автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности перевозок грузов мелкими отправками



На правах рукописи

Миргородский Михаил Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МЕЛКИМИ ОТПРАВКАМИ

05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

2 8 ЯНВ 7010

АВТОРЕФЕРАТ диссертации

на соискание ученой степени кандидата технических наук

Орел-2010

003490509

Работа выполнена на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия»

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

Ведущая организация:

доктор технических наук, доцент Витвицкий Евгений Евгеньевич

доктор технических наук, профессор, Агуреев Игорь Евгеньевич

кандидат технических наук, доцент Трясцин Антон Павлович

ГОУ ВПО «Южно-уральский государственный университет»

Защита состоится 18 февраля 2010 г. в 15— часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.182.07 при ГОУ ВПО «Орловский государственный технический университет» по адресу: 302020, г. Орел, Наугорское шоссе, 29, ауд. 212.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ГОУ ВПО «Орловский государственный технический университет».

Автореферат разослан « /*» ¿Ьбу}^ 2010 г.

Ученый секретарь У^/ /?

диссертационного совета $01/ Севостьянов А. Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Объемы грузовых автомобильных перевозок сократились, по сравнению с началом 1990-х годов, в два раза, а парк грузовых автомобилей вдвое увеличился, что позволяет утверждать о снижении эффективности использования подвижного состава. При этом нерационально расходуются инвестиции (доля «логистических издержек» составляет в, настоящее время в России 24%, а в Европе и США - 11 %) и требуется дополнительные транспортные средства, что является причиной возникновения заторов на дорогах в городах. .....

Одним из решений, которое обязаны принимать перевозчики, является выбор подвижного состава. Выбор подвижного состава для перевозки грузов мелкими отправками на практике осуществляется из имеющегося парка или по принципу «как у других», на основе опыта работы, интуиции, при этом установлено отсутствие применения научно-методических решений этой задачи.

Следовательно, принимаемые на практике решения необоснованны и приводят к неэффективному использованию подвижного состава по времени, грузоподъемности (грузовместимости), и, как следствие, постоянно завышенным расходам на перевозку. Целесообразность проработки этих вопросов определили выбор темы, формулировку цели, постановку задач и основные направления исследования.

Изложенное выше подтверждает, что тема диссертационного исследования является актуальной и направлена на решение научно-практической задачи, имеющей важное народно-хозяйственное значение. ... , ,.

Цель работы - повышение эффективности использования автомобилей при перевозке мелких отправок грузов, на основе разработанных научно-методических положений.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:

- установить закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в разво-зочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки;

- разработать теоретический подход к решению задачи выбора рационального подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в раз-возочно-сборных автотранспортных системах (РСТС);

- разработать методику выбора рационального подвижного состава в РСТС;

- выполнить проверку разработанной методики выбора подвижного состава в РСТС в городах на адекватность.

Объектом исследования является процессы перевозок мелкопартионных грузов в РСТС в городских условиях эксплуатации, в которых могут использоваться различные типы и модели подвижного состава автомобильного транспорта.

Предметом исследования являются существующие положения, подходы, способы, методы теории грузовых автомобильных перевозок, согласно которым принималось решение выбора подвижного состава при перевозке грузов.

Методологической основой послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок, дискретное представление о протекании транспортного процесса при перевозке грузов автомобилями в городах.

Исследования проводились с позиций системного подхода и анализа, с использованием положений теории математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования РСТС, разработанные учеными СибАДИ.

Научная новизна работы:

- выявлены закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки;

- разработан теоретический подход к решению задачи выбора подвижного состава в РСТС;

- разработана методика выбора рационального подвижного состава в РСТС.

Практическая значимость работы. Разработанная методика выбора рационального подвижного состава в РСТС предназначена для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в РСТС, в том числе, расчета потребности в транспортных средствах, разработки научно обоснованных заданий каждому водителю, согласования взаимодействия участников транспортного процесса, обоснования затрат на перевозку грузов.

Реализация результатов диссертационной работы в практической деятельности предприятий, занимающихся вопросами оперативного планирования доставки грузов клиентам мелкими отправками, позволила обеспечить обоснованность принимаемых решений по выбору подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в РСТС в городах, а именно обоснованно назначать рациональный подвижной состав для выполнения конкретных заданий, правильно планировать потребность в ресурсах (прежде всего в транспортных средствах) при перевозке грузов мелкими отправками, и на этой основе рассчитывать затраты йа перевозку груза, обосновывать тарифы на перевозку и др., что позволит предприятию оставаться конкурентоспособным в условиях рынка, или же выйти на новый уровень развития.

Разработанная методика выбора рационального подвижного состава в РСТС внедрена на предприятиях ОАО «Форнакс», ООО «Русглобал», ЗАО «РумяновЪ» г. Омска. Полученные результаты используются в учебном процессе при подготовке инженеров специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» и бакалавров по направлению «Эксплуатация транспортных средств» в СибАДИ.

На защиту выносятся:

- закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки;

- теоретический подход к решению задачи выбора рационального подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками, а именно:

1) задачу решать необходимо, не рассматривая производительность отдельно взятого автомобиля на конкретном маршруте, а в РСТС в целом;

2) задача выбора рационального подвижного состава должна решаться не последовательно (сначала выбор подвижного состава, а затем расчет потребности в транспортных средствах), а единовременно в общем контексте задачи «проектирование (планирование) развозочно-сборной автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом»;

3) задачу необходимо решать при каждом случае изменения заявки грузополучателей (по размеру и (или) номенклатуре, и (или) адресу места разгрузки).

- разработанная методика выбора рационального подвижного состава в РСТС, учитывающая объективные особенности перевозок грузов мелкими отправками в городах, системный подход (классификацию развозочно-сборных автотранспортных систем), дискретное протекание транспортного процесса при перевозке грузов мелкими отправками.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» (2007, 2008, 2009 гг.), на V Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы» (Сиб. федер. ун-т; Политехи, ин-т, Красноярск, 2007г.), на Конкурсе работ студентов, аспирантов, молодых ученых по актуальным вопросам реализации приоритетных национальных проектов в Омской области (Дом Правительства омской области, Омск, 2008г.), на Всероссийской научно-практической конференции в Конкурсе «Ползуновские гранты» (АлтГУ, Барнаул, 2008г.), в рамках отчетов по госбюджетной научно-исследовательской работе «Исследование проблем обеспечения эффективности и качества работы автомобильного транспорта» (СибАДИ, Омск, 2008, 2009 гг.), научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ГОУ СибАДИ (СибАДИ, Омск, 2007 - 2009 гг.) и др.

Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 9 печатных работах, в том числе две статьи в рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК РФ для кандидатских диссертаций.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав и списка литературы, включающего 101 наименование. Работа включает 151 страницу машинописного текста, 14 таблиц, 45 иллюстраций и приложение.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность проблемы, сформулирована цель исследования, научная новизна, практическая ценность, а также основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе выполнен анализ состояния практики и теории применения автотранспортных средств в автомобильных перевозках мелкопартионных грузов в городах.

Исследование практики показало, что в большинстве предприятий в процессе оперативного планирования перевозок грузов не применяется методик для выбора подвижного состава. Решения принимаются исполнителями на основе интуиции и собственного прошлого опыта работы, из имеющегося, технически исправного подвижного состава, в том числе и не предназначенного для перевозки конкретного груза. Обоснование принятого решения, оценка его правильности и эффективности не производится.

При работе автомобилей в самой сложной — развозочно-сборной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки (например, перевозка хлеба и хлебопродуктов с хлебозавода в торговые предприятия города) существующие маршруты разрабатываются под грузоподъемность (грузовместимость) имеющихся автомобилей фаз в год, практически ежесменно корректируются менеджером по логистике, который добавляет грузополучателей в ранее разработанные маршруты или убирает заявки грузополучателей из ранее имевшегося маршрут? по причине перегруза автомобиля. Автомобили работают на постоянных маршрутах, вследствие чего ежесменно наблюдается недогруз или перегруз подвижного состава, что приводит, соответственно, к удорожанию перевозок или потере товарного вида груза, недовольству грузополучателей качеством привезенного груза и временам доставки. Повсеместно на практике наблюдается следующее - при одинаковой грузоподъемности (грузовместимости) двух автомобилей время их прибытия на хлебозавод после осуществления перевозки существенно отличается (более чем на два часа).

Проведение практических наблюдений перевозок грузов мелкими отправками в городах позволило выявить особенности процесса планирования й исполнения перевозок мелкими отправками различных грузов, обобщить их и систематизировать, выполнить анализ полученного материала, выявить факторы, влияющие на результаты работы автомобилей.

Результаты практических наблюдений определили актуальность и необходимость настоящего исследования, й стали основанием для гипотез:

1) о неправомерности применения постоянных маршрутов в РСТС;

2) о правомерности планирования работы автомобилей под возможное.) время перевозки груза в интервале обслуживания;

3) о необходимости обоснования выбора рационального подвижного состава для перевозки груза при каждом изменении заявки в РСТС.

Для выяснения причин, обусловивших существующее состояние практики перевозок грузов мелкими отправками, выполнен анализ состояния теории грузовых автомобильных перевозок в рассматриваемой области.

Решение задачи выбора рационального подвижного состава рассматривали в работах многие ученые - Д.П. Великанов, А.И. Воркут, JJ.JI. Афанасьев,

A.A. Чеботаев, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, В.И. Николин, М.С Ходош, ДА. Александров, А.И. Малышев, А.П. Кожин, В.А. Корчагин, Ю.М. Неруш, Я.Д. Лозовой, A.B. Вельможин, М.П.Улицкий, B.C. Лукинский, Б.Л. Геронимус,

B.А. Житков, С.М. Цукерберг, В.Ф. Ванчукевич, В.Н. Седюкевич и другие.

Анализ ранее выполненных научных исследований показал, что многие ученые полагали, что занимаются вопросом выбора подвижного состава для ; помашинных и мелкопартионных отправок, а приведенные ими в работах примеры говорят о том, что решались задачи: обоснования сферы применения транспортных средств, обоснования парка подвижного состава, не только для оперативного, а в подавляющем числе случаев для текущего и долгосрочного планирования.

В имеющихся работах используется математический аппарат, созданный для помашинных перевозок, не учитывающий дискретное протекание транспортного процесса. Анализ научных публикаций позволил установить, что ни в одной из работ не рассматривалось установленное на практике влияние динамики заявки на результаты выбора подвижного состава. Вышеизложенное позволяет утверждать, что задаче выбора рационального подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в оперативном режиме ученые ранее уделяли мало внимания, несмотря на практическую потребность.

Отсутствие теоретических положений, адекватно отражающих практику, обуславливает принятие различных организационных и технологических решений на основе интуиции и «прошлого опыта». Это указывает на актуальность решения научно-практической задачи.

Во второй главе установлены закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность использования подвижного состава в РСТС с центральным пунктом погрузки-разгрузки.

Обзор теории показал, что в работах ученых, ранее занимавшихся этим вопросом, не рассмотрено влияние изменение заявки на эффективность использования подвижного состава в РСТС с центральным пунктом погрузки-разгрузки, а на практике это существенная ежедневная часть работы инженера по организации перевозок.

Известно, что перевозка грузов мелкими отправками в городах осуществляется в развозочной, сборной, развозочно-сборной, простой, развозочной системе с центральным пунктом погрузки, сборной системе с центральным пунктом разгрузки, развозочно-сборной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки (5*^,). Исследование влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность использования подвижного состава выполнено в самой сложной системе - S^. При этом исходили из предположения, что закономерности, полученные в самой сложной системе, будут проявляться в менее сложных автотранспортных системах перевозок мелкопартионных грузов..

В расчетах была использована ранее созданная в СибАДИ модель описания функционирования S^.

Исследования выполнялись в следующем порядке: .

7

1) Проектирование РСТС при обоснованных величинах ТЭП и исходной заявки на перевозку груза для первого дня периода наблюдений

2) Возврат в п. 1 при новой заявке для следующего дня перевозок груза.

3) Построение графиков изменения параметров функционирования РСТС (динамика требуемой грузовместимости транспортных средств, количества транспортных средств по дням недели, по периодам наблюдений, в целом в РСТС) по дням наблюдаемого периода.

4) Формулировка выводов и заключений.

Предварительные расчеты показали значительную трудоемкость, поэтому исследования производились на модели, где размерность (по количеству обслуживаемой клиентуры) была уменьшена в 8 раз. Все остальные количественные характеристики РСТС (средний размер заявки, среднее расстояния между клиентами, грузовместимость транспортных средств, интервал доставки и др.) приняты по данным практики.

Некоторые результаты исследований представлены на рисунках 1-3.

Объем 360

перевозок 340 -;.............?...................................^«¡а^аГ........!.............1........................■■.............'..............

в РСТС', 320 .....:.......|.................-................¡у-.......|...............;........................|......../..............

лотков, 300 | - -..........;............ ; ~........ ;..............:................: ■! - ;................:......... ::.......- :...........

ед 280 -.........|......—I.............|.............}■•...........!........V..........|...........................}.............!.............

260 ■)....................I..............I...............I.............I.......:.....]..............;.............!.............I..............[.............|..............!...............!

240 .

01 сен 02.сш 03 сен 04.сен 05.ген Об.сен ОТ.сен 03.сен О'Хген 10. сен 11.с« 12 сен 13.сен 14 сен сб вс пн вт ср 41 пт сб вс пн вт ср чт пт

Представленный период наблюдения (две недели)

Рис. 1 - Изменение ежесуточного объема перевозок в РСТС (фрагмент)

Объем *50 перевозок 1.............

в,ч'п' "о ..............,..............,...............:....._......

ЛОТКС® 310 у...........|...................;................1......

300 ^..............»..............;...............;...............I.............*..............I..............<...............

290 4..............4..............1..............5...............;...............!..............1..............!..............I.......

2Я0 >.............>..............I..............I..........................................;..............;..............1......

270 ............;............!............!...........I...........I...........;.................!...... ,

03. сен 10. сен 1'.сен 24.сен 01.окг 08 окт 15. акт 22.0И 29.0кг 05 ноя 12ни 1.9.ноя 2<5.ноя

Поиеде.гшннк-н

Рис. 2 - Результаты изменения ежесуточного объема перевозок в РСТС по дням недели (по Понедельникам)

Риппер I • ! """" ...... ......

первого ®® |............:.............].............;.............;...............!.............[............;.............[............|.............|.............).............I

ШЛЯШтОГО86 : I \ ) \ ! ! I

ияяиия, !.................-—...........; \ :...............{.........Ж........г................<...........;4

лотков 52 -{............!............I.............:............I...............................1.............! X

80 Г" ............|..........|...........;.........;........у........!............I........;...........I......У........|.......>.......|

78 ■{............|.............*............|.............!.............I.............;.....-.......}............{............I............{............{............|.............I.............!

7 б 4............;.............I............|.............;.............|.............|............•?............!............!............;.............*............{.............|.............!

74

01 сен02.сен0.<сен 04 ген 05.сен Об.сен 07.с<н 08 сен 09 сен 10 сен Плен 12.сен 13.сен 14 сен 1сен сб вс пн вт ер чт пт со вс то вт ср чт иг сб Первое плановое задание

Рис. 3 - Изменение размера планового задания №1 в РСТС в первом завозе, в течение представленного периода наблюдения (1-15 сентября)

Требуемое количество подвижного состава определенной вместимости в течение представленного периода наблюдений и в зависимости от дня недели представлено в таблицах 1, 2 (фрагмент).

Таблица 1 - Требуемое количество подвижного состава определенной вмести-

мости в течение представленного периода наблюдения, ед.

сб ВС ПН ВТ ср чт пт сб ВС ПН ВТ ср чт ггг сб

я* 01 сен 02сен 03 сен 04 сен 05сен Обсен 07сен 08сен 09сен Юсен 11 сен 12сен 13сен 14сен 15сен

20 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

40 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0

84 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 2 1 2 1

96 1 2 1 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1

112 1 0 1 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 1

итого 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4

где я* - грузовместимость подвижного состава, лотков;

О - подвижной состав данной вместимости не требуется.

Таблица 2 - Требуемое количество подвижного состава определенной вместимости по дням недели (по понедельникам) в течение представленного периода наблюдения, ед. _____

ПН пн пн пн пн пн пн пн пн пн пн пн пн

Я* 03 сен Юсен 17сен 24сен 01окт 08окт 15окт 22окт 29окт 05ноя 12ноя 19ноя 26-ноя

20 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1 0

40 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1

84 1 1 2 2 1 0 1 1 1 0 0 1 1

96 1 1 0 1 1 1 1 0 1 3 3 0 1

112 1 2 2 1 1 2 1 2 1 0 0 2 1

итого 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4

В результате исследования установлено:

1) При ежесменном формировании плановых заданий под интервал времени завоза груза (а не под грузоподъемность (грузовместимость) подвижного состава) ежесменная потребность в транспортных средствах определенной грузовместимости изменяется. Ежесменно создаются новые (по составу клиентов, конфигурации, количеству перевозимого груза) развозочно-сборные ветви, что обуславливает ежедневное изменение потребности в транспортных средствах различной грузовместимости (рис. 1, 2; табл. 1, 2).

2) Выявлены закономерности изменения размера планового задания автомобилей (см. рис. 3) при изменении сменной заявки на перевозку груза в РСТС. Аналогичные закономерности наблюдаются в каждый день периода наблюдения, и по дням недели. Анализ результатов исследования показал, что полученные закономерности не могут быть описаны ни одним из известных законов распределения.

3) Установлено, что ежедневно для исполнения 3/4 сменной заявки на перевозку груза, по сравнению с предыдущими сутками (сменой), требуются автомобили иной грузоподъемности (грузовместимости).

Выявленные закономерности изменения размера плановых заданий при изменении сменной заявки на перевозку груза подтвердили правомерность выдвинутых гипотез.

В третьей главе разработаны теоретические подходы и методика выбора рационального подвижного состава в РСТС, проведена проверка разработанной методики на адекватность.

Выполненные исследования по использованию подвижного состава в РСТС (глава 2) доказали, что задача выбора рационального подвижного состава в РСТС должна решаться не последовательно, а единовременно, в общем контексте задачи «проектирование РСТС».

Поскольку маршрутизация и расписание (в простой автотранспортной системе - маршрутизация и набор плановых заданий) являются этапами проектирования РСТС, то представление о раздельном и последовательном решении задач выбора рационального подвижного состава и оперативного планирования перевозок грузов неверно.

Постановка задачи выбора рационального подвижного состава в РСТС ; должна формулироваться следующим образом:

«в заданных, конкретных условиях региона эксплуатации, с известными ограничениями по дорожным и климатическим факторам, необходимо спроектировать РСТС, с учетом наличия и грузовместимости ряда автотранспортных средств в плановый период, с учетом обеспечения и выполнения требований обслуживаемой клиентуры, и на этой основе обосновать выбор наиболее эффективного подвижного состава в РСТС, используя в качестве критериев принятия решения параметры функционирования РСТС (минимум требуемых транспортных средств, общего пробега, грузооборота, суммарного времени работы автомобилей, затрат на перевозку груза в РСТС)».

Необходимость учета многочисленных требований и ограничений, противоречащих друг другу, выявленных особенностей функционирования реальных РСТС, выполнения значительного количества вычислительных процедур в определенной последовательности обусловили необходимость разработки методики выбора рационального подвижного состава в РСТС, где бы учитывались вышеназванные особенности функционирования РСТС, а также дискретный характер транспортного процесса. Схема методики выбора рационального подвижного состава в РСТС представлена на рисунке 4.

Из опыта практической работы известно, что проведение экспериментальной проверки в действующем процессе перевозок грузов не представляется возможным, поэтому проверка методики на адекватность потребностям практики (практическую применимость) возможна только расчетным путем.

1.1 Установление транспортной характеристики груза

1,2-Анализ условий эксплуатации

1.3.Подбор ПС ао методике проф. Д.П. Веляканова

! .4. Обоснование критериев эффективности

1,5.Определение приоритетов планирования

1.6 Установление наличия и соотношения между интервалом обслуживания (1обсл) и временем работы системы Тс

Развоз-сбор

11. Имеется ли подвиж-

Да > ^.^ной состав требуемой ц* ^ ' 1 Нет < * ной со стая требуемой q'' -— ' " 1—-—, Да

2.4. Маршрутизация под 1обсл 2.5.Маршрутизация под а/м имеющейся д* 2.6. Маршрутазадия под Тс

Развоз Сбор Развоз-«бор

5. Расчет плана работы в раавелочной или сборной или развозсчно-сборной системе

8. Набор плановых 9. Набор плановых

задании в рамках ка- задании в рамках

ждого интервала об- времени работы сис-

служивания (1обсл) темы (Тс) в простой

отдельно в простой системе мелкопартн-

системе мелкопартн- онных перевозок

онньгх перевозок

10. Растет плана работы простои системы

13. Построение расписания в рамках каждого 1обсл в РСТС на ¿-м посту погрузкя (разгрузки или погр узки -р а згру зкн)

14. Построение расписания в рамках Тс в РСТС на посту погрузки (разгрузки или погрузки-разгрузки)

(5.Расчет плана работы РСТС с центральными грузовыми пунктами

Рис.4

- Схема методики выбора подвижного состава в РСТС

Проверка на адекватность разработанной методики для каждого дня недели в течение недели (первый завоз) выполнена по фактическим данным заявки предприятия, занимающегося перевозкой хлебобулочной продукции, на действительной транспортной сети. Полученные результаты полностью подтверждают вид и характер закономерностей, полученных на упрощенной модели, что в том числе позволяет утверждать о соответствии результатов исследования, выполненного в гл. 2 практике функционирования РСТС.

Некоторые результаты проверки разработанной методики на адекватность представлены на рисунке 5.

84

лотовые : В,6{5йг~—

в) вторник

г) среда

д) четверг

е) пятница

Рис. 5 - Потребность в транспортных средствах, полученная по методике выбора подвижного состава в РСТС (в первый интервал завоза) в сравнении с днем, имеющим максимальное количество требуемого подвижного состава (среда,

первый завоз) 12

На практике, решение задачи выбора рационального подвижного состава в РСТС может производиться как при наличии интервала времени обслуживания клиентов, так и без него (обслуживание в течение смены). Кроме того, выбор должен осуществляться из подвижного состава, удовлетворяющего требованиям, изложенным в методике проф. Д.П. Великанова, как из имеющегося в настоящее время в конкретном АТП, так и из отсутствующего в настоящее время в АТП, но который имеется в регионе эксплуатации или планируется к приобретению. Результаты исследований также показали, что возможность дробления заявки клиет'ов позволяет иначе использовать грузовместимость подвижного состава, а, следовательно, влияет на результаты выбора.

Изложенные варианты условий решения задачи выбора подвижного состава в РСТС определили количество необходимых проверок предложенной методики (Четыре автотранспортные системы х Два условия на интервал обслуживания х Два условия на деление заявки х Два условия на ограничения по парку) = 32 варианта. Поэтому проверка методики выбора рационального подвижного состава выполнена по 32 вариантам условий на адекватность (практическую применимость) в различных РСТС по схеме, представленной на рисунке 4.

Проверка показала, что независимо от сложности РСТС и исполняемой функции в ней наблюдаются следующие результаты:

- наличие и учет ограничения по парку или интервалу обслуживания, при отсутствии других ограничений, приводит к увеличению суммарного времени в наряде, суммарного пробега автомобилей, потребности в транспортных средствах, изменяет состав парка в РСТС, по сравнению с исходным вариантом;

- наличие и учет ограничения по парку, при отсутствии других ограничений, оказывает большее влияние на результаты функционирования РСТС (суммарное время в наряде, суммарный пробег, количество автомобилей), чем возможность деления заявки клиента;

- наличие и учет ограничения по парку оказывает большее влияние на результаты функционирования РСТС, чем наличие интервала обслуживания клиентуры (кроме развозочно-сборной системы с центральным пунктом погрузки-разгрузки);

- наличие и учет возможности деления заявки клиента оказывает меньшее влияние на результаты функционирования РСТС, чем наличие интервала обслуживания клиентуры.

- наличие и учет возможности деления заявки клиента, при отсутствии других ограничений, снижает количественные параметры функционирования РСТС, не изменяет потребности в транспортных средствах, приводит к изменению структуры' парка (кроме развозочно-сборной с центральным пунктом погрузки-разгрузки).

- наличие и учет одновременно двух ограничений из трех в различных сочетаниях (интервала обслуживания, возможности деления заявки клиента, ограничения по парку) способствует увеличению количественных параметров функционирования РСТС, изменяет потребность и состав парка транспортных средств.

- наличие и учет трех ограничений (интервала обслуживания, возможности деления заявки клиента, ограничения по парку) способствует увеличению количественных параметров функционирования РСТС, изменяет потребность и состав парка транспортных средств.

Вышеизложенное позволяет утверждать об адекватности разработанной методики, ее практической применимости и ценности, поскольку, как показали выполненные расчеты, методика представляет собой достаточно точный инструмент, позволяющий в рассматриваемых условиях Определить наличие изменений, механизм происходящих изменений и их последствия. Применение предложенной методики выбора рационального подвижного состава в РСТС позволяет разрабатывать планы перевозок грузов, исполнение которых требует значительно меньших затрат в каждом интервале завоза.

Расчетный эксперимент показал, что применение данной методики способствует снижению потребности в каждую смену (сутки) работы в количестве транспортных средств от числа применяемых на практике от 3 до 15% и сокращению ежедневных затрат на перевозку от 8 до 17% .

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1) На основе разработанных теоретических положений решена важная научно-практическая задача повышения эффективности перевозок за счет выбора рационального подвижного состава при перевозках грузов мелкими отправками в РСТС в городах.

2) Установлено, что на практике существенное влияние на эффективность работы автомобилей в РСТС оказывает изменение сменно-суточной заявки грузополучателей, сопровождающееся выбытием прежних и появлением новых пунктов разгрузки-погрузки, сопровождающиеся изменением адреса клиентуры, изменением объема, количества, номенклатуры перевозимого груза.

Используемые транспортные средства на практике закрепляют за определенными постоянными районами обслуживания, но из-за динамики заявки потребителей наблюдается недогруз или перегруз подвижного состава, что, например, на перевозке хлеба обуславливает необходимость ежесменной корректировки постоянных маршрутов менеджером по логистике, который добавляет грузополучателей в ранее разработанные маршруты или убирает заявки грузополучателей из ранее имевшегося маршрута по причине перегруза автомобиля. Это приводит к удорожанию перевозок или потере товарного вида груза, недовольству грузополучателей качеством привезенного груза и временем доставки, и отказу от получения груза.

3) Установлена неоднозначность постановок, процедур и критериев решения задачи выбора подвижного состава для перевозок грузов мелкими отправками многими учеными. Анализ ранее выполненных научных исследований показал, что из всех работ только 5% можно отнести к выбору подвижного состава в оперативном планировании мелкопартионных перевозок в городах.

, Аргументировано, что в имеющихся работах используется математический аппарат, созданный для по машинных перевозок, не учитывающий дискретный характер исполнения транспортного процесса, выявлена недостаточ-

ная системность решений, ни в одной из работ не рассматривалось установленное на практике влияние динамики заявки на результаты выбора рационального подвижного состава в РСТС.

4) В результате исследования влияния динамики заявки грузополучателей на эффективность работы автомобилей в РСТС установлено:

- динамика заявки грузополучателей ежедневно обуславливает изменение объема и количества плановых заданий в РСТС в интервале завоза, что в свою очередь является причиной необходимости применения подвижного состдва иной, чем в предыдущий интервал завоза (сутки), грузовместимости и его количества. Это обуславливает необходимость решения задачи выбора подвижного состава в РСТС ежедневно (ежесменно) при каждом изменении заявки;

- доказано, что вследствие динамики заявки грузополучателей применение постоянных маршрутов перевозки грузов в РСТС, созданных под грузоподъемность имеющихся транспортных средств, нецелесообразно.

Наиболее правильно решать задачу выбора рационального подвижного состава в РСТС под возможное время перевозки груза в интервале обслуживания;

- требуемое количество и грузовместимость подвижного состава в РСТС может быть определено только после построения расписания (для РСТС с центральными пунктами погрузки-разгрузки), или набора плановых заданий (в простой системе) путем назначения на каждое плановое задание автомобиля грузовместимостью, равной объему груза (предъявляемому к перевозке на плановом задании) либо автомобиля ближайшей большей грузовместимости.

5) Разработан теоретический подход к решению задачи выбора рационального подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в РСТС в городах, включающий доказательство необходимости решения задачи:

- не рассматривая производительность отдельно взятого автомобиля на конкретном маршруте, а по результатам функционирования РСТС;

- не последовательно (сначала выбор подвижного состава, а затем расчет потребности в транспортных средствах), а единовременно в общем контексте задачи «проектирование (планирование) РСТС»;

- при каждом изменении заявки грузополучателей (по размеру и (или) номенклатуре, и (или) адресу места разгрузки).

6) На основе разработанного теоретического подхода создана методика выбора рационального подвижного состава в РСТС при перевозке грузов мелкими отправками в городах. Применение разработанной методики выбора позволяет получить планы перевозок грузов с использованием обоснованного количества и типа подвижного состава, для исполнение которых требуется меньшее количество транспортных средств, чем применяемых на практике.

Расчетный эксперимент показал, что применение данной методики способствует снижению потребности в каждую смену (сутки) работы в количестве транспортных средств от числа применяемых на практике от 3 до 15% и сокращению ежедневных затрат на перевозку от 8 до 17%, что определяет практическую ценность разработанных теоретических положений и методики выбора рационального подвижного состава в РСТС.

7) Проверка разработанной методики выбора рационального подвижного состава в РСТС показала ее адекватность практике работы автомобилей.

Научная, практическая и экономическая значимости результатов исследования подтверждаются их внедрением на ряде предприятий, занимающихся перевозками грузов мелкими отправками в городах и в учебном процессе.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Миргородский, М.А. Методика выбора подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в городах [текст] / М.А. Миргородский, Е.Е.Витвицкий // Автотранспортное предприятие. №6 - 2009. - с. 45-48.

2. Миргородский, М.А. Применение методики выбора подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в городах [текст] / М.А. Миргородский, Е.Е.Витвицкий // Грузовое и пассажирское автохозяйство. №12-2009. - с. 27-30.

3. Миргородский, М.А. О выборе подвижного состава в развозочно-сборных автотранспортных системах [текст] / М.А. Миргородский, Е.Е.Витвицкий // Политранспортные системы: материалы 5 Всерос. НТК, Красноярск, 21-23 ноября 2007 г.: в 2-х ч. 4.2. - Красноярск: Сиб. федер. ун-т; Политехи, ун-т, 2007. - с. 364-365.

4. Миргородский, М.А. Аспекты выбора наиболее эффективного подвижного состава при перевозке хлеба и хлебопродуктов в городах / Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Юбилейный сборник научных трудов. - Омск: СибАДИ, 2008. -с. 27-31.

5. Миргородский, М.А. Особенности выбора подвижного состава на примере перевозки хлеба и хлебопродуктов [текст] / М.А. Миргородский, Е.Е. Витвицкий / Вестник СибАДИ: Научный рецензируемый журнал. - Омск: СибАДИ. №3 (9).-2008. - с. 17-21.

6. Исследование проблем обеспечения эффективности и качества работы автомобильного транспорта. Выбор подвижного состава в развозочно-сборных автотранспортных системах. Отчет о НИР (промежуточный) [текст] / СибАДИ; Научный руководитель Е.Е. Витвицкий, отв. исполнитель М.А. Миргородский. - УДК 656.13.072/.073, № ГР 01200 950434, шш. № 02200952934 г. Омск, 2009. - 326 с.

7. Исследование проблем обеспечения эффективности и качества работы автомобильного транспорта. Выбор подвижного состава в развозочно-сборных автотранспортных системах. Отчет о НИР (заключительный) [текст] / СибАДИ; Научный руководитель Е.Е. Витвицкий, отв. исполнитель М.А. Миргородский. - УДК 656.13.072/.073, № ГР 01200 950434, г. Омск, 2009. - 145с.

8. Миргородский, М.А. Апробация методики выбора подвижного состава при перевозках грузов мелкими отправками в городах [текст]. / Прогресс транспортных средств и систем -2009: материалы Международной научно-практической конференции. - В 2 ч. - Ч. 2 // Волгоград. гос. техн. ун-т; редкол.: М.В. Лешенко (отв. ред.) [и др.]. - Волгоград, 2009. - с. 99.

9. Миргородский, М.А. Концепция задачи выбора подвижного состава при перевозках грузов мелкими отправками в городах [текст]. / Технология, организация и управление автомобильными перевозками: Сборник научных трудов №2 // СибАДИ; Е.Е. Витвицкий (отв. ред.). - Омск, 2009. - с. 52-54.

Подписано в печать «28» декабря 2009 г. Формат 60x90 1/16. Усл. Печ.л 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 338.

ГОУ ВПО «Орловский государственный технический университет»

ВВЕДЕНИЕ

1 ПРАКТИКА И ТЕОРИЯ ПРИМЕНЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ В ГОРОДАХ

1.1 Практика применения автотранспортных средств в грузовых автомобильных перевозках в городах

1.2 Состояние теории грузовых автомобильных перевозок по применению автотранспортных средств в городах

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В РАЗВОЗОЧНО-СБОРНОЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ ПУНКТОМ ПОГРУЗКИ-РАЗГРУЗКИ

2.1 Методика проведения исследований

2.2 Влияние изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки (РСТС)

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

3 РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ВЫБОРА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В РАЗВОЗОЧНО-СБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ГРУЗОВЫМИ ПУНКТАМИ И ЕЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА

3.1 Обоснование постановки задачи выбора подвижного состава в РСТС

3.2 Разработка методики выбора подвижного состава в РСТС

3.3 Экспериментальная проверка методики выбора подвижного состава в РСТС

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

Одним из приоритетных национальных вопросов является «.разработка направлений по улучшению автотранспортного обслуживания с целью повышения качества перевозочного процесса, которое включает в себя повышение коммерческой скорости товарных потоков в 2-3 раза, увеличение производительности и прибыльности автотранспортных систем в 2-3 раза, снижение экологической нагрузки на среду обитания на 20%, затрат на перевозку.» и других, отмеченных в «Транспортной стратегии России до 2020 года». Отмечается, что развитие транспорта должно производиться на строго научной основе [1].

С учетом оживления экономики ежегодно увеличивается спрос на услуги автомобильного грузового транспорта. Этот спрос обеспечивается, однако какие на это затрачиваются ресурсы и насколько потребителей устраивает качество этих услуг - вопрос актуальный. Объемы грузовых автомобильных перевозок сократились, по сравнению с началом 1990-х годов, в два раза, а парк грузовых автомобилей вдвое увеличился, что позволяет утверждать о снижении эффективности использования подвижного состава. При этом тратится больше топлива, нерационально расходуются инвестиции (доля «логистических издержек» составляет в настоящее время в России 24%, а в Европе и США — 11%) и требуется дополнительные транспортные средства, что является причиной возникновения заторов на дорогах в городах. [2]

Одним из решений, которое обязаны принимать перевозчики, является выбор подвижного состава. Выбор подвижного состава для перевозки грузов мелкими отправками, большинство из которых социально значимые грузы, одним из которых являются хлеб и хлебобулочные изделия, на практике осуществляется из имеющегося парка или по принципу «как у других», на основе опыта работы, интуиции, при этом установлено отсутствие какой-либо методики для решения этой задачи.

Вышеизложенное позволяет утверждать, что принимаемые на практике решения необоснованны, поскольку, как показали предварительные исследования, это приводит к неэффективному использованию подвижного состава по времени, грузоподъемности (грузовместимости), и, как следствие, постоянно завышенным расходам на перевозку.

Обзор теории грузовых автомобильных перевозок показал, что автомобильные перевозки грузов мелкими отправками в городах осуществляются на практике в развозочно-сборных автотранспортных системах (РСТС), обладающих особенностями функционирования и различной сложностью состава и структуры.

Для решения вышеназванных задач требуется наличие методического инструментария решения задачи выбора подвижного состава в РСТС, позволяющего учесть особенности работы транспортных средств в РСТС различной сложности, что позволит исполнителям, организующим перевозки, принимать рациональные решения, обоснованно выбирая подвижной состав при планировании в оперативном режиме.

Вышеизложенное определило цель работы - повышение эффективности использования автомобилей при перевозке мелких отправок грузов, на основе разработанных научно-методических положений.

Настоящая цель определила необходимость, постановку и последовательность решения следующих задач:

- установить закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в разво-зочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки;

- разработать теоретический подход к решению задачи выбора рационального подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в развозочно-сборных автотранспортных системах (РСТС);

- разработать методику выбора рационального подвижного состава в РСТС;

- выполнить проверку разработанной методики выбора подвижного состава в РСТС в городах на адекватность.

Объектом исследования является процесс перевозок мелкопартионных грузов в РСТС в городских условиях эксплуатации, в которых могут использоваться различные типы и модели подвижного состава автомобильного транспорта.

Предметом исследования являются существующие положения, подходы, способы, методы, теории грузовых автомобильных перевозок, согласно которым принималось решение выбора подвижного состава при перевозке грузов.

Методологической основой послужили положения теории грузовых автомобильных перевозок, дискретное представление о протекании транспортного процесса при перевозке грузов автомобилями в городах.

Исследования проводились с позиций системного подхода и системного анализа, с использованием положений теории математической статистики. В основу расчетов положены теоретические положения и модели функционирования РСТС, разработанные учеными СибАДИ,

Научная новизна работы:

- выявлены закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки;

- разработан теоретический подход к решению задачи выбора подвижного состава в РСТС;

- разработана методика выбора рационального подвижного состава в РСТС.

Практическая значимость работы. Разработанная методика выбора подвижного состава в РСТС предназначена для создания новых и совершенствования существующих процессов перевозок грузов в РСТС, в том числе, для обоснования выбора рационального подвижного состава в РСТС, расчета потребности в транспортных средствах, разработки научно обоснованных заданий каждому водителю, согласования взаимодействия участников транспортного процесса, обоснования затрат на перевозку грузов.

Реализация результатов диссертационной работы в практической деятельности предприятий, занимающихся вопросами оперативного планирования доставки грузов клиентам мелкими отправками, позволяет повысить обоснованность принимаемых решений по выбору подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в РСТС в городах, а именно обоснованно назначать подвижной состав для выполнения конкретных заданий, правильно планировать потребность в ресурсах при перевозке грузов мелкими отправками, и на этой основе правильно рассчитывать затраты на перевозку груза, обосновывать тарифы на перевозку, что позволит предприятию оставаться конкурентоспособным в условиях рынка, или же выйти на новый уровень развития. На основе полученных результатов исследования разработана методика выбора подвижного состава в РСТС, внедренная в нескольких предприятиях г. Омска и используемая в учебном процессе при подготовке инженеров и бакалавров специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» СибАДИ.

На защиту выносятся:

1) закономерности влияния изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки;

2) теоретический подход к решению задачи выбора рационального подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками, а именно:

- задачу решать необходимо, не рассматривая производительность отдельно взятого автомобиля на конкретном маршруте, а в РСТС в целом;

- задача выбора рационального подвижного состава должна решаться не последовательно (сначала выбор подвижного состава, а затем расчет потребности в транспортных средствах), а единовременно в общем контексте задачи «проектирование (планирование) развозочно-сборной автотранспортной системы с центральным грузовым пунктом»;

- задачу необходимо решать при каждом случае изменения заявки грузополучателей (по размеру и (или) номенклатуре, и (или) адресу места разгрузки).

3) разработанная методика выбора рационального подвижного состава в РСТС, учитывающая объективные особенности перевозок грузов мелкими отправками в городах, системный подход (классификацию развозочно-сборных автотранспортных систем), дискретное протекание транспортного процесса при перевозке грузов мелкими отправками.

Апробация работы. Основные положения диссертации были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры «Организация перевозок и управление на транспорте» (2007, 2008, 2009 гг.), на V Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы» (Сиб. федер. ун-т; Политехи, ин-т, Красноярск, 2007г.), на Конкурсе работ студентов, аспирантов, молодых ученых по актуальным вопросам реализации приоритетных национальных проектов в Омской области (Дом Правительства омской области, Омск, 2008г.), на Всероссийской научно-практической конференции в Конкурсе «Ползуновские гранты» (АлтГУ, Барнаул, 2008г.), в рамках отчетов по госбюджетной научно-исследовательской работе «Исследование проблем обеспечения эффективности и качества работы автомобильного транспорта» (СибАДИ, Омск, 2008, 2009 гг.), научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава ГОУ СибАДИ (СибАДИ, Омск, 2006 - 2009 гг.).

Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 7 печатных работах, в том числе одна статья в журнале, рецензируемом ВАК.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1) На основе разработанных теоретических положений решена важная научно-практическая задача повышения эффективности перевозок за счет выбора рационального подвижного состава при перевозках грузов мелкими отправками в РСТС в городах.

2) Установлено, что на практике существенное влияние на эффективность работы автомобилей в РСТС оказывает изменение сменно-суточной заявки грузополучателей, сопровождающееся выбытием прежних и появлением новых пунктов разгрузки-погрузки, сопровождающиеся изменением адреса клиентуры, изменением объема, количества, номенклатуры перевозимого груза.

Используемые транспортные средства на практике закрепляют за определенными постоянными районами обслуживания, но из-за динамики заявки потребителей наблюдается недогруз или перегруз подвижного состава, что, например, на перевозке хлеба обуславливает необходимость ежесменной корректировки постоянных маршрутов менеджером по логистике, который добавляет грузополучателей в ранее разработанные маршруты или убирает заявки грузополучателей из ранее имевшегося маршрута по причине перегруза автомобиля. Это приводит к удорожанию перевозок или потере товарного вида груза, недовольству грузополучателей качеством привезенного груза и временем доставки, и отказу от получения груза.

3) Установлена неоднозначность постановок, процедур и критериев решения задачи выбора подвижного состава для перевозок грузов мелкими отправками многими учеными. Анализ ранее выполненных научных исследований показал, что из всех работ только 5% можно отнести к выбору подвижного состава в оперативном планировании мелкопартионных перевозок в городах.

Аргументировано, что в имеющихся работах используется математический аппарат, созданный для помашинных перевозок, не учитывающий дискретный характер исполнения транспортного процесса, выявлена недостаточная системность решений, ни в одной из работ не рассматривалось установленное на практике влияние динамики заявки на результаты выбора рационального подвижного состава в РСТС.

4) В результате исследования влияния динамики заявки грузополучателей на эффективность работы автомобилей в РСТС установлено:

- динамика заявки грузополучателей ежедневно обуславливает изменение объема и количества плановых заданий в РСТС в интервале завоза, что в свою очередь является причиной необходимости применения подвижного состава иной, чем в предыдущий интервал завоза (сутки), грузовместимости и его количества. Это обуславливает необходимость решения задачи выбора подвижного состава в РСТС ежедневно (ежесменно) при каждом изменении заявки;

- доказано, что вследствие динамики заявки груз опо лучател е й применение постоянных маршрутов перевозки грузов в РСТС, созданных под грузоподъемность имеющихся транспортных средств, нецелесообразно.

Наиболее правильно решать задачу выбора рационального подвижного состава в РСТС под возможное время перевозки груза в интервале обслуживания;

- требуемое количество и грузовместимость подвижного состава в РСТС может быть определено только после построения расписания (для РСТС с центральными пунктами погрузки-разгрузки), или набора плановых заданий (в простой системе) путем назначения на каждое плановое задание автомобиля грузовместимостью, равной объему груза (предъявляемому к перевозке на плановом задании) либо автомобиля ближайшей большей грузовместимости.

5) Разработан теоретический подход к решению задачи выбора рационального подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в РСТС в городах, включающий доказательство необходимости решения задачи:

- не рассматривая производительность отдельно взятого автомобиля на конкретном маршруте, а по результатам функционирования РСТС;

- не последовательно (сначала выбор подвижного состава, а затем расчет потребности в транспортных средствах), а единовременно в общем контексте задачи «проектирование (планирование) РСТС»;

- при каждом изменении заявки грузополучателей (по размеру и (или) номенклатуре, и (или) адресу места разгрузки).

6) На основе разработанного теоретического подхода создана методика выбора рационального подвижного состава в РСТС при перевозке грузов мелкими отправками в городах. Применение разработанной методики выбора позволяет получить планы перевозок грузов с использованием обоснованного количества и типа подвижного состава, для исполнение которых требуется меньшее количество транспортных средств, чем применяемых на практике.

Расчетный эксперимент показал, что применение данной методики способствует снижению потребности в каждую смену (сутки) работы в количестве транспортных средств от числа применяемых на практике от 3 до 15% и сокращению ежедневных затрат на перевозку от 8 до 17%, что определяет практическую ценность разработанных теоретических положений и методики выбора рационального подвижного состава в РСТС.

7) Проверка разработанной методики выбора рационального подвижного состава в РСТС показала ее адекватность практике работы автомобилей.

Научная, практическая и экономическая значимости результатов исследования подтверждаются их внедрением на ряде предприятий, занимающихся перевозками грузов мелкими отправками в городах и в учебном процессе.

1. «Транспортная стратегия России до 2020 года». Утверждена приказом Минтранса России от 31 июля 2006 г. №94.

2. Пинсон, А. Б. Усиление роли государства в повышении рентабельности автотранспортных систем текст. / А. Б. Пинсон // Автотранспортное предприятие. 2008. - №7. - С. 7-10

3. Витвицкий, Е. Е. Развозочно-сборные автотранспортные системы перевозки грузов: научное издание текст. / Е. Е. Витвицкий. СибАДИ. — Омск: «Вариант-Сибирь», 2003. 274 е.; ил.

4. Землячев, Н. К. Пакетные перевозки продовольственных грузов текст. / Н. К. Землячев, В. П. Гольцев М.: Транспорт, 1989. - 169 с.;ил.

5. Афанасьев, JI. Л. Автомобильные перевозки текст. / Л. Л. Афанасьев, С. М. Цукерберг. -М.:«Транспорт», 1973. 320 е.; ил.

6. Автомобильные перевозки: учебное пособие текст. / Афанасьев Л.Л. М. «Транспорт», 1959. 320 е.; ил.

7. Грузовые автомобильные перевозки текст. / А. И. Воркут. Учебник для вузов. 2-е издание перераб и доп.- К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986. 447 е.; ил.

8. Специализированные автотранспортные средства: выбор и эффективность применения текст. / А. А. Чеботаев М.: Транспорт, 1988. — 159 е.; ил.

9. Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом (правила перевозок грузов утв. Минавтотрансом РСФСР 30 июля 1971 г.)

10. Николин, В. И. Грузовые автомобильные перевозки: монография текст. / В. И. Николин, Е. Е. Витвицкий, С. М. Мочалин. Омск: «Вариант-Сибирь», 2004. - 479 е.; ил.

11. Краткий автомобильный справочник. Гос. НИИавтомоб.трансп. 8-е изд. М. Транспорт, 1979. - 560 е.; ил.

12. Миргородский, М.А. Методика выбора подвижного состава при перевозке грузов мелкими отправками в городах текст. / М. А. Миргородский, Е. Е. Витвицкий // Автотранспортное предприятие. №6 -2009.-е. 45-48.

13. Николин, В. И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки) текст. / Е. Е. Витвицкий, С. М. Мочалин, Н. И. Ланьков. Омск: «ОмГПУ», 1999. - 281 е.; ил.

14. Николин, В.И. Проектирование автотранспортных систем доставки грузов текст. / В.И. Николин, С.М. Мочалин, Е.Е. Витвицкий, И.В. Николин -Омск: «СибАДИ», 2001.- 184 е.; ил.

15. Автотранспортный процесс и опримизация его элементов текст. / В.И. Николин-М.: «Транспорт», 1990. 191 е.; ил

16. Николин, В.И. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок: Автореф. дис. докт. техн. наук. Москва, 2000. -37с.

17. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок по радиальным маршрутам: Монография текст. / С.М. Мочалин -Омск: «Вариант-Сибирь», 2003. 246 е.; ил.

18. Ванчукевич, В.Ф. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб. пособие для студентов вузов текст. / В.Ф. Ванчукевич, В.Н. Седюкевич, B.C. Холупов. Мн.: «Выш.шк», 1989. 272 е.; ил.

19. Вельможин, А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками, доп / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; Волгоград.гос.тех.ун-т. Волгоград: «Политехник», 2000. — 301 е.; ил.

20. Ширяев, С.А. Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства: учебник для вузов текст. / С.А. Ширяев, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. М.: Горячая линия - Телеком, 2007. - 848 е.; ил.

21. Организация перевозок строительных грузов автомобильным транспортом текст. / Е. П. Володин. М.: «Стройиздат», 1972. - 159 е.; ил.

22. Мочалин С.М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов. Автореф. дис. канд. техн. наук. Москва, 1998. 34 с.

23. Автомобильные перевозки текст. / С.М. Цукерберг. М.: «ЦИНТИ», 1967.- 100 е.; ил.

24. Эффективность автомобиля текст. / Д.П. Великанов. М.: «Транспорт», 1969. - 240 е.; ил.

25. Автомобильные перевозки партионных грузов. Учеб. пособие текст. /

26. A.И. Воркут. Киев: «Вища школа», 1974. - 182 е.; ил.

27. Развитие автомобильных транспортных средств текст. / Под ред. Д.П. Великанова. М.: «Транспорт», 1984. - 120 е.; ил.

28. Специализированные автотранспортные средства: выбор и эффективность применения текст. / А.А. Чеботаев М.: Транспорт, 1988. -159 е.; ил.

29. Николин, В.И. Организация перевозок мелких партий груза текст. /

30. B.И. Николин, Е.Е. Витвицкий. Омск: ОмПИ, 1990 - 91 е.; ил.

31. Афанасьев, Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки: учеб. пособие для вузов текст. / Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг. -М.: «Транспорт». 1984. 333 е.; ил.

32. Бронштейн, Л.А. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями текст. / Под ред. Л.А. Бронштейна, К.А. Савченко-Бельского. 2-е изд. перераб. и доп. М.: «Высшая шк.», 1986. - 360 е.; ил.

33. Бронштейн, Л.А. Экономика автомобильного транспорта. Учеб. для вузов текст. / Л.А. Бронштейн, А.С. Шульман. М.: «Транспорт», 1976. — 350 е.; ил.

34. Лукинский, B.C. Логистика автомобильного транспорта. Концепция, методы, модели текст. / B.C. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная, И.А. Цвиринько. — М.: «Финансы и статистика», 2000. 278 е.; ил.

35. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте текст. / Б.Л. Геронимус. — М.: «Транспорт», 1985. — 222 е.; ил.

36. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. Учеб. для техникумов. 2-е изд. перераб. и доп. текст. / Б.Л. Геронимус. М.: Транспорт, 1982. - 192 е.; ил.

37. Планирование автомобильных перевозок грузов мелкими партиями текст. / В.А. Житков. М.: Транспорт, 1976. - 112 е.; ил.

38. Панов, С.А. Развитие парка в автотранспортных объединениях текст. / С.А. Панов, М.А. Поляк, Ю.К. Поносов. М.: Транспорт, 1986. - 200 е.; ил.

39. Нуретдинов, Д.И. Методика выбора типа подвижного состава для автотранспортного предприятия по технико-экономическим критериям. Автореф. дис. канд. техн. наук. Санкт-Петербург, 2004. 37 с.

40. Нефедов, Н.А. Разработка методов планирования работы автомобилей на развозочных маршрутах. Автореф. дис. канд. техн. наук. Харьков, 1991. -32 с.

41. Ларин, О.Н. Методические основы оптимального планирования доставки сырья в логистических системах (на примере кондитерской промышленности). Автореф. дис. канд. техн. наук. Москва, 1998. -35с.

42. Горяинов, А.Н. Влияние технико-эксплуатационных показателей работы автотранспорта на эффективность логистической системы. Автореф. дис. канд. техн. наук. Киев, 2004. 23с.

43. Морозов, С.И. Совершенствование транспортно-технологических процессов в сети поставок комплектующих промышленного производства. Автореф. дис. канд. техн. наук. Москва, 2005. 25 с.

44. Ромашко, М.В. Совершенствование процесса доставки мелкопартионных грузов при сокращении срока доставки. Автореф. дис. канд. техн. наук. Москва, 2000. 24 с.

45. Федоров, Л.Г. Разработка и эколого-экономическая оптимизация схемы удаления твердых бытовых отходов из крупных городов (на примере г.Москвы). Автореф. дис. канд. техн. наук. Москва, 1997. -26 с.

46. Подшивалова, К. С. Повышение эффективности перевозок мелкопартионных грузов автомобильным транспортом: Автореф. дис. . канд.техп.наук. Волгоград, 2007. 22 с.

47. Мытник, Н. П. Организационно-экономическое взаимодействие участников транспортного обслуживания строительства. Автореф. дис. . канд.техн.наук. Новосибирск, 1997. 24 с.

48. Федорова, С.А. Теоретические положения по обоснованию подхода к формированию затрат на доставку грузов автомобильным транспортом. Автореф. дис. . канд.техн.наук. Москва, 2002. -29 с.

49. Тарамыко, А.Е. Оптимальное планирование доставки грузов в транспортно-логистических системах. Автореф. дис. . канд.техн.наук. С-Петербург, 2002. — 22 с.

50. Северова, Е.С. Разработка методики планирования перевозок твердых коммунальных отходов автомобильным транспортом. Автореф. дис. . канд.техн.наук. С-Петербург, 2006. 24 с.

51. Кустов, А.Г. Комплексная оценка эффективности подсистемы транспортно-логистического обеспечения компании. Автореф. дис. . канд.техн.наук. С-Петербург, 2002. — 20 с.

52. Тюрин, А.Ю. Логистическая система управления транспортом в хлебопекарной промышленности. Автореф. дис. . канд.экон.наук. Ростов-на-Дону, 2002. 24 с.

53. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб. пособие текст. / А.Э. Горев М.: «Академия», 2004. 286 е.; ил.

54. Пашков, А.К. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов текст. / А.К. Пашков, Ю.Н. Полярин. М.: «Транспорт», 2000. - 250 е.; ил.

55. Бенсон, Д. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. текст. / Д. Бенсон, Дж. Уайтхед. М.: «Транспорт», 1990. - 279 е.; ил.

56. Хаксевер, К. Управление и организация в сфере услуг. 2-е изд. Пер с англ. текст. / К. Хаксевер, Б. Рендер, Р. Рассел, Р. Мер дик. СПб.: «Питер», 2002.-752 е.; ил.

57. Методы оптимизации. Вводный курс.: Пер. с англ. текст. / Б. Банди. -М.: «Радио и связь», 1988. 128 е.; ил.

58. Планирование развития сети почтовой связи. Пер. с венг. текст. / К. М. Мольнар: «Радио и связь», 1987. 144 с.

59. Неруш, Ю.М. Грузовые перевозки и тарифы текст. / Ю.М. Неруш, Я.Д. Лозовой, Б.В. Шабанов. М.: «Транспорт», 1988. - 288 е.; ил.

60. Заруднев, Д.И. Определение области рационального применения автотранспортных средств при выполнении перевозок строительных грузов: Автореф. дис. . канд.техн.наук. Омск: «СибАДИ», 2002. 21 с.

61. Александров, Л.А. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок текст. / Л.А. Александров, А.И. Малышев, А.П. Кожин. -М.: «Высш.шк», 1986. 336 е.; ил.

62. Ахмедов, А.И. Автомобили малой грузоподъемности текст. / А.И. Ахмедов, А.И. Максимов. М.: «НИИ Автопром», 1968. - 110 е.; ил.

63. Терминальные системы перевозок грузов автомобильного транспорта / В.М. Беляев. М.: «Транспорт», 1987. - 287 е.; ил.

64. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок. Учеб. для вузов / Ред. Л.А. Александрова. М.: «Высшая школа», 1977. - 335 е.; ил.

65. Попченко, Я.А. Пути повышения эффективности грузовых автомобильных перевозок / Я.А. Попченко, Г.Д. Луцкер. М.: «Транспорт», 1986.-94 е.; ил.

66. Якобашвили, A.M. Специализированный подвижной состав для грузовых автомобильных перевозок, текст. 2-е изд. перераб и доп. / A.M.

67. Якобашвили, B.C. Олитский, A.Jl. Цеханович. М.: «Транспорт», 1988. — 224 е.; ил.

68. Шумик, С.В. Технологическая эксплуатация автотранспортных средств. Курсовое и дипломное проектирование текст. Учеб. пособие для вузов / С.В. Шумик, М.М. Болбас, Е.И. Петухов. Под ред. С.В.Шумика. Минск: «Выш.шк.», 1998.-208 е.; ил.

69. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб. пособие для техникумов текст. 4-е изд. перераб. и доп. / М.С. Ходош. М.: «Транспорт», 1968. - 208 е.; ил.

70. Рогачевский, C.JI. Методы оценки работы грузового автомобильного транспорта текст. / С.Л.Рогачевский. Ред. Л.А.Бронштейн. М.: «Транспорт», 1968.-72 е.; ил.

71. Улицкий, М.П. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. Учеб. для вузов текст. / М.П. Улицкий, К.А. Савченко-Бельский, Н.Ф. Билибина. М.: «Транспорт», 1994. - 328 с.;ил.

72. Билибина, Н.Ф. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями текст. / Н.Ф. Билибина, М.П. Улицкий, Л.Б. Миротин. М.: «Транспорт», 1996. - 225с.; ил.

73. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях текст. / Под ред. М.П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 328 е.; ил.

74. Одинцов, Д.Г. Транспортное обеспечение строительных потоков для строительных организаций. Пособие по курсовому и дипломному проектированию текст. / Д.Г. Одинцов, В.А. Невьянцев. М.: «Стройиздат», 1992.-336 е.; ил.

75. Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки. Учеб. пособие для автотранспортных техникумов текст. / А.А. Силкин. М.: «Транспорт», 1985.-256 е.; ил.

76. Организация планирования и управления в автотранспортном предприятии. Учеб. пособие для вузов текст. / Под. общ. ред. М.Н. Бедняка. Киев: Вища школа, 1980. - 304 е.; ил.

77. Зязев, В.А. Перевозки сельскохозяйственных грузов автомобильным транспортом текст. / В.А. Зязев, М.С. Капланович, В.И. Петров. М.: «Производственно-практическое издание», 1979. - 253 е.; ил.

78. Экономика предприятий автомобильного транспорта. Учеб. пособие текст. / Б.Ю. Сербиновский. М.: «Март», 2006. - 494 е.; ил.

79. Лесов, Ю.И. Перевозка товаров народного потребления. Справочник текст. / Ю.И. Лесов, И.И. Иткинд. М.: «Транспорт», 1977. - 144 е.; ил.

80. Васильев, Н.М. Автомобильный транспорт: организация и эффективность текст. / Н.М. Васильев, Н.Н. Хмелевский, Г.И. Чанов-Чернис и др. М.: «Транспорт», 1985. - 208 е.; ил.

81. Березнев, Ю.А. Пакетирование и контейнеризация строительных грузов текст. / Ю.А. Березнев, Н.К. Землячев, Н.Н. Титов. М.: «Стройиздат», 1979.- 169 с.; ил.

82. Эффективность использования грузовых автомобилей текст. / Х.Д. Квитко. — М.: «Транспорт», 1979. — 174 е.; ил.

83. Экономика автомобильного транспорта. Учеб. для вузов текст. / А.И. Малышев. М.: «Транспорт», 1983. - 335 е.; ил.

84. Большой энциклопедический словарь текст. / Под ред. A.M. Прохорова М.: «Советская Энциклопедия», 1980. 1983 г. - 1600 е.; ил.

85. Месарович, М. Теория иерархических многоуровневых систем. Пер. с англ. текст. / М. Месарович, Д. Мако, И. Такахара. — М.: «Мир», 1973. — 344 е.; ил.

86. Перегудов, Ф.И. Введение в системный анализ: Учеб. пособие для вузов текст. / Ф.И. Перегудов, Тарасенко. -М.: «Высш. шк.», 1989. 367 е.; ил.

87. Саати, Т.Л. Аналитическое планирование. Организация систем. Пер. с англ. текст. / Саати Т.Л., Керне К. М.: «Радио и связь», 1991. - 224 е.; ил.

88. Гудков, В.А. Автоматические системы управления автомобильными перевозками: Уч. пособие текст. / В.А. Гудков, С.А. Ширяев, С.В. Ганзин. Волгоград.гос.техн.ун-т. Волгоград, 1993. - 128 е.; ил.

89. Грузовые автомобильные перевозки. 3-е изд., перераб. и доп. текст. / М.С. Ходош. -М.: Транспорт, 1980.-270 е.; ил.

90. Николин, В.И. Модель работы автомобиля на развозочном (сборном) маршруте текст. / В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий. Омск: «СибАДИ», 1989. -19 е.; ил.

91. Экономико-математические методы в планировании строительства: Учебник для техникумов текст. / Г.Б. Полисюк. М.: «Стройиздат», 1978. -334 е.; ил.

92. Теория вероятностей: Учеб. для вузов.- 5-е изд. текст. / Е.С. Вентцель. -М.: «Высш.шк.», 1998. 576 е.; ил.

93. Исследование операций. Задачи, принципы, методология 2-е изд. стер, текст. / Е.С. Вентцель. - М.: Наука, 1988. - 208с.; ил.

94. Билибина, Н.Ф. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями текст. / Н.Ф. Билибина, М.П. Улицкий, Л.Б. Миротин. М.: «Транспорт», 1996. - 225с.; ил.

95. Николин, В.И. Грузовые автомобильные перевозки: Монография текст. / В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин. Омск: «Вариант-Сибирь», 2004. 479 е.; ил.

96. Житков В. А. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок текст. / В. А. Житков., К. В. Ким. — М.: Транспорт, 1982. 184 е.; ил.