автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Описание функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении

На правах рукописи

Погуляева Ирина Владимировна

ОПИСАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ВО ВНУТРИОБЛАСТНОМ СООБЩЕНИИ

05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград-2006

Работа выполнена в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ)

Научный руководитель доктор технических наук,

профессор Николин Владимир Ильич.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Миротин Леонид Борисович.

кандидат технических наук,

доцент Ширяев Сергей Александрович.

Ведущая организация Оренбургский государственный университет.

Защита диссертации состоится «22» декабря 2006 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект им. В.И. Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Отзывы в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью учреждения, просим отправить в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан ноября 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

Ожогин В. А.

Актуальность проблемы. Планирование работы автомобильного транспорта (перспективное и текущее) начинается с составления плана по заявкам грузоотправителей и грузополучателей, в которых отражаются их потребности в перевозках грузов. Основная задача автотранспортного предприятия состоит в том, чтобы при наименьших затратах труда и материальных средств выполнить максимально возможный объем перевозок.

Анализ существующей системы доставки массовых грузов показывает, что в ее планировании и организации имеется ряд недостатков, связанных с недостаточной изученностью закономерностей действующих в этих системах. Это в свою очередь приводит к неправильному планированию потребностей в ресурсах, необходимых для выполнения транспортного процесса, не позволяет обеспечивать эффективную работу подвижного состава. Очевидно, что в этих условиях необходимо совершенствовать методы планирования и организации работы подвижного состава, в том числе обслуживающего перевозки во внутриобластном сообщении.

Внутриобластные перевозки из-за своих особенностей, могут быть отнесены к отдельному классу систем доставки грузов. Это обуславливает необходимость проведения теоретических и экспериментальных исследований этих систем, определение закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей на их поведение, и разработке на этой основе модели описания функционирования исследуемых систем.

Целью исследования является описание функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении.

Объектом исследования является транспортный процесс перевозки массовых строительных грузов во внутриобластном сообщении.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

изучить существующую теорию и практику планирования и организации перевозок во внутриобластном сообщении;

разработать классификацию автотранспортных систем перевозки грузов во внутриобластном сообщении;

исследовать влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование автотранспортных систем перевозки грузов;

разработать модель описания функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении. Научная новнзна:

разработана классификация автотранспортных систем во внутриобластном сообщении;

установлены закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автотранспортных систем при перевозке грузов во внутриобластном сообщении;

разработана модель описания функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении.

Практическая значимость. Разработанная модель функционирования автотранспортных систем позволяет при организации и планировании транспортного процесса доставки грузов во внутриобластном сообщении более точно рассчитывать плановое задание на каждый автомобиль, с учетом рациональных величин технико-эксплуатационных показателей его работы, в соответствии с которыми определяются потребности в ресурсах (трудовых и материальных).

. Апробация результатов диссертации. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на: научно-технической конференции «Технология и организация перевозок, управление и безопасность на транспорте» (Красноярский государственный технический университет, 2004 г.); международной научно-технической конференции посвященной 10-летию со дня рождения д.т.н., проф. К.А. Артемьева «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования» (СибАДИ, 23-25 ноября 2004 г.); международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем» (Волгоградский государственный технический университет. 20-23 сентября 2005 г.); III Всероссийской научно-технической кон-

ференции «Транспортные системы Сибири» (Красноярский государственный технический университет, 2005 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в пяти печатных работах, в том числе одна публикация в издании, включенном в перечень ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, библиографии. Общий объем работы составляет 127 страниц машинописного текста, содержит 25 таблиц и 59 рисунков. Библиография состоит из 109 наименований. "

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность исследования, сформулирована основная цель работы, приведена научная новизна и практическая значимость.

В первой главе проанализировано состояние рассматриваемой проблемы, связанной с организацией, планированием и управлением грузовых автомобильных перевозок во внутриобластном сообщении, обоснована необходимость выполнения данного исследования.

Изучение деятельности автотранспортных предприятий города Омска, занимающихся доставкой массовых строительных грузов во внутриобластном сообщении, показало, что существующие методы планирования и организации перевозок базируются либо на среднестатистических технико-эксплуатационных показателях работы транспорта, либо их плановые значения устанавливаются ориентировочно, по принципу «от достигнуто-■ го». • ■

В существующей теории планирования грузовых автомобильных перевозок, формулы для определения выработки (производительности) подвижного состава, полученные в свое время для описания его работы на маятниковом ' маршруте с обратным не груженым' пробегом, со всеми имеющимися в них недостатками (в частности представления перевозок

как непрерывного процесса) были положены в основу математического аппарата, описывающего работу автомобилей и на других типах маршрутов. На практике такой подход приводил и проводит к несоответствию расчетной величины выработки с ее фактическими значениями.

Решению теоретических вопросов и проблем эффективного использования грузового автомобильного транспорта посвящены работы Л.Л. Бронштейна, Л.Б. Миротина, Л.Б. Геронимуса, В.А. Гудкова, С.А. Панова, В.М. Мандрицы, В.Н. Лившица, В.И. Николина и многих других ученых и практиков..

Настоящее исследование является продолжением работ ученых Си-6АДИ, которыми были разработаны основы дискретной теории транспортного процесса.

Вторая глава посвящена описанию особенностей в организации и планировании работы автомобильного транспорта во внутриобластном сообщении. Представлена разработанная классификация исследуемых автотранспортных систем перевозки грузов, основанная на разделении их по уровням сложности и по сложности поведения (функционирования).

В зависимости от мощности осваиваемых грузопотоков во внутриобластном сообщении, конфигурации транспортных схем, количества подвижного состава, закономерностей влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование, как отдельных автомобилей, так и систем в целом, последние были разделены на 3 уровня.

В системах первого уровня перевозка грузов осуществляется по транспортным схемам, подобным маятниковым маршрутам, с.обратным не груженым пробегом, причем плановый объем перевозок может быть освоен в течение суток (смены) одним автомобилем. Для этих систем, если обозначить:

— количество ездок; 2о — количество оборотов; Л, — количество автомобилей в эксплуатации; М— количество технологических схем; Т„ — время в наряде, ч; Тс— время

работы системы, ч; — время оборота автомобиля, ч; (),— выработка автомобиля, т;

— выработка системы, т, можно записать:

=2. А, = 1, М = 1, Г„=ГС)' 2о>1, &=&.

В системах второго уровня грузы перевозятся по транспортным схемам аналогичным маршрутам маятникового и кольцевого типа, где за оборот выполняется более одной ездки, но требуется один автомобиль. Для них: ' ■■•■■■■■

ге>г„ а3 = \ м>\ ТН = ТС, 1°0<,тс> 2е>х ¿„¡>1, £>„=&•

В системах третьего уровня перевозка грузов выполняется с использованием транспортных схем, подобных маршрутам маятникового и кольцевого типа, где должны работать несколько автомобилей. Для этого уровня систем:

аэ> 1, м>\, т„ = тс, й<тс, ге>1, га>\,

Системы третьего уровня можно разделить также на насыщенные и

Рисунок 1 — Графики работы автомобилей

Приведенная классификация позволяет утверждать, что существующие зависимости для определения вырабатываемой подвижным составом транспортной продукции в тоннах и тонно-километрах, представляющие собой монотонно возрастающие непрерывные функции, не в полной мере учитывают особенности протекания процесса перевозок грузов и поэтому

не могут быть успешно использованы при планировании и организации последних во внутриобластном сообщении. Из практики известно, что транспортная продукция производится только в течение того времени, пока автомобиль движется с грузом из пункта погрузки в пункт разгрузки, а количество доставленного груза может быть измерено только в пункте назначения.

Наиболее распространенным вариантом работы автомобилей при перевозках грузов во внутриобластном сообщении являются схемы, аналогичные маятниковым маршрутам с обратным не груженым пробегом. Рассматривая такой маршрут и работающие на нем автомобили, как систему, можно заметить, что непрерывное приращение продукции во времени не соответствует действительному протеканию транспортного процесса (рис.2, 3).

£?. б

ь г3 ¡4 Ь '' 17 и Т

Рисунок 2 — Изменение количества перевезенного груза во времени

Из рис. 2 видно, что первая погрузка автомобиля начинается в момент времени которая заканчивается в момент времени и затем начинается его движение с грузом. Прибытие автомобиля в пункт назначения (к потребителю) определяется моментом времени (это же начало разгрузки). Груз считается доставленным, когда окончена разгрузка (момент времени 14), а его количество определяется величиной ординаты в точке а. Затем автомобиль уезжает и прибывает в пункт погрузки в момент времени <5. Далее операции транспортного процесса повторяются и момент времени соответствует выполнению очередной ездки. Очевидно, что после этого у потребителя будет количество груза, равное сумме объемов грузов, доставленных за две ездки, что соответствует ординате точки б.

Выработка транспортной продукции в тонно-километрах (см. рис.3),

движении, т.е. за время его движения из пункта погрузки в пункт разгрузки, а ее величина растет пропорционально пробегу с грузом.

Как следует из представленных графиков, фазы выработки автомобиля в тоннах и тонно-километрах не совпадают во времени.

Зависимости не имеют непрерывного характера изменения, а представляют собой разрывные линейные функции. Таким образом, представление о непрерывности транспортного процесса не соответствуют реальной работе, выполняемой на внутриобластных перевозках. Это является одной из причин, приводящих при использовании существующих зависимостей для определения выработки автомобилей, к ошибочным результатам при планировании их работы.

Для правильной оценки влияния технико-эксплуатационных показателей и при разработке модели описания функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении необходимым условием является учет дискретности транспортного процесса, системный подход и разработанная классификация.

В третьей главе изложена методика и представлены результаты исследования влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автотранспортных систем перевозок грузов во внутриобластном сообщении.

В ходе исследования действительные закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на уровень выработки как отдельно взятого автомобиля, так и системы в целом (в тоннах — и тонно-

производится только тогда, когда автомобиль вместе с грузом находится в

р

б

Рисунок 3 — Изменение транспортной продукции во времени

километрах — №/>) , выявлялись с помощью метода цепных подстановок, который позволяет проследить изменение одного, отдельно взятого показателя, на выработку. Для этого использовались следующие формулы:

использования пробега; у — номинальная грузоподъемность автомобиля в тоннах и статический коэффициент ее использования соответственно; 1ге — длина ездки с грузом; ¡ш< — время простоя под погрузкой-выгрузкой.

Дискретный характер транспортного процесса, при расчетах значений и ^учитывался, основываясь на том, что за плановое время пребывания на маршруте каждое транспортное средство может выполнить только целое число ездок.

Анализ закономерностей изменения выработки автомобилей в зависимости от варьирования значений, определяющих ее технико-эксплуатационных показателей в системах 1-3 уровней, при учете дискретного характера транспортного процесса, показал, что их влияние на выработку автомобилей и систем описывается разрывными линейными функциями, а не монотонно изменяющимися зависимостями (гиперболами и прямыми линиями), как принято в существующей теории. На рис. 4—8 в качестве примера наглядно отображены результаты выполненных исследований. На всех нижеприведенных рисунках легенды обозначения графиков одинаковы и аналогичны, приведенным на рис. 4.

1Г£+'пв- Р'УТ

Тн-р-Ут-ду1г

'ГЕ + 'ял ' Р' К

, ткм/ч,

где Тн — время в наряде, ч; Ут — техническая скорость, км/ч; р — коэффициент

Wo,т

50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220're. км

—выработка автомобиля КамАЗ-55102+ГКБ-8551 с учетом дискретности •—выработка автомобиля КамАЗ-55102+ГКБ-8551 по теории

Рисунок 4 — Влияние 1ге на величину выработки в тоннах

ЖрДКМ

110 130 150 170 190 210 Рисунок 5 - Влияние 1ге на величину выработки в тонно-километрах

L ге.км'

Wq,t

35 30 25 20 15 10

26 27 28 29 30 31 32 33 34 3S 36 37 38 39 40 41 42 43

Кт,км/ч

Рисунок 6 — Влияние Ут на величину выработки автомобиля в тоннах

W„, т

4 5 6 7 8 '9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Рисунок 7 — Влияние фактической загрузки автомобилей на величину выработки в

тоннах

Vq

20 0

1 1,05 1,1 J,15 1,2 1,25 1,3 1,35 1,4 1,45 1,5 1,55 1,6' 1,65 1,7 1,75 1,8 1,85 1,9 "1B>4 Рисунок 8 — Влияние 1пв на величину выработки в тоннах

Установлено, что на внутриобластных перевозках рост среднетехнической скорости может не влиять на количество автомобилей, это указывает на необходимость определения ее рациональной величины. В таких системах рациональной скоростью будет та минимальная скорость, которой соответствует целое число ездок для выполнения заданного объема. Доказано, что изменение количества автомобилей в результате изменения технико-эксплуатационных показателей происходит дискретно, на целое число, кроме того, наблюдаются значительные интервалы изменения величин показателей; когда количество транспортных средств остается неизменным (рис. 9-13). '

, >v

■•'•• 200

■ 100 о

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 Кт,км/ч

Рисунок 9 - Влияние среднетехнической скорости на величину выработки в тоннах И'.ьТ , ■ . ■ ■ --------------

200 — — — — — — — — = = = = = = = ===== — ~ —

_ .100 ■ — — — — — — ==* — ^-----— — — sr-;-;-;.

о ————II ——1—4——————————

1 1,05 1,1 1,15 1,2 1,25 1.3 1,35 1,4 1,45 1,5 1,55 1,6 1,65 1,7 1,75 1.8 1,85 1,9 t ПВ,Ч

Рисунок 10 — Влияние времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на величину выработки в тоннах

ч •

.....f "

1

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 199ГД

выработка по теории * " выработка с учетом дискретности

Рисунок! 1 — Изменение выработки в тоннах при изменении грузоподъемности

50 70

110 130 150 170 190 210 £ге,км

Рисунок 12 — Влияние расстояния перевозки грузов на величину выработки

в тоннах

И'е-т 400 300 200 100 0

6,5 7,5 8,5 9,5 10,5 11,5 12,5 13,5 14,5 15,5 7'с,Ч

Рисунок 13 — Влияние времени работы системы на величину ее выработки в тоннах

Выявленные особенности функционирования автотранспортных систем, обслуживающих внутриобластные перевозки массовых строительных грузов, учтены при разработке математической модели этих систем.

Четвертая глава посвящена разработке модели описания функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении и экспериментальной проверке соответствия разработанной модели описания практике работы автотранспортных средств.

Обобщенная модель функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении

'.^/Л'-.н

я

М-

ге-=го-п + 2'^ , ед

тму

г, =

, ед

АГШ = т.ш

2,если

*о.1\

•'о .4

АГ,'

1ге\ + 1ге2

>1

*т 1 . '

7; Ч 1 ,если .......>1

* т ] 0,е противном случае

I ......

1

=/,/ = 1,2,...,/ , ед

Исследования, проведенные для классифицированных систем, показали, что они описываются одними и теме же закономерностями, а влияние величин технико-эксплуатационных показателей на их функционирование отличаются только количественно. Основным отличием систем второго и третьего уровней от систем первого уровня будет количество выполненных ездок, следовательно в моделях этих систем должно быть учтено число ездок за оборот и затраты времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ за оборот.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Изучение современного состояния теории и практики грузовых автомобильных перевозок позволило установить отсутствие математического аппарата, учитывающего особенности протекания транспортного процесса во внутриобластных системах доставки грузов.

2. Разработана адекватная математическая модель, описывающая функционирование автотранспортных систем во внутриобластном сообщении, учитывающая дискретный характер протекания транспортного процесса и позволяющая более точно планировать и организовывать эффективную работу подвижного состава.

3. Разработана классификация автотранспортных систем во внутриобластном сообщении и установлено, что транспортный процесс в этих системах является дискретным, а влияние технико-эксплуатационных показателей описывается разрывными линейными функциями, а не непрерывными гиперболическими зависимостями.

4. Разработана методика экспериментального обследования работы транспортных средств при доставке массовых строительных грузов потребителям, выявлены закономерности изменения объемов перевозок грузов от технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава.

5. Проведенный анализ функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении и результаты расчетов по разработанной математической модели позволили установить следующее.

5.1. Из-за дискретного характера протекания транспортного процесса не всегда в рассматриваемых системах доставки грузов и при заданных объемах перевозок, мероприятия, направленные на увеличения технической скорости автомобилей, могут являться действенным рычагом сокращения их числа. В этих случаях необходимо определить ту рациональную величину скорости, при которой обеспечивается выполнение планового задания перевозок наименьшим количеством подвижного состава. В частности, установлено, что для большегрузных автомобилей-самосвалов, грузоподъемностью от 14 до 20 тонн, значения такой скорости лежат в пределах от 36 до 34' км/ч, большие значения скорости соответствуют автомобилям меньшей грузоподъемности.

5.2. Сопоставление расчетов планового количества ездок, совершаемых автомобилями, необходимых для выполнения заданного объема перевозок грузов по существующей теории и предлагаемой модели, приводит к завышению их количества, что увеличивает эксплуатационные затраты в среднем на 12,4% , без учета затрат на топливо, которые увеличиваются примерно на 12,5%.

6. Результаты диссертационной работы внедрены на предприятиях ООО НПО «Техэнергоснаб». ООО «Транссервис», осуществляющих перевозки грузов по обдасти. Материалы диссертационной работы внедрены в учебный процесс iio специальности «Организация перевозок и управление на транспорте».

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1. В.И. Николин, С.М. Мочалин, И.В. Погуляева Оцениваем эффективность. И Грузовое и пассажирское автохозяйство. — 2005. — №10.

2. Николин В.И., Погуляева И.В. Классификация автотранспортных систем нижнего уровня доставки грузов помашинными отправками. Вестник Красноярского государственного технического университета. Вып. 35. Технология и организация перевозок, управление и безопасность на транспорте. - Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2004. - С. 51 - 55.

3. Погуляева И.В. Классификация автотранспортных систем нижнего уровня доставки грузов помашинными отправками. Дорожно-транспортный комплекс, как основа рационального природопользования: Материалы Международной научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения доктора технических наук, профессора К. А. Артемьева - Омск: Изд-во СибАДИ, 2004. - Книга 2. - С. 70 - 73.

4. Погуляева И.В. Исследование влияния длины груженой ездки на функционирование систем третьего уровня при доставке грузов на расстояние более 50 км. Транспортные системы Сибири: Материалы III Всероссийской научно-технической конференции. — Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2005.-С. 156-158.

5. Погуляева И.В. Исследование влияния грузоподъемности подвижного состава на эффективность систем первого уровня при доставке грузов на расстояния более 50 километров. / Прогресс транспортных средств и систем: Материалы Международной научно-практической конференции 20-23 сентября 2005 г., - Волгоград: ВолгГТУ, 2005.

Подписано к печати 20.11.2006 Формат 60x90 1/16. Бумага писчая Отпечатано на дупликаторе Усл. п. л. 1,0. Уч.-изд. 0,88 Тираж 140 экз. Заказ 227

ПО УМУ СибАДИ 644080, г. Омск, пр. Мира, 5

Введение

Глава 1. Современное состояние организации, планирования и технологии перевозки строительных грузов

1.1 Состояние практики функционирования автомобилей при перевозке строительных грузов

1.2 Современное состояние теории планирования грузовых

Глава 2. Основные положения разработки описания функционирования автотранспортных систем

2.1 Обоснование применения системного подхода в исследованиях функционирования автомобильного транспорта во внутриобластном сообщении

2.2 Классификация транспортных систем доставки грузов во внутриобластном сообщении

2.3 Транспортный процесс доставки грузов во внутриобластном сообщении как система с дискретным состоянием

Выводы по главе

Глава 3. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автотранспортных систем во внутриобластном сообщении

3.1 Методика исследования влияния величин технико-эксплуатационных показателей на функционирование автотранспортных систем во внутриобластном сообщении

3.2 Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей в системе первого уровня

3.2.1 Исследование влияния расстояния перевозки грузов на функционирование системы

3.2.2 Исследование влияния среднетехнической скорости движения на функционирование системы

3.2.3 Исследование влияния увеличения грузоподъемности подвижного состава на функционирование системы

3.2.4 Исследование влияния выполнения погрузо-разгрузочных работ на функционирование системы

3.3 Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование системы второго уровня

3.3.1. Исследование влияния среднетехнической скорости движения на функционирование системы

3.4 Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование системы третьего уровня

3.4.1 Исследование влияния среднетехнической скорости движения автомобиля на функционирование системы автомобильных перевозок Выводы по главе

3.4.2 Исследование влияния выполнения погрузочно-разгрузочных работ на функционирование системы

3.4.3 Исследование влияния увеличения грузоподъемности на функционирование системы

3.3.4 Исследование влияния расстояния перевозки грузов на функционирование системы

3.4.5 Исследование влияния времени работы системы на ее функционирование

Выводы по главе

Глава 4. Разработка модели описания функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении 104 4.1. Обобщенная модель описания функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении

4.2 Экспериментальная проверка

4.3 Экономическая оценка совершенствования и описания работы автомобилей и систем

Выводы по главе

Транспорт принадлежит к одной из самых больших и сложных систем, с которой приходится иметь дело при организации жизни общества. Многочисленные связи ограничивают свободу его оперативной деятельности и требуют учета при планировании, которое осуществляется на основе заявок грузоотправителей с учетом провозных возможностей автотранспортных предприятий [1]. Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса автомобильному транспорту принадлежит особая роль. Ежедневно грузоотправителями и грузополучателями грузов, доставляемых автомобильным транспортом, становятся все субъекты различных секторов экономической и социальной сферы. Рынок грузовых перевозок отличается большой неоднородностью по технологии и условиям перевозок, доходности, уровню конкуренции, требованиям к уровню сервисного обслуживания. По виду сообщения, специфике требований к качеству и условиям автотранспортного обслуживания, основными секторами рынка грузовых перевозок являются: внутригородские и пригородные, междугородные и международные [31].

Продукция транспорта создается и потребляется в процессе перевозки. Поэтому планирование работы автомобильного транспорта (перспективное и текущее) начинается с установления объема предстоящих перевозок, то есть составления плана перевозок по заявкам грузоотправителей и грузополучателей, в которых отражаются потребности клиентов в перевозках грузов.

Основная задача автотранспортного предприятия состоит в том, чтобы при наименьших затратах труда и материальных средств выполнить максимально возможный объем перевозок.

Анализ транспортного процесса показывает, что в системе организации эксплуатационной работы по доставке массовых грузов имеется ряд существенных недостатков, что является следствием неправильного представления о закономерностях, действующих в системах (маршрутах), где производится транспортная продукция. Это, в свою очередь, приводит к необоснованному планированию потребности в ресурсах для выполнения транспортного процесса и невозможности обеспечивать эффективную работу подвижного состава [60].

Для устранения недостатков в области планирования и организации транспортного процесса необходимо совершенствовать методы планирования функционирования транспортных систем.

Актуальность темы. За последнее время учеными СибАДИ выполнена большая работа по совершенствованию теории протекания транспортного процесса, но эти работы касались в основном городских автомобильных перевозок, а перевозки во внутриобластном сообщении оказались вне сферы внимания.

Внутриобластные перевозки имеют свои особенности, отличные от особенностей, которые присуще перевозкам в городских условиях, поэтому их необходимо относить к особому классу систем доставки грузов. Это обосновывает необходимость проведения специальных исследований функционирования автотранспортных систем, выявления закономерностей влияния изменения величин технико-эксплуатационных показателей на поведение систем, и разработка модели описания их функционирования.

Причина неправильного планирования транспортного процесса заключается в том, что на сегодняшний день наука не готова представить модели функционирования транспортных систем при внутриобластных перевозках, что требует специальных исследований в существующей практике перевозок.

В данной работе содержится законченное исследование закономерности протекания транспортного процесса в случае изменения технико-эксплуатационных показателей при перевозке грузов во внутриобластном сообщении.

За последнее время внутриобластные перевозки получили большое развитие, но нет теоретического описания работы автотранспортных систем.

Целью исследования является описание функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении.

Объектом исследования является транспортный процесс перевозки массовых строительных грузов во внутриобластном сообщении.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- изучить существующую теорию и практику планирования и организации перевозок во внутриобластном сообщении;

- разработать классификацию автотранспортных систем перевозки грузов во внутриобластном сообщении;

- исследовать влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автотранспортных систем перевозки грузов;

- разработать модель описания функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении.

Методология исследования. Методологической основой исследования послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок, а также современные представления о характере протекания транспортного процесса во внутриобластном сообщении. Все исследования проводились с использованием системного подхода. В основу расчетов положен дискретный принцип протекания транспортного процесса во внутриобластном сообщении, а также результаты ранее выполненных исследований по теории транспортного процесса.

Научная новизна:

- разработана классификация автотранспортных систем во внутриобластном сообщении;

- установлены закономерности влияния технико-эксплуатационных показателей на функционирование автотранспортных систем при перевозке грузов во внутриобластном сообщении;

- разработана модель описания функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении.

Практическая значимость. Разработанная модель функционирования автотранспортных систем позволяет при организации и планировании транспортного процесса доставки грузов во внутриобластном сообщении более точно рассчитывать плановое задание на каждый автомобиль, с учетом рациональных величин технико-эксплуатационных показателей его работы, в соответствии с которыми определяются потребности в ресурсах (трудовых и материальных).

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Изучение современного состояния теории и практики грузовых автомобильных перевозок позволило установить отсутствие математического аппарата, учитывающего особенности протекания транспортного процесса во внутриобластных системах доставки грузов.

2. Разработана адекватная математическая модель, описывающая функционирование автотранспортных систем во внутриобластном сообщении, учитывающая дискретный характер протекания транспортного процесса и позволяющая более точно планировать и организовывать эффективную работу подвижного состава.

3. Разработана классификация автотранспортных систем во внутриобластном сообщении и установлено, что транспортный процесс в этих системах является дискретным, а влияние технико-эксплуатационных показателей описывается разрывными линейными функциями, а не непрерывными гиперболическими зависимостями.

4. Разработана методика экспериментального обследования работы транспортных средств при доставке массовых строительных грузов потребителям, выявлены закономерности изменения объемов перевозок грузов от технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава.

5. Проведенный анализ функционирования автотранспортных систем во внутриобластном сообщении и результаты расчетов по разработанной математической модели позволили установить следующее.

5.1. Из-за дискретного характера протекания транспортного процесса не всегда в рассматриваемых системах доставки грузов и при заданных объемах перевозок, мероприятия, направленные на увеличения технической скорости автомобилей, могут являться действенным рычагом сокращения их числа. В этих случаях необходимо определить ту рациональную величину скорости, при которой обеспечивается выполнение планового задания перевозок наименьшим количеством подвижного состава. В частности, установлено, что для большегрузных автомобилей-самосвалов, грузоподъемностью от 14 до 20 тонн, значения такой скорости лежат в пределах от 36 до 34 км/ч, большие значения скорости соответствуют автомобилям меньшей грузоподъемности.

5.2. Сопоставление расчетов планового количества ездок, совершаемых автомобилями, необходимых для выполнения заданного объема перевозок грузов по существующей теории и предлагаемой модели, приводит к завышению их количества, что увеличивает эксплуатационные затраты в среднем на 12,4% , без учета затрат на топливо, которые увеличиваются примерно на 12,5%.

6. Результаты диссертационной работы внедрены на предприятиях ООО НПО «Техэнергоснаб». ООО «Транссервис», осуществляющих перевозки грузов по обдасти. Материалы диссертационной работы внедрены в учебный процесс по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте».

1. Аксёнова З.И. Автомобильные грузовые перевозки.-М.: Автотрансиздат, 1961.-260 с.

2. Афанасьев J1.J1. Производительность работы автомобильного парка при грузовых перевозках. Дис. к.т.н., Москва, 1940.

3. Афанасьев JI.JL, Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки.- М.: Транспорт, 1984. 333 с.

4. Афанасьев JI.JI. Автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1973. - 320 с.

5. Афанасьев JI.J1. Организация автомобильных перевозок.-М.: Машгиз, 1953.-339 с.

6. Бадинер СМ. Бобарыкин В.М. АСУ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1977. -140 с.

7. Батищев И.И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1978. - 223с.

8. Бауэрсокс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. / Д.Дж. Бау-эрсокс, Д.Дж. Клосс; Пер. с англ. — М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. — 640 с.

9. Беляев В.М., Карачун С.М. Совершенствование управления перевозками грузов автомобильным транспортом. М., 1988. - 56с.-(Автомоб.трансп.: Обзор информ.Сер.2. Грузовые перевозки автомоб.трансп. / ЦБНТИ М-ва автомоб.трансп.РСФСР; 0202-1013; Вып.2).

10. Бобарыкин В.А. Оптимальное сменно-суточное планирование грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1968. -158 с.

11. Богатюк В.А. Методы оптимизации сменно-суточного планирования автомобильных перевозок грузов. Дис. к.т.н., Москва, 1979.

12. Бронштейн Jl.А. Экономика и планирование автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1968. - 399 с.

13. Вагнер Г. Основы исследования операций. М.: Мир, 1972, t.i.

14. Великанов Д.П. Выбор наиболее эффективных грузовых автомобилей для определенного вида перевозок // Автомобильный транспорт.- 1977. -.№ 6.

15. Вентцель Е.С. Исследование операций.- М.: Сов. радио, 1972.-52с.

16. Вельможин А.В и др. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Учебник для вузов/А.В. Вельможин, В .А. Гудков, Л.Б. Миротин; ВолГТУ. Волгоград, 1999.-296 с.

17. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Методика планирования развозочно-сборных автотранспортных систем. Вестник Павлодарского университета. Спецвыпуск 4 «Проблемы управления качеством функционирования транспорта». Павлодар: Изд-во ПАУ, 2001. С.21.

18. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Модель планирования работы автомобиля в простой системе мелкопартионных перевозок. в кн.: Проблемы интенсификации работы автомобильного транспорта: Межвуз.научн.сб. -Саратов: СПИ, 1991. -С.35-39.

19. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Транспортный процесс, как система с дискретным состоянием при выполнении перевозок на развозочно-сборных маршрутах / СибАДи. Омск, 1989. - 27 с. -Деп. В ЦБНТИ Мин-автотранса РСФСР, 07.02.89, №647-ат.

20. Витушкин А.Н., Николин В.И. Оперативное планирование работы автомобильного транспорта. Новосибирск, 1977. - 93 с.

21. Волкова В.Н., Воронкова В.А., Денисов А.А. и др. Теория систем и методы системного анализа в управлении и связи. -М.: Связь и радио, 1983. -248 с.

22. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. -Киев: Вища школа, 1979.-302 с.

23. Гаджинский, А. М. Логистика: учебник / А. М. Гаджинский. 12-е изд., перераб. и доп. - М.: Дашков и К, 2006. - 432 с.

24. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1977. -160 с.

25. Гоберман В.А. Теоретические основы проектирования и организации использования автомобильного транспорта в сельскохозяйственном производстве. -Дисд.т.н., Москва, 1975.

26. Говорущенко Н.Я. Основы теории эксплуатации автомобилей. Киев: Вища школа, 1971. - 232 с.

27. Гудков В.А, Миротин Л.Б., Ширяев С.А., Гудков Д.В. Основы логистики. М.: Горячая линия - Телекон, 2004.-351 с.

28. Дегтярев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1980. - 363 с.

29. Дикман Л.Г., Жуковский Е.С., Спектор В.А. Организация и планирование материально-технического снабжения и комплектации строительства. :Учеб.пособие.-2-е изд., перераб. и доп.-М.:Высшая школа, 1979.-327 с.

30. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобилями и сдельные расценки для оплаты труда водителей М.: Экономика, 1988. - 41 с.

31. Жаворонков Е.П. Проектирование организации транспорта при строительстве объектов: Учебное пособие. Новосибирск: изд. НИСИ им. В.В. Куйбышева, 1988.-52с.

32. Жаворонков Е.П. Совершенствование доставки строительных грузов автомобильным транспортом. М: Транспорт, 1978. - 120с.

33. Житков В. А., Ким К. В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок М.: Транспорт, 1982. - 184 с.

34. Зайцев С.И. Совершенствование планирования работы грузового автомобильного транспорта в рамках единого технологического конвейера. -Дис. к.т.н., Москва, 1982.

35. Иванов А.В. и др. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Автомобильный транспорт: Экспресс-информ. Сер.З. Автомоб.перевозки за рубежом / ЦБНТИ М-ва автомоб.трансп.РСФСР, 1989, вып. 6, 1-40с.

36. Иванов В.Н., Ерохов В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 302 с.

37. Каниовский П.В. Организация и планирование автомобильных перевозок. -М:. 1957.- 323с.

38. Канторович J1.B., Плиско В.Е. Системный подход в методологии математики / Сб. системные исследования. М.: Наука, 1983. - 365 с.

39. Квитко Х.Д. Эффективность использования грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1979. - 174 с.

40. Кривенко И.В., Савенко Г.Ф. Экономия топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте. Киев: Техника, 1981. - 166 с.

41. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966,- 150 с.

42. Лейдерман С.Р. Теоретические основы эксплуатации грузовых автомобилей. Доклад . д.т.н., Москва, 1963.

43. Лейдерман СР. Анализ влияния эксплуатационно-технических измерителей на производительность и себестоимость работы автомобилей. -В сб. трудов ЦНИИАТ, вып.4 М.: Коммунхоз,1949.

44. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.

45. ЛонштейнА.Л. Повышение обоснованности плановых и управленческих решений на основе совершенствования методов экономического анализа технико-эксплуатационных показателей автомобильного транспорта общего пользования. Диск.э.н., Москва, 1986.

46. Лохов А.Н. Улучшение организации и дальнейшее развитие централизованных перевозок. -М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1976. 59 с.

47. Максимова Н.И. Совершенствование метода оперативного планирования своевременной доставки груза автотранспортом. -Дис. . к.т.н., Москва, 1989.

48. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1983.-336 с.

49. Мандрица В.М. Проблема комплексного анализа и планирования работы грузовых автотранспортных предприятий. Дис. д.э.н., Москва, 1978.

50. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. - 344 с.

51. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов// Под общей ред. Миротина Л.Б.,-М.: Изд-во «Экзамен» 2002, 512с.

52. Немчинов B.C. О дальнейшем совершенствовании планирования и управления народным хозяйством. М.: Экономика, 1965. - 317 с.

53. Николин В. И. Планирование грузоперевозок. Земля сибирская, дальневосточная, 1981, № 9. - 52-53 с.

54. Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. -М.: Транспорт, 1990. 191 с.

55. Николин В.И. Классификация систем доставки грузов автомобильным транспортом. Омск, 1986. Рукопись представлена СибАДИ. Деп. в ЦБНТИ Минавтотрансом РСФСР, № 409ат-Д86. -10 с.

56. Николин В.И. Оптимальная скорость движения транспортных средств при выполнении перевозок грузов / СибАДИ. Омск, 1986. - Деп.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № З75ат-Д86. -13 с.

57. Николин В.И. Оценка результатов применения экономико-математических методов в планировании маршрутов / СибАДИ. -Омск. 1986. 5 с. - Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 408ат-Д86.

58. Николин В.И. Транспортный процесс как вероятностная система / СибАДИ. Омск, 1984. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 222ат-Д84.

59. Николин В.И., Ахременко Н.В. Оценка изменения затрат на топливо в себестоимости грузовых перевозок // Совершенствование экономической работы на автотранспорте. Саратов, 1987.-92-97 с.

60. Николин В.И., Белов Л.Ф. Эффективность малой системы // Организация перевозок и работы флота на малых реках Сибири. Новосибирск, 1986. -100 с.

61. Николин В.И., Белов Л.Ф., Трушков В.В. Алгоритм расчета потребности транспортных средств в малых системах // Организация перевозок и работа флота на малых реках Сибири. Новосибирск, 1986. - 100с.

62. Николин В.И., Белых В.И. Исследование теории планирования перевозокгрузов / СибАДИ. Омск, 1980. - 14 с. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 34ат-Д80,

63. Николин В.И., Витвицкий Е.Е. Транспортный процесс как система с дискретным состоянием при выполнении перевозок на развозочно-сборных маршрутах / СибАДИ. Омск, 1989. - 27 с. -Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 647-ат89.

64. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М. Грузовые автомобильные перевозки.-Монография. Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004.-480 с.

65. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки).-Омск: Издательство ОмГПУ, 1999.-281 с.

66. Николин В.И., Кондрашин Е.М. Влияние времени погрузки-разгрузки на эффективность системы доставки грузов / СибАДИ. -Омск, 1986. Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №. З70ат-Д86. - 7 с.

67. Николин В.И., Раскин Е.М., Трушков В. В. Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с груженым пробегом в обоих направлениях / СибАДИ. Омск, 1984. - Деп. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 221ат-Д84. - 8 с.

68. Николин В.И., Раскин Е.М., Трушков В.В. Модель работы автомобилей на маятниковых маршрутах с обратным не груженым пробегом / СибАДИ. Омск, 1984. - Деп.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 219ат-Д84. - 8 с.

69. Погуляева И.В. Исследование влияния грузоподъемности подвижного состава на эффективность систем первого уровня при доставке грузов на расстояние более 50 км

70. Николин В.И. Погуляева И.В. Исследование влияния длины груженой ездки на функционирования систем третьего уровня при доставке грузов на расстояние более 50 км

71. Николин В.И., Трофимова JI.C. О правомерности применения средних величин ТЭП в планировании деятельности АТП. Тез. докл. Омск, 1992. -44-45 с.

72. Николин В.И., Трушков В.В., Ахременко Н.В. Распределение скорости движения автомобиля. Земля сибирская, дальневосточная, 1983, №3.

73. Николин В.И., Трушков В.В., Раскин Е.М. Модель работы автомобилей на кольцевом маршруте / СибАДИ. Омск, 1984. -Деп. ЦБНТИ Минавто-транса РСФСР, № 247ат-Д84. - 8 с.

74. Николин В.И., Чач JI.A. Применение экономико-математических методов в планировании грузовых автомобильных перевозок / СибАДИ. Омск, 1983.- 38 с.

75. Николин В.И., Шевченко В.Н. Исследование расхода топлива на междугородных перевозках / СибАДИ. Омск, 1985. -Деп. в ЦБНТИ Минавто-транса РСФСР, № З19ат-Д85. - 7 с.

76. Николин В.И., Шевченко В.Н. Совершенствование методики нормирования маршрутного расхода топлива: Тезисы докладов научно-практической конференции. -Владимир, 1985. 24-27 с.

77. Николин В.И., Шевченко В.Н. Теоретическое обоснование управления расходом топлива в эксплуатации / СибАДИ. Омск, 1983. - Деп.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 159ат-Д83. -12 с.

78. Неруш Ю.М. Логистика Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. -389 с.

79. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М.: Экономика, 1967. - 376 с.

80. Одинцов Д.Г., Бочаров Е.В., Жаворонков Е.П. Повышение эффективности технологического транспорта./ Под ред. Д.Г.Одинцова Западно

81. Сибирское книжное издательство. Новосибирск, 1973.- 160 с.

82. Одинцов Д.Г., Невьянцев В.А. Транспортное обеспечение строительных потоков. М.:Стройиздат, 1992. - 337 с.

83. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок /Под ред.Л.А.Александрова. М.: Высшая школа, 1986. -336 с.

84. Отчет №018400779896 Разработка системы оперативного планирования и управления перевозок грузов (на примере доставки строительных грузов с завода ЖБИ-1 автотранспортом ОПОГАТ-1), (Заключительный отчет) Научный руководитель В.И.Николин, Омск, 1988.-111с.

85. Пак Я.И. Методы решения задач сменно-суточного планирования перевозок грузов в рамках автотранспортных управлений (объединений). Дис. . к.т.н., Москва, 1988.

86. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1974. - 152 с.

87. Панов С.А. Совершенствование перевозок на автомобильном транспорте. -М.: Наука, 1973.- 152 с.

88. Перегудов Ф.И., Тарасенко Ф.П. Введение в системный анализ. М.: Высшая школа, 1989. - 367 с.

89. Перлин В.М., Рудницкий Г.Я. Организация централизованных контейнерных перевозок автомобильным транспортом. М. Транспорт, 1981. -229 с.

90. Плохов С.Г. Научные основы интенсификации транспортного процесса в уборочно-заготовительных комплексах агропрома. Дисс. докт.техн. наук. Алма-Ата, ААСИ, 1986. 286с.

91. Пострыгань А.А. и др. Пути повышения эффективности организации работы грузового автотранспорта сельскохозяйственного региона: Обзорная информ. Авт.тр-т. Сер.2. Автомобильные перевозки. Вып.З / ЦБНТИ М-во автомоб.трансп. РСФСР. М., 1988. - 52 с.

92. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем. Дисс, канд. техн. наук. Омск. 1993. 163с.

93. Ю1.Ройтман Я.М. Исследование влияния технико-эксплуатационных показателей на эффективность использования автомобилей. -Дис. к.т.н., Москва, 1968.

94. Руководство по перевозке унифицированных сборных железобетонных деталей и конструкций промышленного строительства автомобильным транспортом./Под ред. Л.Г. Галицкого '(ЦНИИОМТП) -М.: Стройиздат, 1973 148 с.

95. Садовская О.Л. Совершенствование оперативного планирования и управления грузовым автомобильным транспортом и погрузочно-разгрузочными работами на контейнерных пунктах. Дис. к.т.н., Москва, 1984.

96. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. М.: ИНФРА-М, 2001. - 608 с.

97. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / Под общ.ред.С.Л.Голованенко. М.: Транспорт, 1984. -320 с.

98. Строкин И.И. Перевозка и складирование строительных материалов. М.: Стройиздат, 1991. -463 с.

99. Флейшман Б.С. Элементы теории потенциальной эффективности сложных систем. М.: Сов.радио, 1971. - 225 с.

100. Ю8.Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. М.:Транспорт, 1980. -270 с.

101. Харольд Е. Фирон, Майкл Р. Линдере. Управление снабжением и запасами. Логистика / пер. с англ. Санкт-Петербург: ООО «Полиграфуслуги» -2006.- 768с.с3

102. Общество с ограниченной ответственностью Научно производственное объединение1. ТЕХЭНЕРГОСНАБ

103. Юр.адрес: ул.Взлётная,5,к.4 9., г.Омск,644112

104. Факт.адрес: ул.Тарская д.25, г.Омск,644099

105. ИНН 5507070043 \ 5507010011. БИК 0452097821. Р/с 40702В10924350000310

106. ОАО Банк «Соотечественники» г.Омск1. К/с 301018106000000007821. ОКПО 73445371

107. Тел.-факс (3812) 69-37-43 E-mail: tehenergo@mail.ruвх. № от « » 2006г. «Утверждаю»

108. Исх. № от « » 2006г. Директор1. ООО «НПО «Техэнергоснаб»10» января 2006 года1. Акт

109. О результатах внедрения разработок Погуляевой И.В. в производство

110. Омский» ОАО «ИМПЭКСБАНК» Сч. № 30101810100000000815

111. Р/с № 40702810100400000412 Банк получателя ФБ Филиал

112. ИНН 5507065597,БИК 045218815,1. ОКНО 14926712

113. Ректору СибАДИ Проф. Сальникову В.А.1. АКТ О ВНЕДРЕНИИ

114. Применение разработанных моделей позволило в 2005 году снизить эксплуатационные расходы предприятия на 4,6 % ежесуточно.1. Колягина В. JL1. Глухович А.И.1. АКТ

115. О внедрении результатов научных исследований Погуляевой И.В. в учебный процесс