автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Технологические аспекты выбора критериальной оценки решения оптимизационных задач планирования мелкопартионных перевозок

ВВЕДЕНИЕ

1. КЛАССИФИКАЦИЯ ФОРМ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ

1.1. Особенности планирования маршрутной сети мелкопартионных перевозок

1.2. Функциональные схемы взаимодействия участников в ходе транспортировки мелких отправок

Выводы по 1-ой главе

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К РАСЧЕТУ МАРШРУТНОЙ СЕТИ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК

2.1. Использование системного подхода в ходе анализа деятельности транспортной фирмы

2.2. Математическое моделирование процессов построения трассировки развозочных маршрутов

2.3. Алгоритмизация процедур при выполнении расчета маршрутной сети двухэтапным методом

2.4. Выбор критериальной оценки планирования маршрутной сети с учетом заданных ограничений

Выводы по 2-ой главе

3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИММИТАЦИОННОИ МОДЕЛИ В ПРОЦЕССЕ ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК

3.1. Принципиальные подходы к решению многокритериальных задач планирования маршрутной сети

3.2. Иммитационное моделирования процесса доставки мелких партий грузов

3.3. Использование прикладного программного обеспечения для расчета трассировки развозочных маршрутов

3.4. Примеры расчета маршрутной сети обслуживания клиентов при доставке мелких партий груза

Выводы по 3-ей главе

4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИКЛАДНОГО ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ, РЕАЛИЗОВАННОГО НА БАЗЕ ДВУХЭТАПНОГО АЛГОРИТМА ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

4.1. Расчет затрат на разработку прикладного программного обеспечения для расчета МС МПП двухэтапным методом

4.2. Оценка сроков окупаемости проекта при планировании МС МПП

Выводы по 4-й главе

3AKJ ПЮЧЕНИЕ

Учитывая, что спрос на грузовые автомобильные перевозки во многом определяется двумя факторами: динамикой и структурой объемов производства, а также платежеспособностью предприятий и организаций, в аналитической записке по итогам работы автомобильного транспорта в 2000-2001 отмечен рост объемов до 6,0%, при этом объем услуг в секторе коммерческих перевозок по всем субъектам автотранспортного рынка составил 897,2 млн. тонн.

Можно предположить, что реальные объемы перевозок грузов в сфере малого автотранспортного предпринимательства несколько выше, хотя прямого статистического наблюдения по данным субъектам рынка не ведется, а выборочные обследования не позволяют дать в полной мере достоверного учета, однако, сравнивая прирост грузооборота в целом на 5,1%, одновременно констатируется снижение на 3,8% грузооборота по крупным и средним предприятиям.

Отдельно следует рассмотреть причины, которые приводят к ситуации, когда порядка 90% от общего объема грузоперевозок выполняется автомобилями предприятий различных ведомств для собственных нужд (не за плату). Во многом это объясняется отсутствием у специализированных автопредприятий и даже у предпринимателей автотранспортного бизнеса подвижного состава, отвечающего коммерческому спросу, а также неразвитостью транспортной экспедиции и логистических систем. Нерациональна структура эксплуатационного автопарка и по конструкции кузова автомашин. Чрезмерна доля бортовых автомобилей и самосвалов (27,5% и 35,8%), тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь - с фургонами (16,7%) - недостаточно. Это свидетельствует о том, что предприятия

- грузовладельцы продолжают в большей мере рассчитывать на собственный автопарк и отдают ему предпочтение перед наемными перевозчиками.

Несмотря на то, что номенклатура перевозимых грузов не претерпела существенных изменений, основная доля - это строительные и навалочные грузы (65%), при этом возросли с 6,5 до 8,4% перевозки продовольственных грузов, также несколько увеличилась (до 3%) доля товаров народного потребления. В этой связи отмечается особенность развития рынка автоперевозок, когда наблюдается увеличение спроса на подвижной состав (ПС) для перевозки внутригородских мелкопартионных грузов, а также крупных пакетных отправок (более 80 мЗ) в междугороднем и международном сообщениях. Однако, доля в грузовом парке автопредприятий малотоннажных (до 3 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 7,4% и 7,8%.

Жесткая конкуренция заставляет многих перевозчиков, несмотря на высокий уровень инфляции, сдерживать рост тарифов на грузовые перевозки или повышать их лишь вынужденно - вслед за возрастанием прямых затрат, связанных с повышением цен на топливо и другие эксплуатационные материалы. Как следствие, несмотря на имеющуюся значительную дебиторскую задолженность, автотранспортные предприятия (АТП) применяют низкорентабельные тарифы, а зачастую оказывают транспортные услуги по тарифам равным - или ниже - себестоимости перевозок. Вместе с тем, цены услуг автопредприятий, характеризуются значительным разбросом.

При непропорциональном росте эксплуатационных расходов, когда повышение тарифов лишь частично компенсирует убытки предприятий, получаемых вследствие растущей себестоимости перевозок, дополнительным фактором финансовой нестабильности

ДТП является государственное регулирование тарифов.

Более четкое разделение прав, обязанностей и ответственности между ДТП и клиентами (предприятиями и фирмами различной формы собственности) по обеспечению должного уровня качества организации перевозок повлияет в целом на механизмы планирования и координации работы ПС в процессе формирования рациональной маршрутной сети и функционирования ее в целом. Следует отметить, что в ходе реформирования транспортного комплекса РФ при переходе к отличным от централизованного планирования формам управления быстрыми темпами развивается сектор индивидуального автотранспортного предпринимательства, удельный вес которого в общем количестве лицензиатов (субъектов) рынка автотранспортных услуг в 2000 году достиг порядка 50%. Притом, что этот сектор играет позитивную роль в удовлетворении потребностей экономики в перевозках, однако, его деятельность часто сопряжена с проявлениями недобросовестной конкуренции, имеющими место нарушениями действующего законодательства в части осуществления перевозок и созданием теневого рынка транспортных услуг.

Отмечая заметно возросшую долю малого предпринимательства в грузообороте, составляющую в сфере коммерческих перевозок 38,9%, по-прежнему преобладающая часть приходится на крупные и средние отраслевые автопредприятия. При этом, несмотря на неполное соответствие изменившемуся спросу в части типажа и специализации ПС, продолжают сохраняться избыточные (невостребованные) провозные возможности. Однако вызывают беспокойство наметившиеся тенденции по темпам обновления грузового парка ДТП, когда только 7% автомобилей имеют срок службы до 5 лет, 48% грузовых автомобилей имеют полностью с амортизированный срок службы - более 10 лет. В то время как за три года списано более 14,5% парка, обновление ПС составило порядка 2,7%, вместо 10% по нормативу.

Одно из комплекса возможных решений по поддержанию конкурентности автопредприятий лежит в области наращивания функциональных возможностей диспетчерских служб АТП с непосредственным взаимодействием со службами маркетинга клиентов. В перспективе это приведет к развитию информационного пространства, когда, после соответствующей обработки оперативно полученных данных о состоянии перевозок на транспортной сети региона, будет возможен доступ, в том числе на коммерческой основе, к базам данных, отражающих состояние оперативной обстановки.

Значительный вклад в исследование теории управления транспортных систем и планирования перевозок, в том числе и мелкопартионных грузов, внесли отечественные и зарубежные ученые: Александров Л.А. Аникеич А.А., Афанасьев Л.А, Белов Д.А., Воркут А.И., Геронимус Б.Л., Житков В.А., Миротин Л.Б., Панов С.А., Просов С.Н., Резер С.М. и др. Даже поверхностный анализ работ позволяет сделать заключение, что, безусловно, двухстороннее планирование работы ПС на маршрутной сети диспетчерской службы АТС и менеджеров фирмы-клиента с последующей координацией в режиме оперативного управления потребует принципиально новых подходов к методам расчета сменно-суточного задания водителям. В этом случае сталкиваются противоречивые интересы АТП и клиентов по извлечению дополнительной прибыли, особенно при фиксированной оплате по часовому тарифу, и минимизации расходов на транспортировку грузов. Таким образом, актуальность исследовательской работы не требует развернутых доказательств.

Целью работы является разработка методики расчета маршрутной сети мелкопартионных перевозок с учетом особенностей организации работы автотранспорта в городах-мегаполисах при доставке грузов, требующих учета ограничений по грузовместимости транспортного средства.

Объектом исследования является маршрутная сеть мелкопартионных перевозок, реализованная с привлечением подвижного состава предприятий Мострансагенства, а также собственных транспортных средств предприятий и фирм г.Москвы.

В ходе выполнения работы были поставлены и решены задачи, вытекающие из сформулированной цели работы:

- изучение характеристик систем доставки мелкопартионных отправок при выполнении развозочных маршрутов;

- статистическая обработка и последующий анализ данных результатов натурного обследования операций транспортировки в процессе выполнения заказов;

- разработка алгоритма определения параметров системы при осуществлении автомобильных мелкопартионных перевозок на основе методов имитационного моделирования ;

- экономическая оценка результатов экспертных расчетов по внедрению двухэтапного метода планирования маршрутной сети мелкопартионных перевозок.

При решении поставленных задач использовались методы планирования, основанные на теоретических принципах организации автомобильных перевозок с применением методов исследования операций, комбинаторного анализа, теории множеств, теории информации, регрессионного анализа, теории сложных систем и нечетких множеств, моделирования логико-динамических систем, динамического программирования.

Элементы научной новизны работы заключены в принципиально новом подходе к методам маршрутизации мелкопартионных перевозок, при этом в ходе разработки метода планирования маршрутной сети предлагается свертка многокритериальной целевой функции и приведение ее к однокритериальной, когда на первом шаге рассматривается минимизация задействованного числа транспортных средств с последующим формированием рациональной трассировки развозочных (сборных) маршрутов по критерию минимизации суммарного пробега.

Предложенный в диссертационной работе двухэтапный комбинированный метод планирования развозочной (сборной) маршрутной сети мелкопартионных перевозок автотранспортом на разветвленной улично-дорожной сети мегаполиса использован при разработке комплекса прикладных программ автоматизации планирования работы подвижного состава, который проходит опытное внедрение на автопредприятиях Мострансагенства и в отделах планирования перевозок обслуживаемых предприятий и фирм.

Структура диссертации соотнесена с целью исследования и последовательно раскрывает постановку и решение поставленных задач. Диссертационная работа состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы и приложений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ:

1. Одно из комплекса возможных решений по поддержанию конкурентности автопредприятий лежит в области наращивания функциональных возможностей диспетчерских служб АТП с непосредственным взаимодействием со службами маркетинга клиентов, это особенно актуально для СДМПГ в мегаполисах.

2. Учет интервала времени завоза, даже для группы клиентов, приводит, как правило, к увеличению суммарного суточного пробега в СДМПГ, по сравнению с вариантом маршрутизации МПП без учета интервалов доставки, однако, полномасштабное численное моделирование в этом направлении в рамках работы не проводилось.

3. При фиксированной оплате по часовому тарифу сталкиваются противоречивые интересы АТП и клиентов по извлечению дополнительной прибыли. Критерий максимизации доходов за транспортировку грузов подразумевает со стороны диспетчерской службы АТП использование критериальной оценки минимизацию суммарного пробега ПС в СД МПГ, но не минимизацию числа ТС (или авточасов работы), что можно проследить в условно разделенных по форме организации индивидуальных и корпоративных СДМПГ.

4. Решая поставленную задачу по разработке комплекса методов и алгоритмов для расчета параметров МС МПП интегрального обслуживания клиентов, с учетом противоречивых устремлений участников СДМПГ, отмечено, что при наличии габаритно-весовых ограничений, решение по формированию МС с использованием точных методов приводит к неудовлетворительному по времени решения задачи варианту, а с использованием эвристического метода Кларка-Райта, когда целевая функция задана на минимизацию суммарного пробега, может привести к увеличению числа ТС, привлекаемых для работы на МС МПП до 30% от минимального возможного значения.

5. При вариации временных параметров в заданных пределах, увеличение среднего времени разгрузки (tp) у клиента в среднем на 8 мин. может привести к более, чем 40% увеличению пробега, а для неизменной величины среднего tp может достигать 5% при увеличении Vt с 19 до 21 км/ч, однако, это обстоятельство, в большей степени, определяется состоянием потоков на УДС мегаполиса, при этом каждый лишний час работы ПС на маршруте, что лежит в зоне компетенции менеджеров и диспетчера АТП, снижает величину суммарного пробега на величину порядка 20%.

6. Отмечено возможность сокращения времени выполнения разгрузки за счет координации управленческих воздействий в СДМПГ, что повлечет за собой выход из зоны нерациональных затрат на транспортировку отправок, при этом, диспетчер-менеджер планируя работу ПС не менее, чем на 8 часов, может снизить величину пробега до 10-13% от минимально возможного при данной схеме организации перевозок с одновременным формированием и регулированием МС МПП при разграничении зон ответственности между участниками транспортного процесса.

7. Сравнительный анализ по результатам решения задачи маршрутизации с использованием традиционных и предлагаемого подходов показал, что повсеместно наблюдается увеличение суммарного пробега от 20% для максимального округления величины отправок и, как следствие, сведение пунктов в минимальное число групп, до 70-80% без округления, от величины пробега, рассчитанного без учета ограничений по загрузке ТС.

8. Выполненная экономическая оценка результатов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении хотелось бы обобщить выводы, полученные в ходе выполнения диссертационной работы как на этапе обзора публикаций, так и в результате обработки данных численного имитационного моделирования с высказыванием предложений о границах области использования двухэтапного комбинированного метода планирования развозочной (сборной) МС МПП диспетчером (менеджером-логистиком) на практике.

Реализация предложений по организации работы автотранспорта в СД МПГ, несомненно, потребует согласования графиков подачи ПС для выполнения операций погрузки-разгрузки, что даст возможность более четкой координации работы в цепочке и, в конечном счете, снижение транспортных издержек за счет повышения производительности ПС.

При проведении анализа источников, описывающих использование современных информационных технологий в процессе диспетчеризации транспорта хорошо прослеживается перспектива создания и развития информационного пространства, когда, после соответствующей обработки оперативно полученных данных о состоянии перевозок на ТС, будет возможен доступ, в том числе на коммерческой основе, к базам данных, отражающих состояние оперативной обстановки.

Как было отмечено, одно из комплекса возможных решений по поддержанию конкурентности автопредприятий лежит в области наращивания функциональных возможностей диспетчерских служб АТП с непосредственным взаимодействием со службами маркетинга клиентов.

1. Автомобильные грузовые перевозки: учебное пособие / В.М Курганов, Л.Б. Миротин, Ю.Ф. Клюшин, И.И. Павлов, B.C. Рекошев, Е.И. Сураков, Г.П. Виноградов, В.Я. Ильин, В.И. Аршанов; Тверской государственный технический университет. Тверь, 1999. - 442 с.

2. Александров Л.А.,Малышев А.И., Кожин А.П., Володин Е.П. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок. -М., Высшая школа, 1986. 336 с.

3. Андреева Е.В. Еще раз о задачах на полный перебор вариантов. "Информатика", № 45/2000.

4. Айгнер М. "Комбинаторная теория" -М.: Мир. -1982.

5. Аникеич А.А., Грибов А.Б., Сурин С.С. Сменно-суточное планирование работы грузовых автомобилей на ЭВМ. М., Транспорт, 1976. -152 с.

6. Атрохов Н.А. Маршрутизация автотранспорта при перевозках мелких партий грузов по разовым заявкам / Дисс.на соиск. уч. степ. к.т.н. -М.: МАДИ, 1992.

7. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М., Наука, 1966. - 460 с.

8. Биркгоф Г., Барти Т. "Современная прикладная алгебра", -М.: Мир. -1976.

9. Брайловский Л.М., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978. С. 61-89.

10. Браун В.Н., Мэзон Р., Фрамгольц Э. и др. Исследование операций / т.2. Модели и применения / Пер. с англ. М.: Мир, 1981. С. 315-321, 364-401, 466-496.

11. Воркут А.И.,Калинин А.Г. и др. Транспортное обслуживание торгово-оптовых баз. Киев: Техника, 1985. - С. 27-48.

12. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология,организация и управление грузовыми автомобильнымиперевозками. Учебник для вузов; Волгоград, гос. техн. ун-т. -Волгоград, 1999. 296 с.

13. Витвицкий Е.Е., Николин В.И. Транспортный процесс, как система с дискретным состоянием при выполнении перевозок на развозочно-сборных маршрутах / СибАДи. Омск, 1989. - 27 с.

14. Гаврилов Г.П., Сапоженко А.А. "Задачи и упражнения по курсу дискретной математики" -М.: Наука. 1992.

15. Геронимус Б.Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М., Транспорт, 1982. С. 95-101.

16. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. М.,: «Транспорт» 1985.

17. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.,: «Транспорт» 1988.

18. Гульден Я., Джексон Д. "Перечислительная комбинаторика", -М.: Наука. -1990.

19. Дикусар В.В. Задачи на экстремум при наличии ограничений // Математика / Московский физико-технический институт /, 1999. (http://www.pereplet.ru/obrazovanie/stsoros/713.html).

20. Деменков Н.П. Решение многокритериальных задач оптимизации и принятия решений в нечеткой постановке / Сб. науч. трудов МГТУ им.Н.Э.Баумана /, 2000.

21. Емеличев В.А., Гирлих Э., Янушкевич О.А. Лексикографические оптимумы многокритериальной задачи // Дискретный анализ и исследование операций / Серия 1, том 4, №2, 1997, С. 3-14.

22. Ефремов А. В. Базовая математическая модель планирования перевозок с использованием модельно-динамического метода / Метод, указ. по примен. ЭВМ и ЭММ в грузовых автомобильныхперевозках. М.: МАДИ, 1987. Вып. 2. С. 15-23.

23. Житков В.А Имитационные модели процессов разработкии реализации планов. М.: ЦЭМИ, 1985.

24. Житков В.А.,Ким К.В., Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. М.: Транспорт, 1982. - 184.

25. Житков В.А., Ким К. В. Совершенствование методов планирования грузовыми автомобильными перевозками. М.,: «Транспорт», 1988.

26. Качество. Словарь: Международный стандарт 130 8402-88 // Управление качеством продукции. Международные стандарты 130 9000 130 9004. - М.: Изд-во стандартов; 1988.

27. Заграевский С.В. Решение задачи определения кратчайших расстояний в городе Москве и Московской области на базе ПЭВМ / Обзорн. информация "Транспорт: наука, техника, управление"/. М.: ВИНИТИ, 1992, N7. С. 28-31.

28. Зайцев С.И. Алгоритмы направленного поиска кратчайшего расстояния на транспортной сети региона / Вопросы совершенствования грузовых перевозок на автотранспорте. М.: ВИНИТИ, 1981, С. 75-79.

29. Зарецкий Л.С. Решение задачи коммивояжера и задач развозки методом корреляции функций состояния / Методы оптимизации перевозочного процесса на автотранспорте. -М., 1981.

30. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях; предпочтения и замещения: Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1981.

31. Кдиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление: Пер. с англ. М.: Советское радио, 1974. - 280 с.

32. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Высшая школа, 1979. - 304 с.

33. Колесник Л.Н. Экономическая оценка транопортноэкспедиционного обслуживанияпромышленных предприятий автотранспортом: Дисс на соискание степени канд. экон. наук: 08.00.05,- М., 1993.

34. Компьютерная технология составления расписания обслуживания заявок на доставку грузов./ Северюхин Ю.А., Поносов В.Ф.// Наука производству -1999. - №12 - С. 56-58.

35. Кнут Д. Конкретная математика. Основание информатики. М.: "Мир", 1998.

36. Кузнецов И.А. Построение сборно-развозочных маршрутов с учетом времени заказа автомобиля / Совершенствование эксплуатационной работы автомобильного транспорта /. М., МАДИ, 1989, С. 54-57.

37. Кузнецов И.А., Просов С.Н. Модификация метода Кларка-Райта при решении задач перевозки / Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1989.

38. Кузнецов И.А., Просов С.Н. Методика планирования сборно-развозочных маршрутов по доставке рабочих в ночное время суток / Повышение эффективности автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1991.

39. Кулаев К.В., Тишкин Е.М. Информационная система в сфере управления. М.: Транспорт, 1978. - 88 с.

40. Кунц Г., 0'Доннел С. Управление: Системный и ситуационный анализ управленческих функций: Пер. с англ. М.: Прогресс, 1981, -Т. 1.-495 с.

41. Кусакин В.П. Совершенствование информационной системы в управлении автомобильным транспортом: Дисс. на соискание уч. степени к. т. н: 06.22.10. М., 1980. - 189 с.

42. Липский В. Комбинаторика для программистов. М.:"Мир", 1988.

43. Лившиц В.В. Нелинейные сетевые транспортные задачи. М.: Транспорт, 1990. -144 с.

44. Лисица А.Я., Волошин А.Л., Колобов В.П. Повышение эффективности транспортного обслуживания при перевозках товаров в розничную торговую сеть. М., 1987. - 52 с.

45. Ловецкий С.Е., Жидков В.А., Плотинский Ю.М. Задачи маршрутизации перевозок на транспортной сети. / Организация управлением транспорта. М.: ВИНИТИ, 1980, Т.2, с. 74-129.

46. Логинов В.А. Обоснование выбора управленческих решений о учетом риска на автотранспортном предприятии: Дисс. на соискание уч. степени к. э. н:: 08.00.05. М., 1994. -185 с.

47. Максимова Н.А. Совершенствование метода оперативного планирования своевременной доставки груза автотранспортом: Дисс. на соискание уч. степени к. т. н: 05.22,10. М., 1989. - 179 с.

48. Майника Э. Алгоритмы оптимизации на сетях и графах. Пер. с англ. М.: Мир, 1981.

49. Максименков А.В., Михайлов А.В. Нахождение путей в графе методом последовательного разрастания ребер // Электронная техника. / М., 1990. Серия 5, вып. 4.

50. Мальцев А.И. "Алгоритмы и рекурсивные функции", М.: Наука. -1965.

51. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1983. - 336 с.

52. Мангейм М.Л. Иерархические структуры: Модель процессов проектирования и планирования: Пер. с англ. М.: Мир, 1970. - 180 с.

53. Миронов А.Н. Повышение эффективности технологических процессов перевозок грузов населения автомобильным транспортом на основе структурной оценки интенсивности потока заказов: Дис. канд. техн. наук: 05.22.10. М., 1988.

54. Миротин Л.В., Ташбаев Н.Э. Автотранспортное обслуживание в странах с рыночными отношениями // Транспорт: Наука, техника,управление: Сб. обзорн. информации / ВИНИТИ. М.,1993.-N 4.-С. 2-14.

55. Ногин В.Д., Протодьяконов И.О., Евлампиев И.И. Основы теории оптимизации. М., Высшая школа, 1986

56. Общая теория статистики: Статистическая методология в изучении коммерческой деятельности: Учебник / Под ред. О.Э. Башиной, А.А. Спирина. 5-е изд., доп. и перераб. - М.: Финансы и статистика, 2000. -440 с.

57. Окулов С.М. Перестановки. "Информатика", № 7/2000.

58. Окулов С.М. Комбинаторные задачи. "Информатика", № 10, 13/2000.

59. Панов С.А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1974. -152 с.

60. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомобильными перевозками: (Основы анализа). М.: Транспорт, 1979.

61. Петрова Е.В., Ганченко О.И. Информационная основа грузовых автомобильных перевозок (для предприятий). М., 1996. - 36 с.

62. Позамантир Э. Оптимальное оперативное планирование потоков продукции и работы транспорта II Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. М.: Наука, 1982. -С. 96-103.

63. Подиновский В.В., Ногин В.Д. Парето- оптимальные решения многокритериальных задач. М., Наука, 1982.

64. Полищук Л.И. Анализ многокритериальных экономико-математических моделей. М., Наука, 1989.

65. Просов С.Н., Кузнецов И.А., Степанов А.Е. Матричный способ расчета кратчайших расстояний и путей проезда / Повышение эффективности автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1991.

66. Просов С.Н. Повышение эффективности планированияперевозок по сборно- развоэочным маршрутам.

67. Дисс. на . канд. техн. наук: 06.22.10. М., 1986.

68. Рациональное использование автотранспорта в условиях рыночной экономики / Жигалов A.M., Сенников МЛ.// Науч.-техич. Политика и развитие новых отраслей экономики Архангельской обл.: Тез. докл. научн.-практич. конфер., Архангельск, 1998.- с. 87-88.

69. Рыбников К.А. "Введение в комбинаторный анализ" -М.: Изд-во Моск.ун-та. -1985.

70. Саати Т. Принятие решений: Метод анализа иерархий: Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1993. - 320 с.

71. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование; Организация систем: Пер. с англ.- М.: Радио и связь, 1991.- 224 с.

72. Саркисов С.В. Транспорт и его использование в условиях рынка / МГИМО. М.: Универсум, 1993. - 99 с.

73. Сигал И.Х. Задача коммивояжера большой размерности. М.: ВЦ АН СССР, 1986.

74. Сигал И.Х. Вычислительная реализация комбинированного алгоритма "ветвей и границ" для задачи коммивояжера / Вычис. техника и матем. физика. М., 1986. т.26., N5.

75. Сигал И.Х. Алгоритм приближенного решения задачи коммивояжера большой размерности и его вычислительная реализация / Вычис. техника и мат. физика. -М., 1986. т.27., N8.

76. Сергиенко И.В. Математические модели и методы решения задач дискретной оптимизации. К.: Научная мысль, 1985.

77. Современные технологии перевозочного процесса на автомобильном транспорте / Л. В. Миротин, Ы.Э. Ташбаев // Автотранспортное предприятие на пути к рынку / Творчеоко-производственная ассоциация "Автотехнология". М., 1993. - Выпуск 7.-48 с.

78. Соболь И.М., Статников Р.Б. Выбор оптимальных параметров взадачах со многими критериями. М., Наука,1981.

79. Степанов С.А. "Арифметика алгебраических кривых", -М.: Наука. 1992.

80. Усов Б. Б. Комбинаторные задачи. "Информатика", № 39/2000.

81. Фролькис В.А. Введение в теорию и методы оптимизации для экономистов. 2-е изд. СПб.: Питер, 2002, - 320 с.

82. ШтойерР. Многокритериальная оптимизация. Теория, расчет и приложения. Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1992.

83. Холл М. "Комбинаторика". -М.: Мир. -1970.

84. Четвертков Н.А. Совершенствование методов повышения качества перевозок грузов автомобильным транспортом: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.10. М., 1984. -22 с.

85. Яблонский С.В. "Введение в дискретную математику" -М.: Наука. 1986.

86. Banks James Н. Effect of time-value distributions on transit headway optimizations// J. Adv. Transp. -1991. -25, N2. P. 161-186.

87. Briccarello Severino / Veicoli commerciaki leggeri: tecnica e mercato //Trasp. ind. .-1990 .-36, N 377-378. -C. 74-79, 7.

88. Decoene ouvre un nouvea Siege a Ypres// Transp. rout. -1989. N8,-C. 23-24.

89. Channel P. La response logistique aux enjeux de Industrie automobile// Ing. automob. 1992. - N874. - P.52

90. Der mobile Handwrksbertried // DE: Elektromeister + dtsch. Elektrohandwerk. -1993. 68, N11. - C. 916-920.

91. Dijkstra E.W. A Note on Two Problems in Connection with Graphs / Num. Math. 1959. N1.

92. Jenmings M. Making a sucoes of buying an IT system // Puroha.s. and Supply Manag. 1993 . - Deo. - P. 24-28.

93. Floyd R.W. Algorithm 97: Shortest Path // Communication of ACM. 1962. V.5, n.6.

94. Leary T.J. The cost benefit analysis: it can be a misleading tool for transportation planners // Transp. Planning and Technology. 1979. -Vol. 6.-N4.-P. 189-193.

95. Morel B. / La certification des entrprises de denries perissables // Rev. gen. froid. -1993. 83, N10. - C. 44-48.

96. Sendungsverfolguhg: DPD und Cornelsen an einem Strang // KFZ Anz. 1995. - 48, N22. - C. 74-75.

97. Peterson H. Cost-effective transport choices for wholesaledlstributors using transport probability analysis // J. Market, Channels. 1993. - N1. - P. 127-143.

98. The general pickup and delivery problem / Savelsbergh M.W., Sol M. //Transp. Sci. 1995. -29, N1. - C. 17-29.

99. Zustellservice / Kemming H., Klewe H. // Raumplanung. 1996, N72. -C. 5-10.

100. Transfrigoroute tackles supermarket problems / Nash. S. // Commer. Mot.- 1998,- 187 №4769- c. 6- Англ.

101. Two formulation of the vehicle routing problem: An empirical application and computational experience / Onal Hayri, Yaramillo Benito M., Mazzocco Michael A.// Logist and Transp. Rev.- 1996. 32, №2- c. 177-190,-Англ.

102. Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях:

103. Гуджян О.П., Скоморохов Е.В. Оценка результатов автоматизированного формирования маршрутной сети128мелкопартионных перевозок в городской черте. //

104. Автотранспортные перевозки", 2003, №4, с. 51-56.

105. Гуджян О.П., Скоморохов Е.В Использование технологий логистических мультиагентных систем для доставки мелкопартионных отправок. // (КОЛ), М., 2003, с. 205-207.