автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Совершенствование процесса доставки мелкопартионных грузов при сокращении срока доставки

На правах рукописи

РГВ од

Ромашко Михаил Витальевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОЦЕССА ДОСТАВКИ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ ПРИ СОКРАЩЕНИИ СРОКА ДОСТАВКИ

Специальность 05.22.10- эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2000

Работа выполнена на кафедре управления Моековского гос} дарет веннси о автомобилыю- дорож( кн о института (технического > ннверситета),

г ¡аучнып руководитель

Официальные оппоненты:

-доктор ¡ехническнх паук, профессор Ьеляен В.М.

- доктор технических наук, профессор Чсчхнаев Д.А.

- кандидат технических на\ к Домнина С.В.

Ведущая организация - Департамент координации

транспортных систем {1 логистики Министерства транспорча РФ.

Защит состоится « /<? » 2000 г. в ^ часов

на заседании диссертационного совета К 053.30.09. ВАК РФ при Московском I осударственном автомобилыю- дорожном институте (техническом универешеде) но адресу; 125829. ГСП-47. А-3!1>. Москва. Ленинградский проспект. 64. а\д.42.

С диссертацией можно ознакомиться в бнблно(еке ипстичу га.

Отзывы на автореферат« двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан « && » tcn.tt.jjp3 2000 г.

Телефон для справок: 155-03-28.

Ученый секретарь

диссертационного совета.

доктор технических наук

профессор Власов В.М.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы: Перевозки грузов мелкими партиями занимают значительное место в общем объеме перевозок грузов автомобильным транспортом. За рубежом доля таких перевозок составляет около 45%. При перевозках в экспортно - импортном направлении и внутри Российской Федерации 25% и 20% соответственно. Интервал доставки, т.е. время с момента подачи заявки на перевозку до момента доставки партии груза получателю, является одним из наиболее важных показателей качества транспортного обслуживания клиентуры. Зарубежный опыт показывает, что большая фактическая мощность существующих транспортно - складских логистических цепей общего пользования, а также благоприятное сочетание ряда других факторов позволяют осуществлять доставку мелкопартионных грузов с минимально возможным интервалом доставки и максимально возможной эффективностью процесса доставки. В настоящее время организацией доставки мелкопартионных грузов от дверей отправителей до дверей получателей как в международном сообщении, так и внутри нашей страны, занимаются многочисленные транспортные компании, организующие доставку по собственным логистическим цепям. Несмотря Fia большое количество транспортных компаний, работающих на одних и тех же направлениях, интервалы доставки мелкопартионных грузов не удовлетворяют запросам клиентуры. Причинами такого положения дел являются: использование некачественного подвижного состава, составление нерациональных маршрутов движения автомобилей, длительные простои в ожидании погрузочно- разгрузочных работ и в процессе таможенного оформления грузов, ошибки в оформлении таможенных документов и документов на груз, отсутствие необходимой информации об отправителях и получателях. Одной из главных причин длительных интервалов доставки является, по нашему мнению, недостаточная фактическая мощность логистических цепей. Стремление транспортной компании, сократив периодичность подачи автомобилей под погрузку, сократит!,

интервал доставки, который оказывает влияние на текущие затраты получателей, связанные с хранением и наличием запасов, при неизменной фактической мощности логистической цепи приводит к увеличению числа автомобилей, необходимого для перевозки одного и того же объема груза, снижению эффективности их использования, что вызывает необходимость увеличения тарифов на транспортное обслуживание. А это, в свою очередь, может привести к потере клиентуры.

Таким образом, актуальной научной задачей является определение фактической мощности логистической цепи, при которой возможно достижение максимальной эффективности процесса доставки, т. е. минимально возхможного интервала доставки и максимально возможной эффективности использования автомобилей.

Объектом исследования является процесс доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи транспортной компании, которая является организатором всего процесса доставки грузов от дверей отправителей до дверей получателей.

Методика исследования. Методологическую основу всей работы составляет системный подход к исследуемому процессу. Решение проблемы сокращения интервала доставки мелкопартионных грузов достигается при повышении эффективности всего процесса доставки, включая экономический эффект как у транспортной компании, так и у получателей. В работе использованы методы математической статистики и теории вероятностей. Основным исследовательским аппаратом является имитационное моделирование процесса доставки мелкопартионных грузов.

Цель исследования: повышение эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов с использованием терминальной технологии перевозок. Разработка метода определения фактической мощности логистической цепи, при которой достигается минимально возможный интервал доставки и максимально возможная эффективность процесса доставки мелкопартионных грузов, включая экономический эффект у

получателей, с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

- разработана имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи транспортной компании, учитывающая стохастический характер распределения партий груза в потоке по массе; предложен метод описания и метод моделирования потоков партий груза, поступающих в логистическую цепь;

- предложен метод определения фактической мощности логистической цепи, необходимой для достижения минимально возможного интервала доставки и максимально возможной эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов, включая экономический эффект у получателей.

Практическая полезность работы. Разработанный метод может использоваться различными транспортными компаниями для привлечения дополнительных объемов мелкопартионных грузов и улучшения качества транспортного обслуживания за счет сокращения интервала доставки при постоянном уровне тарифов на перевозки, а также построения тарифов на погрузочно- разгрузочные работы терминала транспортной компании, тарифов на доставку партии груза от дверей отправителя до дверей получателя с учетом таких факторов, как фактическая мощность логистической цепи, интервал доставки, характер распределения партий груза в потоке по массе и ряда других, а также при проектировании логистических цепей.

На защиту выносятся: имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи транспортной компании; метод описания и моделирования потоков партий груза; метод определения фактической мощности логистической цепи, необходимой для достижения минимально возможного интервала доставки и максимально возможной эффективности процесса доставки.

Реализация результатов работы. Результаты исследования в настоящее время используются транспортной компанией Шенкер - БТЛ для построения тарифных ставок на доставку партии груза от дверей отправителя до дверей получателя в зависимости от фактической мощности логистической цепи, характера распределения партий груза в потоке по массе, интервала доставки и ряда других факторов при заданном значении показателя финансово- хозяйственной деятельности транспортной компании, а также для расчета фактических мощностей логистической цепей, необходимых для доставки грузов с минимально возможным интервалом доставки при существующей эффективности использования автомобилей.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на заседаниях кафедры «Управление» Московского автомобильно- дорожного института (технического университета) в 1999-2000 г.г.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 2 статьи общим объемом 0,43 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов исследования и содержит 124 страницы машинописного текста, 25 таблиц, 38 рисунков, 72 наименования литературных источника и 4 приложения;

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность исследования, формулируется его цель и дается общая характеристика выполненной работы.

Первая глава посвящена анализу современного состояния процесса доставки мелкопартионных грузов автомобильным транспортом с использованием терминальной технологии и обзору результатов исследований, связанных с совершенствованием этого вида перевозок.

Развитие перевозок мелкопартионных грузов в Российской Федерации в настоящее время происходит преимущественно за

счет увеличения объемов перевозок в экспортно- импортном направлении. За рубежом терминальная технология перевозок является основой всей системы международных и междугородних перевозок. Крупные транспортные компании включают в состав своих логистических цепей российские терминалы, соответствующие мировым стандартам, тем самым создавая своеобразные каналы для продвижения мелкопартионных грузов в экспортно- импортном направлении (см. рис.1.)

В настоящем исследовании установлены фактические мощности существующих логистических цепей, интервалы доставки и эффективность использования автомобилей в процессе перевозок грузов на терминал отправления, перевозок между терминалами и перевозок с терминала прибытия, представлена классификация номенклатуры доставляемой продукции, установлен характер распределения партий груза по массе для каждого вида продукции. В настоящем исследовании установлено, что интервалы доставки мелкопартионных грузов при существующей фактической мощности логистических цепей и эффективности использования автомобилей составляют в среднем 18-22 рабочих дня и примерно в 2 раза превышают минимально возможные.

Стремясь улучшить качество транспортного обслуживания, транспортные компании сокращают периодичность подачи автомобилей на терминал отправления и, соответственно, интервал доставки грузов не увеличивая существующие тарифы на перевозки. В этих целях они разрабатывают мероприятия по привлечению дополнительных объемов мелкоиартионных грузов. К таким мероприятиям можно отнести: оказание услуг клиентуре по проведению полного таможенного оформления доставляемого груза на терминале прибытия, получение лицензии таможенного перевозчика и выполнение перевозок таможенных грузов с терминала прибытия на другие таможенные терминалы, строительство крупных складских комплексов для длительного хранения грузов после проведения таможенного оформления и выполнения перевозок по заявкам клиентуры, проведение рекламных компаний.

аэропорты, ж/ д станции до 100 км

аэропорты, ж/ д станции до 100 км

Рис. 1. Схема процесса доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи автотранспортной компании в международном сообщении.

Различные проблемы совершенствования процесса доставки мелкопартионных грузов нашли свое отражение в работах А.И. Воркута, Л.И. Емельянова, В.А. Житкова, Л.Б., Миротина, А.Г. Ковалика, А.П. Колибабчука, Г.Д. Луцкера, В.Н. Иванова, В.М. Беляева, A.B. Колика, С.М. Карачуна и других исследователей. В результате проведения этих исследований была установлено, что применение терминальной технологии перевозок мелкопартионных грузов при едином централизованном управлении перевозками в логистической цепи является необходимым условием для повышения эффективности использования автомобилей и сокращения интервала доставки грузов. Проведенные исследования показали, что фактическая мощность логистической цепи оказывает влияние на интервал доставки. С увеличением фактической мощности интервал доставки уменьшается. В то же время, вопрос о влиянии фактической мощности логистической цепи на эффективность процесса доставки мелкопартионных грузов, включая экономический эффект у клиентуры, с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе исследован недостаточно. Методы моделирования потока партий груза, разработанные в ходе исследований, не приводили к получению потоков, которые имеют место в действительности. Поэтому выбранные показатели эффективности процесса доставки при заданных значениях других параметров могли существенно отличаться от действительных.

Это позволило обосновать цель и задачи исследования.

Цель исследования: повышение эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии перевозок. Разработка метода определения фактической мощности логистической цепи, при которой достигается минимально возможный интервал доставки и максимально возможная эффективность процесса доставки, включая экономический эффект у получателей, с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе.

Задачи исследования:

1. Выбор показателя, определяющего эффективность процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии.

2. Определение системы факторов, влияющих на выбранный показатель эффективности. Математическое описание потока партий груза.

3. Построение имитационной модели процесса доставки мелкопартионных грузов и анализ результатов моделирования.

4. Разработка на основе результатов моделирования прикладного метода определения фактической мощности логистической цепи, необходимой для достижения максимально возможной эффективности процесса доставки.

5. Определение экономической эффективности использования разработанного метода и его опытная проверка.

Во второй главе устанавливается показатель эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной те-чнологии и анализируются основные факторы, влияющие на этот показатель.

В настоящем исследовании для оценки эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии, включая экономический эффект у получателей, используется стоимостной показатель - суммарные удельные затраты, включающий в себя: текущие затраты на перевозках между терминалами, перевозках на терминал отправления и с терминала прибытия, затраты получателей, связанные с хранением и наличием производственных запасов за выбранный интервал времени, отнесенные к фактической мощности логистической цепи.

Предыдущими исследованиями установлено, что факторами, влияющими на показатель эффективности являются: фактическая мощность логистической цепи, периодичность подачи автомобилей под погрузку, характер распределения

партий груза в потоке по массе, автотранспоргпая сеть, марочный состав автомобилей, метод маршрутизации, способ и технология организации погрузочно-разгрузочных работ и таможенного оформления, режим работы автомобилей, терминалов, отправителей и получателей, процентная ставка банковского кредита.

В настоящем исследовании проведен анализ статистических данных о партионности продукции (рассмотрено около 20000 партий груза по 9 видам продукции) были выявлены закономерности в образовании потоков партий груза. В процессе исследования установлено, что средняя масса партии груза в потоке любого объема за любой интервал времени с вероятностью не менее 95 % находится в интервале от 0,4 тонн до 4 тонн включительно. Характер распределения партий груза по массе в потоке любого объема за любой интервал времени описывается функцией распределения Вейбулла с двумя параметрами и с достаточной степенью точности применяемой в математической статистике.

Объем груза, число партий груза, средняя масса партии груза в фактическом потоке и полученном с помощью функции распределения отличаются менее, чем на 1 %.

Разработанный в настоящем исследовании метод моделирования потоков партий груза позволяет для любой фактической мощности логистической цепи получить все возможные распределения партий груза по массе при различной плотности груза, а также все возможные варианты распределения партий груза по дням, в которые они предъявляются к перевозке, в течение выбранного интервала времени.

В третьей главе описывается разработанная в настоящем исследовании имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии.

Используя результаты настоящего исследования, приведенные в предыдущей главе, можно воспроизвести процесс доставки мелкопартионных грузов с использованием терминальной технологии в течение любого выбранного интервала времени и при любой фактической мощности

логистической цепи и вычислить значение показателя эффективности.

Имитируется процесс доставки мелкопартионных грузов от дверей отправителей по логистической цепи, состоящей из двух терминалов (отправления и прибытия) до дверей получателей в одном направлении.

Имитационная модель состоит из следующих блоков:

1. блок моделирования потоков партий груза;

2. блок моделирования подачи автомобилей под погрузку на терминал отправления и формирования схем движения;

3. блок моделирования подачи автомобилей под погрузку к отправителям и формирования маршрутов движения при перевозках грузов на терминал отправления;

4. блок моделирования подачи автомобилей на терминал прибытия и формирования маршрутов движения при перевозках грузов получателям;

5. блок вычисления удельных затрат на перевозках от отправителей на терминал отправления, между терминалами, с терминала прибытия получателям, у получателей грузов.

Модель построена в электронной таблице MICROSOFT EXCEL.

Блок моделирования потоков партий груза позволяет воспроизвести появление заказов на перевозку в течение любого выбранного интервала времени, получить все возможные распределения партий груза по массе при различной плотности груза, а также все возможные распределения партий груза по дням предъявления к перевозке для любой фактической мощности логистической цепи. Работа блоков описывается следующим образом.

Задается объем груза в логистической цепи Q з (ти), средняя масса партии груза q з (тн) и число партий груза N з. Установкой параметров распределения Вейбулла для каждого интервала массы устанавливается значение функции плотности вероятности Вейбулла Р i и число партий груза в моделируемом потоке по каждому интервалу массы:

X 1 = N з * Р 1 (ед) (1)

Изменением параметров распределения Вейбулла добиваются изменения значений X 1 через изменение значений Р I Устанавливаются параметры распределения при которых вьтолняются неравенства:

-1 < <3м*100/(3з- 100 < 1 (2)

-1 < Км*100/Кз- 100 < 1 (3)

-1<ЯМ*100/ЯЗ-Ю0< 1 (4)

где:

18 . 18 Ом = СУММ (А1*Х0 (тн); Км = СУММ( XI) (ед);

1=1 ¡=1 qм = Qм/Nм (тн);

- среднее значение 1 - го интервала массы (тн).

После того, как заданы значения плотности груза по каждому интервалу массы g 1 (тн/куб.м), определяется объем груза по каждому интервалу:

Wi = Aí*Xi/gi (куб.м) (5)

После определения числа рабочих дней в выбранном интервале времени, все число партий груза в потоке распределяется по дням, когда они предъявляются к перевозке. Для одной и той же фактической мощности логистической цепи и характера распределения партий груза в потоке по массе можно получить множество ситуаций по времени предъявления их к перевозке.

После того, как поток партий груза для установленной фактической мощности логистической цепи задан, определяется возможная периодичность подачи автомобилей под погрузку и дни отгрузки, осуществляется формирование рейсов автомобилей на перевозках между терминалами, маршрутов движения

автомобилей на перевозках между отправителями и терминалом отправления, между терминалом прибытия и получателями. Устанавливается соответствие между периодичностью подачи автомобилей под погрузку на терминал отправления и интервалом доставки. Задается периодичность подачи автомобилей или дни отгрузки и, соответствующий им, интервал доставки.

Движение автомобилей на перевозках между терминалами осуществляется по следующим схемам:

т - движение автомобилей осуществляется только между терминалами;

т + 1 - движение автомобилей осуществляется от терминала отправления до терминала прибытия + 1 место разгрузки; т + 2 - движение автомобилей осуществляется от терминала отправления до терминала прибытия + 2 места разгрузки.

В общем случае для перевозок между терминалами может быть использовано множество марок автомобилей, каждая из которых, при неизменных параметрах автотранспортной сети, характеризуется эксплуатационной скоростью э вместимостью V коэффициентом использования вместимости к V стоимостью одного рейса по заданным схемам С]'(т), С](т+1), 0Кт+2) . Эти же марки автомобилей могут быть использованы на перевозках от отправителей на терминал отправления и с терминала прибытия получателям. Зная значения параметров 1, э ^ 1 п-р, I н, можно определить число отправителей или получателей пкоторых может обслужить один автомобиль] -ой марки за рабочий день. Каждая марка автомобиля характеризуется стоимостью работы на перевозках от отправителей на терминал отправления и с терминала прибытия получателям в течение рабочего дня - с].

Зная дни отгрузки, можно определить минимальное число автомобилей, которое необходимо подать в эти дни под погрузку для вывоза всех партий груза, скопившихся на терминале отправления, у отправителей и на терминале прибытия. Таким образом, становится известно число рейсов автомобилей различных марок по возможным схемам ^(т), КДт+1), 1У(т+2) на перевозках между терминалами и число автомобиле - дней

работы по каждой марке автомобиля на перевозках от отправителей на терминал отправления и с терминала прибытия получателям г].

Удельные затраты на перевозках между терминалами для заданного интервала доставки определяются по формуле:

н

Смеж=СУММ[К](т)*С](т)т^(т+1)*д(т+1)+^(т+2)*д(т+2)]/дм

.и

(у.е./ тн) (6)

Удельные затраты на перевозках от отправителей на терминал отправления и с терминала прибытия получателям для заданного интервала доставки вычисляются следующим образом:

.н

Сместн=СУММ(п * сД/рм (у.е./тн) (7)

Удельные затраты получателей, связанные с хранением и наличием запасов, отнесенные к выбранному интервалу времени для заданного интервала доставки вычисляются по формулам:

С хр = I: * с хр (у.е./ тн) (8)

С нал зап = 1: * Ц * Пр/ 100* Д р (у.е./тн) (9)

где:

г - интервал доставки, раб. дни;

с хр - стоимость хранения 1 тонны груза в сутки, у.е.; Ц - цена 1 тонны груза, у.е.; Пр - процент банковского кредита,%; Д р - число рабочих дней в году.

Суммарные удельные затраты вычисляются по формуле:

С сумм = С меж + Смести + С хр + С нал зап (у.е./тн) (10)

Каждый раз, задавая распределение партий груза по массе, плотность груза, распределение партий груза по дням предъявления к перевозке для установленной фактической мощности логистической цепи, вычисляют суммарные удельные затраты для всех возможных интервалов доставки.

Для иллюстрации работы имитационной модели, разработанной в настоящем исследовании, в качестве примера рассмотрен процесс доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии в международном сообщении транспортной компанией Шенкер БТЛ. Логистическая цепь состоит из двух терминалов: терминал отправления расположен в Хельсинки (Финляндия), терминал прибытия - в Москве. Фактическая мощность логистической цепи составляет 150 - 200 тонн грузов в месяц, фактический интервал доставки 7,5 дней (автомобили подаются под погрузку на терминал отправления по вторникам и пятницам). Результаты имитационного эксперимента показаны на рисунках 2, 3 и в таблицах 1,2.

Таблица 1.

Максимальные и минимальные значения удельных затрат на перевозках между терминалами (у.е./ тн)

Интервал доставки 6 дней 7 дней 8 дней 9 дней 10 дней

С меж min 117 107 98 98 89

С меж шах 158 130 110 109 102

Зависимость удельных затрат на перевозках

' интервал доставки, дни |

----------------I

Рис. 2. Изменение удельных затрат на перевозках между терминалами при изменении интервала доставки. Ряд 1 - минимальные значения, ряд 2 - максимальные значения.

7 8 9

интервал доставки, дни

Рис. 3. Изменение показателя эффективности при изменении интервала доставки. Ряд 1 - минимальные значения, ряд 2 -максимальные значения.

Таблица 2.

Максимальные и минимальные значения показателя эффективности (у.е./тн)

Интервал доставки 6 дней 7 дней 8 дней 9 дней 10 дней

С сумм гшп 190 192 194 207 210

С сумм шах 255 244 240 255 264

В качестве показателя эффективности приняты суммарные удельные затраты на перевозках между терминалами и у получателей, связанные с хранением и наличием запасов в течение месяца. Адекватность имитационной модели проверялась при сопоставлении удельных затрат на перевозках между терминалами, полученных в результате моделирования и фактических удельных затрат транспортной компании. Анализ показывает, что при существующей фактической мощности логистической цепи и периодичности подачи автомобилей на терминал отправления по вторникам и пятницам и, соответственно, при интервале доставки 7,5 дней, все фактические значения удельных затрат попадают в интервал между максимальными и минимальными значениями, определенный по результатам имитационного моделирования.

Анализ результатов имитационного моделирования показывает, что с точки зрения общей эффективности при существующей фактической мощности логистической цепи транспортная компания работает в оптимальном режиме. Значение показателя эффективности близко к минимально возможному.

Если рассматривать процесс доставки с точки зрения получателей, то они заинтересованы в сокращении интервала доставки до минимально возможного - 6 дней. При этом, экономический эффект у получателей может достигнуть 17-28 у.е./тп. Однако, такое сокращение интервала доставки и, соответственно, периодичности подачи автомобилей на терминал отправления при неизменной фактической мощности логистической цепи приведет к росту удельных затрат

транспортной компании на 15-38 у.с./тн, что неизбежно приведет к росту тарифов на транспортное обслуживание, что не устраивает клиентуру.

Решить проблему сокращения интервала доставки мелкопартионных грузов, сохранив на существующем уровне или сократив удельные затраты транспортной компании, тем самым повысив эффективность процесса доставки, можно лишь при увеличении фактической мощности логистической цепи до определенного уровня.

В четвертой главе описывается метод определения фактической мощности логистической цепи, необходимой для достижения минимально возможного интервала доставки и максимально возможной эффективности процесса доставки, разработанный на основании имитационной модели процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии, описанной в Главе 3 настоящего исследования. Метод предусматривает:

1. Установление максимально возможной и фактической мощности логистической цепи.

2. Определение возможных значений средней массы партии груза в потоке, параметров распределения Вейбулла, дней предъявления партий груза к перевозке, плотности груза.

3. Установление соответствия между периодичностью подачи автомобилей на терминал отправления под погрузку и интервалом доставки груза.

4. Установление значений остальных параметров, влияющих на показатель эффективности.

5. Моделирование процесса доставки для всех возможных значений фактической мощности логистической цепи, интервалов доставки, при различном характере распределения партий груза в потоке по массе, по дням предъявления к перевозке, различной плотности груза.

6. Составление таблиц возможных значений показателя эффективности при различных значениях фактической мощности логистической цепи и интервала доставки (максимальные и минимальные значения).

7. Построение зависимости возможных значений показателя эффективности от фактической мощности логистической цепи при различных значениях интервала доставки (максимальные и минимальные значения).

8. Выбор фактической мощности логистической цепи и интервала доставки, которому соответствует определенная периодичность подачи автомобилей на терминал отправления.

9. Определение экономического эффекта.

Ниже приведены таблицы 3,4 значений показателя эффективности (максимальные значения) при различных значениях интервала доставки и фактической мощности логистической цепи, нолученных в результате имитационного моделирования процесса доставки мелкопартионных грузов, по логистической цепи транспортной компании Шенкер БТЛ, состоящей из двух терминалов, расположенных в г. Хельсинки (Финляндия) и г. Москва.

Таблица 3

Максимальные значения показателя эффективности (у.е./тн)

200, тн/м 250, тн/м 300,тн/м 350,тн/м 400,тн/м

6 дней 223 209 202 197 194

7 дней 218 212 209 206 205

8 дней 226 224 222 219 216

9 дней 239 237 234 231 229

10 дней 252 250 246 245 242

Таблица 4

Максимальные значения удельных затрат на перевозках между терминалами (у.е./тн)

200, тн/м 250, тн/м 300, тн/м 350,тн/м 400, тн/м

6 дней 129 115 108 103 100

7 дней 108 102 99 96 95

8 дней 100 98 96 93 90

9 дней 97 95 92 89 87

10 дней 95 93 89 88 85

Из таблиц видно, что если довести фактическую мощность логистической цепи, например, с 200 до 400 тн/мес, то при сокращении интервала доставки с 8 до 6 дней удельные затраты на перевозках между терминалами останутся практически неизменными - 100 у.е./тн, а суммарные удельные затраты сократятся с 226 у.е./тн до 194 у.е./тн или на 16%. Таким образом будет достигнут минимально возможный интервал доставки и максимально возможная эффективность процесса доставки, причем весь экономический эффект в размере 32 у.е./тн будет получен у получателей, за счет сокращения удельных затрат, связанных с хранением и наличием запасов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1. Выполненный в настоящем исследовании анализ современного состояния автомобильных перевозок мелкопартионных грузов в международном сообщении с применением терминальной технологии показал, что интервалы доставки грузов существенно, примерно в 2 раза, превышают минимально возможные. Основной причиной длительных интервалов доставки является недостаточная фактическая мощность логистических цепей, используемых автотранспортными компаниями.

2. В результате настоящего исследования разработан метод описания и моделирования потоков партий груза.

3. Разработана имитационная модель процесса доставки мелкоиартионных грузов с применением терминальной технологии, которая позволяет с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе определить значение показателя эффективности при различных значениях фактической мощности логистической цепи и интервала доставки.

4. На основании разработанной имитационной модели предложен метод определения фактической мощности логистической цепи при которой достигается минимально возможный интервал доставки и максимально возможная эффективность процесса доставки, включая экономический

эффект у получателей, с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе.

5. На основании выполненного исследования получено сокращение интервала доставки мелкопартионных грузов и повышение эффективности всего процесса доставки, включая экономический эффект у получателей.

6. Предложенные мероприятия по увеличению фактической мощности для конкретной логистической цепи конкретной автотранспортной компании Шенкер БТЛ, разработанные на основе настоящего исследования, позволили сократить фактически существующий интервал доставки грузов с 8 до 6 дней и снизить суммарные удельные затраты (включая затраты у получателей) на 32 у.е./ тн или на 16% при неизменных удельных затратах на перевозках между терминалами и получить фактический ежемесячный экономический эффект в размере 12,8 тыс. у.е..

7. Практическое использование разработанных предложений по изменению фактической мощности логистических цепей при доставке 30 процентов объема мелкопартионных грузов автомобильным транспортом в международном сообщении позволит получить экономический эффект до 47040 тыс.у.е./год.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Проблемы совершенствования процесса доставки мелкопартионных грузов при сокращении срока доставки. Бизнес и логистика - 99: Сборник материалов ММЛФ-99 2-6 февраля 1999 г. - М.: Брандес, 1999. - С.183 - 184

2. Имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов с использованием терминальной технологии перевозок. Бизнес и логистика - 99: Сборник материалов ММЛФ-99 2-6 февраля 1999 г. - М.: Брандес, 1999.-С.184- 185

Введение.

1. Состояние вопроса и постановка цели и задач исследования.

1.1 Анализ процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии перевозок.

1.2 Анализ партионности продукции, доставляемой с применением терминальной технологии перевозок.

1.3 Существующие исследования процесса доставки мелкопартионных грузов с использованием терминальной технологии перевозок.

1.4 Выводы и постановка цели и задач исследования.

2. Эффективность процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии. Поток партий груза - фактор, влияющий на показатель эффективности.

2.1 Показатель эффективности процесса и факторы, влияющие на показатель эффективности.

2.2 Поток партий груза - фактор, влияющий на эффективность процесса доставки мелкопартионных грузов.

2.3 Выводы.

3. Имитационное моделирование процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии.

3.1 Описание имитационной модели.

3.2 Выводы.

4. Использование результатов имитационного моделирования.

4.1 Метод определения фактической мощности логистической цепи, необходимой для достижения максимальной эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии.

4.2 Выводы.

Основные результаты исследования.

Перевозки грузов автомобильным транспортом занимают значительное место в международных перевозках грузов. В 1998 году в международном сообщении было перевезено 303505 тыс. тонн грузов, из них 16125 тыс. тонн или 5,3% автомобильным транспортом. Доля автомобильного транспорта в общей стоимости грузов, перевезенных в международном сообщении, составила в 1998 году 31,1% /54/. Около 25 % объема перевозок грузов автомобильным транспортом - это мелкопартионные грузы, масса партии груза составляет менее 20 тонн. Под партией груза понимается партия продукции, подготовленная к перевозке от одного отправителя в адрес одного получателя и доставляемая по одному транспортному документу. Доля этих партий груза в общем количестве партий груза, а также доля доходов транспортных компаний, получаемых от перевозки таких грузов в общей сумме доходов составляет 60 - 65 % /65/. Наблюдается тенденция к сокращению массы партии груза, перевозимых в международном сообщении. Обследования показывают, что в период с 1994 по 1998 год средняя масса партии груза сократилась с 9-10 тонн до 6-7 тонн. Повышается удельный вес перевозок мелкопартионных грузов как в общем объеме перевозок, так и в общем количестве партий груза. Таким образом, возрастает актуальность научных исследований, направленных на совершенствование процесса доставки мелкопартионных грузов, улучшение качества транспортного обслуживания.

Интервал доставки, т. е. время с момента подачи заявки на перевозку до момента доставки груза получателю, является одним из наиболее важных показателей качества транспортного обслуживания клиентуры. Предыдущими исследованиями доказано, что доставку мелкопартионных грузов с точки зрения интервала доставки и эффективности использования автомобилей целесообразно осуществлять с использованием терминальной технологии. В настоящее время организацией доставки мелкопартионных грузов от дверей отправителей до дверей получателей как в международном сообщении, так и внутри нашей страны, занимаются многочисленные транспортные компании, организующие доставку по собственным логистическим цепям. Несмотря на большое количество транспортных компаний, работающих на одних и тех же направлениях, интервалы доставки мелкопартионных грузов не удовлетворяют запросам клиентуры. Причинами такого положения дел являются: использование некачественного подвижного состава, составление нерациональных маршрутов движения автомобилей, длительные простои в ожидании погрузочно - разгрузочных работ и в процессе таможенного оформления грузов, ошибки в оформлении таможенных документов и документов на груз, отсутствие необходимой информации об отправителях и получателях. Одной из главных причин длительных интервалов доставки является, по нашему мнению, недостаточная фактическая мощность логистических цепей. Стремление транспортной компании, сократив периодичность подачи автомобилей под погрузку, сократить интервал доставки, который оказывает влияние на текущие затраты получателей, связанные с хранением и наличием запасов, при неизменной фактической мощности логистической цепи приводит к увеличению числа автомобилей, необходимого для перевозки одного и того же объема груза, снижению эффективности их использования, что вызывает необходимость увеличения тарифов на транспортное обслуживание. А это, в свою очередь, может привести к потере клиентуры. Решить проблему сокращения интервала доставки при повышении или сохранении на существующем уровне эффективности использования автомобилей можно лишь в том случае, если увеличить фактическую мощность логистической цепи до определенного значения.

Таким образом, актуальной научной задачей является определение фактической мощности логистической цепи, при которой возможно достижение максимальной эффективности процесса доставки, т. е. минимально возможного интервала доставки и максимально возможной эффективности использования автомобилей.

Объектом исследования является процесс доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи транспортной компании, которая является организатором всего процесса доставки грузов от дверей отправителей до дверей получателей.

Методика исследования. Методологическую основу всей работы составляет системный подход к исследуемому процессу. Решение проблемы сокращения интервала доставки мелкопартионных грузов достигается при повышении эффективности всего процесса доставки, включая экономический эффект как у транспортной компании, так и у получателей. В работе использованы методы математической статистики и теории вероятностей. Основным исследовательским аппаратом является имитационное моделирование процесса доставки мелкопартионных грузов.

Цель исследования: повышение эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов с использованием терминальной технологии перевозок. Разработка метода

1 vy и определения фактической мощности логистическои цепи, при которой достигается минимально возможный интервал доставки и максимально возможная эффективность процесса доставки мелкопартионных грузов, включая экономический эффект у получателей, с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем: разработана имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи транспортной компании, учитывающая стохастический характер распределения партий груза в потоке по массе; предложен метод описания и моделирования потоков партий груза, поступающих в логистическую цепь; предложен метод определения фактической мощности логистической цепи, необходимой для достижения минимально возможного интервала доставки и максимально возможной эффективности процесса доставки мелкопартионных грузов, включая экономический эффект у получателей.

Практическая полезность работы. Разработанный метод может использоваться различными транспортными компаниями для привлечения дополнительных объемов мелкопартионных грузов и улучшения качества транспортного обслуживания за счет сокращения интервала доставки при постоянном уровне тарифов на перевозки, а также построения тарифов на погрузочно -разгрузочные работы терминала транспортной компании, тарифов на доставку партии груза от дверей отправителя до дверей получателя с учетом таких факторов, как фактическая мощность логистической цепи, интервал доставки, характер распределения партий груза в потоке по массе и ряда других, а также для проектирования логистических цепей. На защиту выносятся: имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов по логистической цепи транспортной компании; метод описания и моделирования потоков партий груза; метод определения фактической мощности логистической цепи, необходимой для достижения минимально возможного интервала доставки и максимально возможной эффективности процесса доставки.

Реализация результатов работы. Результаты исследования в настоящее время используются транспортной компанией Шенкер - БТЛ для построения тарифных ставок на доставку партии груза от дверей отправителя до дверей получателя в зависимости от фактической мощности логистической цепи, характера распределения партий груза в потоке по массе, интервала доставки и ряда других факторов при заданном значении показателя финансово- хозяйственной деятельности транспортной компании, а также для расчета фактических мощностей логистических цепей, необходимых для доставки грузов с минимально возможным интервалом доставки при существующей эффективности использования автомобилей.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на заседаниях кафедры «Управление»

Московского автомобильно- дорожного института (технического университета) в 1999-2000 г.г.

Публикации. По результатам исследования опубликовано 2 статьи общим объемом 0,43 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов исследования и содержит 124 страницы машинописного текста, 25 таблиц, 38 рисунков, 72 наименования литературных источника и 4 приложения.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Выполненный в настоящем исследовании анализ современного состояния перевозок мелкопартионных грузов в международном сообщении автомобильным транспортом с применением терминальной технологии показал, что интервалы доставки грузов существенно, примерно в 2 раза, превышают минимально возможные. Основной причиной длительных интервалов доставки является недостаточная фактическая мощность логистических цепей, используемых автотранспортными компаниями.

2. В результате настоящего исследования разработан метод описания и моделирования потоков партий груза.

3. Разработана имитационная модель процесса доставки мелкопартионных грузов с применением терминальной технологии, которая позволяет с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе определить значение показателя эффективности при различных значениях фактической мощности логистической цепи и интервала доставки.

4. На основании разработанной имитационной модели предложен метод определения фактической мощности логистической цепи, при которой достигается минимально возможный интервал доставки и максимально возможная эффективность процесса доставки, включая экономический эффект у получателей, с учетом стохастического характера распределения партий груза в потоке по массе.

5. На основании выполненного исследования получено сокращение интервала доставки мелкопартионных грузов и повышение эффективности всего процесса доставки, включая экономический эффект у получателей.

6. Предложенные мероприятия по увеличению фактической мощности для конкретной логистической цепи конкретной автотранспортной компании Шенкер БТЛ, разработанные на основе настоящего исследования, позволили сократить фактически существующий интервал доставки грузов с 8 до 6 дней и снизить суммарные удельные затраты (включая удельные затраты получателей) на 32 у.е./тн или на 16 % при неизменных удельных затратах на перевозках между терминалами и получить фактический ежемесячный экономический эффект в размере 12,8 тыс.у.е.

7. Практическое использование разработанных предложений по изменению фактической мощности логистических цепей при доставке 30 процентов объема мелкопартионных грузов автомобильным транспортом в международном сообщении позволит получить экономический эффект 47040 тыс.у.е./год.

118

1. Беляев В.М. Определение эффективности терминальной технологии перевозок грузов. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. Экспресс- информация. Серия 4, выпуск 8.-М.: 1981.-36 с.

2. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. -М.: Транспорт, 1987.

3. Беляев В.М. и др. Совершенствование системы автотранспортного обслуживания баз Госснаба. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. Экспресс- информация. Серия 4. Грузовые перевозки автомобильным транспортом, выпуск 12.- М.: 1983.- 34 с.

4. Беляев В.М. и др. Совершенствование управления перевозками грузов автомобильным транспортом. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. Обзорная информация. Серия 2. Грузовые перевозки автомобильным транспортом, выпуск 2.- М.: 1988.- 53 с.

5. Беляев В.М., Колик А.В., Карачун С.М. Совершенствование• системы городских перевозок грузов. ЦБНТИ Минавтотранса

6. РСФСР. Серия 2, выпуск 1,- М.: 1984.- 52 с.

7. Борковой В.И. Оценка влияния неравномерности перевозок грузов на качество транспортного обслуживания.- В сб. Повышение эффективности перевозок грузов автомобильным транспортом.-М.: НИИАТ, 1982, с.38-43.

8. Бородин В.В. и др. Исследования эффективности некоторых эвристических методов решения задач маршрутизации.- В сб. Управление транспортными процессами.-М., 1977, с. 126- 142.

9. Воркут А.И. Вероятностное моделирование потоков партионных грузов,- В сб. Автомобильный транспорт,- Киев: MB и ССО УССР, N 14,1977,c.3-6.

10. Воркут А.И., Ковалик А.Г. Оптимизация провозных способностей транспортных средств при случайном спросе на

11. Житков В.А. Планирование автомобильных перевозок грузов мелкими партиями.- М.: Транспорт, 1976.- 110 с.

12. Житков В.А., Ким К.В. Классификация транспортных ситуаций при планировании грузовых автомобильных перевозок.- В сб. Методы оптимизации перевозочного процесса на автомобильном транспорте.- М.: ЦЭМИ, 1976, с. 45- 48.

13. Завьялова Л.И. и др. Методика составления рациональных развозочных маршрутов.- В сб. Повышение эффективности использования автомобильного транспорта.- Саратов: СПИ, 1974, выпуск 74, с. 100- 106.

14. Залманова М.Е. Закупочная и распределительная логистика: Учебное пособие.- Саратов: СПИ, 1992.- 83 с.

15. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования,- М.: Транспорт, 1977.- 72 с.

16. Иванов В.Н. и др. Терминальные системы на автотранспорте США. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. Экспресс- информация. Серия 4, выпуск 1.- М., 1982.- 34 с.

17. Кисельман Р.Н. и др. Оперативное планирование перевозок мелкопартионных грузов автомобильным транспортом.- В сб. Автомобильный транспорт Украины.- Киев: 1973, с. 46- 51.

18. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта.- М.: Транспорт, 1981.- 231 с.

19. Колибабчук А.Г. Исследование влияния типажа и грузоподъемности подвижного состава автомобильного транспорта на эффективность перевозочного процесса.: Автореф. Дис. . канд. техн. наук.- Харьков, 1968,- 18 с.

20. Корнеев Ю.Н. и др. Оптимизация структуры грузового автомобильного транспорта,- Киев: УкрНИИНТИ, 1979,- 43 с.

21. Корчагин В.А. Выбор наиболее эффективного автомобиля для выполнения перевозок грузов.- Киев: О- во Знание УССР, 1979.19 с.

22. П.Воркут А.И., Ковалик А.Г. Исследование партионности контейнеропотоков.- В сб. Автомобильный транспорт. Киев: MB и ССО УССР, N 16, 1979, с.6- И.

23. Воркут А.И. Выбор подвижного состава оптимальной грузоподъемности на развозочных маршрутах.- Автодорожник Украины, N 14, с.5- 9.

24. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки.- Киев: Вища школа, 1979.- 385 с.

25. Воркут А.И. и др. Транспортное обслуживание торгово- оптовых баз.- Киев: Техника, 1985.- 113 с.

26. Вельможин А.В. и др. Номограммы для оперативного планирования работы автомобилей на развозочных маршрутах.- В сб. Повышение эффективности использования автомобильного транспорта.- Саратов: СПИ, 1974, выпуск 74,с. 93- 99.

27. Великанов Д.П. Выбор наиболее эффективных грузовых автомобилей для определенного вида перевозок.- Автомобильный транспорт, 1977, N 6, с. 14- 17.

28. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля.- М: Транспорт, 1969,- 239 с.

29. Гордон М.П. Пути и методы улучшения планирования и организации автомобильных перевозок в материально-техническом снабжении.- В сб. Совершенствование организации перевозок грузов автомобильным транспортом.- М.: МДНТП, 1985,с.13- 20.

30. Голобородкин Б.М. Методы планирования автомобильных перевозок грузов с учетом их неравномерности.: Автореф. Дис. . канд. экон. наук.- Владивосток, 1968.- 22 с.

31. Домнина С.В. и др. Опыт работы транспортно- экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем. АСМАП.-М.: 1994.- 43 с.

32. Ефремов И.М., Кодолов А.В. Замечания по вопросу об использовании вероятностных методов оценки эффективности грузовых перевозок. Труды МАДИ,- М., 1978, выпуск 151, с.7- 14.

33. Костоглодов Д.Д., Харисова JI.M. Распределительная логистика.-Ростов на Дону: Экспертное бюро, 1997.- 127 с.

34. Колобов А.А. и др. Логистическое моделирование производственно сбытовых систем. Вестник машиностроения, N 5, 1994, с. 40- 43.

35. Комаров А.В. и др. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства.- М.: Транспорт, 1988.- 203 с.

36. Колик А.В. Повышение эффективности автомобильных междугородних перевозок при совершенствовании процессов формирования отправок на накопительных пунктах.: Дис. . канд. техн. наук.- М., 1984.- 122 с.

37. Карачун С.М. Повышение эффективности работы подвижного состава при централизованном завозе- вывозе мелкопартионных грузов на грузонакопительные пункты.: Дис. . канд. техн. наук.-М., 1987.- 124 с.

38. Луцкер Г.Д. Определение сферы применения развозочных маршрутов и выбор подвижного состава.- Автодорожник Украины, 1964, N2, с. 7- 11.

39. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей,- М.: Транспорт, 1966.- 152 с.

40. Лисица А.Я. Организация автоперевозок грузов с железнодорожных станций.- Автомобильный транспорт, 1970, N 12, с.15- 16.

41. Логистика в грузовых перевозках. Организация комплексной работы разных видов транспорта: Экспресс- информация,- М., 1992, N21.-24 с.

42. Логинфо. Бюллетень логистической информации, N 4, 1998,- 15 с.

43. Логинфо. Бюллетень логистической информации, N 3, 1998.- 15 с.

44. Миротин Л.Б. и др. Транспортная логистика: Учебное пособие.-М.: Брандес, 1996.- 211 с.

45. Миротин Л.Б. и др. Тенденции развития, цели и основные аспекты логистики.- В сб. Логистика и бизнес.- М.: Брандес, 1997, с.44- 48.

46. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы. Логистические системы и технологии перевозочного процесса, основаннные на логистике. Транспорт: наука, техника, управление: Сборник обзорной информации, N 2, 1993, с. 12- 19.

47. Монден Я. « Тойота», методы эффективного управления.- М.: Экономика, 1989.- 289 с.

48. Маркин А.В. Исследование организации перевозок грузов автомобильным транспортом по графикам.: Автореф. Дис. . канд. экон. наук,- Москва, 1972.- 18 с.

49. Малиновский В.Б. и др. Единые технологические процессы централизованной доставки грузов.- К.: Тэхника, 1988.- 167 с.

50. Методические рекомендации по выполнению расчетов экономической эффективности внедрения мероприятий новой техники на автомобильном транспорте.- М.: Транспорт, 1982.- 180 с.

51. Международные автомобильные перевозки между Россией и Финляндией. АСМАП,- М.: 1999.- 64 с.

52. Мониторинг рынка международных автомобильных перевозок грузов. АСМАП.- М.: 1998.- 21 с.

53. Отчет по НИР 2.2.1-81. Разработать и внедрить систему организации перевозок грузов предприятиям с баз Госснаба ( на примере Одинцовского складского комплекса)/ НИИ Главмосавтотранса.- Москва, 1981.- 109 с.

54. Пач В.И. и др. Имитационный метод оценки эффективности эвристических алгоритмов решения транспортной задачи на ЭВМ. Труды МАДИ.-М., 1976, вып. 115, с. 100- 106.

55. Пиньковецкий С.У. Оценка эффективности внедрения рациональных методов завоза и вывоза грузов с транспортных узлов.- В сб. Повышение эффективности перевозок грузов автомобильным транспортом.- М., 1982, с. 87- 95.t

56. Пиньковецкий С.У. и др. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах.- М.: Транспорт, 1986.- 207 с.

57. Резер С.М. Ускорение доставки грузов.- Знание ( серия Транспорт).- М., 1975,- 64 с.

58. Рынок международных автомобильных перевозок в Российской Федерации. Экономико- социологический анализ, 1995- 1997.- М.: 1998.- 96 с.

59. Сорокин Б.Д., Емельянов Л.И. Автомобили малой грузоподъемности в сфере обслуживания.- М.: ГОСИНТИ, '1971.34 с.

60. Смехов А.А. Зоны обслуживания и региональные распределительные центры. Материально- техническое снабжение, N3, 1991, с. 99- 104.

61. Типовой проект организации транспортно- экспедиционного обслуживания при централизованном завозе-вывозе грузов с железнодорожных станций автотранспортом общего пользования.-Ульяновск, 1983.- 156 с.

62. Типовой технико- экономический проект проект терминальной системы перевозок грузов. Минавтотранс РСФСР. НИИАТ.- М.: 1983. -108 с.

63. Терминальныя система международных перевозок грузов автомобильным транспортом. АСМАП.- М.: 1994.- 66 с.

64. Фадеев А.И. Повышение эффективности использования автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов.: Автореф. Дис. . канд. техн. наук.- М., 1984.- 19 с.

65. Хруцкий Е.А. Автоматизированные системы управления, планирования и учета в материально- техническом снабжении.-М.: Экономика, 1989.- 156 с.

66. Шмитьков А.В. и др. Методические материалы по определению экономической эффективности и целесообразности внедрения многосменного автотранспортного обслуживания клиентуры. Минавтотранс РСФСР,- М.: 1988,- 72 с.

67. Jones L. A note on the traveling salesman problem.-SIAM J.Appl.Math.,1977,32,N 1,pp.220- 222.t

68. Shireley G. The optimal routing of vehicles using the GASP-2 simulator.-Winter simulation Conference,Wash.D.C.Washington, 1974,vol.2,pp.763-767.

69. Pollack M., Wiebenson W. Solution of the shortest-route problems- a review.- Oper.Res.,1960,8,N 2,pp.224-230.

70. Bergendakl G. The use of mathematical models for solving transportation problems.-Transp.Res.,1976,N 6,pp.417-423.