Совершенствование методического обеспечения формирования и использования нормативной базы для решения эксплуатационных задач управления морских портов

Степанец, Игорь Анатольевич

Эксплуатация водного транспорта, судовождение

автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование методического обеспечения формирования и использования нормативной базы для решения эксплуатационных задач управления морских портов

кандидата технических наук: Степанец, Игорь Анатольевич
город: Владивосток
год: 2009
специальность ВАК РФ: 05.22.19
цена: 450 рублей

Диссертация по транспорту на тему «Совершенствование методического обеспечения формирования и использования нормативной базы для решения эксплуатационных задач управления морских портов»

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методического обеспечения формирования и использования нормативной базы для решения эксплуатационных задач управления морских портов"

Степанец Игорь Анатольевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЗАДАЧ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ

05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- 3 ДЕК 2009

Владивосток 2009

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Москаленко Анатолий Данилович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Степанов Андрей Львович кандидат технических наук, доцент Терентьева Любовь Васильевна

Ведущая организация: Дальневосточный научно-исследовательский

проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота (ОАО «ДНИИМФ»), г. Владивосток

Защита состоится 16 декабря 2009 г. в 16.00 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д. 223.005.01 при Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, ауд. 241, тел/факс +7(4232) 414-968.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки УК-1 Морского государственного Университета им. адм. Г.И. Невельского.

Автореферат разослан ноября 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

А. Г. Резник

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Главными задачами развития народного хозяйства на современном этапе следует считать повышение темпов и эффективности развития, интенсивного использования созданного производственного потенциала, совершенствования системы управления хозяйственного механизма и в достижении на этой основе дальнейшего подъема благосостояния народа России. Интенсификация развития народного хозяйства органически связана с оптимизацией работы всех видов транспорта и отдельных, организационно обособленных, предприятий и звеньев транспортной системы страны. Морской транспорт, как составляющая часть единой транспортной системы страны, играет ведущую роль в осуществлении внешнеторговых перевозок, в развитии районов на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.

В настоящее время суммарная продолжительность стояночного времени судов в портах составляет около 50% общей продолжительности эксплуатационного периода судов, причем производственные операции занимают в общем стояночном времени не более 70%, остальное - непроизводительные потери. К сожалению, наблюдается тенденция роста показателей общего стояночного времени и продолжительности непроизводительных стоянок судов. В результате, морской транспорт, как отрасль, несет большие потери, связанные с недоиспользуемой провозной способностью флота. Реализация морским транспортом поставленных задач основывается на решении одной из ключевых проблем - более полном и эффективном использовании основных производственных фондов, в том числе провозной способности каждого судна, пропускной способности портов. Совершенствование организации обработки транспортных средств в портах в первую очередь предполагает совершенствование системы управления и организации производственного процесса. Это определяет особую актуальность теоретических и прикладных исследований, направленных на решение проблемы повышения уровня организованности и эффективности функционирования систем управления обработкой транспортных средств в морских портах.

Основы теории управления создавались выдающимися отечественными учеными: Агангебяном А.Г., Глушковым В.М., Буничем П.Г., Канторовичем JI.B., Новожиловым В.В., и др. Их идеи получили дальнейшее развитие в трудах и по управлению водным транспортом ведущих ученых: Арсеньева С.П., Ананьиной В.З., Бакаева В.Г., Бакаева A.A. Бучина Е.Д., Ветренко Л.Д., Громового Э.П., Гу-ревича Г.Е., Ирхина А.П., Казанцева A.M., Казакова А.П., Краева В.И., Левого В.Д., Панарина П.Я., Пьяных СМ., Савина В.И., Сиротского В.Ф., Союзова A.A., Суколенова А.Е., Фадеева И.П., Фролова A.C. и др., чьи научные разработки составили теоретическую базу для совершенствования хозяйственного механизма, управления и организации перегрузочного процесса. Большой вклад в решение этих задач внесли труды и практические рекомендации, разработанные учеными и специалистами морского транспорта: Брюмом А.И., Горбатым М.М., Дерябиным Р.В., Дмитриевым Ю.Л., Дуберштейном A.M., Крушкиным Е.Д., Лазаревым Н.Ф., Магамадовым А.Р., Москаленко А.Д., Поплавским Г.В., Степановым А.Л., Сте-панцом A.B., Тереховым O.A., Толкуновым B.C., Тюриным В.И., Цахом Н.П. и др.

В результате совместных усилий ученых и производственников в морских

портах созданы и широко используются: бригадный подряд, организация деятельности в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов, координация работы порта и смежных видов транспорта в транспортных узлах, широкое внедрение в производственный процесс вычислительной техники и др.

В то же время накопленные к настоящему времени научные знания по вопросам организации погрузочно-разгрузочных работ в портах требуют своего обобщения и дальнейшего развития. Недостатками являются: неполный перечень задач, отсутствие комплексного подхода к постановке и решению задач, неточность или упрощенность (идеализация) постановки, значительная степень приближенности при решении отдельных задач, решение их вне связи с организационно-производственной структурой портов, которая также претерпела и продолжает претерпевать изменения и ряд других недостатков, которые позволяют выделить совершенствование организации обработки транспортных средств в крупную задачу, имеющую важное народнохозяйственное значение.

В связи с изложенным выше можно сформулировать цели и задачи исследования, поставленные автором при подготовке диссертационной работы.

Объектом исследования является система организации протекания погрузочно-разгрузочных процессов и освоения грузопотоков порта в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов.

Исследование относится к области организации погрузочно-разгрузочных работ в морских портах паспорта специальности 05.22.19.

Предметом исследования является комплекс методического обеспечения организации погрузочно-разгрузочных работ в части формирования нормативной базы порта и решения эксплуатационных задач управления по использованию производственных мощностей порта.

Цель работы. Целью настоящей диссертации является совершенствование организации и повышение эффективности производственного процесса выполнения погрузочно-разгрузочных работ на основе совершенствования методологии формирования нормативной базы и ее использования для решения эксплуатационных задач.

Реализация указанной цели связана с решением следующих задач:

- исследование и развитие существующих подходов по использованию теории массового обслуживания для решения задач управления работой порта;

- развитие методических основ использования первичного структурного производственного подразделения порта - производственного перегрузочного комплекса (ЛПК) для решения задач формирования нормативной базы и использования производственной мощности порта;

- разработка комплекса экономико-математических моделей, обеспечивающих оптимизацию нормативной базы порта и использования производственной мощности порта;

- разработка комплекса эвристических алгоритмов для реализации экономико-математических моделей задач формирования нормативной базы порта и использования производственной мощности порта;

- разработка методик решения задач использования причального фронта

порта.

Методы исследования. Диссертационное исследование базировалось на системном подходе к решению выделенной проблемы. При этом использованы методы науки управления производством, обобщение, сравнение, экспертные оценки, методы системного анализа, математической статистики, методы прикладной математики, теории алгоритмов и интерактивных процедур и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационного исследования служат Постановления Правительства по вопросам совершенствования и повышения научного уровня функционирования морского флота и его звеньев, положения теории управления, экономической теории, системного анализа, логистики, теории менеджмента и др.

Диссертационная работа основывается на трудах ведущих специалистов и ученых в области управления морским транспортом, а также отраслевых научно-исследовательских организаций и ВУЗов: СоюзморНИИпроекта, ЦНИИМФа, СПбУВК, ГМА им. С.О. Макарова, МГАВТ, МГУ им. Г.И. Невельского и др.

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся в перечисленных выше областях наук, а также законодательные, нормативные и программные документы по вопросам развития транспорта и других документов, регламентирующих развитие транспортной отрасли России. В работе использовались аналитические и статистические материалы Федерального агентства морского и речного транспорта, департамента транспорта администрации Приморского края, отчетные данные морских торговых портов ДВ бассейна.

Основными результатами исследования являются:

- формирование подходов к использованию особенностей первичного структурного производственного подразделения порта - производственного перегрузочного комплекса (ППК) или стивидорной компании для решения задач формирования нормативной базы порта и использования производственной мощности порта;

- комплекс экономико-математических моделей, обеспечивающих оптимизацию нормативной базы порта и использования производственной базы порта;

- комплекс эвристических алгоритмов для реализации экономико-математических моделей задач формирования нормативной базы порта и использования производственной мощности порта;

- методики решения частных задач использования производственной мощности порта.

Решение перечисленных задач позволяет создать научно-обоснованную систему методических положений, направленных на интенсификацию процесса обработки транспортных средств в порту и максимальное использование ресурсов системы.

Достоверность полученных результатов теоретических и экспериментальных исследований обеспечивается корректным использованием принципов построения расчетных моделей; реальностью и представительностью исходных данных по российским портам; использованием при анализе и формализации апробированного математического аппарата теории массового обслуживания, эвристических процедур и алгоритмов; основаны на использовании особенностей ор-

ганизационно-производственной структуры порта. Предложенные методы решения задач позволяют проследить процесс решения.

Научная новизна. Работа направлена на решение важной для отрасли научной и практической проблемы в области организации погрузочно-разгрузочных работ в порту путем создания методических основ формирования нормативной базы организации обработки транспортных средств в порту и использования его производственной мощности.

В диссертации впервые разработаны:

- методические основы использования особенностей первичного структурного производственного подразделения порта - производственного перегрузочного комплекса для решения задач формирования нормативной базы порта и использования производственных мощностей порта;

- комплекс экономико-математических моделей, обеспечивающих оптимизацию нормативной базы порта и использования производственной мощностей порта;

- комплекс эвристических алгоритмов для реализации экономико-математических моделей основных оптимизационных задач формирования нормативной базы порта и использования производственной базы порта.

Наиболее существенный вклад соискателя в рамках диссертационного исследования заключается в теоретическом обобщении и разработке методических основ совершенствования системы формирования нормативной базы организации обработки транспортных средств в порту и использования производственной базы порта в условиях функционирования первичного производственного структурного подразделения порта - ППК (или стивидорной компании).

Практическая ценность полученных результатов исследования. Основной научный и практический результат, полученный соискателем, состоит в том, что в его исследованиях решена проблема оптимизации нормативной базы процесса обработки транспортных средств в морских торговых портах и использования производственных мощностей морских портов. Результаты исследования имеют большое народнохозяйственное значение, так как позволяют повысить эффективность использования ресурсов системы на основе оптимизации формирования нормативной базы и использования производственной мощности морских портов.

Диссертация является законченным научным исследованием, доведенным до практической реализации в морских портах. Результаты исследования используются в учебном процессе подготовки инженеров по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте», экономистов-менеджеров по специальности «Экономика и управление на предприятии» в МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

научно-технической конференции творческой молодежи Дальнего Востока «Молодежь-наука-инновации» (Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2006 г.), на семинарах кафедры Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского. В законченном виде диссертация докладывалась и получила общую положительную оценку на кафедре Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Результаты выполненных исследований и разработок по теме опубликованы в 17 научных трудах, в том числе в двух изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка (из 193 наименований), приложений и включает 168 стр. основного текста, 26 рисунков, 44 таблицы (с учетом приложений).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дана общая теоретической и практической значимости диссертационной работы, обоснована актуальность исследования, изложены его цели и задачи, научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе диссертации рассматривается состояние теории и практики по исследуемой проблеме. При этом система обработки транспортных средств в порту рассмотрена автором в качестве базы, на которой строятся все дальнейшие предпосылки и выводы.

Отмечено, что на современном уровне развития морских портов, совершенствование организации обработки транспортных средств обеспечивает интенсификацию и значительное повышение эффективности производственного процесса. В основе организации обработки транспортных средств в порту лежит системный подход к рассмотрению разных производственных комплексов с точки зрения их сущности, среди которых особое значение приобретает установленная нормативная база обработки транспортных средств и результаты решения промежуточных эксплуатационных задач, таких как: обоснование специализации групп причалов и распределение объемов работ (грузооборота) меяеду производственными подразделениями порта (ППК) и причалами порта.

Проведенный анализ показывает, что плановые грузопотоки резко отличаются от фактических, как по отдельным комплексам, так и по порту в целом что в значительной мере обусловлено значительной месячной неравномерностью грузопотоков. Полученный результат свидетельствует о том, что традиционные способы распределения объемов работ между перегрузочными комплексами не учитывают трудоемкость перегрузки грузов (при обработке судов). Неравномерная загрузка перегрузочных комплексов имеет также отрицательный социальный эффект. Анализ бюджета стояночного времени для крупнейших Дальневосточных портов по укрупненным номенклатурам грузов показывает, что валовая интенсивность обработки судов существенно зависит от простоев судов в ожидании обработки, что часто объясняется неправильным распределением объемов работ между ППК и причалами. Прослеживается зависимость динамики валового стояночного времени от динамики простоев судов в ожидании обработ-

ки. В целом непредвиденные простои грузовых фронтов обусловливают необходимость увеличения резервных мощностей в портах и на взаимодействующих видах транспорта, а задержки грузов на транспорте и неритмичность поставок увеличивают потребность в производственных запасах на обслуживаемых транспортом предприятиях.

Проведенный анализ загрузки причалов Владивостокского и Находкинского морских торговых портов показал, что причалы загружены неравномерно. Максимальная занятость - выше минимальной в 3 раза. По результатам анализа закрепления грузопотоков за причалами в российских портах ДВ бассейна можно сделать вывод: методы планирования объемов работы для ППК требуют совершенствования, для чего необходимо продолжить соответствующие.

В главе 1 также произведен анализ методических основ моделирования систем массового обслуживания. Согласно теоретическим предпосылкам словесное описание задачи предполагает возможность математической интерпретации ее с помощью модели теории массового обслуживания. Это связано с тем, что случайный процесс, протекающий в системе, находится под воздействием двух случайных процессов - поступления заявок на обслуживание и самого обслуживания. Характеристики эффективности системы массового обслуживания (СМО) зависят от параметров воздействующих потоков, т.е. от сопоставимости интенсивностей поступлений заявок и их обслуживания. В общем виде решение такой задачи базируется на основе стоимостных оценок по избытку и дефициту заявок. Первое связано с простоем заявок в очереди на обслуживание, второе - с простоем каналов обслуживания. Любой вариант такой задачи может быть реализован также с помощью метода статистических испытаний (Монте-Карло), что в известной системе трудоемко. Результаты статистического моделирования гораздо труднее осмыслить, чем расчеты по аналитическим моделям, и соответственно, труднее оптимизировать решение. Применение теории массового обслуживания требует, прежде всего, четкого уяснения организационной структуры системы в части обозначенное™ потоков поступления и обслуживания, числа каналов, соблюдения дисциплины очереди. В диссертации проведен анализ указанных параметров.

Система обработки транспортных средств в порту представляет собой сложную эксплуатационно-экономическую систему, включающую в себя ряд технологических процессов. Для решения различных задач часть этих процессов объединяется в подсистемы и описывается с помощью соответствующего математического аппарата. В соответствии с характером функционирования систему обработки транспортных средств в порту можно представить как систему, в которую поступают потоки заявок судов и вагонов. С помощью соответствующих подразделений эти заявки обслуживаются, а затем покидают систему. Если же подразделения заняты, то заявки ожидают обслуживания. Основным подходом к описанию систем является определение на основе статистического анализа законов поступления в систему заявок.

Наиболее общим и достаточным описанием таких случайных потоков является закон распределения интервалов времени между поступлением заявок. Потоки, обладающие свойствами стационарности, ординарности и отсутствия последействия, распределяются по закону Пуассона.

Для проверки гипотезы о соответствии поступления судов в порт закону Пуассона использовался критерий Пирсона (%2), наблюдаемое значение которого определяется по формуле:

2 -Л (т, - пР.)г

где К— число разрядов группировки статистических данных; в данном случае оно равно 13; п - общее количество испытаний, равное 670 (продолжительность исследуемого периода); Рх1 — вероятность того, что за один час поступит X/ заявок.

На основе анализа поступления судов в течение года в один из дальневосточных портов были получены данные, приведенные в табл. 1.

Таблица 1

Распределение поступления потока судов в порт_

х, 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

5 18 35 58 69 66 50 32 17 10 5

В этой таблице X- количество судов, поступивших в порт за сутки; П1; -количество суток, за которое поступило число судов, равное X, .При этом среднесуточная интенсивность поступления судов в порт составила 4,7 судна в сутки:

Таблица 2

Результаты расчета критерия Пирсона для распределения поступления потока судов в порт

X, т. . Рч пРг, т,-пРх 1 ПРХ1

0 5 0,009 3,28 +1,72 0,90

1 18 0,042 15,33 +2,67 0,46

2 35 0,100 36,50 -1,5 0,06

3 58 0,157 57,31 +0,69 0,008

4 69 0,184 67,16 +1,84 0,005

5 66 0,173 63,15 +2,75 0;12

6 50 0,136 49,64 +0,36 0,003

7 32 0,091 33,22 -1,22 0,045

8 17 0,053 19,35 -2,35 0,029

У 10 . 0,028 10,22 -0,22 0,004

10 5 0,013 4,75 +0,25 0,013

11 0 0,005 1,82 -1,82 1,820

12 0 0,003 1,10 -1,1 1.1

365 0,98 363 2 4,599

Полученная величина критерия Пирсона при числе степеней свободы, равном 11, соответствует вероятности, равной 0,94, что подтверждает правильность выбранной гипотезы. Аналогичные данные получены и по другим портам Дальневосточного бассейна. В работах многих авторов приведены данные, подтверждающие соответствие потока судов закону Пуассона в разное время и по другим российским портам. Была произведена также проверка закона распределения времени обслуживания судов. Предполагалось, что эта величина распределяется по экспоненциальному закону. Статистические данные подтверждают гипотезу.

В результате произведенного анализа можно сделать следующие выводы:

- поток судов и вагонов в порт нельзя рассматривать в качестве равномерно распределенных;

— для определения характеристик потока судна и вагонов в порт на этапе текущего планирования можно использовать аппарат теории массового обслуживания (ТМО).

Следует отметить, что в процессе исследования автором также обнаружена зависимость соответствия потока судов в порт закону Пуассона от продолжительности исследуемого периода. Это означает, что аппарат теории массового обслуживания нельзя применять при оперативном планировании (месяц и менее). Однако его можно использовать при текущем планировании (квартал и более). В этих случаях можно определить среднее число заявок (судов), простаивающих в ожидании обслуживания по следующей формуле из аппарата ТМО как:

Ы* 1

Ыож = г--—^-;

к к

(N-1 )\(Ы-а)

_к-аК\ (Ы-ЩИ-а)

где а - относительная занятость канала обслуживания; Ы— количество каналов обслуживания; К - переменная величина, принимающая значения от 0 до N. Общее время ожидания судами обслуживания можно определить по формуле:

Т - N Т

1 ОЖ 1ЧОЖ 1 П )

где Т„— плановый (расчетный) период.

Исследование, проведенное автором для Д,ж по приведенной выше формуле показало, что количество судов, ожидающих обработки практически не зависит от количества каналов обслуживания (N1), а является функцией только от относительной занятости канала (или совокупности каналов). На рис. 1 показана зависимость изменения величины 1Ч0Ж от азан (в долях от 1, т.е. число каналов - причалов принимается за 100%) в графическом виде для числа причалов 1, 5,10. Из сводного графика видно, что на величину зависимости изменения величины N0« от аза„ влияет не количество каналов обслуживания, а

только относительная занятость канала в долях от 1 (или от 100 %).

В главе 2 рассмотрены теоретические основы и методические подходы к формированию нормативной базы порта для решения основных эксплуатационных задач планирования работы порта.

Известно, что, оптимизируя число причалов, технологических линий и докеров-механизаторов для освоения проектного грузопотока, мы получаем оптимальную потребность в трудовых и технических ресурсах порта.

-Граф™ 1

-ГрафикЮ

ГрафикБ

Рис. 1. Зависимость числа ожидающих судов от занятости каналов обслуживания и числа

каналов: график 1 - один канал; график 5-5 каналов; график 10-10 каналов.

Аналогичный вывод можно сделать в части обоснования коэффициента перевалки груза в порту (Кпер) как одного из важнейших показателей, определяющих соотношение эффективности обработки судов и вагонов в порту и расхода ресурсов порта. Среди числа элементов нормативной базы погрузочно-разгрузочных работ особое место занимает «норматив перегрузочных комплексов порта» (НГЖ), который определяет производственные возможности порта.

Таким образом, из выше изложенного прослеживается взаимосвязь эксплуатационных задач управления работой порта с нормативами обработки судов в порту.

Специфический двойственный характер функционирования порта как системы массового обслуживания не позволяет реализовать решение всего комплекса задач в одной модели. По условию возможности решения комплекса задач можно разделить на два этапа:

- оптимизация нормативов и организации обработки транспортных средств в порту;

- оптимизация использования причального фронта для освоения грузопотоков.

Постановку задачи оптимизации нормативов и организации обработки судов при одновременной оптимизации ресурсов можно представить в следующем виде. Для заданного объема грузооборота с разделением по группам различной специализации, установленных расчетных типах судов и смежных видов транспорта, применяемой технологии перегрузочных работ по всем возможным вариантам перегрузки груза, наличии ограничений по видам ресурсов требуется определить оп-

тимальные нормативы обработки судов (интенсивность обработки судов и НПК) с одновременной оптимизацией потребности в изменяемых ресурсах порта таким образом, чтобы обеспечить минимум затрат по транспортному комплексу при условии соблюдения интересов'порта в новых условиях хозяйствования.

Обобщенную экономико-математическую модель обработки транспортных средств в порту можно представить в виде: Целевая функция:

({N,1 N4; К.,»))+5? ({Ы,; N4; ({N1; К„Р1})+5"({Ыг,

(1)

+S"({NJ;Knrt})+SU{N^;Ni;Kn«))+SU{K^})■YSf({Nl;N4;K^<«Ц-+mm При ограничениях:

1. По количеству одновременно обрабатываемых судов (НПК):

IX (2)

/еГЗсР

2. По потребности в ресурсах:

х Щ + № + жг < №гр. (3)

;еО

3. По концентрации технологических линий на обработку судов:

N,1 < ЫГ . (4)

4. По концентрации технологических линий на обработку вагонов по прямому варианту:

щ<щтах. (5)

5. По количеству груза перегруженного через склад:

(6)

тем

6. По количеству груза, перегруженного по прямому варианту:

(2(7)

теА/

7. По обеспечению эффективности работы порта:

8. По целочисленности переменных:

1 -> целые числа. (9)

9. По неотрицательности переменных:

{N1; N4; КпеР}}>0 . (10)

Для описания целевой функции и ограничении используются соотношения:

( Ее,=е

10. По количеству грузов: | . (11)

Ц2т{ - (¿1

\meM.feFj

11. По количеству НПК и причалов:

# • (12)

/*Р

В описании математической модели использованы следующие обозначения: ] - индекс «условного грузового района», в который объединяются группы грузов либо для оптимизации интенсивности обработки, либо для оптимизации НПК;

/ - номер технологического профиля для перегрузки груза; - общая совокупность номенклатур грузов, составляющих грузооборот порта; т - индекс отдельной номенклатуры груза в составе грузооборота порта; М„ - общее количество причалов в порту; И„г - количество причалов, специализированных для перегрузок грузов /-го технологического профиля; И?6/ - затраты по дополнительному оборудованию для освоения грузооборотау'-го условного района порта, руб; - затраты по портовым рабочим, занятым на переработке совокупности грузов .¡-го условного района порта, руб; - затраты по флоту, занятому на перевозке совокупности гру-зов 7-го района, за время стоянки его в порту, руб; ¡Г/ - затраты по оборотным средствам, заключенным в грузах, ]-го района за время нахождения их в порту, руб; 5е/ - затраты по вагонам, занятым на перевозке совокупности грузов у'-го района за время нахождения их в порту, руб; 5й", - затраты по автомобильному транспорту, занятому на перевозке совокупности грузов у-го района за время нахождения его в порту, руб; 5е,- - эксплуатационные расходы на переработку совокупности грузов _/-го района, руб; Л^ - число одновременно обрабатываемых судов (НПК) в условном ]-и районе порта; Ы'р,1, Л^'Л/, - количество ресурсов г-го вида при перегрузке всей совокупности грузов у-го района (участка) порта соответственно по вариантам: судно - вагон; судно - склад; склад - вагон; №грг - ограничения по количеству ресурсов г-го вида (общее фактическое количество, либо то количество, которое может быть достигнуто); Л^, - расчетная концентрация технологических линий при обработке судов на ТПК у'-го условного района порта; ЬГ™, - средневзвешенная максимальная концентрация технологических линий, которая может быть установлена при обработке судов на у-м условном районе порта; 2, - общее количество груза перегруженного через причал ] -го условного района порта, т; () - общий грузооборот порта, т; Ктр/ - расчетный коэффициент перевалки для грузов ]-го условного района порта; (/*„ - количество ш -го рода груза, которое должно пройти через склад (для тех грузов, по которым такие объемы известны), т; (Урт - количество т-го рода груза, которое должно пройти по прямому варианту (для тех грузов, по которым такие объемы известны), т; №Рщ - расчетная концентрация технологических линий для перегрузки грузов ]-го условного района по прямому варианту при обработке судна; ЬГртаХщ - максимальное количество технологических линий, которое по каким-либо причинам может быть использовано для перегрузки грузов у'-го условного района по прямому варианту при обработке судна; - доходы у-го условного района порта за перевалку груза, уменьшенное на величину нормативной прибыли и норматива роста прибыли для получения максимального размера премии, руб; Fj - подмножество групп грузов, перегружаемых ву'-м условном районе порта.

Анализ экономико-математической модели и ограничений показывает, что поиск оптимального решения представляет определенные трудности, так как целевая функция предусматривает оптимизацию трех взаимозависимых переменных при наличии их дискретной взаимосвязи с составляющими целевой функции с частично целочисленными ограничениями. Следует обратить внимание, что формализация задачи выполнена без предварительной ориентации на какой-либо из известных математических методов. Эти трудности не позволяют применить известные аналитические методы. Аналогичные модели, как правило, не отвечают требованиям, которые позволяют использовать для их решения один из известных

математических методов. В ряде работ указано, что наиболее универсальным методом, который может быть применен для решения оптимизационных задач такого класса является эвристический, основанный на использовании алгоритмов с «функциями предпочтения». Именно этот метод использован для решения задач настоящего исследования. Сущность эвристических методов заключается в расчленении метода решения на относительно простые операции, которые можно разместить в определенном порядке, формируя расчетный алгоритм. Сложные «развязки» или узлы в эвристических алгоритмах, упрощаются на основе известных принципов решения задач соответствующего класса, которые по своей сути являются экспертными. Использование «функций предпочтения» в эвристических методах предусматривает последовательность решения и перебора вариантов в соответствии с признаками, которые и называются «функциями предпочтения».

Для реализации предложенной математической модели автором разработан эвристический алгоритм, описание которого приведено в диссертации. В результате дальнейшего исследования доказано, что значение оптималыюй интенсивности обработки судов является функцией объема грузооборота. При разработке расчетного алгоритма предложена схема поиска оптимального варианта по способу перебора вариантов.

Как было указано раньше, одним из нормативов, используемых в оперативной работе порта и позволяющих упорядочить поток поступления судов в порт и обработку их в порту является норматив перегрузочных комплексов порта (НПК), которым называется количество технологических перегрузочных комплексов (ТПК) или причалов порта, которые одновременно должны быть заняты обработкой судов с ответственностью за выполнение сталийного времени этих судов. В диссертации показано, что существующая «Инструкция...» по расчету НПК не учитывает изменения в организационной структуре портов - появление ППК, которое вводит дополнительные условия по использованию НПК. В диссертации разработана методика расчета и использования НПК, в условиях функционирования ППК. В силу ограниченного объема автореферата эта методика здесь не приводится. На основе методики сформулированы рекомендации по формированию структуры ППК в порту.

В главе 3 изложена совокупность вопросов по использованию нормативной базы для распределения объемов работ между ППК и причалами порта. Кроме упомянутых ранее задач управления основной производственной деятельностью порта, где использование нормативов обработки судов прослеживается очевидно и однозначно, существует ряд задач, в которых использование нормативной базы обработки судов не столь очевидно. К таким задачам относится одна из задач текущего и календарного планирования, которая предусматривает закрепления грузопотоков за производственными перегрузочными комплексами (ППК) и причалами порта.

В общем случае задача разделяется на два уровня:

- обоснование использования (специализации) по группам причалов;

- обоснование закрепления объемов работ за конкретными ППК и причалами.

Содержательная (эксплуатационная) постановка задачи использования причального фронта выглядит следующим образом.

Порт располагает совокупностью причалов, объединенных (условно) в группы одинаковой специализации или одного технологического профиля, характеризующемуся используемыми схемами механизации, наличием открытой и закрытой складской площади, способами складирования и т.п. В порт планируется поступление грузопотока, складывающегося из грузов различного технологического профиля. Вследствие динамики грузооборота возможна перезагруженность причалов одного технологического профиля при недостаточной загруженности причалов другого технологического профиля. Возможно изменение технологического профиля ряда причалов с целью приведения в соответствие специализации причального фронта и структуры грузооборота. Изменение технологического профиля причала требует определенных затрат. Изложенной постановке задачи соответствует экономико-математическая модель, имеющая обобщенную целевую функцию:

I X яДА+ £3с,-/«Л

le]-McF!eF"cF UJ^'cF

->min

При ограничениях:

1.По количеству взаимозаменяемых причалов:

XX = XX/ Для /= /, У которых ][>„ >0.

feF feF jeF'

2. По количеству узкоспециализированных причалов:

Naf = N* для /= /, у которых Y,<P, = О •

ЫР-

3. По числу недостающих причалов: < ]ГлЛ'п/ .

ftF" feF"

4. По числу переоборудованных причалов:

isFH UF"

5. По целочисленности неизвестных:

= [1,2,3.....и].

6. По неотрицательности неизвестных: (А-,,} ä 0.

Для описания целевой функции и ограничений используются соотношения:

1. По возможности переоборудования ТПК с е-го технологического профиля на /-й:

[I -переоборудование возможно;

0V.H«

[0-е противном случае

2. По величине затрат на переоборудование причала с /-го технологического профиля на е-й:

С„ = 0 при / = е; С,. > 0 при i ф е .

3. По количеству ТПК:

4. По количеству груза, прошедшего через причалы порта: = б-

По порядку формирования подмножества групп грузов с избытком и недостатком по числу причалов:

/ е F"cF для/, у которых ДЛ^ > 0; е е F"c^г для/, у которых < 0.

В математической модели использованы следующие условные обозначения: затраты по флоту, занятому на перевозках совокупности грузов рл группы, за время стоянки его в порту, руб; - оборотные средства, заключенные в грузах/-й группы за время нахождения их в порту, руб; затраты по вагонам, занятым на перевозке грузов/й группы, за время нахождения их в порту, руб; затраты по автотранспорту, занятому на перевозке грузов /-к группы, за время нахождения его в порту, руб; Лг„- общее количество причалов в порту; «г,- коэффициент, характеризующий возможность изменения специализации ТПК с /-ой на е-ю; Си — затраты на переоборудование причалов с 1-й специализации на е-ю, руб; Х-1е- число ТПК, которое необходимо переоборудовать с ¡-й специализации на е-ю; расчетное число причалов, на которых планируется переработка грузов группы Г-го технологического профиля; Г" - подмножество групп грузов в порту, по которым имеется избыток по числу причалов (в подмножество объединяются все группы грузов, для которых ЛМ^ >0); Р11 — подмножество групп грузов в порту, по которым имеется недостаток по числу причалов (в подмножество объединяются группы грузов, для которых ДЛ^ <0); резерв (недостаток) по числу причалов, используемых для переработки грузов группы /-го технологического профиля;

резерв (недостаток) по числу причалов с г'-й и е-й специализацией (технологическим профилем) соответственно; Л^- фактическое число причалов в порту, на которых перегружаются грузы /-го технологического профиля; / - индекс группы грузов, по которой имеется избыток по числу причалов; е - индекс группы грузов, по которой имеется недостаток по числу причалов; / - индекс группы грузов одного технологического профиля, (/ = 1,2,...,^); Р - множество групп грузов, в каждую из которых входят грузы одного технологического профиля, проходящие через порт; Qj- количество груза /-к группы, проходящее через порт; Се./- эксплуатационные расходы (за вычетом затрат по портовым, рабочим) при перегрузке грузов /-го технологического профиля на переоборудованном причале, руб/т.

Анализ модели целевой функции экономико-математической, ее ограничений и соотношений показывает, что в целевой функции представлены задачи двух уровней:

— оптимальное закрепление грузопотоков за группами причалов;

- определение оптимального плана переоборудования причалов.

Сложная дискретная взаимосвязь между задачами двух уровней предопределяет использование для поиска оптимального решения комбинированного метода, являющегося алгоритмической разновидностью эвристического метода возможных направлений в сочетании со стандартным методом решения целочисленной задачи линейного программирования.

С помощью эвристического метода определяется оптимальный вариант закрепления грузопотоков за всей совокупностью причалов в порту, а с помощью метода линейного программирования - оптимальный план изменения технологического профиля (переспециализации) причалов порта.

В диссертации разработаны эвристический алгоритм оптимального закрепления грузопотоков за причалами и условия его использования, которые в силу ограниченного объема автореферата здесь не приводится.

Определение затрат на изменение основного технологического профиля ТПК порта в составе оптимизации целевой функции задачи сводится к минимизации линейной функции вида:

/еР"

При ограничениях:

а) по группам грузов с избытком: ХЖ« - I

¡еР"

б) по группам грузов с недостатком: Х/^'« = >

.ер"

в) по неотрицательности решения: {Х1Г} ^ 0 ;

г) по целочисленности решения: {-^Л ~ .

При соотношениях:

а) по возможности переоборудования ТПК с е-го технологического профиля

на 1-й:

(7 - возможно;

V* =1п

[О - невозможно.

б) по величине затрат на переоборудование:

С1е = 0 при / = е;

С1е > 0 при / * е.

в) по количеству ТПК: <,^АЫп1.

г) по порядку формирования подмножества групп грузов с избытком и недостатком по числу ТПК:

/ е для /, у которых Шп/ > 0;

е е ^"с^ для f, у которых ЛЛ^ < 0.

В математической модели и соотношениях использованы следующие условные обозначения: Ип/- расчетное число ТПК, на которых планируется переработка грузов группы/•го профиля; АЫг/ - резерв (недостаток) по числу ТПК, используемых для переработки группы грузов /-то технологического профиля; - минимальное потребное число ТПК для освоения планового объема грузооборота; <р,е -коэффициент, характеризующий возможность изменения специализации ТПК с /й на е-ю; /-индекс группы грузов, по которой имеется избыток по числу ТПК; Р -подмножество групп грузов в порту, по которым имеется избыток по числу ТПК (в

подмножество объединяются группы грузов, для которых Шп/ >0; Л^- расчетное число ТПК для узкоспециализированной группы груза; Л^- фактическое число ТПК в порту, на которых перегружаются грузы /-го профиля;/- индекс группы грузов одного технологического профиля (/= 1,2, 3,...,Р); АН„- общий резерв ТПК по порту в целом; Х1е- число ТПК, которые необходимо переоборудовать с /й специализации на е-ю; Р - множество групп грузов, в каждую из которых входят грузы одного технологического профиля, проходящие через порт; С,е - расходы на переоборудование ТПК с /-й специализации на е-ю; Д//„, - избыток ТПК с /-й специализацией; ДМле - недостаток ТПК с е-й специализацией; е - индекс группы грузов, по которой имеется недостаток по числу ТПК; Г<" - подмножество групп грузов в порту, по которым имеется недостаток по числу ТПК (в подмножество объединяются группы грузов, для которых ДЛ^ < 0 ).

На основе анализа математической модели, автором предложено использовать для ее решения метод простейших аппроксимаций Фогеля, представляющий собой приближенный метод решения транспортной задачи.

Задача распределения объемов работ между производственными подразделениями предприятия является традиционной задачей текущего и календарного планирования. Для порта такими подразделениями являются производственные перегрузочные комплексы (и/или причалы) универсального назначения. Необходимость решения такой задачи обусловлена тремя аспектами: социальным, материально-техническим, экономическим. В целом содержательная постановка задачи планирования закрепления грузопотоков за причалами и ППК порта имеет следующий вид.

Планируемый грузопоток порта разделяется по родам грузов с учетом возможной специализации причалов как по роду груза (технологическая специализация), так и по направлению перевозок (транспортная специализация). Каждый грузопоток имеет характеристику, определяющую условия его прохождения через порт. Известно количество ППК порта и их характеристики. Требуется распределить грузопотоки между причалами и ППК порта таким образом, чтобы обеспечить освоение грузопотоков с минимальным совокупным затратами по комплексу «порт - флот - смежные виды транспорта». При сопоставлении специализации причала и условий переработки конкретного рода груза следует иметь в виду, что специализация причалов, определенная для укрупненной номенклатуры грузов, может в различной степени удовлетворять конкретным условиям перегрузки отдельных родов грузов укрупненной номенклатуры. В этом случае для причала может быть задано несколько специализаций, обладающих различным рангами. При распределении грузопотоков между ППК, следует учитывать нежелательность их дробления между многими ППК. Интенсивность обработки одного и того же судна на причалах, принадлежащих различным ППК, может быть различной.

Сформулированная задача может быть записана в виде экономико-математической модели с обобщенной целевой функцией (1) и ограничений (2 - 12):

Целевая функция:

При ограничениях:

1. По специализации позиций НПК:

= {&), если <ртсп >0; 0, если <ртс„ = 0 }. (2)

2. По очередности выбора специализации НПК с учетом ранга приоритетов:

то

\Ртт >Ршсп\ т\сп т1сп *

Р =Р и Т >Т

4 *»,ея т2сп мнт, тнт2

3. По числу позиций НПК на комплексе:

Тп^м:-. №

4. По числу позиций НПК в порту:

(5)

5. По числу причалов на комплексе:

I п^И", (6)

6. По числу ТПК и порту:

,?Л< = ЛГ> ' (?)

7. По количеству позиций, занимаемых одним грузом, и количеству позиций, приходящихся на один груз:

У. . Л-

(8)

8. По занятости НПК обработкой судов:

9. По занятости НПК обработкой судов:

т*)сМ, {сяк/

10. По объему грузопереработки:

хе.-е: г-е■

«и {еи)е£:,М*

11. По неотрицательности переменных:

О ¿о-.

(12)

Для описания целевой функции и ограничений используются следующие соотношения:

1. По принципу переработки груза на позиции НПК:

(10)

т _ | если груз будет переработан на позиции; т теп ~ ' если не будет переработан. (13)

2. По занятости ТПК обработкой судов;

_ -л«" Мт (14)

' Тп

3. По занятости позиции НПК обработкой судов:

г Q 9

\ ^теп Г m

(15)

"""" Тп

4. По специализации позиции НПК:

fc> s \sj (16)

/.к;

При описании модели использованы следующие обозначения: Sfmcn - затраты по содержанию судов, перевозящих грузы в объеме Qmm при обработке их на псп позиций НПК, руб; g-затраты по содержанию перегрузочных комплексов за время обработки судов с грузами в объеме Qmcm руб; S'm — затраты по содержанию перегрузочных комплексов за период отсутствия судов под обработкой, руб; азаисп относительная занятость п-н позиций комплекса обработкой судов; — признак (шифр) специализации от-го рода груза (требования к его перегрузке); Scn - признак (шифр) возможной специализации п-й позиции комплекса с по перегрузке грузов; <ртсп - признак переработки т-го груза на п-й позиции комплекса с (0;1); Tyumen - занятость п-й позиции комплекса С обработкой судов с т-м родом груза, судо-сут; Ртсп - ранг приоритета специализации n-ii позиции комплекса с по переработке /71-го рода груза; псп - признак наличия п-й позиции на комплексе с (0;1); N"KC- количество позиций НПК на комплексе С (1;2); щс- признак наличия причалов на производственном перегрузочном комплексе С (0;1); 7V"C - количество причалов на комплексе с (0;1;2;3); N" - общее количество причалов (ТПК) в порту; Озан/с - относительная занятость причала перерабатывающего груза f-го технологического профиля на с-м ППК; amnj - суммарная установленная относительная занятость позиций НПК условного грузового района; m - номер рода груза из общего грузопотока; М- общее количество родов грузов в составе грузопотока порта (m = 1,2,3,...,М)\ с - номер ППК в порту; С — общее число ППК в порту (с = 1,2,3,...,Q;f - признак специализации ТПК порта по совокупности родов грузов, которые могут быть переработаны на ППК; j — признак объединения причалов по взаимозаменяемости трудовых ресурсов в процессе обработки судов с грузами и состава грузопотоков порта; J - общее количество условных грузовых районов по взаимозаменяемости рабочей силы (jeJcM); Qmcn - объем грузопереработки ш- го рода груза, перегруженного на п-й позиции комплекса с; Qm - объем грузопереработки ш- го рода груза, т; Q - объем грузопереработки в целом по порту, т; Men ~ установленная интенсивность обработки судов расчетного типа, перевозящих т-й род груза, обрабатываемых на n-й позиции комплекса с, т/судо-сут; Sc„/ - возмож-

ная специализация причала /-го профиля, входящего в п-ю позиции НПК на комплексе с; НПК- норматив перегрузочных комплексов порта.

Дискретность и недостаточность строгая формализация ограничений (2), (3) и соотношения (16), а также сложная дискретная нелинейная функциональной зависимости затрат по содержанию судов, (включая простои в ожидании обработки) от объема грузопереработки и числа взаимозаменяемых позиций НПК позволяют отнести задачу распределения грузопотоков между ППК к классу задач дискретной нелинейной оптимизации со слабо формализованными ограничениями. Для ее решения могут быть применены эвристические методы, основанные на декомпозиции задачи с использованием функции предпочтения. На основе сформулированных функций предпочтения автором разработаны эвристический алгоритм, а также методику решения задачи, которые в силу ограниченного объема диссертации здесь не приводятся.

С использованием методики, разработанной автором, было произведено распределение объемов работы между ППК и причалами ВМТП. Результаты расчетов экономического эффекта приведены в табл. 3.

Экономия на содержание судов в ожидании обработки составила 8 043 480,06 руб. Расходы судов на стоянке уменьшились благодаря совершенствованию распределения грузопотоков между причалами порта, что подтверждает эффективность предлагаемых решений.

Таблица 3

Экономия на содержании судов в ожидании обработки_

Наименование груза Расходы по содержанию судов в ожидании обработки, руб. Базовый вариант Расходы по содержанию судов в ожидании обработки, руб. Проектный вариант Экономия на содержании судов в ожидании обработки, руб.

Ген. груз 27 271 869,17 17 082 173,34 10 189 695,83

Зерно 3 198,95 3 769,29 -570,35

Контейнеры 218 289,95 483 054,61 -264 764,66

Лесные грузы 570 954,30 977 987,94 407 033,64

Металл 1 643 883,57 1 824 610,68 -180 727,11

Навал, грузы 648 195,34 1 941 315,34 -1 293 120,01

Итого: 30 356 391,28 22312911,21 8 043 480,06

В заключении приведены основные итоги и выводы проведенного исследования.

Список трудов автора, отражающих основное содержание диссертации

Публикации в изданиях перечня ВАК

1. Степанец И.А. Постановка и математическая модель распределения объемов работ между перегрузочными комплексами и причалами порта. [Текст] /И.А. Степанец//. - М.: Транспортное дело России. Специальный выпуск. 2006. - Стр.25-28.

2. Степанец И.А. Постановка задачи оптимизации использования причалов порта. [Текст] / И.А. Степанец // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока - Новосибирск, №1, 2008. - С.82-85.

Прочие публикации

3. Степанец И.А. Морской торговый порт - система массового обслуживания. [Текст] /И.А. Степанец, A.B. Стариковская// Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-ов третьей науч.-практ. конф. - Владивосток: Морской гос. ун-т. 2005. - С. 68-70.

4. Степанец И.А. Постановка задачи распределения объемов работ между производственными перегрузочными комплексами и причалами порта. [Текст] /И.А. Степанец // Вестник морского государственного университета, вып. 4, серия «Экономика и управление». - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2005. - С.60-64.

5. Степанец И.А. Анализ распределения объемов работ между причалами Владивостокского и Находкинского морских торговых портов. [Текст] /И.А. Степанец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады шестой международной научно-технической конференции. - Владивосток, ДВО PAT. 2005. - С.95-98.

6. Степанец И.А. Общие подходы к формированию структуры производственных перегрузочных комплексов порта. [Текст] /И.А. Степанец // Вестник морского государственного университета, вып. 10, серия «Экономика и управление». - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2006. - С.73-75.

7. Степанец И.А. К вопросу о распределении объемов работ между производственными перегрузочными комплексами и причалами порта. [Текст] /И.А. Степанец // Вестник морского государственного университета, вып. 10, серия «Экономика и управление». - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2006. - С.75-77.

8. Степанец И.А. Общие подходы к разработке методики распределения объемов работ между производственными перегрузочными комплексами и причалами порта. [Текст] /И.А. Степанец //Сборник докладов 54-й региональной научно-технической конференции творческой молодежи Дальнего востока "молодежь-наука-инновации". - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2006. — С.676-682.

9. Степанец И.А. Алгоритм оптимизации закрепления грузопотоков за группами причалов порта. [Текст] /И.А. Степанец // Вестник морского государственного университета, вып. 19, серия «Экономика и управление». - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2007. - С.25-33.

10. Степанец И.А. Проблемы организации освоения грузопотока во Владивостокском морском торговом порту. [Текст] /И.А. Степанец, A.A. Башкова// Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-ов пятой науч.-практ. конф. - Владивосток: Морской гос. ун-т. 2007. - С. 6-12.

11. Степанец И.А. Основные положения методики распределения объемов работ между производственными перегрузочными комплексами и причалами порта. [Текст] /И.А. Степанец // Вестник морского государсгвешюго университета, вып. 14, серия «Экономика и управление». - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2007. - С.78-85.

12. Степанец И.А. Оптимизация использования причального фронта порта для освоения грузопотоков. [Текст] /И.А. Степанец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады седьмой международной научно-практической конференции. - Владивосток, ДВО PAT, 2007. - С.35-37

13. Степанец И.А. Взаимосвязь задач управления работой порта с нормативами обработки судов. [Текст] /И.А. Степанец // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-ов шестой всеросийской научно-практической конференции - Владивосток: Морской гос. ун-т. 2008. - С.ЗЗ-Зб

14. Степанец И.А. Методические основы моделирования систем массового обслуживания. [Текст] /И.А. Степанец // Вестник морского государственного университета. Вып.26 серия «Экономика и управление». - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2008. - С.27-35.

15. Степанец И.А. Совершенствовать систему оперативного управления работой морского порта. [Текст] /A.B. Степанец, И.А. Степанец // Материалы восьмой международной НПК «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (30 сентября - 1 октября 2009 г.). - Владивосток ДВО PAT, 2009. - С. 40, 41.

16. Степанец И.А. Особенности использования норматива перегрузочных комплексов порта в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов. [Текст] /И.А. Степанец // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-ов седьмой всероссийской научно-практической конференции -Владивосток: Морской гос. ун-т. 2009. - С. 38-42.

17. Степанец И.А. Взаимосвязь норматива перегрузочных комплексов с производственными перегрузочными комплексами порта. [Текст] /A.B. Степанец, И.А. Степанец // Вестник Морского государственного университета. Вып. 26/2009. Экономика и управление. - Владивосток: Морской гос. ун-т. 2009. - С.17-22.

Степанец Игорь Анатольевич

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Усл. нем. л. 1,5 Тираж 100 экз.

Формат 60x84 1/16 Заказ № ЛУ

Отпечатано в типографии РПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского

690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а

Оглавление автор диссертации — кандидата технических наук Степанец, Игорь Анатольевич

NN п/п Название Стр.

Введение

Глава 1. Состояние теории и практики 1 ю исследуемой проблеме

1.1 Система обработки транспортных средств в порту — как объект управления. Общие подходы к исследуемой проблеме

1.2 Анализ распределения объемов работ между причалами Владивостокского и Находкинского морских торговых портов

1.3 Методические основы моделирования систем массового обслуживания

1.4 Оценка возможности применения аппарата ТМО для описания процессов обработки транспортных средств в порту

1.5 Особенности морского торгового порта как системы массового обслуживания

Глава 2. Теоретические основы и методические подходы к формированию нормативной базы порта для решения основных эксплуатационных задач планирования работы i юрта

2.1 Общая характеристика основных задач текущего планирования работы порта

2.2 Методологические основы решения комплекса задач текущего управления обработкой транспортных средств в порту

2.3 Взаимосвязь задач управления работой порта с нормативами обработки судов

2.4 Постановка задачи оптимизации нормативов и организации освоения грузопотоков в порту

2.5 Математическая модель задачи оптимизации нормативов и организации освоения грузопотоков в порту

2.6 Описание алгоритма комплексной оптимизации нормативов обработки транспортных средств и потребности порта в ресурсах

2.7 Особенности определения и использования норматива перегрузочных комплексов в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов

2.8 Общие подходы к формированию структуры производственных перегрузочных комплексов порта

Глава 3 Использование нормативной базы для распределения объемов работ между ППК и причалами порта

3.1 Постановка задачи оптимизации использования причального фронта порта для освоения грузопотоков

3.2 Математическая модель оптимизации использования причального фронта порта для освоения грузопотоков

3.3 Методические основы решения задачи оптимизации использования причального фронта порта для освоения грузопотоков

3.4 Постановка задачи распределения объемов работ между производственными перегрузочными комплексами и при чалами порта

3.5 Математическая модель распределения объемов работ между перегрузочными комплексами и причалами порта

3.6 Общие подходы к разработке методики распределения объемов работ между производс твенными перегрузочными комплексами и причалами порта

3.7 Основные положения методики распределения объемов работ между производственными перегрузочными комплексами и причалами порта

3.8 Алгоритм распределения объемов работ между производ ственными перегрузочными комплексами и причалами порта

3.9 Пример распределения объемов работ между ППК и причалами ВМТП

Введение 2009 год, диссертация по транспорту, Степанец, Игорь Анатольевич

Актуальность проблемы. Главными задачами развития народного хозяйства на современном этапе следует считать повышение темпов и эффективности развития, интенсивного использования созданного производственного потенциала, совершенствования системы управления хозяйственного механизма и в достижении на этой основе дальнейшего подъема благосостояния народа России. Интенсификация развития народного хозяйства органически связана с оптимизацией работы всех видов транспорта и отдельных, организационно обособленных, предприятий и звеньев транспортной системы страны. Морской транспорт как составляющая часть единой транспортной системы страны играет ведущую роль в осуществлении внешнеторговых перевозок, в развитии районов на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.

В настоящее время суммарная продолжительность стояночного времени судов в портах составляет около 50% общей продолжительности эксплуатационного периода судов, причем производственные операции занимают в общем стояночном времени не более 70%, остальное - непроизводительные потери. К сожалению, наблюдается тенденция роста показателей общего стояночного времени и продолжительности непроизводительных стоянок судов. В результате, морской транспорт, как отрасль, несет большие потери, связанные с недоиспользуемой провозной способностью флота. Реализация морским транспортом поставленных задач основывается на решении одной из ключевых проблем — более полном и эффективном использовании основных производственных фондов, в том числе провозной способности каждого судна, пропускной способности портов. Совершенствование организации обработки транспортных средств в портах в первую очередь предполагает совершенствование системы управления и организации производственного процесса. Это определяет особую актуальность теоретических и прикладных исследований, направленных на решение проблемы повышения уровня организованности и эффективности функционирования систем управления обработкой транспортных средств в морских портах.

Основы теории управления создавались выдающимися отечественными учеными: Агангебяном А.Г., Глушковым В.М., Буничем П.Г., Канторовичем Л.В., Новожиловым В.В., и др. Их идеи получили дальнейшее развитие в трудах и по управлению водным транспортом ведущих ученых: Арсеньева С.П., Ананьиной В.З., Бакаева В.Г., Бакаева A.A. Бучина Е.Д., Ветренко Л.Д., Громового Э.П., Гуревича Г.Е., Ирхина А.П., Казанцева A.M., Казакова А.П., Краева В.И., Левого В.Д., Панарина П.Я., Пьяных СМ., Савина В.И., Сиротского В.Ф., Союзова A.A., Суколенова А.Е., Фадеева И.П., Фролова A.C. и др., чьи научные разработки составили теоретическую базу для совершенствования хозяйственного механизма, управления и организации перегрузочного процесса. Большой вклад в решение этих задач внесли труды и практические рекомендации, разработанные учеными и специалистами морского транспорта: Брюмом А.И;, Горбатым М.М., Дерябиным Р.В., Дмитриевым Ю.Л., Дуберштейном А.М.,,Круш-киным Е.Д., Лазаревым Н.Ф., Магамадовым А.Р., Москаленко А.Д., Поплав-ским Г.В., Степановым А.Л., Степанцом A.B., Тереховым O.A., Толкуновым B.C., Тюриным В.И., Цахом Н.П. и др. В результате совместных усилий ученых и производственников в морских портах созданы и широко использовались: бригадный подряд, организация деятельности в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов, координация работы порта и смежных видов транспорта в транспортных узлах, широкое внедрение в производственный процесс вычислительной техники и др.

В то же время накопленные к настоящему времени научные знания по вопросам организации погрузочно-разгрузочных работ в портах требуют своего обобщения и дальнейшего развития. Недостатками являются: неполный, перечень задач, отсутствие комплексного подхода к постановке и решению задач, неточность или упрощенность (идеализация) постановки, значительная степень приближенности при решении отдельных задач, решение их вне связи с организационно-производственной структурой портов, которая также претерпела и продолжает претерпевать изменения и ряд других недостатков, которые позволяют выделить совершенствование организации обработки транспортных средств в крупную задачу, имеющую важное народнохозяйственное значение.

Реализация указанной цели связана с решением следующих задач:

- развитие методических основ использования первичного структурного производственного подразделения порта — производственного перегрузочного комплекса (1111К) для решения задач формирования нормативной базы и использования производственной мощности порта;

- разработка методик решения задач использования причального фронта порта.

Методы исследования. Диссертационное исследование базировалось на системном подходе к решению выделенной проблемы. При этом использованы методы науки управления производством; обобщение, сравнение, экспертные оценки, методы системного анализа, математической статистики, методы прикладной математики, теории алгоритмов и интерактивных процедур и другие научные методы исследования.

Методологическими основами диссертационного исследования служат положения теории управления, экономической теории, системного анализа, логистики, теории менеджмента и др.

Диссертационная работа основывается на трудах ведущих специалистов и ученых в области управления морским транспортом, а также отраслевых научно-исследовательских организаций и ВУЗов: СоюзморНИИпроекта, ЦНИИМ-Фа, СПбУВК, ГМА им. С.О. Макарова, МГАВТ, МГУ им. Г.И. Невельского и др.

Основой для проведения исследования послужили Постановления Правительства РФ по вопросам совершенствования и повышения научного уровня функционирования морского флота и его звеньев,

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся в данной области науки, а также законодательные, нормативные и программные документы по вопросам развития транспорта и другие 7 документы, регламентирующие развитие транспортной отрасли России. В работе использовались статистические материалы Федерального агентства морского и речного транспорта, департамента транспорта администрации Приморского края, отчетные данные морских торговых портов ДВ бассейна.

Основными результатами исследования являются:

- формирование подходов к использованию особенностей первичного структурного производственного подразделения порта — производственного перегрузочного комплекса (ППК) или стивидорной компании для решения задач формирования нормативной базы порта и использования его производственной мощности;

- комплекс экономико-математических моделей, обеспечивающих оптимизацию нормативной базы порта и использования произволеI венной базы порта;

- методики решения частных задач использования производственной мощности порта.

Научная новизна. Работа направлена на решение важной для отрасли научной и практической проблемы в области организации погрузочно-разгрузочных работ в порту путем создания методических основ формирования нормативной базы, обоснования показателей организации прохождения грузов через порт и использования его производственной мощности.

В диссертации впервые разработаны:

- методические основы использования особенностей первичного структурного производственного подразделения порта - производственного перегрузочного комплекса для решения задач формирования нормативной базы пор-га и использования производственных мощностей порта;

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке: методического обеспечения комплексного формирования нормативной базы порта; обоснования использования производственной мощности порта в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов порта. Наиболее существенный вклад соискателя в рамках диссертационного исследования заключается в теоретическом обобщении и разработке методических основ совершенствования системы формирования нормативной базы организации обработки транспортных средств в порту и использования производственной базы порта в условиях функционирования первичного производственного структурного подразделения порта - ППК.

Практическая ценность полученных результатов исследования. Основной научный и практический результат, полученный соискателем, состоит в том, что в его исследованиях решена проблема оптимизации нормативной базы процесса обработки транспортных средств в морских торговых портах и использования производственных мощностей морских портов. Резулыаты исследования имеют большое народнохозяйственное значение, так как позволяют повысить эффективность использования ресурсов системы на основе оптимизации формирования нормативной базы и использования производственной мощности морских портов.

Диссертация является законченным научным исследованием, доведенным до практической реализации в морских портах. Результаты исследования используются также в учебном процессе подготовки инженеров по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте», экономистов-менеджеров по специальности «Экономика и управление на предприятии» в МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Апробация работы и публикации. Основные теоретические результаты исследований и их практические положения обсуждались и получили положительную оценку на международных (2005, 2007, 2009 гг.), всероссийских (2005, 2006, 2007, 2008, 2009 гг.) научно-технических конференциях, 54-й региональной научно-технической конференции творческой молодежи Дальнего Востока «Молодежь-наука-инновации» (Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2006 г.), на семинарах кафедры Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского. В законченном виде диссертация докладывалась и получила общую положительную оценку на кафедре Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Заключение диссертация на тему "Совершенствование методического обеспечения формирования и использования нормативной базы для решения эксплуатационных задач управления морских портов"

Заключение

Итогом выполненных исследований являются следующие основные результаты:

1. Произведен анализ использования причального фронта для основных отечественных портов Дальневосточного бассейна, который показал, что наблюдается значительная неравномерность в загрузке причалов порта.

2. Сформулированы методические подходы и требования к созданию стохастических моделей и систем массового обслуживания, к которым относятся морские порты.

3. Произведена оценка статистической гипотезы на соответствие потока судов и вагонов в порт характеристике простейшего вероятностного потока, обладающего свойствами стационарности, ординарности и отсутствия последействия. Проверка показала высокую вероятность сходимости статистической гипотезы. Отмечено повышение вероятности сходимости гипотезы с увеличением величины исследуемого периода, что подтвердило предположение о том, что вероятностная модель может быть использована только для определения показателей на значительном интервале времени (текущий и перспективный периоды).

4. Обоснована взаимосвязь между нормативами обработки судов и вагонов, показателями организации перегрузочного процесса в порту и потребными ресурсами порта.

5. Разработана постановка и экономико-математическая модель задачи комплексной оптимизации нормативов обработки транспортных средств, показателей организации перегрузочных работ и потребных ресурсов порта. Произведен ее анализ и рекомендован метод решения на основе использования моделирующего алгоритма.

6. Разработан эвристический алгоритм решения задачи комплексной оптимизации нормативов обработки транспортных средств, показателей организации перегрузочных работ и потребных ресурсов порта. Показана особенность и условия использования способа перебора вариантов для выбора оптимального варианта при оптимизации разных параметров.

7. Предложена методика определения норматива перегрузочных комплексов порта (НГТК), учитывающая особенности работы порта в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов (ППК).

8. Предложена методика обоснования структуры ППК(ов) в порту, основанная на взаимосвязи между количеством технологических перегрузочных комплексов порта (ТПК) и расчетным количеством НПК.

9. Разработаны постановка и экономико-математическая модель задачи оптимизации использования причального фронта порта для освоения грузопотоков, в которой представлены задачи двух уровней:

- оптимальное закрепление грузопотоков за группами причалов; определение оптимального плана переоборудования причалов порта.

10. Предложено использовать для поиска оптимального решения комбинированный эвристический метод, являющийся алгоритмической разновидностью метода возможных направлений в сочетании со стандартным методом решения целочисленной задачи линейного программирования.

11. Для реализации эвристического метода разработан расчетный алгоритм, с помощью которого определяется оптимальный вариант закрепления грузопотоков за всей совокупностью причалов в порту, который предусматривает последовательное решение двух задач:

1) Выбор варианта переоборудования ТПК для компенсации их недостатка по отдельным группам при обязательном освоении грузооборота. При этом решается задача линейного программирования.

2) Выбор варианта закрепления резервных ТПК за группами грузов с учетом затрат на переоборудование.

12. Сформулирована постановка и математическая модель решения двух задач с использованием метода линейного программирования в составе расчетного алгоритма: выбор варианта переоборудования ТПК для заполнения их недостат ка по отдельным группам для обязательного освоения грузооборота с использованием метода линейного программирования на минимум затрат по переоборудованию.

- выбор варианта закрепления резервных ТПК за группами грузов с учетом затрат на переоборудования.

13. Разработана постановка и экономико-математическая модель задачи распределения объемов перегрузочных работ между ГТПК и причалами порта. Произведен ее анализ и рекомендован эвристический метод решения на основе алгоритма с использованием функций предпочтения.

14. Разработаны два варианта алгоритма решения задачи распределения объемов перегрузочных работ между ППК и причалами порта с использованием функций предпочтения в зависимости от наличия исходных данных. Обоснован выбор и последовательность применения функций предпочтения (показателей перебора вариантов).

15. Разработана методика решения задачи распределения объемов перегрузочных работ между ППК и причалами порта.

17. Обоснована высокая экономическая эффективность предлагаемых решений.

Библиография Степанец, Игорь Анатольевич, диссертация по теме Эксплуатация водного транспорта, судовождение

1. О мерах по возрождению торгового флота России. Указ президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г., № 1513.1.. Программе возрождения торгового флота России. Постановление Правительства РФ № 996 от 08.10.93 г.

2. V. О межведомственной комиссии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта». Постановление Правительства Российской Федерации от 14.02.1997 г. №174.1. Б. Прочие источники

3. Аверилл М., Лоу В., Дэвид Кельтон. Имитационное моделирование. СПб.: Питер, 2000.-847 с.

4. Адамович Н.В. Исследование факторов, влияющих на продолжительность начально-конечных операций в пунктах перевалки /Н.В. Адамович // Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: сб. науч. тр. / ЦНИИЭВТ. 1989. - С. 164-172.

5. Адрианов В.В. Имитационное моделирование сложных систем и процессов/В .В. Адрианов/. -М.: ГА, 1995. 120с.

6. Ананьина В.З. Производственный процесс порта как объект у правления. //Тексты лекций. — М., В/о «Мортехинформреклама», 1987. 32 с.

7. Ананьина В.З., Столяров Г.П. Вопросы совершенствования организации и управления работой портов// Тексты лекций (ОИИМФ). — М., В/О "Мортехинформреклама", 1984. -44 с.

8. Ананьина В.З. Об одном методе определения специализации эксплуатируемых причалов.// В кн. научные труды, вып. 13, ДВВИМУ им. Г.И. Невельского. Владивосток, 1971. — С. 10-18.

9. Ананьина В.З. Оптимальная организация перегрузочного процесса в морских портах: Авгореф. Дис. .докт.техн.наук. Киев, 1979. — 46 с.

10. Ананьина В.З. Проблемы эффективности работы морского транспорта. М., В/О Мортехинформреклама, 1983.

11. Арефьев И.Б., Трояновский Я. Адаптивная модель управления портом с накопителем.// Северо-Западный заочный политехнический институт, в сб. Трудов Международной научно-практической конференции «Анализ и прогнозирование системы управления», 2000. — С. 5.

12. Батугин H.A., Курилева Е.С. Вопросы создания нормативной базы планирования обработки флота по непрерывным планам-графикам // Тр. инта/Центр, н.-и. ин-т эконом, и экспл. водн. трансп. — 1983. Вып. 156. — С. 33-43.

13. Бирман И.Я. Методология оптимального планирования. М., Мысль, 1971.-261 с.

14. Бондаренко B.C. Системы управления морским транспортом. — М., Транспорт, 1983. 274 с.

15. Бреговский A.M. Оптимизация параметров проектных мощностей системы универсальных перегрузочных комплексов морского порта. // Авто-реф. дис. канд. техн. наук. М., 1984. - 23 с.

16. Брюм А.И. К вопросу об оптимальной занятости причалов. В кн.: Экономика и эксплуатация морского транспорта/Труды. М.: СоюзморНИИ-проект, 1966.-С. 35-43.

17. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов. М., Транспорт, 1971. - 328 с.

18. Букан Дж., Кенигсберг Э. Научное управление запасами. М.: Главная редакция физико-математической литературы, 1967. - 423с.

19. Бурлаков М.В. Определение минимальных потерь на ожидание в одноканальной системе массового обслуживания. Автоматика и телемеханика, 1984, № 1. - С. 81-85.

20. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М., Наука, 1978. - 400 с.

21. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. 2-е изд. М., Транспорт, 1978. -191 с.

22. Бучин Е.Д. Пути ускорения обработки подвижного состава, с грузами в транспортных узлах.// В кн. Пути совершенствования перевозочного процесса и управления транспортом. Тез. докл. Всесоюзной конференции. -Гомель, 1985. С.191-192.

23. Вайсблат Б.И. О влиянии корреляции между временем грузовой обработки и интервалами входящего судопотока на характеристики его обслуживания Б. И. Вайсблат, М.И. Комлева. Горький, 1983. -17 с. Деп. в ЦБНТИ МРФ 13.09.83, № 46рф-Д84.

24. Вайсблат Б.И. Расчет надежности перевалки груза по прямому варианту /Б.И. Вайсблат // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. Горький, 1986. - Вып. 222. -С. 161-172.

25. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистнческие понятия и формулы в экономическом анализе.// Справочник 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Статистика, 1979. - 477 с.

26. Вентцель Е.С. Теория вероятностей.// Учеб. для вузов. / Е.С. Вент-цель. М.: Высшая школа, 2002. - 575 с.

27. Вепринская Т.А. Количественное обоснование определения пороговых значений характеристик эффективности услуг при взаимодействии флота.// в сб. Тезисов докладов научно-технической конференции. СПб., ГМА имени адмирала С.О. Макарова, 1997. - С. 2.

28. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец A.B. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах// Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1989. - 270 с.

29. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта- СПб: ЗАО «Строка», 2000. 264 с.

30. Винников В.В. Экономические расчеты на морском транспорте// Учебное пособие в примерах и задачах. Одесса: РИЦ ХЭТК «Моряк», 1998. -115с.

31. Винокур Л.Б. Основы логистики: Учеб. Пособие. Владивосток: ДВГМА, 2001.- 172 с.

32. Воевудский Е. Н. Приложение корреляционных (регрессионных) моделей на морском транспорте / E.H. Воевудский. М., ЦРИА «Морфлот», 1980.-92 с.

33. Воевудский Е. Н. Статистические модели и их приложения на морском транспорте/ Е. Н. Воевудский. М., ЦРИА «Морфлот», 1980. - 48 с.

34. Воевудский E.H. Система моделей описания процессов управления на морском транспорте / E.H. Воевудский, О.В. Соколова. — Одесса: Моряк, 1981.-101 с.

35. Воевудский E.H., Постан М.Я. Методы и модели теории массового обслуживания в оперативном управлении флотом и портами. — М. В/О «Морге-хинформреклама», 1984. -27 с.

36. Воевудский E.H., Постан М.Я. Многоканальная система массового обслуживания в случайной среде. — Киев; Институт Кибернетики, 1985. 12 с.

37. Воевудский E.H., Постан М.Я. Стохастические модели в проектировании и управлении деятельностью портов. М: Транспорт, 1987. — 3 17 с.

38. Воронин В.Ф. Экономика водного транспорта// Учебное пособие. Н. Новгород: ВГАВТ, 1993.- 143 с.

39. Гаранин С.Н. Зависимость времени ожидания грузовой обработки от неравномерности подхода флота / С.Н. Гаранин, В.Е. Комаров // Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: Сб. науч. тр. /ЦНИИЭВТ. М., 1989.-С. 128-139.

40. Гнеденко Б.В. Введение в теорию массового обслуживания / Б.В. Гнеденко, И.Н. Коваленко. М: Наука, 1987. - 336 с.

41. Горбатый М.М. Теория и практика оптимизации производственных мощностей морских портов. — М., Транспорт, 1981. 168 с.

42. Горгуца Ю.В. Исследование характера распределения судозаходов в Новороссийском порту. Рук. деп. в В/О "Мортехинформреклама" ММФ, 25 января 1984 г., № 240 МФ-Д84.

43. Горяинов В.Б. Математическая статистика. //Учеб, для вузов. / В.Б. Горяинов, И.В. Павлов, Г.М. Цветкова и др.; под ред. B.C. Зарубина, А.П. Кри-щенко. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2001. - 424 с.

44. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

45. Громовой Э.П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте. 2-е изд., перераб. и доп. М., Транспорт, 1979.-360 с.

46. Данилина И.А., Лапкина И.А. Имитационная модель морского порта.// В кн. Информационные и математические модели планирования и управления транспортом. ИН АН СССР. Киев, 1983. - С.3-8.

47. Данциг Дж. Линейное программирование, его применение и обобщение. М., Прогресс, 1966. - 600 с.

48. Дерябин Р.В. Производственная деятельность морского порта. М.: Транспорт, 1988.

49. Дерябин Р.В. Моделирование и расчет параметров системы управления ресурсами порта. М., В/О Мортехинформреклама, 1988.

50. Дерябин Р.В. Повышение эффективности обслуживания морских судов в портах. — М., В/О Мортехинформреклама, 1985.

51. Дерябин Р.В. Управление материальными и трудовыми ресурсами порта. М.: В/О Мортехинформреклама, 1982.

52. Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи П. Современная логистика. / Пер. с англ. М.; - СПб.; - Киев, 2002.

53. Джоффрион А., Дайер Дж., Файберг А. Решение задач оптимизации при многих критериях на основе человеко-машинных процедур.// В кн. Вопросы анализа и процедуры принятия решений. М., Мир, 1976. - С. 126-165.

54. Долятовский В.А. Имитационные модели в управлении экономическими системами / В. А. Долятовский, Л. В. Долятовский/. Ростов-на-Дону: ИУ-БиП, 2002. - 134 с.

55. Единые комплексные нормы выработки и времени на пере1рузоч-ные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях. // ЦПКБ Минреч-флота РСФСР. -М.: НИИ труда, 1988.-318 с.

56. Емельянов A.A., Власова Е.А., Дума Р.В. Имитационное моделирование экономических процессов. — М.: Финансы и статистика, 2005. 368 с.

57. Зайцев A.M. Исследование вопросов оптимизации времени обслуживания железнодорожного подвижного состава в речных портах: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1981. - 24 с.

58. Зайцев A.M. Неравномерность поступления вагонов в порты перевалки и пути ее снижения / A.M. Зайцев // Сб. науч. тр. / НИИВТ. Новосибирск, 1974.-Вып. 89.-С. 127-128.

59. Зачесов В.П., Швечихин A.B. Составляющие парадигмы управления речным транспортом в переходный период // Современные тенденции развития транспорта Сибири: Сб. научн. тр. / НГАВТ. Новосибирск, 1999. - С. 5-11.

60. Зильдман В. Я. Влияние резервов складских емкостей на простой транспортных средств в порту при наличии полного регулирования / В.Я. Зильдман, Г. В. Поддубный // Экономика и математические методы. — 1974. Т. 9.-№6.-С. 167-179.

61. Золотарев В.И., Примачев Н.Т., Чекаловец В.И. Экономика морского порта. М., Транспорт, 1986. — 240 с.

62. Зубер-Яникум Э.Е. и др. Теория массового обслуживания и вопросы увязки работы флота и портов.// В кн. Вычислительная техника на морском транспорте. М., Транспорт, 1966. - С. 37-42.

63. Иванченко В.Н. Применение метода регрессионного анализа для моделирования сложных процессов / В.Н. Иванченко, H.H. Лябах, А.Н. Гуда // Вестник ВНИИЖТа. 1985. - № 7. - С. 8-10.

64. Имекайте Д. Технико-экономический анализ транспортной системы порта / Пер. с англ. E.H. Воевудского. — М.: Транспорт, 1985. — 206 с.

65. Инструкция по обоснованию специализации причалов, погребных ресурсов порта в годовом периоде, содержащая оптимизационные решения. Утв. УЭФИП 26 апреля 1979 г./ММФ СССР. М., 1979. - 93 с.

66. Ирхин А.П., Суворов B.C., Щепетов В.К. Управление флотом и портами. М., Транспорт, 1986. - 392 с.

67. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ. М., Транспорт, 1974. - 362 с.

68. Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов.// Учебник для ин-тов водн. трансп. М: Транспорт, 1989. - 206 с.

69. Кирюхин В.М. Имитационное моделирование сложных систем. -М.: МИФИ, 1990.-60 с.

70. Колесников Г.С. Моделирование сложных систем. М.: ИРЭА, 1986.-95с.

71. Кол один А. Морские порты в XXI веке (прогноз развития) // Судоходство, № 9. 2000. - С. 28-29.

72. Краснова Е.В. К вопросу о нормировании простоя вагонов в ожидании начала грузовых работ в железнодорожно-водных пунктах перевалки / Е.

73. B.Краснова // Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта: сб. науч. тр. / ИКТП при АН СССР. М., 1966. - С. 260-265.

74. Крыстев К.С. Оперативное управление технологическими процессами специализированных комплексов для штучных грузов в портах: Автореф. Дис. .канд. техн. наук. М., 1981.-23 с.

75. Кудрявцев Е. М. GPSS World. Основы имитационного моделирования различных систем / Е. М. Кудрявцев. — М.: ДМК Пресс, 2004. — 320 с.

76. Лазарев Н.Ф. Грузовые работы в морских портах. М., Транспорт,1979.-224 с.

77. Лапкина И.А. Совершенствование методов планирования работы морских портов средствами имитационного моделирования в условиях АСУ: Автореф. Дис. .канд.техн.наук. — Киев, 1983. 24 с.

78. Латыпов P.A. О задаче оптимальной очередности обработки судов в порту.// В кн. Совершенствование планирования и управления на морском транспорте. Сб. научных трудов, СоюзморНИИпроект. М., В/О "Мортехин-формреклама", 1982. - С. 21-26.

79. Ломаш Д.А. Автоматизация взаимодействия железной дороги и морского порта на основе мультиагентной оптимизации и имитационного моделирования, дис. канд. техн. наук / Д.А. Ломаш/. Ростов-на Дону. 2004.- 183с.

80. Луговцов А.Ф. Управление стивидорными операциями в зарубежных портах. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1985. - 57 с.

81. Любкин СМ., Резер B.C., Голенко-Гинзбург Д.И., Ситняковский С.Л. Эвристический алгоритм оптимизации ресурсов // ВИНИТИ / Наука, техника,управление: Сб. обзорн. информ. № 6. М., 2000. - С. 52-54.

82. Магамадов А.Р. Оптимизация оперативного планирования работы порта. М., Транспорт, 1979. - 180 с.

83. Магамадов А.Р. Оптимизация режима обработки судов в порту при оперативном планировании: Автреф. Дис.канд. техн. наук. — Одесса, 1973. -23 с.

84. Малаксиано A.A. Определение производственной мощности порта.// Учебное пособие. Одесса: ИПК ММФ, 1985. - 78 с.

85. Маликов О.Б., Семенов В.М. Транспортная логистика. — СПб., 1998.

86. Мануйлова М.Л. Установление оптимальной последовательности выполнения грузовых и маневровых операций при оперативном планировании работы грузовой станции / М.Л. Мануйлова // Сб. науч. тр. / МИИТ. М., 1972.1. Вып. 416.-С. 35-42.

87. Матузный A.A. Организация управления морскими портами как крупными производственно-хозяйственными предприятиями: Автореф. Дис. .докт. техн. наук. Киев, 1985. — 60 с.

88. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента / Пер. с англ. М.: Дело, 1992. - 702 с.

89. Методика определения экономической эффективности использования на морском транспорте новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. ММФ СССР. М., ЦБНТИ ММФ, 1978. - 107 с.

90. Методика определения экономической эффективности капитальных вложений (Госплан СССР, АН СССР). Экономическая газета, 1981, № 2.

91. Методика расчета пропускной способности грузовых причалов речных портов: Утв. 28.07.87: Введ. в действие с 01.01.88 // Минречфлот РСФСР. -М., 1987.-85 с.

92. Михалевич B.C., Кукса В.И, Методы последовательной оптимизации в дискретных сетевых задачах оптимального распределения ресурсов. М., Наука, 1983.-208 с.

93. Мозжерин Б.В. Определение затрат времени на ожидание судами грузовых операций методами теории массового обслуживания / Б.В. Мозжерин // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. Горький, 1966. Вып. 112. - С. 99-120.

94. Моисеев Г. Управление портами в капиталистических странах. -Речной транспорт. № 2, 1990. С. 45.

95. Мостовой И.Ф., Зачесов В.П. Основы управления. Понятия и определения// Учебное пособие. Ростов Н/Д.: Изд-во Рост, ун-та, 1994. - 128 с.

96. Настин Ю.Я. Исследование вопросов повышения эффективности ССП в морском рыбном порту с использованием методов нелинейного программирования на примере Калининградского морского рыбного порта: Автореф. Дис. .канд. экон. наук. Одесса, 1977. - 24 с.

97. Нормы технологического проектирования морских портов: ВНТГ1 01-78, вып. I /Союзморниипроект. М., ММФ, 1978. - 52 с.

98. Об организации обработки и обслуживания сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах Минморфлота: Приказ министра морского флота №180 от 9 августа 1983 г. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1983. -168 с.

99. Оперативное планирование работы грузового района. Разработка типовых проектных решений АСУ "Порт"// Отчет по НИР. Научный руководитель Ветренко Л.Д./ Ленморниипроект. Л., 1981, инв. № Б 951394. - 15 с.

100. Оперативное планирование работы перегрузочного комплекса.// Отчет по НИР. Рук.Цуркан В.М./Ленморниипроект. Л., Гос.рег. № 01822060359, инв. № 02840068372. - 60 с.

101. Организация работы флота и портов. Под. общей ред. А.П. Ирхина. М., Транспорт, 1966. - 528 с.

102. Организация управления производством в капиталистических странах. Под. ред. Васильева Ю.П. Пер. с англ. М., Прогресс, 1972. - 344 с.

103. Поддубный Г.В. Взаимодействие встречных транспортных потоков, имеющих Пуассоновский характер при отсутствии регулирования / Г.В. Поддубный, В. Я. Зильдман // Экономика и экономические методы. М., 1977. — Т. 13.-С. 521-535.

104. Поддубный Г.В. Об одной оптимизационной задаче, связанной с перевалкой грузов в портах. /Г.В. Поддубный // Экономика и экономические методы. M., 1980. T. XVI. № 3. - С. 502-510.

105. Полянский В.М. Имитационное моделирование транспортных систем. -СПб. 1998,- 162с.

106. Поплавский Г.В. Моделирование процесса грузовой обработки судов при оптимизации режима функционирования флота и портов в условиях оперативного планирования: Автореф. Дис . канд. техн.наук. Л., 1976. - 24 с.

107. Поплавский Г.В., Томсинский М.И. Моделирование последовательности обработки судов в условиях работы порта в оптимальном режиме.// В кн. "Проблемы управления на морском транспорте". Сб. трудов. Л., 1975. - С. 70-74.

108. Портная Н.О. Опыт управления кокурентноспособностью морских портов (на примере Восточного порта)// Обобщающий доклад. Докт. транспорта /. — Владивосток, 2004. 50 с.

109. Постан М.Я. Анализ системы обслуживания двух встречных транспортных потоков / М. Я. Постан // Проблемы повышения экономической эффективности производственной деятельности: Сб. науч. тр. / ЮжНИИМФ. -М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989-С. 88-93.

110. Постан М.Я. Вероятностные модели взаимодействия потоков грузового транспортного флота в перевалочных пунктах и их применение /М.Я. Постай //Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ /ВИНИТИ, 1991. №1 1.-С. 2-11.

111. Постан М.Я. Стохастическая модель, учитывающая влияние метеопомех на обработку судов в порту / М. Я. Постан // М.: Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ / ВИНИТИ, 1993. № 3. - С. 22-25.

112. Постан М.Я. Стохастическая модель простейшей транспортно-складской системы с перегрузкой неоднородного груза / М. Я. Постан// Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ, 2000. №3. С. 14-21.

113. Постан М.Я. Анализ стохастической модели транспортно-складской системы с обратной связью / М.Я. Постан // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ, 1994. № 10. С. 62-69.

114. Постан М.Я. Об одной задаче массового обслуживания, связанной с регулированием обработки судов в морском порту / М. Я. Постан // Проблемы управления флотом и портами: сб. науч. тр. / ОИИМФ. — М.: ЦРИА «Морфлот». 1979.-С. 42-47.

115. Пьяных СМ. Решение эксплуатационных задач методами статистического моделирования на ЭВМ. Горький: изд. Горьк. ин-та инж. водн. трансп., 1974. - 36 с.

116. Пьяных СМ. Экономико-математические методы оптимального планирования работы речного транспорта: Учебник для ин-тов водн. трансп. — М.: Транспорт, 1988. 253 с.

117. Рыжиков Ю.И. Имитационное моделирование. Теория и технологии. /Ю. И. Рыжиков/. СПб.: КОРОНА; - М.,: Альтекс-А, 2004. - 384 с.

118. Рыжиков Ю.И. Управление запасами. — М.: Наука, 1969. 343 с.

119. Ряузов H.H. Общая теория статистики. М.: Статистика, 1979. - 344 с.

120. Силич В.А. Декомпозиционные алгоритмы построения моделей сложных систем. Томск, из-во Томского университета, 1982. - 135 с.

121. Сиротский В.Ф., Трифанов В.Н. Эксплуатация портов (организация и управление). М.: Транспорт, 1984. - 280 с.

122. Ситнов А.Н. Анализ влияния некоторых факторов на продолжительность обработки судов с навалочными грузами / А.Н. Ситнов // Сб. науч. тр. /ГИИВТ. Горький, 1982. Вып. 193. - С. 49-52.

123. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы. — М., Транспорт, 1982. 252 с.

124. Смирнов Э.А. Основы теории организации.// Учебное пособие для вузов. М.: ЮНИТИ, 2000. - 375 с.

125. Степанец A.B. Оптимизация нормативов обработки судов в порту // Учебное пособие. М.: МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА, 1993. - 80 с.

126. Степанец A.B. Технико-экономическое обоснование расчета эксплуатационных элементов рейдовых портов и некоторых способов доставки в них грузов. // Дис. канд. техн. наук. Владивосток, 1970. - 165 с.

127. Степанов А.Л. Портовое перегрузочное оборудование. — М.: Транспорт, 1996.-328 с.

128. Суколенов А.Е. Методика обоснования на ЭВМ оптимальной механовооруженности причалов // Тр. ин-та / Центр, н.-и. ин-т эконом, и экспл. водн. трансп. Вып. 85, 1972. — 200 с.

129. Суколенов А.Е., Алимкина T.JL Определение среднего количества технологических линий на судне // Тр. ин-та / Гос. проект.-изыскат. и н.-и. ип-т морск. трансп. Вып. 53, 1980. С. 27-38.

130. Терехов O.A. Организация производства и управления в морском порту на базе специализированных комплексов. М., ЦБНТИ ММФ, 1979. - 30 с. (Экспресс-информация ММФ, серия "Морские порты", вып. 16 (418).

131. Терехов O.A., Тюрин В.И. Совершенствование организации и управления морскими портами. М., Транспорт, 1981. - 152 с.

132. Толкунов B.C. Совершенствование планирования обработки судна в порту.// Тексты лекций. М., В/О "Моргехинформреклама", 1985. - 29 с.

133. Требухов С.Б. Основные методические положения обоснования размеров накопления и выгрузки вагонов в перевалочных портах / С.Б. Требухов, А.Н. Евлашев, В.П. Носов // Сб. науч. тр. / НИИВТ. Новосибирск, 1986. Вып. 130.-С. 54-60.

134. Трифанов В.Н. Оценка качества и эффективности портовых перегрузочных процессов / В. Н. Трифанов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. Л., 1981. Вып. 171.-С. 17-23.

135. Трифанов В.Н. Стохастический анализ переходных процессов накопления грузовых и транспортных потоков в порту / В.Н. Трифанов //Сб. науч. тр./ЛИВТ. Л., 1973. Вып. 144. - С. 81-91.

136. Туляков Н.М. Оперативное планирование работы морского порта. -М., Транспорт, 1963. 68 с.

137. Уртминцев Ю.Н. Анализ причин простоев судов в ожидании грузовой обработки / Ю. Н. Уртминцев, В.Н. Шепетова // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. -Горький, 1986. Вып. 219. С. 32-42.

138. Уртминцев Ю.Н. Методика структурного анализа времени простоя судов в ожидании грузовой обработки / Ю.Н. Уртминцев, В.Н. Шепетова // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. Горький, 1987. Вып. 224. - С. 172-183.

139. Фадеев И.П., Гладышев А.Н. Развитие портов и пристаней Волжского бассейна за 150 лет // Материалы научно-практ. конф., посвященной 150-летию Волжского пароходства. Н. Новгород, 1994. - С. 51-52.

140. Фомин Г.П. Системы и модели массового обслуживания в коммерческой деятельности. — М.: Финансы и статистика, 2000. 144 с.

141. Фролов A.C., Кузьмин П.В., Степанец A.B. Организация планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. М.: Транспорт, 1979.-408 с.

142. Хастингс Н., Пикок Дж. Справочник по статистическим распределениям / Пер. с англ. А.К. Звонкина. М,: Статистика, 1980. - 95 с.

143. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование. М., Мир, 1975.-224 с.

144. Цах Н.П. Методологические основы организации и функционирования производственных перегрузочных комплексов в морских портах (на примере порта Владивосток). // Дис. . канд. техн. наук. Владивосток, 1985. - 258 с.

145. Цах Н.П., Степанец A.B. Теория и практика создания и организации работы хозрасчетных перегрузочных комплексов. — Владивосток: изд-во Дальневосточного Университета, 1985. — 152 с.

146. Чиж А.Г. Оптимизация мощности системы комплексного обслуживания судов в морских портах. // Дис. .канд.техн.наук. Владивосток, 1982. -142 с.

147. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. - М., Мир, 1978.-418 с.

148. Шепеленко Г.И. Экономика, организация и планирование производства на предприятии. // Учебное пособие. 2-е изд., доп. и перераб. -Ростов-на-Дону: Издательский центр «Март», 2000. - 544 с.

149. Шмидт Б. Искусство моделирования и имитации. Введение в имитационную систему Simplex 3 / Б. Шмидт/. — Междунар. Общество моделирования и имитации SCS. Европейское изд., 2003. - 523 с.

150. Щелканов А. Г. Моделирование работы перевалочного причала / А.Г. Щелканов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. Л., 1967. Вып. 103. - С. 40-47.

151. Щелканов А.Г. Оптимизация планирования режима обработки флота и вагонов по вариантам погрузочно-разгрузочных работ // Тр. ин-та / Ленинг. ин-т водн. трансп. Вып. 144, 1973. С. 92-100.

152. Щепетов В.К. Техническое нормирование работы грузовых судов и причалов. — М: Транспорт, 1990.-213 с.

153. Щепетова В.Н. Современное состояние теории расчета времени ожидания судами освобождения причала.// В кн.: «Моделирование и решение задач использования флота и портов». Труды ГИИВТ, вып. 176. Горький, 1980.-С. 49-63.

154. Эрроу К.Дж., Гурвиц Д., Удзава X. Исследования по линейному и нелинейному программированию. М., Из-во иностранной литературы, 1962. -234 с.

155. ААРА publishes US port rankings. Int. Bulk. 1998, Oct., P. 5.

156. Alan E. Branch. Elements of port operation and management. London New York Chapman and Hall, 1986.

157. Bergendahi G. The use of mathematical models for solving transportation problems. "Transportation Res", 1976, vol. № 6. - 417 p.

158. Golden В., Bodin L., Doyle Т., Steward W. Jr. Approximate travelling salesman algorithms. Oper. Res., 1980, vol. №.3. - P. 694-711.

159. Grigoriew 0., Richter K. Kriterion des optimalen transports. — DDR, Werkehr, 1975. Ko.7, p. 290-294.

160. Guilingford G., Prideaux J.D.C.A. Avariational study of optimal re-sourse profiles "Manag. Sei", 1973, 19,N9,-P. 1067-1081.

161. Jamada T. Analysis for the optimal management of sea-port and ship system. Ninon Khokiy Gakkiy Rombunsyu, 1982, №. 67. - P. 67-69.

162. Klenison J.C., Dawson R. Interactive computing versus computing in an interactive environment. In: Compstat, 1980: Proc. Comput. Statist. Th., 4 Symp, Edinburgh; Wien, 1980. - P. 211-217.

163. Maritime news from East Europe and China. Schiff und Hafen: Seewirt., Kommandobrücke. 2000, 52, № 11. P. 25-27.

164. Newsport and terminal. Port Dev. Int. - 1999. - 15, № 1. - P.4,6-1 1.

165. Plumlee C.H. Seaports planning data. Public works consultants. Cal. USA, 1982. - 49 p. (part 1), 99 p. (part 2).

166. Port Statistics of Japan, ERINA 2001.

167. Port Technology International, issue №1. ICG Publishing Ltd. 1995.

168. Port Technology International, issue №3. ICG Publishing Ltd. 1990.

169. Ports and Harbours in Japan, Ministry of Land Infrustructure and Transport, 2002.186. www.container.ru.187. \\ ww.perevozki.ru.188. www.rzd.ru.189. vvww.seanews.ru.190. www.vics.ru.

Похожие работы

Транспорт
05.22.00