автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование организации работы перевалочных портов Восточных бассейнов Российской Федерации

РГ6 од

- 7

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ЗЗДРАЦИИ

ДЕПЕРТАМЕНТ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЩОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ - И ЗКСГДОАТАЦИГВОДНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

НОСОВ ВЛАДИМИР ПАВЛОВИЧ

УДС 656,623.1:656.2 001.7/571.5/

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ ПОРТОВ ВОСТОЧНЫХ ЕАСШШОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Специальность 05.22.13 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

АВГОРЕЙРАТ - ДИССЕРТАЦИЯ В ВИДЕ НАУЧНОГО ДОКЛАДА НА СОИСКАНИЕ УЧЕНОЙ СТЕПЕНИ КАНДИДАТА ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК

МОСКВА 1993

Работа выполнена в Новосибирской институте инженеров водного транспорта.

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор, член-корреспондент Российской Академии Транспорта ЗАЧЕСОВ В.П.

Официальные оппоненты:

1. Доктор технических наук, профессор БУЧИН Е.Д.

2. Кандидат технических наук, доцент ЗАЙЦЕВ А.М.

Ведущее предприятие - Осетровский речной порт Ленского объединенного речного пароходства.

Защита состоится "/г.." 1993 года в ^¿СчасЛ^.мкн.

на заседании специализированного совета К 116.02.01 в Центральной научно-исследовательской институте экономики и эксплуатации водного транспорта по адресу: 105824, ГСП, г. МОСКВА. Окружной проезд,15

С трудами можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан "" 1993 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес специализированного совета.

Ученый секретарь специализированного совета I „.—ч

доктор технических наук, профессор АРИНОВ К.А.

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Совершенствование организации доставки грузов, следующих в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, относится к важным задачам работы транспорта. По сравнению с другими районами Российской Федерации на территории Сибири и Дальнего Востока они з значительно большей степени нуждаются в решении, поскольку для многих районов этой территории остается важной транспортная обеспеченность. Предметом исследований данной работы явились вопросы взаимодействия различных видов транспорта, поиски резервов улучшения системы хозяйствования q условиях экономической реформы и в условиях оперезающего роста смешанных перевозок в восточной части России по сравнению с европейской частью (с I960 г. -в 2,2 раза). Актуальность выполненных исследований определяется особенностями деятельности различных видов транспорта, реализующей их взаимоотношения как на отраслевом уровне управления, так и на внутрипроизводственном - в пределах работы перевалочных портов.

1у:ль работы. Основной целью работы является разработка научно-методических основ формирования системы информационного обеспечения, планирования и функционирования различных звеньев транспортно-техко-логического процесса при организации качественной доставки грузов прямого смешанного зселэзнодорояно-водного сообщения и работы перевалочных портов.

Исследованию вопросов повышения эффективности взаимодействия различных видов транспорта посвящены научные труды ученых Е.Д. Бу-чина, Н.П. Гаранина, К.А. Гаринова, Б.П. Зачесова, A.M. Зайцева, B.C. Козина, В.И. Кожухаря, В.И. Савина, В.А. Персианова, С.М. Пьяных И.П. Фадеева, Б.И. Шафиркина и ряда других авторов. Их научный вклад позволил внести в теорию и практику работы смежных видов транспорта элементы рационального планирования и регулирования , улучшения организации транспортного процесса доставки грузов, экономико-математического моделирования в работе флота, портов, подвижного яелезнодорожного состава и транспортных узлов.

Вместе с тем, некоторые вопросы взаимодействия смежных видов транспорта, повышения согласованности в деятельности производствен-

ных звеньев транспортной цепи, которые требуют дальнейшего улучшения, сдерживают использование имеющихся резервов качественной доставки грузов смешанного сообщения, требуют дальнейшего решения.

1

В научном докладе автором поставлены и решены следующие основные задачи, обусловленные изложенной целью работы:

исследование современного состояния, выводы и рекомендации по организации прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок, вопросов развития непрерывного оперативного планирования и информационного обеспечения работы транспортных узлов;

совершенствование хозяйственного механизма и оптимизации работы транспортного узла, направленных, на ускорение передачи грузов в пунктах стыка нескольких видов транспорта;

разработка методик оптимизации: размеров накопления и выгрузки железнодорожных вагонов в перевалочных портах, резервов складских емкостей, работы перевалочных портов в условиях гибких, часто меняющихся технологий;

исследование, научное обобщение и предложения по развитию смешанных железнодорожно водных перевозок грузов в восточной части России, определение их эффективности.

Научная новизна работы заключается в следующем: исследовании современного состояния прямых смешанных селезно-дорсжно-водных перевозок грузов и целесообразности их развития по регионам Российской Федерации;

разработке и внедрении предложений информационного обеспечения работы перевалочных портов пароходств Восточных бассейнов;

разработки методик оптимизации: размеров перевалки и накопления грузов х перевалочных транспортных узлах Восточных бассейнов; развития перевалочных портов в условиях гибких, часто меняющихся технологий; резервов складских емкостей перевалочных портов; коэффициента прохождения грузов через склад, механовооруженности и схем механизации на ПЭВМ;

разработке и внедрении новых технологий на перегрузке трудоемких грузов из крытых железнодорожных вагонов: фанерных труб для мельничных комбинатов и арбузов;

выполнении классификации взаимной информации для перевалочных транспортных узлов;

-г-

разработке и издании практической документации для диспетчерского аппарата портов и пароходств Восточных бассейнов.

Перечисленные вопросы еыносятся на защиту.

Проведенные исследования позволили выполнить анализ функционирования транспортных узлов с учетом оптимизации производства, предложить пути совершенствования деятельности перевалочных портов.

Методика исследования. Теоретической и методической основой работы являются результаты исследований в области организации, планирования и управления работой перевалочного порта. В основу работы положен системный подход, экшомико-математическое моделирование и аналитические исследования. Работа основывается на обобщениях и теоретических исследованиях ученых в области управления организации работы речного, железнодорожного и других видов транспорта, экономики народного хозяйства, прикладной математики.

Апробация работы. Теоретические и методические разработки автора нашли практическое применение в деятельности ряда крупных перевалочных портов пароходств Восточных бассейнов: Обь-Иртышском, Западно-Сибирском, Ленском объединенном, Амурском. Основные результаты исследований и методические положения научных работ докладывались на всесоюзных и республиканских конференциях по развитию производительных сил Сибири, а также на конференциях и семинарах, проводимых транспортными отраслями СССР и Российской Федерации, центральными и областными правлениями научно-технических обществ транспортных отраслей. Автор доклада являлся научным руководителем ряда научно-исследовательских тем, выполненных по заказу речной отрасли, ЦНИИЭЕГа и пароходств Восточных бассейнов.

Практическая ценность и реализация работы. Разработанные предложения по оптимизации работы перевалочных портов, работы транспортных средств в транспортно-технологических системах обеспечивают более эффективное использование подвижного состава при доставке грузов с участием нескольких видов транспорта. Методики, разработанные на основе выполненных исследований, использовались в Обь-Иртьшском речном пароходстве при создании и эксплуатации транспортно-технологической системы на перевозках минерально-строительных материалов из Катровожского местороадения в верхние

участки рек Иртыша и Оби (акты о внедрении: от 17.03.87 г., от 05.03.88 г. и от 19.04.91 г. - на 936,0 тыс.руб.). Методические положения, полученные в научно-исследовательских темах, выполненных совместно с Центральным научно-исследовательским инсти-тои экономики и эксплуатации водного транспорта использовались речной отраслью при разработке практической документации в работе транспортных узлов по непрерывным планам-графика (отчеты по НИР по заказу МРФ РСФСР за 1979-1985 годы, Ю? гос. регистрации - 79053790 и 81097576).

Теоретические и научно-методические разработки находят непосредственное использование в учебном процессе на кафедре "Механизация и организация перегрузочных работ" Новосибирского института инженеров водного транспорта и ее филиалах (гг. Омск, Красноярск, Усть-Кут и Якутск). В практической работе диспетчерского аппарата Обь-Иртышского бассейна используются два диспетчерских справочника - по комплексному обслуживанию флота (с 1988 г.), по судам и перегрузочной технике (с 1991 г.), участником разработки и исполнителем которых был автор научного доклада. В 1991 г. издана книга "Железнодорожно-водные перевозки в восточных районах СССР" совместно с руководителем Ленского объединенного речного пароходства и научным сотрудником Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта.

Автор имеет два рационализаторских предложения по перегрузке фанерных труб и арбузов из крытых железнодорожных вагонов, внедренных в Осетрово-Ленском транспортном узле с ежегодным экономическим эффектом в размере 263,8 тысяч рублей (акты о внедрении от 05.10.90 г.). Оформлены две заявки на изобретения, касающиеся ускорения обработки транспортных средств. Разработки, инициатором и исполнителем которых был автор доклада, трижды экспонировались на ВДДХ СССР. Общий экономический эффект, подтвержденный актами о внедрении, составляет I млн. 956 тысяч рублей по данным на 01.03.91 года.

Публикация. По результатам исследований автором опубликовано 55 научных и учебно-методических работ общим объемом 84,0 печатных листа, основные из которых перечислены в конце научного доклада (приведено, кроме учебно-методических работ, 34 научных работ )

I. Современное состояние организации железнодорожно-

водных перевозок в еосточной части Российской Федерации

Развитие северных районов Тюменской и Томской областей, Красноярского края и Якутии, зоны Байкало-Амурской магистрали и др. в значительной степени изменили условия использования речного и железнодорожного видов транспорта. Эти районы имеют недостаточно развитую промышленность и строительную базу, климатические условия и сезонность работ затрудняют строительство автомобильных и железных дорог, поэтому экономически целесообразной, зачастую, является доставка грузов водным транспортом с участием смежных видов транспорта. Существенное место в этих перевозках принадлежит перевалочным портам - как основному звену технологической цепочки доставки грузов в северные районы.

Прирост производства большинства продукции и добычи сырья и топлива в восточных районах России превышает средний уровень по стране, что в сбою очередь, на 14-15 процентов увеличивает темпы отправления грузов с восточных железных дорог в западном направлении. Интенсивное освоение северных и еосточных областей Сибири и Дальнего Востока создаёт особые условия использования внутреннего водного транспорта и перевалочных транспортных узлов Восточных бассейнов.

В настоящее время на речном транспорте функционируют 58 перевалочных порта во взаимодействия с железнодорожным транспортом. На территории Сибири и Дальнего Востока работают 25 транспортных узлов, из них 16 используют и развивают метод непрерывного планирования работы транспортного узла: Тобольский, Тюменский, Сургутский, Омский, Новосибирский, Томский, Барнаульский, Красноярский, Лесосибирский, Иркутский, Осетровский, Благовещенский, СЕОбодненский, Поярковский, Хабаровский и Комсомольский-на-Амуре. Максимального размера прямые смешанные железнодорожно-водные' перевозки грузов достигли в 1975 году, а затем их уровень начал колебаться. Наибольшее сокращение количества перевозок грузов произошло в европейской части страны. С 1975 по 1989 годы они уменьшились здесь на 6,66 млн.тонн или на 17,4$. В это же время в восточной части они возрасли на 1,0 млн.тонн или на 9,6$, с 1989 года они резко сокращаются по речной отрасли в целом, по восточной части е дьа раза медленнее.

В целом количество смешанных перевозок с 1960 по 1989 годы увеличилось в 2,35 раза, причем по европейской части Российской Федерации - в 2,01 раза, а по восточной части - в 4,54 раза, что подчеркивает особые условия для таких перевозок на востоке.

- 5 -

В существующей системе организации прямых смешанных железнодо-Рожно-Еодных перевозок имеют место недостатки, е частности, несовершенство оперативного регулирования переЕалкой грузов. Дублируется ряд операций, выполняемых одновременно работниками припортовой железнодорожной станции и речного порта - операции по подаче и расстановке вагонов по путям порта, документальное оформление передачи грузов, непосредственная их передача и др. Выполнение одних и тех же операций создает необходимость е их уточнении и повторении, а в результате приводит к увеличению простоев судов, вагонов и подъемно-транспортных устройств, к излишним ведомственным конфликтам и затратам средств на дополнительное содержание штата работников, хотя этого можно избежать. Целесообразнее организовать работу так: железнодорожники проводят всю работу с вагонами и грузами с момента поступления их на станцию до перегрузки грузов в судно или на склад, а при приеме их с речного транспорта в порту - с момента погрузки грузов в вагон до момента отправления со станции. Это позволит устранить ведомственные разногласия.

Особенности перевозок грузов смешанного сообщения в восточной части России.

1. На восточных железных дорогах самая высокая грузонапряженность - на Западно-Сибирской железной дороге она в 2,2 раза Еыше среднесетевой (на направлении Омск-Новосибирск Еыше в 5-6 раз); на' Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорогах - почти в два раза выше среднесетевой, она растет е направлении с востока на запад и достигает максимума на участке Тайшет-Мариинск.

2. По рекам Восточных бассейнов перевозки грузов осуществляются исключительно во взаимодействии с железнодорожным транспортом,поэтому доля прямых смешанных перевозок здесь выше средней величины по стране в два раза.

3. В портах Восточных бассейнов грузы передаются, е основном, с железной дороги на речной транспорт, причем широкой номенклатуры, от большого количества отправителей - большому количеству получателей (например, через ОсетроЕО-Ленский транспортный узел следуют груза е адрес более 500 получателей). В 1987 году на востоке страны перегружено на железнодорожный транспорт 2,6 млн.т, а в речные суда -11,4 млн.т грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. В Западных бассейнах страны такие грузы перегружаются, преимущественно, с водного на железнодорожный транспорт (например, "с воды" в 1987 году перегружено 21,9 млн.т, "на воду" - 14,8 млн.т).

4. Из-за многообразия грузопотоков крайне затруднего регулирование подачи грузов на перевалку как в течение суток, так и декада, месяца. Это приводит к значительному скоплению их на'припортовых железнодорожных станциях. В течение суток £ каждый перевалочный порт Сибири и Дальнего Востока поступают от 50 до 600 Еагонов.

5. Грузы смешанного сообщения на перевалку через Еосточные порты следуют сгущенно, пачкообразно, но крайне распыленно по грузополучателям. Например, через ОсетроЕО-Ленский транспортный узел с запада поступает всего 17% грузопотоков, а 83$ - со станции Восточно-Сибирской железной дороги, но ьсе эти потоки (даже массовых грузов) крайне малы и недостаточны для прямой перевалки грузов, требуют перевалки через склад. Одни и те же грузы отгружаются с нескольких станций: комбикорм - семи станций, цемент - с шести, мука - с девяти, сахар - с четырех.

ГЛногие из этих грузов прибывают со станций, расположенных в противоположных концах страны, удаленных друг от друга и порта на расстоянье 3-4 тыс.км. Так, цемент поступает со станции: Искитим (Западно-Сибирской), ¿БгеньеЕка (Дальне-Восточной), Китой-Комбкнатский (Восточно-Сибирской), СеребрякоЕО ( Приволжской железной дороги) и др. В таких условиях трудно осуществлять согласованный подход в пункт перевалки судое и вагонов и организовать прямую перевалку грузов.

6. Транспортный узел, являясь контактным при передаче грузов от одного Еида транспорта другому, ощущает все сбои в деятельности смежных транспортных организаций, влияющие на организацию работы перевалочного порта по прямому варианту. Например, в порты Обь-Иртышского объединенного речного пароходства маршрутами за навигацию поступают 1100-1200 тыс.т или около 45$ грузопотоков прямого смешанного сообщения, однако по прямому варианту перегружается только 22-24$ грузов. Причинами яеляются: невысокая достоверность сменно-суточного планирования, неравномерное прибытие транспортных средств, особенности работы каждого ьида транспорта, сезонность в работе, различия е размерах партии грузов, прибывающих в вагоне или нескольких вагонах в сравнении с тоннажом речного транспорта.

7. Особой проблемой для восточных транспортных узлов является организация одинаковой по глубине информации о прибытии транспортных средств и грузов. Так, информация е Новосибирский транспортный узел о прибытии судов поступает за 2-3 суток, а с железнодорожного транспорта - только за 12 часов. Это позволяет новосибирским транспортникам да и другим транспортным узлам осуществлять, в основном, сменно-суточное, а не многосуточное непрерывное планирование работы транспортного узла.

8. Железнодорожно-речные транспортные узлы отличаются от желез-нодорожно-морских тем, что морские суда имеют грузоподъёмность в десятки раз Еыше, чем-речные, они оборудованы лучшими средствами связи. Морские суда перевозят, е осноеном, однородные грузы, их перегружают, как правило, на железнодорожный транспорт. Для этого требуются сотни порожних еэгоное, что значительно упрощает передачу сведений (о единичных судах и однородных грузах), а также подготовку порожних Батонов.

9. В Восточной Сибири доля перевозок грузов смешанного сообщения в контейнерах колеблется в пределах 10-12% от общего объёма перевозок (по речному флоту России 2,0-3,СЙ).

10. В Восточных бассейнах большая нестабильность грузопотоков, которая объясняется необходимостью усиленного завоза грузов е момент начала строительства и его сокращением по окончании формирования комплекса или строительства крупного объекта (Тюмень-Сургут, БАМ и др.). В связи с этим имеет место неравномерность в использовании материально-технической базы речного транспорта, что требует наличия её существенных резервов.

11. Для ускоренного освоения природных богатств еосточных районов имеет большое значение дальнейшее развитие перевозок по Северному морскому пути. Этот путь' соединяет через моря Ледовитого океана прилегающие к нему побережья европейской части с Сибирью и Дальним Востоком. Север осваивается как с юга - по железным дорогам, так и с севера - по северному морскому пути. В еосточных районах страны эти дьа направления соединяются магистральными водными путями по рекам Иртыш, Обь, Енисей и Лена шесте с создаваемыми на сеЕере автомобильными дорогами и автозимниками.

12. Для европейской части Российской Федерации характерны перевозки грузов смешанного сообщения с двумя' перевалками' (Донбасс-Санкт^ Петербург, Донбасс-Нижний НоЕгород), которые яеляются убыточными для железнодорожного транспорта. В еосточных районах Есе перевозки грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения выполняются только с одной перевалкой. Такие перевозки здесь экономичны, а главное, крайне необходимы.

2. Оптимизация работы перевалочных портов

Необходимость создания гибкой динамичной системы развития и функционирования перевалочных портов потребовала разработать методику оптимизации работы перевалочных портов в меняющихся, порой самых неблагоприятных, условиях -эксплуатации.

Для постановки задачи введем следующие обозначения:

С - индекс пункта отправления перевалочного груза;

- индекс пункта назначения; ^ - признак рода груза;

% - признак транспортного узла перевалки груза; 5 - признак типа подвижного состава; //д - наличие подвижного состава 8 -го типа, ед.; |}количество груза, отправленного в смепанном сообщении, т ;

количество доставленного груза, т ; период работы порта, сут.;

пропускная способность х-го перевалочного порта по Ж - му роду груза, т/сут ; & - коэффициент использования пропускной способности

Т£.-го перевалочного порта по £ -му роду груза; Д^- экономический потенциал развития г-го порта по 5&-му роду груза, руб.;

удельные затраты ресурсов на развитие -с-то порта по перевалке -го груза, руб/т; искомое количество перевозок -го груза из ¿'-го пункта в ^'-8 через <£-й перевалочный порт в <8 -м типе подвижного состава, т; <%.п&Х4 ~ провозная способность подвижного состава 3 -го типа на перевозке -го груза из ¿-го пункта в у-тый через Т -й перевалочный порт, т; удельные приведенные затраты по доставке ¿Ц -го груза при соответствушцем варианте перевозки и перевалки, руб/т.

• Экономико-математическая модель задачи оптимизации развития перевалочных портов может быть сформулирована следующим образом.

Получить минимум совокупных приведенных затрат по доставке грузов:

.при ограничениях:

щы ■

- Обеспечить перевозки грузов б соответствии с заявками:

Д = <2>

ЭС^М = . (3)

- Потребное количество ¿-го подвижного состава не должно превышать его наличия:

(4)

- Затраты ресурсов на развитие портов не должны превышать потенциала развития порта:

(5)

- Искомые переменные должны быть неотрицательными значениями:

ЭСб/^г* ^ О. (6)

Особенностью данной модели является наличие ограничения по затратам ресурсов на развитие портоЕ, где е отличие от изЕестных моделей, например, В.П. Зачесова, ограничением Еыступает пропускная способность портов. Приведенная модель позволяет рассматривать задачу оптимизации с учетом возможностей самого порта или пароходства и организаций, заинтересованных ь развитии порта.

3 качестве экономического потенциала развития порта А^ выступают средства, которые могут быть направлены на его развитие: амортизационные отчисления, средстЕа из бюджета, кредиты банка, долевые вклады акционеров и т.д. Очевидно, что возможности портоЕ е получении дополнительных средстЕ неодинаковы и разьитие должны получать те порты, которые Еажно развыЕать с точки зрения обеспечения народного хозяйства необходимыми грузами и те, которые смогли найти источники финансирования.

Неодинаковы и удельные затраты ресурсов на развитие перевалочных портов. Здесь играют роль такие факторы, как наличие соответствующей материально-технической базы и кадроЕ строителей, наличие свободных территорий, экологические требования. Особое значение приобретает е таких условиях оптимизация развития материально-технической базы комплексного обслуживания флота, представляющая собой отдельную ■проблему. В составе рассматриваемой задачи удельные ресурсы на развитие МТБ КОФ должны еойти е совокупные затраты ресурсов по развитию перевалочного порта сж^ .

Задачу оптимального функционирования перевалочного порта можно свести к оптимизации коэффициента использования его пропускной способности у. . Она решается в рамках полученной модели оптимального развития порта, необходимо лишь задаться несколькими значениями У- в пределах от 0,3 до 0,9 и из полученных значений приведенных затрат Еыбрать наименьшее, соответствующее оптимальному значению . В этих расчетах провозная способность подвижного состава СГ будет меняться в зависимости от изменения {<■ . Учитывая, что:

получш £ = / , (9)

где загрузка единицы подвижного состава, т;

¿э - период эксплуатации подьижного состава, сут; круговой рейс подвижного состава, сут; - продолжительность грузоьой обработки подвижного состава, сут;

"¿аег продолжительность ожидания грузовой обработки,сут; ^ — Ью/£гр- относительное ожидание грузовой обработки;

доля грузовой обработки е круговом рейсе; й1- индексом обозначены базовые значения, рассчитанные при 0.

Тогда ограничение (4) будет иметь следующий вид:

Основная трудность в этих расчетах заключается в получении аналитической зависимости у = $ Учитывая, что задача решается на предварительной стадии планирования, примем упрощенную формулу для расчета относительного ожидания грузовой обработки, полученную на основе анализа фактических данных по перевалочным портам Сибири и известных теоретических зависимостей:

у = I*. е- (ю)

где т - число причалов;

коэффициент, учитывающий неравномерность поступления и грузовой обработки подвижного состава; ■8 - эмпирический коэффициент, принимаемый равным 0,3-0,5 (большее значение - для самоходного судна, меньшее -- II -

для несаг.оходного). Коэффициент -Ц^-о- обычно представляется в Еиде:

гдз коэффициент вариации интервалов поступления подвиж-

ного' состава;

коэффициент вариации времени грузовой обработки подвижного состава.

Расчет количества тоннажа, находящегося в транспортном узле на любой промежуток времени £ . Портам и пароходствам зачастую требуется установить - сколько тоннажа (или единиц флота) должно быть в порту на какой-то промежуток времени £ . Это важно знать для определения взаимной ответственности за излишнее количество тоннажа скопившегося в порту с момента прибытия до момента отправления. При этом, если учесть, что нахождение флота в порту нормируется по трем составляющим: догрузовые, грузовые и послегрузовые^работы, то установить суммарное количество тоннажа флота (^г О.,л ), находящегося в порту, соответственно: под догрузовыми операциями ( ), грузовы-

п. /тх ГР ^ ^ ^

ми работами (2210.) и послегрузовыми операциями (л:^: О-еЯ: )» на

/»/««в/

¿-тый промежуток времени (тонн тоннажа) можно по следующему выражению:

* /гг. _ 6

* ' ч** > (12)

где с^ - продолжительность нахождения в порту £ -го судна для гб -го рода груза под ¿. -тым еидом портового обслуживания (догрузовое, грузовое или послегрузовое), час; тЬ^ - валовое время нахождения судна в порту, включающее время с момента прибытия в порт до момента отправления из порта (догрузовые, грузовые и послегрузовые операции), час; ^

8 т I,«- - признак грузового самоходного и несамоходного

единиц флота, находящихся е порту на ¿-тый промежуток времени; ■Ц= - признак рода груза, предназначенный для загрузки-выгрузки судна, находящегося в порту на £-тый промежуток времени; момент времени, на который устанавливаются размеры тоннажа.

При этом, общее количество тоннажа флота е порту не должно быть более, чем возможности речного порта по использованию его пропускной способности:

" _ Л Л /П ГР Л. П. /п. г,

S S. Qso-Z1SZQft +£2:Q-sA+ZSIQ.x «СS2: /Т?4 •

J-'**«' S-<4*1 iX (13)

3. Оптимизация резервов складских емкостей перевалочных портов

Поступление судое и еэгоное е перевалочные порта Восточных бассейнов, как показывают исследования, характеризуется крайней неравномерностью. Значения коэффициента вариации интерЕалоЕ прибытия составляют от 0,6 до 1,0. В этих услоеиях, наряду с повышением качества и оперативности управления смешанными перевозками, необходимо создание резервов складских площадей. Их наличие позеолит значительно снизить простои подвижного состава в ожидании обработки.

Вопросам обоснования емкости и числа склэдое посвящены работы В.С.Еондаренко, H.1I. Гаранина, A.A. Гнояного, В.П. ЗачесОЕа, А.П. Ирхина, А.П. Казакова и др. Предложенные ими решения требуют трудоемких вычислений по большому числу вариантов, не всегда учитывается вероятностный характер транспортного процесса в перевалочных портах.

' Автором совместно с B.C. Никифоровым получено аналитическое решение задачи оптимизация резерЕа складской емкости по критерию приведенных затрат (по подвижному состаЕу, грузовым причалам и складским емкостям) е зависимости от коэффициента переработки грузов по прямому варианту J> и с учетом (10):

где •%>, Sa, Sa - уделыше расходы по содержанию в эксплуатации,соответственно, одного причала, судна, вагона, руб/сут;

Зек- удельные расходы по содержанию складов, руб/т;

ft- - число причалов, ед.;

п. - количество единиц подвижного состава, ед.; tyt tffrp ~ коэффициенты вариации интервалов поступления и грузовой обработки подвижного состава;

Пар - пропускная способность одного причала порта перевалки, т/сут;

J3 - коэффициент перегрузки грузов по прямому варианту.

Решение приведенного 2ыте уравнения на минимум по методу Ньютона дает следующий результат:

[А - ZAfiiCJ>!+ crfjfi С ~ л * (А- ЗАЛ - AP?+z Bj>?) ' (i5)

где к ~ / Пар , г

ñ (SO+SB) (iht+ Vrp) ílnp . rn. '

С ~ Sck,

S)s A-B +C.

Минимальное значение резерва складской емкости перевалочного порта может быть определено по формуле:

Efntn. = (-/-,/>)' п. . &э, (16)

где загрузка судна или одной железнодорожной подачи ваго-

нов, т (при перевалке грузов с еодного транспорта на железнодорожный принимается загрузка судна, с железнодорожного на водный - загрузка одной железнодорожной подачи).

Максимальное значение резервной ёмкости складов может быть принято равной загрузке подвижного состава п- <2Э . В таком случае решение ураЕнения (15) значительно упрощается:

•Ропт — ■ГГ/(ГГ+ ГГ'). (17)

Выеоды, полученные по формулам (15) и (16), подтверждены результатами имитационного моделирования процесса перевалки грузов е портах Восточных бассейнов. При этом в качестге базоЕых принимались отчетные данные портов. Результаты расчетов и моделирования показали необходимость создания резервов складских емкостей б портах Ноьосибирс ка и Хабаровска. В то не время е портах Сургута, Лесосябирска и ряде еноеь построенных портов наличие резерва складских площадей позволяет значительно снизить простои подвижного состава.

Программа расчета значений,/» и £ реализована на ПЭВМ.

В условиях работы порта и станции по единому технологическому пооцессу особая роль отеодится обоснованию оптимального коэффициента прохождения грузов через склад. Вместе с тем, при наличии оптимальной схемы механизации и оптимального размера прохождения груза через склад, на перьый план еыходит задача по организации работы причала в условиях оптимального режима, т.е. по обосноьанию оптимальной .механовооруженносги причала. На ПЭШ "Электроника ДЗ-28" и "Искра

- 14 -

1030" с помощью программы и методики расчета, разработайных автором, выполнено решение перечисленных задач по минимуму удельных приведенных затрат.

Этот показатель учитывает денежные затраты на перегрузочные механизмы и причальные сооружения, по флоту и Еагонам за время их гру-зоеой обработки е порту и ожидания грузовых работ. При решении текущих задач таким показателем может быть себестоимость перегрузочных работ, учитывающий, как известно, только текущие эксплуатационные расходы, е проектных же расчетах - удельные приведенные затраты, учитывающие как эксплуатационные расходы, так и капитальные Еложения - единовременные затраты. При этом, количестго вариантов обоснования перечисленных задач производится при значениях коэффициента прохождения груза через склад равным от куля до единицы ( 0 ¿>¿61) с шагом 0,01:

п. Ы 6 „ „ лр ф , а

= - —' (18)

9ар

где Удельные приведенные затраты по перегрузочным работам

* в порту при ¿"-том значении коэффициента прохождения груза через склад, £ -том количестве перегрузочных технологических линий на причале и А -той схеме меха-ф низации, руб/т;

удельные приведенные затраты по флоту за Еремя грузо-еой обработки б порту и ожидания её, при тех же условиях, руб/т;

а

№

зовой обработки в порту и ожидания её, при тех же

_условиях, руб/т;

I = I; п- - значения коэффициента прохождения груза через склад с шагом 0,1 в границах от 0 до 1,0, но с уточнением его в границах, например, от 0,3 до

_ 0,4 с шагом 0,01;

^ = 1,/я. - количество перегрузочных технологических линий

___ на причале, например, 1,2,3,4, ед;

£=1,6 - количество различных схем механизации по определенному роду груза.

Ввод исходных данных производится в диалоговом режиме. Б результате расчетов на печать выдается комплекс технико-экономических показателей при различных коэффициентах прохождения груза через склад в интервале 0^^41,0, что дает возможность Еыбрать его оптимальные значения (эксплуатационные расходы и себестоимость

грузовых работ, капитальные Еложения и удельные приведенные затраты по причалу, эксплуатационные расходы, капитальные Еложения и приведенные затраты по флоту и Еагонам за Еремя грузоьой обработки е порту и её ожидания, потребное количество краноЕ и пропускная способность причала, время грузовой обработки транспортных средств и затраты труда на перегрузочных работах и др.).

Полученные данные дают возможность окончательно решить задачу обоснования оптимальной схемы механизации с оптимальным количеством перегрузочных машин при оптимальном коэффициенте прохождения груза через склад.

4. Внедрение новых технологий

Актуальной проблемой в транспортных узлах Восточных бассейнов является комплексная механизация перегрузки тарно-штучных грузов, насчитывающих свыше 12 тысяч наименований. Их отличает большое разнообразие форм и тары. На перегрузке этих грузов, составляющих ьсего около 5 процентов от общего объёма перевозок, з портах Восточных бассейнов занято около 80 процентов Есех портовых рабочих.

УстаноЕлено, что осноеными направлениями решения проблемы яеля-ется перевозка грузоЕ в скеозных транспортных пакетах. Учитывая, что немалая доля грузов продолжает поступать ъ порты непакетированными, важным остается и Еопрос формирования технологических пакетов в пунктах перевалки грузов.

Автором разработаны и Енедрены в Осетровском речном порту дЕе технолгии перегрузки трудоемких тарно-штучных и скоропортящихся грузов из крытых железнодорожных вагонов: фанерных труб для мельничных комбинатов и арбузов. Особенностями предложенных технологий является значительное уменьшение трудоемкости перегрузки грузоЕ и увеличение производительности труда портовых рабочих.

Крытые Еагоны с фанерными трубами и крупногабаритным ящиком с соединительными фанерными кольцами простаивали в Осетровском порту по две-три недели ьвиду значительной трудоемкости и отказа рабочих в-их выгрузке - на один крытый Еагон зьено портошх рабочих из четырех человек затрачивало 4-5 чассЕ рабочей смены, при общей массе груза е Еагоне Есего лишь 9 тонн. Затруднительными были: выгрузка крупногабаритного ящика и сложная технология формирования пакетов из фанерных труб.

Предложенные технологии Еыгрузки крупногабаритного ящика (ом. рис. I, позиции А) и Б)) п формирования пакета (рис. I, позиции Б), Г), Д)) позволили производить выгрузку крытого ьагона Есего тремя портовыми рабочими и е течение одного часа. Это дало возможность е 12-20 раз сократить расходы по Еыгрузке вагона, в 4-5 раз уменьшить Ерег/я грузовой обработки Еагона и увеличить производительность труда портоЕнх рабочих, в 40-50 раз уменьшить общее время нахождения вагона в транспортном узле под грузоьыыи операциями и в ожидании их (с цЕух-трех нецель до I часа).

ТРУБЫ

/ ' < И

У

*

Гашитнщ ЯЩИК

6)

Рпс. I. Схема выгрузки вагонов с фанерными трубами и формирования пакетов, позволившая сократить время стоянки вагоног е транспортном узле е 40-50 раз.

А), Б) - перемещение габаритного ящика из открытого вагона;

ъ), Г) - формирование пакета труб.

Вторая технология Еыгрузки арбузов, прибывающих е порт навалом е крытых железнодорожных Еагонах. .Данный грузопоток имеет такие особенности - груз скоропортящийся, следует в районы сеЕера г ограниченные сроки (Еторая полоЕина августа - Еторая половина сентября), перегрузка из вагонов осуществляется е универсальные контейнеры, на выгрузке используется только ручной труд и потому высокая потребность е портоЕИХ рабочих, причем е период интенсивной отгрузки прочих грузов перед закрытием навигации. В связи с этим из года в год порту приходилось привлекать неквалифицированную рабочую силу (учащихся школ и училищ г. Усть-Кута, лортоуправление).

■ Предложенная технология ььгрузки арбузоь из крытых Еагонов,

сократить время грузовой обработки Батонов в 2 раза, увеличить производительность труда портошх рабочих в 4 раза.

A), Б) - схема деревянного желоба;

B), Г) - схема ьыгрузки арбузов из крытого вагона в

универсальные контейнеры.

позволила польностыо отказаться от привлеченных рабочих, производить выгрузку двух вагонов всего тремя рабочими за смену (сменная норма-I вагон на 6 человек), повысить производительность труда портовых рабочих в 4 раза. Одновременно с этим достигнуто уменьшение боя арбузов в 5-7 раз, снижены расходы порта на выгрузке каждого вагона в 3-4 раза, кроме того, ускорена (примерно на 10 дней) доставка общего объёма арбузов потребителям.-Общий народно-хозяйственный эффект от выгрузки арбузов из крытых железнодорожных Еагонов по предложенной технологии составил 262,0 тыс.руб. по состоянию на 01.01.91 г. и определен по следующей формуле:

Эн» = (ЭВ+ЭП+ЭА), (19)

где - количество Еагонов с арбузами, выгружаемых е порту

за навигацию, ец;

снижение расходов за счет уменьшения боя арбузов (на каждом Еагоне до ЗОХ кг или 10-15 процентов), руб./Еагон;

л/7

у - снижение затрат речного порта за счет: уменьшения затрат топлиьа, износа автопогрузчика, увеличения длительности эксплуатации контеГшеров, уменьшения простоя еэгоноб, экономии заработной платы и др., руб./Баг;

9 - эффект от достаЕки скоропортящегося груза до начала заморозков, уменьшения стоянок еэгоноб е транспортном узле, руб./ваг.

5. Информационное обеспечение в системе оперативного планирования работы перевалочных портов

Транспортные потоки смешанных сообщений динамичны, меняется их величина, направление и структура. В таких услоеиях добиться наилучших оезультатоь ьозможно путем Енедрения метода непрерывного планирования работы перевалочного порта.

Б транспортные узлы пароходств Восточных бассейнов поступают грузы различной номенклатуры, малых отправок, б оснобном, с железной дороги - многочисленным получателям от многочисленных отправителей. В них слабо обоснована концентрация грузопотоков, нз установлена равноценная отЕетстЕенность смежных еидов транспорта, не решены правовые Еопросы.

В 1988 г. вьедено ноЕое " Положение о транспортном узле", включающее экономические показатели Езаимоденствия е новых условиях хозяйствования (доходы и расходы, сЕЯзанные со стоянками транспортных средств), материальное стимулирование, а также общий для транспортного узла показатель - "среднее Бремя прохождения грузоЕ б узле". Однако е "положении" отсутствуют критерии ь^-аимоссгласоБанноЯ pitíora в режиме непрерывного оперативного планирования, правовые Еопросы.

3 современных экономических условиях работы требуется установление адекЕатной ответстЕенности за использование подеижного состава. На речном транспорте такие отношения установлены "Положением о хозрасчетных взаимоотношениях пароходств и портов по обработке и подаче транзитного сухогрузного флота". Вместе с тем, для грузов смешанного келеанодорожно-водного сообщения размеры ответственности пароходства неадекватны размерам ответственности портов (они не еоспол-няют убытков портоЕ кз-за непоступления плановых объёмов грузов). В соответствии с "Положением" размеры ответственности пароходства определяются, :i 'ходя из среднесуточного прибытия груза по г/есячному плану, ;/езл;:чь:шог.1у на 25% (но не более пропускной способности, утвержденной порту на навигацию) и арендной стаЕки за одни тоннаже-сутки.

Взаимоотношения порта и железной дороги регламентируются "Правилами перевозок грузов в прямом смешанном келезнодорожко-Еодном сообщении". В них предусмотрены штрафные санкции к порту за превышение сроков обработки вагоноЕ, установленных узловым соглашением, и к железной дороге - за опоздание подачи вагонов. "Правилами" установлена и взаимная ответственность железной дороги и пароходства за невыполнение среднесуточной плановой или согласованной сгущенной нормы перевалки грузов и штрафные санкции к железной дороге за каждую тонну невыгруженного из судна груза (при неподаче по её вине вагонов под прямой вариант "судно-вагон"). Причем и здесь также видна неравнозначная ответственность сторон, в частности:

при прямом варианте перевалки грузов штрафы железной дороги за простой судов из-за отсутствия Еагонов не „сегда еосполняют потери пароходства и порта. Они компенсируют только часть затрат по дополнительному постою судна и исчисляются за количество груза, оставшегося в судне, е то время, как порт несет ответственность перед пароходст-еом по ставкам арендной платы за тонну грузоподъемности;

железной дороге за задержку обработки Еагонов порт уплачивает в два раза более высокую ставку штрафа и с учетом всего времени, а железная дорога - не более, чем за два часа опоздания подачи Еагонов;

железная дорога не имеет ответственности, за превышение сроков хранения на складах перевалочных грузов, прибывших речным транспортом, а также за подачу Еагонов, непригодных к перевозкам.

Важным условием организации оперативного руководства работой транспортного предприятия является его обеспечение полной, достоверной, своевременной и глубокой информацией о грузах и транспортных средствах (речных судах и Еагонах), выполнение согласованных плано-еых заявок портоЕ на подачу порожнего и груженого псдеижного состава.

В соответствии с "Положением о транспортном узле", координация, планирование и анализ работы предприятий и организаций транспортного узла осуществляется на базе того предприятия, силами и средствами которого производится перегрузочный процесс и на котором концентрируется информация от взаимодействующих сторон (базовое предприятие). Поэтому организация информационного обеспечения предусматривает обмен и передачу базовому предприятию, то есть - речному порту сведений: о местонахождении транспортных средств и ожидаемом Еремени прибытия в транспортный узел, о загрузке транспортных средств и характеристике грузов, о наличии транспортных средств и грузов е узле, о необходимости выполнения вспомогательных работ по обслуживанию флота и др.

Как показывает анализ, существующая в транспортных узлах восточных районов страны система информации о грузах и транспортных средствах является сложившейся десятилетиями. В осноеном отработана и используется в оперативном сменно-суточном планировании грузовой обработки подвижного состава. Вместе с тем, перевозки грузов с 1960 г. по 1988 г. увеличились на железнодорожном транспорте е 2,2 раза, а на речном - в 3,83 раза (на востоке страны - в 4,5 раза). При этом, резко возрастают требования к качеству информационного обеспечения работы перевалочных портов, достоверности прибытия вагонов и судов, качеству организации сменно-суточного планирования.

Существующие в настоящее время отклонения в прибытии судов и вагонов е келезнодорожно-речные транспортные узлы на срок до нескольких десятков часов требуют увеличения глубины оперативного ежедневного планирования с одних до нескольких суток.

В восточных железнодорожно-речных транспортных узлах в каждом грузовом районе любого речного порта ежедневно загружаются или выгружаются в среднем 5-10 единиц флота грузами прямого смешанного желез-нодорожно-Еодаого сообщения. Для таких условий без применения средств вычислительной техники может быть организовано оптимальное непрерывное планирование на срок- двое-четверо суток. Организация планирования в транспортных узлах Восточных бассейнов на глубину сверх одних суток сдерживается несоответствующей по предварительности информацией о подходе речного и особенно железнодорожного транспорта.

Все перевалочные порты Сибири и Дальнего Востока информацию о грузах прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения получают за одни-четЕеро суток до прибытия судов в порт. По грузам, поступающим в вагонах с железной дороги на водный транспорт, информация в порт передается за 0-20 часов до прибытия вагонов на припортовую железнодорожную станцию. Такие сроки информации о прибытии вагонов неадекватны предварительной информации о судах (см. таблицу ), затрудняют возможность организовать совместную работу порта и станции по единому плану-графику на двое-четверо суток вперед и, требуют изменений.

I. Краткое описание информационных потоков о грузах, следующих с водного транспорта на железнодорожный.

1.1. Первоначальная информация о судах и грузах в них содержится е декадном плане-графике подачи флота пароходством в речные порты, который разрабатывается диспетчерским аппаратом службы движения за 1-2 суток до наступления каздой декады месяца. Уточненные сведения о следовании транспортных средств поступают в пароходство и пор- 21 -

ты перевалки от порта отправления груженого судна е день его отправления.

Таблица

Анализ существующей системы взаимной информации транспортных узлов Восточных бассейнов

Тран-:Информа- :Способ :Кто :Инфор- .-Способ :Кто осуществляет

спорт:ция о гпередачи :осущест:мация о:передачи:приём и контроль

ный :подходе :данных :вляет :подходеданных :

узел :судна : :приём и:вагоноЕ :

: : : кон- : :

: троль :

I : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7

Новосибир- телефон, паро- 1-12 телефон, информационное

ский 2-3 теле- ходст- часов теле- бюро Новосибир-

суток граф, во тайп ского отделе-

радио ния жел.д.

Том- не телефон, паро- 3-6 телефон, информационное

ский менее, теле- ходст- часов теле- бюро. 'Гайгинско-

чем граф, во, тайп го отделения

за радио Том- жел.д.

сутки ский

порт

Омский 3-4 телефон, паро- 3-12 телефон, информационное

суток теле- ходст- часов теле- бюро Омского от-

граф, во, (17-24 тайп - деления жел.д.,

радио порты часа- Челябинск,

про- марш- Инская

следо- руты) к

вания

Красно*» 2-4 телефон, паро- за 12 .телефон информационное

ярск суток теле- ходст- часов ' бюро Краснояр-

граф, во ского отделения

радио железной дороги

Продолжение табл.

I : 2 : 3 : 4 : 5 : 6 : 7

Хаба- 2-3 телефон, пароходст- по при- теле- после запроса

ров- суток телеграф, бытию фон портом

ский .радио во Батонов на при-портовую станцию

Осет- 1-2 телефон, паро- 20 теле- операторы

рово- суток радио ход- часов тайп станции

Лен- ство, Вихоревка

ский Кп-ренск-капитан судна и Тайшет

1.2. В процессе продвижения судна, капитан передает пароходству и порту назначения груза информации о местонахождении судна, скорости и прохнозируемых сроках прибытия в порт перевалки. Кроме того, дежурный диспетчер пароходства обеспечивает порты назначения-грузов такими же сведениями полученным от капитана. Пароходство регулярно дередает в порты уточненную дислокацию о предстоящем поступлении [лота на двое суток Еперед.

Получив сведения о подходе груженого судна, сменный диспетчер юрта назначения (перевалки) груза рассчитывает ожидаемое время прибытия судна. Однако он не информирует капитана о времени начала грузовой обработки судна в порту, что позволило бы плавсоставу выби-зать оптимальные скорости продвижения и нести ответственность за не-¡воевременное прибытие судна.

1.3. Промежуточными портами в пароходство и порты назначения [зредаются данные о времени проследования порта конкретным судном.

1.4. Уточненную информацию о судне и грузах в нем капитан суд-:а передает дежурному диспетчеру порта за два-три часа до прибытия

в порт. Начальники грузоеых районов и их заместители получают необходимую информацию о судах через старших диспетчеров порта.

1.5. Для организации оперативной работы в транспортном узле речной порт передаёт припортовой железнодорожной станции информацию о готовности вагонов к уборке на станцию для формирования и отправления поезда.

1.6. После отправления вагонов из порта перевалки грузов и прибытии поезда на входную станцию дороги назначения груза производится вскрытие пакета грузовых документов, установление данных о грузах, Батонах и получателях грузов. Информатор отделения назначения грузов передает сведения о подходе поезда информатору станции, а он - грузополучателям.

Подобная схема передачи сведений о судах и грузах характерна для всех перевалочных портов пароходств Восточных бассейнов и служит основанием для планирования предстоящей календарной и оперативной работы как порта перевалки, так и транспортного узла в целом.

2. Информация о грузах, следующих с железной дорога на речной транспорт, имеет существенные отличия от информации по грузам, следующим с речного на железнодорожный транспорт.

211. Информация о грузах и вагонах, поступающая в транспортный узел, передается в порт за 1-20 часов до подачи вагонов и не всегда оказывается достоверной, что усложняет сменно-суточное и непрерывное планирование работы транспортного узла. Поэтому при планировании, в основном, учитываются только те вагоны, которые находятся на припортовой станции.

2.2. Сведения о вагонах, грузах и грузополучателях пояеляются только на входных пунктах железной дороги, где вскрываются пакеты грузовых документов на поезд. Однако, в порт и на станцию сведения о грузах и вагонах с еходннк пунктот на поезд, в порт и на станцию сведения о грузах и вагонах с входных пунктов дороги не передаются. Они поступают только на близлежащие отделения дороги и сортировочные станции для своевременного приема поезда на переработку. Отсутствие ЭВМ не позволяет регулярно корректировать информацию о продвижении вагонов к порту.

2.3. Оператором стыковых станций отделения назначения груза передаются информатору бюро отделения дороги по телефону данные о типе вагона, количестве и наименовании груза, станции назначения и получателе.

2.4. После получения сведений о вагонах, следующих на перевалку грузов в порт, информатор отделения дороги передает их по телефону станции, которая по прибытии поезда будет производить расформирова-

- 24 -

низ состава и подборку Еагонов на припортовую станцию. Эта станция после получения сведений передает их по телефону припортовой станции, а она - порту перевалки груза.

2.5. Передача грузоЕ порту производится в соответствии со следующей информацией. Дежурный по станции сообщает узловому диспетчеру отделения дорога и маневровому диспетчеру станции данные о предстоящей подаче вагонов на станцию е соответствии с планом обработки Еагонов е порту. Информация о готовности к уборке порожних вагонов приемосдатчиком порта передается сменному помощнику начальника грузо-еого района, а он - дежурному по станции, после чего маневровая бригада станции производит уборку Еагонов с причалов.

2.6. Информацию о загрузке судов грузами прямого смешанного Железноцоронно-Еодного сообщения е пункте перевалки начальник смены передает дежурному диспетчеру порта, который после отправления судна сообщает сведения дежурному диспетчеру пароходства. Далее порядок прохождения информации по Еодному участку пути аналогичен описанному Еыше.

достоверность информации имеет исключительное значение для составления планоЕ-заданяй обработки транспортных средств е транспортном узле и связана с понятием полноты информации. Практически обеспечение достоверности и полноты информации является сложной организационной задачей, что объясняется вероятноетным характером транспортного процесса. Учитывая известные отклонения е содержании поступающей информации, поЕышению её достоверности может способствовать увеличение глубины информации и, благодаря этому, повторное и многократное её уточнение. Как показывает опыт организации оперативного непрерывного планирования работы ленинградского транспортного узла ежедневное планирование работы на срок до десяти суток позволяет поеысить достоверность сменно-суточного планирования до 90-95$. Для организации такой глубины планирования в железнодорожно-речных транспортных узлах необходима и соответствующая глубина информации. Однако, учитывая, что передача информации предусматривает и расходы на её получение и обработку, целесообразно е каждом конкретном случае установить её оптимальный объём:

Э — Эи. + <? тр /ггг'/г.,

где Эи. ~ эксплуатационные расходы (приведенные затраты) на

получение и обработку информации, руб.;

Этр- транспортные эксплуатационные расходы (приведенные затраты), руб.

Благодаря оптимизации объёмов циркулирующей информации ($ ) в схемах управления сокращаются транспортные расходы, но они будут максимальны при отсутствии оперативной сеязи (= 0), так как неизбежны отклонения от прогнозируемых сроков прибытия груженого и порожнего подеижного состава, простои еэгоное и судоь будут максимальными. Увеличение объёмов информации до оптимальных, Еьэдзние обратной сеязи позволяет значительно сократить неопределенность транспортных процессоЕ и улучшить использование подеижного состава, рисунок 3.

Уолю У

Рис. 3. Схема определения оптимальных объёмов информации

при Езаимодействии различных еидое транспорта.

¿ели принять, что транспортные расходы изменяются по показательному закону, то оптимальное значение (/опт может быть определено по формуле:

С/опт • -¿П. ' Эц. /Этр),

где Эа ,Этр ~ эксплуатационные расходы (приЕеденные затраты) при существующем значении интервала информации,

2 РУб';

- эмпирически;! коэффициент, применяемый равным 4 для самоходных грузоЕЫХ судов и 5 - для несамоходных СУДОЕ.

Необходимо отметить, что ряд вопросов экономических взаимоотношений предприятий е транспортных узлах е условиях самостоятельной хозяйственной деятельности может и должен быть решен на основе расширения содержания узлового соглашения, т.е. на уроше самих пред- . приятий. Однако, это не исключает необходимости изменения действующих правил и других регламентирующих смешанные перевозки документов с целью обеспечения равнозначной ответственности коллективов смежных еидое транспорта е законодательном порядке. Поэтому требуется

доработка положения о транспортном узле, придание ему праьоЕОГо статуса, отражения конкретной взаимной ответственности сторон.

Таким образом, исследования вопросов информационного обеспечения работы транспортного узла показывают, что она проходит несколько этапов, разная по глубине, достоверности и содержанию. Гак, предварительная информация о грузах в вагонах поступает е транспортный узел за 1-20 часов и не Есегда передаются сведения о крупных партиях Еагонов и отправителях, относительно полная и заблаговременная информация о судах и грузах в них имеется в портах перевалки со дня отправления груза. За двое суток до прибытия судна имеется уточненная информация о местонахождении судна, но Еместе с тем, анализ тысяч сменно-суточных планов работы еосточных транспортных узлов за разные годы подтверждает, что информация о прогнозируемом подходе флота и плановом начале грузовой обработки судна, заложенные е сменно-суточный план работы транспортного узла, имеют существенные отклонения от фактического времени прибытия и фактического начала грузовой обработки. Кроме того, капитаны судов не получают от диспетчеров портоь сведения о запланироЕанном времени их грузовой обработки е порту.

Станции отправления грузов нерегулярно дают телеграммы е пункты перевалки об отправлении крупных партий Еагонов с грузами прямого смешанного сообщения, что является нарушением "Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении" и ухудшает прогноз. Кроме того, есть возможность передать транспортным узлам сведения о грузах е Еагонах с еходных станций дорог, но такая информация б порты не поступает.

Автором разработаны предложения по. дальнейшему совершенствованию работы перевалочных портов, часть из которых Енедрена, часть внедряется, суть которых сеодится к следующему:

е должностных инструкциях работников, имеющих непосредственное отношение к информационному обеспечению, важно отразить Еопросы передачи предварительной и точной информации, а также ответственности за своевременную и качественную передачу данных о судах, Еагонах и грузах;

целесообразным является создание единого информационного центра транспортного узла, оснащенного сетью персональных компьютеров -для регулирования поступления судов а ьагсноЕ в пункты перевалки грузов, для организации информации за двое-трое суток до прибытия Еагонов на припортовую станцию и обеспечения подхода в соответствии с прогнозом прибытия, для накопления информации порта, припортогой станции, пароходетеэ и еходных станций железных дорог;

- -21 -

Г

создание единой селекторной связи между Есеми подразделениями порта и станции, обеспечение оперативных работников переносными рациями позволит улучшить взаимную информацию, ускорить подачу и уборку вагонов за счет сокращения перерывов мевду операциями;

станциям отправления грузов и грузоотправителям необходимо информировать перевалочные пункты об отправлении вагоноЕ. Сведения о перевалочных грузах необходимо передать е транспортные узлы со стыковых станций железных дорог, а также соседними железными дорогами, так как это делается в настоящее время, но эпизодически, по маршрутным и рефрижераторным поездам;

создание речных контрольно-пропускных пунктов с заблагоЕремен-ностью передачи данных о подходе флота в порты за ДЕое суток шеред увеличивает достоверность информации о прибытии флота (подобные пункты, расположенные в 300 километрах от ОсетроЕСКого речного порта,обеспечивают достоверной и своевременной информацией Осетровский порт за 30-40 часов до прибытия судна, она содержит также сведения .о техническом состоянии судов ;

важно, чтобы на подходах к речному порту капитану судна диспетчерский аппарат сообщал данные о запланированном времени начала грузовой обработки (обратная связь с капитаном после передачи им в порт предварительной информации), что позеолит обеспечить достоверное прибытие судна в порт, повысит ответственность плавсостава, уменьшит расходы топлива за счет продвижения на экономичных режимах;

переработка "Положения о транспортном узле" в целях придания ему правового статуса и отражения адекватной ответственности сторон, а также создания действенного механизма ответственности работников транспортного узла в зависимости от единого конечного результата позволит существенно улучшить результаты работы транспортного узла;

необходимо дальнейшее совершенствование работы систем - "фло^ порт", "порт-станция", "порт-автопредприятие", "станция-дорога", повышение ответственности диспетчерского аппарата пароходства, железной дороги за своевременное, согласованное прибытие судов и вагонов, за обеспечение и ответственное Еыполнение предварительной и точной информации.

В результате выполненных исследований были разработаны и Енедре-

ны:

предложения по улучшению информации для портоЕ пароходетв Восточных бассейнов (руководитель хоздоговорной научно-исследоЕательской теш ¡Ш РСФСР 1979-1985 гг. "Изучить, обобщить и распространить пе-редОЕые методы работы транспортных узлов по внедрению непрерывных планов-графиков"; акт о внедрении информационного обеспечения работы Осетрово-Ленского транспортного узла на 252,0 тыс.руб.; Бронзовая ме-

- 28 -

даль ВДНХ СССР за Енедрение НПГР1У в еосточных транспортных узлах -21.II.80 г.; первые места ЗС НТО и ЦП НТО годного транспорта 1982 и 1983 гг. за Енедрение НПГРТУ в узлах Восточных бассейнов);

разработан и Енедрен 7 раздел "Плана эксплуатационной деятельности Обь-Иртышского пароходства" по добыче, перевозке и выгрузке гравия и ¡цебня в транспортных узлах (акты о внедрении: от 17.03.87 г. на сумму 235,0 тыс.руб.; от 05.03.88 г. на сумму 330,0 тыс.руб. и от 19.04. 91 г.на сумму 371,0 тыс.руб.);

разработаны методики оптимизации: размеров накопления и Еыгруз-ки келезнодорожно-Еодных перевозок грузов в перевалочных портах; резервов складских емкостей; развития перевалочных портов е условиях гибких, часто меняющихся условий эксплуатации; размеров коэффициента прохождения грузоЕ через склад, оптимальной механоЕОоруженности и схем механизации;

разработаны и изданы: "Справочник по КСФ" совместно с работниками Обь-Иртышского, Иртышского и Западно-Сибирского речных пароходств; "Диспетчерский справочник по флоту и перегрузочной технике Сбь-Иртыш-ского речного пароходства";

разработаны и Енедрекы два рационализаторских предложения по Еыгрузке фанерных труб и арбузоЕ из крытых вагонов (акты о внедрении: от 05.11.90 г. и от 05.10.90 г. на 262,0 тыс.руб.);

разработана программа по обоснованию размера перевалки грузов через склад, механовооруженности причалов и схем механизации на ПЭВМ "Электроника ДЗ-28" и "Искра-1030";

разработаны и используются е учебном процессе 21 методическая разработка по показателям эксплуатационной работы портов, единому технологическому процессу работы транспортного узла, технологии и организации перегрузочных работ в портах. Аетор научного доклада занимается с 1975 года научно-исследовательской деятельностью, а также принял участие в выполнении 18 научно-исследовательних работ (из них е четырех в качестве руководителя теш и в четырнадцати - в качестве ответственного исполнителя) по заказу речной отрасли, ЦНИИЭВТа и речнпх пароходств.

Основные результаты выполненных автором исследований опубликованы в следующих работах:

1. Основные методические положения обоснования размеров накопления и выгрузки вагонов в перевалочных портах. (Труды НИИВТа, 1977, вып. 130, с. 53-60./в соавторстве/.

2. Предложения по совершенствованию узлового соглашения работы перевалочных портов. /Труды НИИВТа, 1978, вып. 134, с. 103-112.

/в соавторстве/.

3. Совершенствование системы взаимной информации о подходе грузов прямого сметанного нелезнодорожно-водного сообщения в перевалочные транспортные узлы. /Труды НИИВТа, 1979. вып. 148, с. 28-34. /в соавторстве/.

4. Анализ и пути совершенствования взаимной информации дай Осет-|эово-Ленского транспортного узла. /Труды НИИВТа, 1979, вып. 148, с.35-

5. Укрупнять партии грузов. /Речной транспорт. - 1979. - 1633, с. 10.

6. Совершенствование работы Новосибирского воднотранспортного узла. // Областная научно-практическая конференция. В кн. "Проблемы и основные направления развития Новосибирской области". Новосибирск. 1980, с. 24-29.

7. Проблемы совершенствования работы перевалочных портов Сибири в свете развития опыта Ленинградского транспортного узла. // Всесоюзная конференция по развитию производительных сил Сибири. В кн. "Пробле мы развития транспортной системы в районах Сибири". СО АН СССР, Наука, 1980, с. 110-114. /в соавторстве/.

8. Работа портов пароходств Восточных бассейнов в условиях непрерывного планирования. /Труды НИИВТа, 1979, вып. 149, с. 39-48.

9. Совершенствование системы взаимной информации в транспортных узлах Восточных бассейнов. /Труды НИИВТа, 1980, вып. 149, с. 49-55.

10. Портам своевременную и достоверную информацию. //Речной транспорт - 1980, - №12, с. 12-13.

11. Проблемы взаимодействия транспортников Западной Сибири в условиях НПГР1У. // Научно-практической конференции. В кн. "Повышение эффективности использования смежных видов транспорта". Новосибирск, 19И, с. 28-32. .

12. Совершенствование координации в Новосибирском транспортном узле. /Труда НИИВТа, 1983, вып. 168, о. 20-27.

13. Улучшать информационное обеспечение. /Речной транспорт.-1983. - Ш, с. 13.

14; Анализ деятельности портов Иртышского бассейна по методу Ленинградских транспортников. /Труда НИИВТа, 1983, вып. 168, с. 28-40.

15. А начинали хорошо ... /Экономическая газета, № 18, апрель 1983, с. 17.

16. Анализ существующей организации работы системы флот-порт и пути её совершенствования. /Труды НИИВТа "Совершенствование работы портов и пакетные перевозки", - 1985, с. 82-87.

17. Обобщение опыта передовых бригад портовых рабочих. /Труда --ШИВТМ' "Основные направления совершенствования перевозок и работы флота в пароходства! Сибири", - 1985, с. 68-76.