Дисс. к.т.н. - Омск. 1994.

65. Чебакова Е.О. Разработка модели и методики анализа функционирования автотранспортных логистических систем обеспечения строительства. Дисс. к.т.н. - Омск. 2001.

66. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем. Дисс. к.т.н. - Омск. 1993.

67. Автомобильные перевозки. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Изд-во «Транспорт», 1973. - 320 с.

68. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий: учебник/ З.И. Аксенова. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Высш. шк., 1990. - 341 с.

69. Максвелл Д.К., Вышнеградский И.А., Стодола А., Теория автоматического регулирования, М., 1949.

70. Лернер А.Я., Введение в теорию автоматического регулирования, М., 1958.

71. Фельдбаум A.A. Вычислительные устройства в автоматических системах, М., 1959.

72. Фельдбаум A.A. Основы теории оптимальных автоматических систем, М., 1963.

73. Теория автоматического регулирования, под рел. В.В. Солодовникова, кн. 1,М., 1967.

74. Анализ грузооборота методом цепных подстановок. Ильевский М., Костюк В. Автомоб. транспорт. - 1972. - №8, С.17-19

75. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учеб. для вузов / М.П. Улицкий, К.А. Савченко-Бельский, Н.Ф. Билибина и др.; под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 с.

76. Применение приема цепных подстановок при анализе. Бодянский В. -Автомоб. транспорт. 1971. -№12, С.13-14

77. Аксенова З.И. Автомобильные грузовые перевозки- М.: Автотрансиздат, 1961. 260 с.

78. Метод цепных подстановок при анализе технико-эксплуатационных показателей. Лукашенко Г. Автомоб. транспорт - 1972. - №8, С. 15-16

79. Математические методы оперативного управления автомобильными перевозками. Mayer Jiri. Matematicke metody operati vniho rizeni automobilove dopravy. Doprava. - 1966. - №2, C. 126-130

80. Панов C.A. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1974. - 152 с.

81. Стерлигова Е.А., Якимович К.П. Исследование себестоимости автомобильных перевозок методами математической статистики. М.:

82. Тр.Московского ин-та инж.ж.д.транспорта, 1972, вып.407., С.32-39

83. Ефремов А. В. Методы синтеза систем управления грузовыми автомобильными перевозками. М.: МАДИ, 1982. - 92 с.

84. Ефремов А.В. Методические указания по применению ЭВМ и ЭММ в грузовых автомобильных перевозках. М.: МАДИ, 1987. - 35 с.

85. Нормы затрат времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ

86. Николин В.И., Трушков В.В., Ахременко Н.В. Распределение скорости движения автомобиля. Земля сибирская, дальневосточная, 1983, №3.

87. Бронштейн Л.А., Ройтман Я.М. Анализ работы автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1973. - 80 с.

88. Ройтман Я.М. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность использования автомобилей. Дис. . к.т.н., Москва, 1968.

89. Попова Н.В. Планирование объемов перевозок грузов в производственных объединениях автомобильного транспорта. Дис. . к.э.н., Москва, 1989.

90. Панов С.А. Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте. М.: Наука, 1973. - 152 с.

91. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Вища школа, 1986.-447 с.

92. Повышение эффективности и качества работы автомобильного транспорта / Под ред. Л.Л. Афанасьева. М.: Транспорт, 1977. - 260 с.

93. Николин В.И. Коэффициент использования пробега и выработка автомобилей // Проектирование автомобильных дорог. Омск: СибАДИ, 1981.- 138-148 с.

94. Бронштейн Л.А. Экономика и планирование автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1968. - 399 с.

95. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / Под общ. ред. С.Л. Голованенко. М.: Транспорт, 1984. -320 с.

96. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. М.: Транспорт,1983.-336 с.

97. Линник Ю.В. Метод наименьших квадратов и основы математической статистики. М.: Физмат, 1961. - 200 с.

98. Аксенова З.И., Бачурин A.A. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1990-255с.

99. Ахметов Л.А., Николин В.И., Терентьев A.B., Рихтер М.Г. Оценка эффективности использования грузовых автомобилей. УзНИИНТИ, Ташкент, 1990.-39с.

100. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 224с.

101. Рогова Р.Н. Экономический анализ на автомобильном транспорте. Учебное пособие. М.: МАДИ, 1984. - 125с.

102. Советов Б.Я. , Яковлев С.А. Моделирование систем. М.: Высшая школа, 1985.-270с.

103. Хмельницкий А.Д., Таран C.B. Исследование методов экономического анализа показателей производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. М., 1983. - 34с.

104. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1986. - 208с.

105. Юдин Д.Б., Голынтейн Е.Г. Задачи и методы линейного программирования. М.: Сов.радио, 1961. - 256с.

106. Куцемако H.H., Пинхасик Е.Э. Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей на грузооборот. Совершенствование экономической работы на автотранспорте: Межвуз. науч.сб. / Саратовский политехи, институт (СПИ). Саратов , 1987. С. 18-39.

107. Мандрица В.М., Краев В.Н. Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте-М.: Транспорт , 1981 152с.

108. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. -М.: Транспорт , 1979. 174 с.

109. Попченко Я.А., Луцкер Г.Д. Пути повышения эффективности грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт. 1986. - 94с.

110. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками. -М.: Транспорт , 1979. 128с.

111. Дегтярев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1980. - 363 с.

112. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1978. - 223с.

113. Варакин В.В, Чебакова Е.О. Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей работы грузовых автомобилей на эффективность функционирования автотранспортных предприятий. Транспортное дело России. 2010, №4.

114. Варакин В.В, Мочалин С.М. Совершенствование оперативного планирования работы грузового автомобильного транспорта. Транспортное дело России. 2010, №4.

115. Варакин В.В, Чебакова Е.О. Анализ производственной деятельности организаций грузового автомобильного транспорта Межвузовский сборник трудов молодых ученых, аспирантов и студентов. Омск: СибАДИ, 2004.

116. Чебакова Е.О., Мочалин С.М., Варакин В.В. Технико-экономическое планирование транспортного процесса в цепях поставок (монография). -Омск: СибАДИ, 2009.

117. Dennis A.,Burns R.,Gallupe R.Phased Design:A mixed Methodology for Application System Development//Data Base.-1987.-V.18.-N4.-P.31-37.

118. Kearney A.T.Loqistic Productivity.-Chicaqo, Kearney, 1987.

119. Porwit K. Die Optimirung des Volhkswirtschaftsplanes.Verlag die Wirtschaft,Berlin, 1970.

120. Rose W.Loqistics Manaqment.-Dubuque,Iowa:Brown,1979.

121. Tannenbaum A. Invariance and System Theory: Algebraic and Geometric Acpects.-Lecture Notes in Mathematics 845, Springer-Verlag,1981.

122. Григорьян T.A., Карамышева И.И., Планирование на автотранспортном предприятии: Учебное пособие. Тюмень: Изд-во ТюмГНГУ, 2008138 с.