автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Совершенствование методического обеспечения управления использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта

Верютина Виктория Евгеньевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕСУРСА ДОКЕРОВ-МЕХАНИЗАТОРОВ МОРСКОГО ПОРТА

05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владивосток 2011

4854521

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор Степанец Анатолий Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Степанов Андрей Львович

кандидат технических наук, доцент Покидышев Виктор Михайлович

Ведущая организация:

Владивостокский филиал ФГУП "РОСМОРПОРТ" г. Владивосток

н

Защита состоится 09 марта 2011 г. в 1400 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д. 223.005.01 при Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, ауд. 241 УК-1, тел/факс +7(4232) 414-968,е-таП:о ffice@msun.ru.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки УК-1 Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского.

Автореферат разослан 3 февраля 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Введение

Актуальность проблемы. Главными задачами развития народного хозяйства на современном этапе следует считать повышение темпов и эффективности развития, интенсивного использования созданного производственного потенциала, совершенствования системы управления и хозяйственного механизма для подъема благосостояния Российского народа. Решение этих задач органически связано с оптимизацией работы всех видов транспорта. Эффективность работы морского транспорта во многом зависит от взаимоувязанной работы двух его основных звеньев: флота и портов. Это определяет особую актуальность теоретических и прикладных исследований, направленных на решение задачи повышения уровня организованности и эффективности функционирования систем управления обработкой транспортных средств в морских портах. На современном этапе особое значение приобретает обеспечение сбалансированности объемов работ и используемых ресурсов порта, эффективное использование имеющихся ресурсов порта для осуществления производственного процесса. В первую очередь это относится к ресурсу докеров-механизаторов, непосредственно осуществляющих перегрузочный процесс в порту.

Основы теории управления создавались выдающимися отечественными учеными: А.Г. Агангебяном, В.М. Глушковым, П.Г. Буничем, JI.B. Канторовичем, В.В. Новожиловым и др. Их идеи получили дальнейшее развитие в грудах и по управлению водным транспортом ведущих ученых: С.П. Арсеньева, В.З. Ананьиной, В.Г. Бакаева, A.A. Бакаева, Е.Д. Бучина, Л.Д. Ветренко, Э.П. Громового, Г.Е. Гуревича, А.П. Ирхина, A.M. Казанцева, А.П. Казакова, В.И. Краева, В.Д. Левого, П.Я. Панарина, С.М. Пьяных, В.И. Савина, В.Ф. Сиротского, A.A. Союзова, А.Е. Суколенова, И.П. Фадеева, A.C. Фролова и др., чьи научные разработки составили теоретическую базу для совершенствования хозяйственного механизма предприятий морского транспорта, управления и организации перегрузочного процесса. Большой вклад в решение этих задач внесли труды и практические рекомендации, разработанные учеными и специалистами морского транспорта: А.И. Брюмом, М.М. Горбатым, Р.В. Дерябиным, Ю.Л. Дмитриевым, A.M. Дуберштейном, Е.Д. Крушкиным, Н.Ф. Лазаревым, A.A. Луговцом, А.Р. Магамадовым, А.Д. Москаленко, Г.В. Поплавским, А.Л. Степановым, A.B. Степанцом, O.A. Тереховым, B.C. Толкуновым, В.И. Тюриным, Н.П. Цахом и многих других. В результате совместных усилий ученых и производственников в морских портах созданы и широко использовались: бригадный подряд, организация деятельности в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов, координация работы порта и смежных видов транспорта в транспортных узлах и др.

В то же время накопленные к настоящему времени научные знания по вопросам организации погрузочно-разгрузочных работ в портах требуют своего обобщения и дальнейшего развития. Недостатками являются: неполный перечень задач, отсутствие комплексного подхода к постановке и решению задач, неточность или упрощенность (идеализация) постановки, значительная степень приближенности при решении отдельных задач и ряд других недостатков, которые позволяют выделить совершенствование организации обработки транспортных средств в задачу, имеющую важное народнохозяйственное значение.

В связи с изложенным выше можно сформулировать цели и задачи исследования, поставленные автором при подготовке диссертационной работы.

Объектом исследования является система организации протекания погрузочно-разгрузочных процессов и управления использованием ресурса докеров-механизаторов в современных условиях функционирования портов.

Исследование относится к области организации погрузочно-разгрузочных работ в морских портах паспорта специальности 05.22.19.

Предметом исследования является комплекс методического обеспечения и его практической реализации при организации погрузочно-разгрузочных работ в части управления использованием ресурса докеров-механизаторов (Д-М).

Цель работы. Целью настоящей диссертации является совершенствование организации и повышение эффективности производственного процесса выполнения погрузочно-разгрузочных работ на основе совершенствования методологии управления использованием ресурса докеров-механизаторов.

Реализация указанной цели связана с решением следующих задач:

- разработка методического подхода для обоснования формы закрепления докеров-механизаторов в порту;

- разработка экономико-математической модели, обеспечивающей оптимизацию потребности в докерах-механизаторах для морского порта;

- разработка эвристических алгоритмов для реализации экономико-математической модели обоснования численности и формирования бригад докеров-механизаторов;

- разработка методических основ эффективного использования ресурса докеров-механизаторов морского порта в оперативном периоде;

- разработка методических основ взаимодействия подразделений порта в процессе управления использованием ресурса докеров-механизаторов.

Методы исследования. Диссертационное исследование базировалось на системном подходе к решению выделенной проблемы. При этом использованы методы науки управления производством: обобщение, сравнение, экспертные оценки, методы системного анализа, математической статистики, прикладной математики, теории алгоритмов и интерактивных процедур, логистики, теории менеджмента и др.

Методологическими основами диссертационного исследования служат труды ведущих специалистов и ученых в области управления морским транспортом, а также отраслевых научно-исследовательских организаций и ВУЗов: Союз-морНИИпроекта, ЦНИИМФа, СПбУВК, ГМА им. С.О. Макарова, МГАВТ, МГУ им. Г.И. Невельского и др. Предпосылкой для проведения исследования послужили Постановления Правительства РФ по вопросам совершенствования и повышения научного уровня функционирования морского флота и его звеньев.

В качестве источников информации использовались труды отечественных и зарубежных ученых, а также законодательные, нормативные и программные документы по вопросам развития транспортной отрасли России. В работе использовались статистические материалы Федерального агентства морского и речного транспорта, департамента транспорта администрации Приморского края, отчетные данные морских портов ДВ бассейна.

Основными результатами исследования являются:

- формирование подходов к совершенствованию методического обеспечения использования ресурса Д-М морского порта для повышения эффективности производственного процесса порта;

- классификация задач управления использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта;

- методический подход к обоснованию формы закрепления докеров-механизаторов в порту в виде самостоятельной "трудовой" компании;

- экономико-математическая модель, обеспечивающая оптимизацию потребности порта в докерах-механизаторах;

- эвристические алгоритмы для реализации экономико-математической модели задачи оптимизации ресурса Д-М и последующего формирования оперативных бригад Д-М порта;

- методики решения частных задач управления использованием ресурса ДМ порта.

Достоверность полученных результатов теоретических и экспериментальных исследований обеспечивается корректным использованием принципов построения расчетных моделей; реальностью и представительностью исходных данных; использованием апробированного математического аппарата теории массового обслуживания, эвристических процедур и алгоритмов.

Научная новизна. Работа направлена на решение важной для отрасли научной и практической проблемы в области организации погрузочно-разгрузочных работ в порту путем создания методических основ эффективного использования ресурса Д-М морского порта.

В диссертации впервые разработаны:

- классификация задач управления использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта;

- экономико-математическая модель, обеспечивающая оптимизацию потребности порта в докерах-механизаторах;

- эвристические алгоритмы для реализации экономико-математической модели оптимизации потребности порта в ресурсах и эффективного использования ресурса Д-М.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке комплексного подхода и методических основ управления использованием ресурса Д-М морского порта. Наиболее существенный вклад соискателя в рамках диссертационного исследования заключается в разработке методических основ обоснования формы закрепления Д-М за первичным подразделением, обоснования оптимальной потребности морского порта в Д-М, совершенствования системы управления использованием ресурса Д-М.

Практическая ценность полученных результатов исследования. Основной научный и практический результат, полученный соискателем, состоит в том, что в его исследованиях решены задачи закрепления Д-М порта за первичным подразделением порта, оптимизации потребности морского порта в Д-М и эффективного использования ресурса Д-М на погрузочно-разгрузочных работах.

Диссертация является законченным научным исследованием, доведенным до практической реализации в морских портах. Результаты исследования ис-

пользуются также в учебном процессе подготовки инженеров по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» и экономистов-менеджеров по специальности «Экономика и управление на предприятии» в МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Апробация работы н публикации. Основные теоретические результаты исследований и их практические положения обсуждались и получили положительную оценку на пяти международных (2009, 2010 гг.), шести всероссийских (2009, 2010 гг.) научно-технических конференциях, 57-й региональной научно-технической конференции творческой молодежи Дальнего Востока «Молодежь-наука-инновации» (Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2009 г.), на семинарах кафедры Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского. В законченном виде диссертация докладывалась на кафедре Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Результаты выполненных исследований по теме опубликованы в 18 научных трудах, в том числе, в трех изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованных источников, включающего 199 наименований, и приложения. Общий объем работы составляет 221 стр. Основной текст изложен на 180 стр. В работе имеется 41 табл., 36 рисунков, из них 19 графиков.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, формулируется его цель и задачи, указана научная новизна работы, приведены результаты исследования, его теоретическая и практическая значимость.

В первой главе рассматривается состояние теории практики по исследуемой проблеме. При этом ресурс Д-М рассматривается как составная часть системы организации обработки судов в порту, ее участие в производственном процессе порта. Отмечаются особенности ресурса Д-М как специфической части трудового коллектива порта. Рассмотрены этапы эволюции развития бригадных форм организации труда Д-М и системы управления их использования в морских портах с анализом причин, которые вызвали эти изменения. Эволюция системы управления использованием ресурса Д-М в морских портах привела к созданию новых структурных подразделений - производственных перегрузочных комплексов (ППК1) и отказу от такого структурного подразделения как "грузовой район". В результате анализа автор приходит к выводу, что назрела необходимость возврата к общему резерву ресурса Д-М в порту на новом качественном уровне. В первой главе достаточно полно охарактеризованы имеющиеся механизмы в арсенале системы управления использованием ресурса Д-М: формирование и корректировка "скользящего" графика выхода Д-М по сменам; оплата и стимулирование труда Д-М по различным формам. Автором предложено при корректировке графика выхода трудовых ресурсов проверять, чтобы в период отсутствия судов на работу выходило

1 Под производственным перегрузочным комплексом здесь и далее понимается как структурное подразделение порта в виде причала или группы причалов, так и стивидорная компания, которая, являясь юридически самостоятельной, формирует объемы и условия освоения своих работ через соответствующие службы порта.

количество рабочих, достаточное для обеспечения перегрузки грузов по вариантам "склад - транспортное средство" и "склад - склад". Для этого необходимо:

1. Определить количество технологических линий (А'".,,-), необходимых для перегрузки ¡-го груза в течение суток (эти технологические линии могут быть сосредоточены в одной из смен или распределены между сменами работы порта), предназначенного для выгрузки из вагонов (погрузки в вагоны):

ск-та 9 О)

где КНВск. та - комплексная норма выработки по варианту "склад - транспортное средство", т/см; О9 а - количество 1-го груза, поступающего в порт (или выходящего из порта) в вагонах, т.

2. Определить количество Д-М (А'р ск_хс;), для обеспечения перегрузки ¡-го рода груза в течение суток по вариантам «склад - транспортное средство»:

Мр.ск-та ~~ * Яр.ск-т.а, (2)

где iip.cK-m.ci - численность рабочих в одной технологической линии по вариантам «склад - транспортное средство», чел.

3. Определить общую потребность в Д-М для перегрузки в течение суток грузов, перерабатываемых по вариантам «склад - транспортное средство»:

/

4. Полученное значение потребности в Д-М для выполнения работ по вариантам «склад - транспортное средство» необходимо сравнить с плановым выходом Д-М в течение суток, в которые производится уменьшение выхода рабочих:

ск-тс

< 0, (4)

где 1\'рр - фактическое количество докеров-механизаторов, которые должны выйти для производства работ по графику в течение суток, чел.

Если полученная разность меньше нуля, то рабочих недостаточно, и одну из смен трудового коллектива необходимо вернуть в прежнюю позицию графика.

В завершение первой главы разработана классификация, по которой в общем случае все процедуры по управлению использованием докеров-механизаторов можно разделить на группы с разбивкой по функциям процесса управления и по периодам управления - основные; сопутствующие; предшествующие. Классификация представлена в табл.1. Основные процедуры выделены жирным шрифтом и, как правило, они требуют специального методического обеспечения. Группа предшествующих процедур выделена жирным курсивом. Их назначение - подготовить условия для выполнения основных процедур. Остальные процедуры являются сопутствующими. По своей сути они являются рутинными и основаны на знании (выполнении) соответствующих инструкций и опыте работы управленческого персонала.

Во второй главе рассмотрен комплекс вопросов по обоснованию создания в морских портах "трудовых" компаний для закрепления за ними ресурса Д-М. Как показал проведенный анализ, закрепление Д-М в виде сквозных укрупненных комплексных бригад (СУКБ) за конкретными ППК на современном этапе функционирования портов не обеспечивает возможности эффективного использования ресурса Д-М. Для восстановления возможности эффективного использования ре-

сурса Д-М предлагается вывести их из состава ППК и закрепить в виде объединенного резерва за "трудовыми" компаниями. Эта задача и является целью второй главы. В качестве методологической базы предложено использовать аппарат теории массового обслуживания (ТМО).

Таблица 1

Структура процедур по управлению использованием ресурса докеров-механизаторов

\чфункции Период Планирование Организация Учет, контроль, анализ Регулирование Мотивация

2 1« в 3 и -» & в Определение потребности в Д-м Мероприятия по обеспечению потребности в Д-М Анализ использования Д-М в предыдущем периоде Корректировка мероприятий по обеспечению потребности в Д-М Разработка и организация использования системы оплаты и стимулирования труда Д-М

Текущий Уточнение потребности в Д-м Учет фактического наличия и использования Д-М Корректировка мероприятий по повышению квалификации Д-М Корректировка системы оплаты и стимулирования труда Д-М

Календарный Разработка графика выхода Д-М по сменам Распределение Д-М по сменам

Оперативный Месяц Планирование поступления и обработки судов Исполнение мероприятий по обеспечению потребности в Д-М и повышению их квалификации Учет и анализ использования Д-М Корректировка потребности в Д-М Начисление заработной платы Д-М

Декада Разработка планов обработки транспортных средств Подготовка предложений по корректировке графиков выходя трудовых ресурсов Сравнение графика выхода Д-М с графиком подхода судов и вагонов Корректировка графика выхода Д-М Накопление отчетных документов по оплате труда

Сутки Распределение общего контингента Д-М по объектам работ Формирование заявок на выделение Д-М для производства ПРР Накопление данных по использованию выделенных Д-М для выполнения ПРР Корректировка заявок на выделение Д-М для производства ПРР

Смена Закрепление Д-М за технологическими линиями Формирование бригад Д-М и расстановка их по объектам работ Учет труда Д-М по сменам Корректировка расстановки Д-М по объектам работ и бригадам Подготовка данных для начисления заработной платы

Априори предполагается, что производственные процессы на транспорте (в том числе, внутрипроизводственные) в наибольшей степени соответствуют вероятностным процессам, которые рассматриваются в разделах ТМО, описывающих поведение систем массового обслуживания (СМО). В соответствии с характером функционирования систему обработки транспортных средств в порту можно представить как систему, в которую поступают потоки заявок судов и вагонов. С помощью соответствующих подразделений эти заявки обслуживаются, а затем покидают систему. Если же подразделения заняты, то заявки ожидают обслуживания. Общим и достаточным описанием таких случайных потоков является закон распределения интервалов времени между поступлением заявок. Потоки, обладающие свойствами стационарности, ординарности и отсутствия последействия распределяются по закону Пуассона:

(¿0* и

к(,)=кГ ' (5) , (б)

¿и,

ы

где Рк(() - вероятность того, что в порт поступило ровно К судов (вагонов) в течение времени /; X - среднее число судов, поступающих в порт в единицу времени (например, за сутки); е - основание натурального логарифма; К-переменные значения случайной величины (количество судов или вагонов); Х1 - количество заявок, поступивших в единицу времени; п, — частота признака случайной величины (количество единиц времени в рассматриваемом периоде с одинаковым значением признака Л}).

На основе анализа поступления судов в течение года в один из крупных дальневосточных портов были получены данные (см. табл. 2).

Таблица 2

Распределение поступления потока судов в порт

X, 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Суд/сут.

т, 5 18 35 58 69 66 50 32 17 10 5 Сут.

В табл. 2 X, - количество судов, поступивших в порт за сутки; m¡ - количество суток, за которое поступило число судов, равное X¡: X = Хс = 4,7 суд/сут.

Для проверки статистической гипотезы о соответствии потока судов и вагонов простейшему потоку использовался критерий Пирсона, наблюдаемое значение которого определяется по формуле:

х'. £(т-пРх,У , (7)

1-1 пРх,

где К- число разрядов группировки статистических данных; п - общее количество испытаний (продолжительность исследуемого периода); Рх, - вероятность того, что за один час поступит X, судов.

Результаты расчет величины критерия Пирсона произведен в табл. 3. Полученная величина критерия Пирсона при числе степеней свободы, равном 11, соответствует вероятности, равной 0,94, что подтверждает возможность использования выбранной гипотезы.

Дополнительно была произведена проверка закона распределения времени обслуживания судов. Статистические данные подтверждают гипотезу, что эта величина распределяется по экспоненциальному закону.

В результате произведенного анализа можно сделать следующие выводы:

- поток судов и вагонов в порт нельзя рассматривать в качестве равномерно распределенных;

- для определения характеристик потока судов и вагонов в порт на этапе текущего планирования можно использовать аппарат ТМО.

Таблица 3

Результаты расчета критерия Пирсона для распределения поступления потока судов в порт

т, Р.* п Рх1 Ж/-пРа (Щ-пРц)2 пРх,

0 5 0,009 3,28 +1,72 0,90

1 18 0,042 15,33 +2,67 0,46

2 35 0,100 36,50 -1,5 0,06

11 0 0,005 1,82 -1,82 1,820

12 0 0,003 1,10 -1.1 1,1

365 0.98 363 2 4,599

Существенной особенностью морского порта как системы массового обслуживания является тот факт, что в качестве канала обслуживания может рассматриваться любой ресурс порта, который может ограничивать количество одновременно обслуживаемых заявок. К ним могут быть отнесены: установленное количество одновременно обрабатываемых судов; количество бригад ДМ, которые могут одновременно участвовать в обработке судов и др. Можно сформулировать математическую постановку рассматриваемой нами задачи следующим образом. В каждом варианте мы будем иметь СМО, имеющую количество т обслуживающих приборов, под которыми мы подразумеваем СУКБ Д-М. В указанную систему (т. е. порт) поступает поток требований в виде морских судов. Если в момент прихода судна имеется хотя бы одна свободная СУКБ Д-М, то судно начинают немедленно обрабатывать. Если все СУКБ заняты, то вновь прибывшее судно становится в очередь и начинает обрабатываться только тогда, когда освободится одна из СУКБ. В конечном счете, необходимо ответить на следующий вопрос: какой из двух вариантов при прочих равных условиях (максимальном количестве бригад и равномерной занятости причалов) следует признать оптимальным с точки зрения минимизации потерь времени на ожидание погрузочно-разгрузочных операций: 1) закрепить бригады Д-М за конкретными ППК порта; 2) сосредоточить все трудовые ресурсы участка порта в общей "трудовой" компании.

В качестве материальной базы для сравнения выбрана группа из трех стивидорных компаний Владивостокского морского порта: ЗАО: "УПЭК-7", "ТЭТ" и "УНЭКО", т. к. они перерабатывают сходную номенклатуру грузов, используют сходную технологию и территориально расположены рядом. В диссертации приведена краткая характеристика порта и стивидорных компаний, подтверждающая соответствие выбора поставленным условиям (см. рис. 1).

Для проведения сравнительных расчетов по известным формулам необходимо определить следующие параметры: вероятность того, что количество требований в системе равно 0, (при условии, что р < т, где т - число обслуживающих приборов) Р~х; средняя длительность ожидания требованием начала обслуживания а;

вероятность того, что в системе будут заняты все обслуживающие устройства

(т. е. все СУКБ докеров-механизаторов) тг; потеря времени требованиями (т. е. судами), пришедшими в систему обслуживания, в течение некоторого промежутка времени Г на ожидание П; среднее число требований, находящихся в очереди тг.

Общий судопоток

Л

1

1 ** УПЭК-7 1 -н ТЭТ 1 I f* УНЭКО I

ППК ППК 1 1 1 ППК 1 ППК ППК I III

5 1 6 1 7 1 8 -'- 9 1 10 12 1 13 ' 14 ' 15 J

т=2

т=1

т=2

Стивидорные компании

тпк

(причалы)

т=5

Рис. 1. Распределение потока судов между стивидорными компаниями и ТПК порта.

В ходе расчетов отдельно определены показатели для вариантов: когда трудовые ресурсы порта сосредоточены в "трудовой" компании (т = 5); когда каждая из стивидорных компаний порта обладает собственным контингентом Д-М, численность которого равна количеству СУКБ (ППК), закрепленных за каждой стивидорной компанией. Используя полученные результаты можно сопоставить простои судов в ожидании обработки при двух рассматриваемых вариантах организации труда Д-М в порту. Среднюю продолжительность простоев а' для второго варианта организации трудовых ресурсов в порту, определим по формуле:

д,= 2 ауРу + атРт^ Р

где сеу и ат - средняя продолжительность простоев соответственно для комплексов «УНЭКО»/«УПЭК-7» и «ТЭТ», ру и рт— коэффициенты занятости причалов комплексов «УНЭКО»/«УПЭК-7» и «ТЭТ», р = 2 ру+ рт- коэффициент занятости позиций норматива перегрузочных комплексов по участку порта. Результаты представлены на рис. 2.

Как видно из рис. 2, при любых значениях коэффициента занятости порта простои судов для "трудовой" компании будут значительно меньше, чем, если бы каждая из трех стивидорных компаний порта имела собственные трудовые ресурсы. Этот вывод является обобщающим для любых вариантов coll

четания Д-М в "трудовой" компании или в стивидорных компаниях. В этой связи возникает вопрос: можно ли сократить количество Д-М в "трудовой" компании, чтобы продолжительность простоя судов в ожидании обработки не превышала аналогичные показатели для случая, когда Д-М закреплены за ППК? Для этого определим продолжительность простоев судов при количестве СУКБ в "трудовой" компании меньшем 5. Результаты приведены на рис. 3, из которого видно, что четыре СУКБ Д-М "трудовой" компании при одном и том же объеме работ заменяют пять СУКБ, если они закреплены за каждым ППК.

О.б О.Э 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 Коэффициент занятости позиций НПК

Рис. 2. Простои судов в ожидании обработки при двух вариантах организации закрепления трудовых ресурсов в порту.

О.З 0,5 0.9 1,2 1,5 1,3 2,1 2,4 2,7 3 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 Коэффициент занятости позиций НПК

Рис. 3. Средняя длительность ожидания начала обслуживания при сокращении количества бригад в "трудовой" компании.

В третьей главе изложены методические основы оптимизации потребности порта в Д-М. Проведенный в диссертации анализ методик определения потребности в Д-М показал, что они не обеспечивают получение оптимального результата. В общем случае необходимо обеспечить оптимизационный подход к обоснованию потребности в Д-М.

Концептуально-логическое исследование взаимосвязи потребности порта в ресурсах, нормативов обработки судов и вагонов с параметрами результатов обработки транспортных средств и показателями организации прохождения грузопотоков через порт, проведенное в диссертации, показало, что все они находятся в функциональной связи, т. е. методически задачи обоснования величины нормативов обработки судов, потребности в переменных ресурсах порта и обоснования величины коэффициента перевалки груза должны решаться одновременно:

Опт {М. /Л^/ЛГ, /Кпср } ЛГ„ ЭфЛер), (9)

где М„ - валовая норма обработки судов; количество одновременно обрабатываемых судов; - приведенные затраты порта по обработке судов; ТУ, - количество используемых технологических линий; Ктр - коэффициент перевалки; Р, -производительность технологической линии; ¿вс„ — время выполнения вспомогательных операций, не включенных в валовую норму; (9С - загрузка расчетного судна, 2 - расчетный грузооборот; Тп - расчетный период;, ¿'т., - затраты по содержанию технологической линии; Бф-затраты по содержанию в порту флота (как за период обработки, так и за время ожидания обработки).

Жирным шрифтом выделены переменные варьируемые величины. При этом основные переменные величины являются одновременно оптимизируемыми.

Приведенная взаимосвязь положена в основу разработанной автором экономико-математической модели оптимизации ресурсов порта и нормативов обработки судов.

Обобщенная постановка задачи выглядит следующим образом. Для каждого вида возобновляемого (п-го) ресурса формируется вариант укрупненного грузопотока Q, в рамках которого возможно осуществлять взаимозаменяемость технологических линий (Л1'"*;Мс~") в процессе одновременной обработки судов {М\п)). Т.е. на стадии предварительной подготовки данных для каждого п должно быть приведено в соответствие значение (Т для освоения которого выделяется условный участок порта г (О"). Требуется найти такое сочетание ко" торое обеспечит минимальные затраты по флоту, оборотным средствам, заключенным в грузах, и порту.

Целевая функция имеет вид:

Ограничения:

1. По концентрации технологических линий:

+ (11)

2. По значению коэффициента перевалки: (12)

3. По признаку необходимости оптимизации ресурса п-го вида: (13)

4. По количеству ресурсов: к, (14)

5. По числу одновременно обрабатываемых судов: дг(") < лгОО ], -"ТПК,- (15)

6. По числу ТПК: И,^тпк ^ ТПК, ■ (16)

п

7. По числу ТПК:

Шпк, ^тпки ■ (17)

л

8. По неодновременности оптимизации потребности в ресурсах:

И<Р„ = 1- (18)

л

В описании математической модели использованы следующие обозначения: / - индекс «условного участка», в который объединяются группы грузов для оптимизации: интенсивности обработки, потребности в ресурсах, оптимизации количества одновременно обрабатываемых судов; п — вид возобновляемого ресурса; д>п1 -условный признак ресурса (Булевы переменные, принимающие значение 0 или 1), характеризующий необходимость оптимизации определения потребности ресурса п-го вида на /-ом условном участке порта; Лг™ах - средневзвешенная максимальная концентрация технологических линий, которая может быть установлена при обработке судов на /-ом условном участке порта; расчетная концентрация

технологических линий для перегрузки грузов по прямому варианту при обработке судна на /-ом условном участке порта; Мс~ск- расчетная концентрация технологических линий для перегрузки грузов по складскому варианту при обработке судна на /-ом условном участке порта; - число одновременно обрабатываемых судов (НПК) на /-м условном участке порта, для которого определяется потребность в ресурсе п-го вида; к - расчетный коэффициент перевалки для грузов

/-го условного участка порта; О"- общее количество груза, перегруженного на /ом условном участке порта, для которого определяется потребность в ресурсах п-го вида; Sf— затраты по содержанию флота; затраты по содержанию фло-

та за время его обработки в порту; затраты по содержанию флоту за время

простоя судов в ожидании обработки; оборотные средства, заключенные в грузах /-го участка за время обработки судна в порту и за время ожидания судами начала обработки, руб; 3-р("''р> - оборотные средства, заключенные в грузах ¡-го участка за время обработки судна в порту, руб; оборотные средства, за-

ключенные в грузах ¡-го участка за время ожидания судами начала обработки, руб;

„,- затраты по ресурсам п-го вида; N„| - число ресурсов п-го вида (задаваемых в роцессе оптимизации) на г'-ом условном участке порта; ограничения по

ислу ресурсов п-го вида (имеющихся или возможных для использования) на /м условном участке порта; ТПК - технологический перегрузочный комплекс; гпк, ~~ число ТПК, предназначенных для укомплектования ресурсом п-го вида на

-ом условном участке порта; ИТПК1 - число ТПК на г'-ом условном участке порта;

гоа'п- число ТПК по порту в целом.

Анализ экономико-математической модели и ограничений показал, что поиск птимального решения представляет определенные трудности, так как целевая ункция предусматривает оптимизацию двух взаимозависимых переменных при [аличии их дискретной взаимосвязи с составляющими целевой функции с це-очисленными ограничениями. Эти трудности не позволяют применить известие аналитические методы. Предложено применить для решения задачи эври-тический метод, основанный на разработке алгоритмов с использованием функций предпочтения». Разработанный автором эвристический алгоритм в илу ограниченного объема автореферата в нем не приводится.

Основные параметры определяются по известным формулам и не требуют ополнительного пояснения. Пояснения требуются для расчета следующих пара-етров. Определение среднего числа заявок (судов), простаивающих в ожидании бслуживания, по известной формуле из аппарата ТМО:

(19)

(ЛГ-7)!(Аг -а)2

де Ы-количество каналов обслуживания; К- переменная величина, принимаю-ая значения от 0 до N-1-, а-относительная занятость канала обслуживания, ко-орая определяется по формуле:

« = (20)

де Т0бр - время обработки судов, сут; Гд, - бюджет времени одной позиции нор-татива одновременной обработки судов, сут.

Время обработки судов определяется по формуле:

в, = £ Я,

Мв, NTJ,KHBl(]-kc„)nl де Мб) — валовая интенсивность обработки судна; КНВ - комплексная норма вы-аботки; А^,,- коэффициент снижения производительности ТЛ [3]; псм - число смен аботы порта.

Бюджет времени позиции норматива одновременной обработки судов:

TбJ = 365 *Nj; (22)

тобР =т.-¥г-= „ „„Л. . ч ; (21)

где Лу — число одновременно обрабатываемых судов, равное [а + /]. Функция [<Я+/] называется «антье от (а+1)»- наибольшее целое число, непревосходящее (а + 1).

После замены величин получаем выражение для нахождения а:

_

365^^,(1-0^ + 1]'

(23)

Используя свойство «антье», преобразовав выражение для а в двойное неравенство, с помощью метода интервалов находим границы изменения значения а. Получив диапазон, находим конкретные значения а, удовлетворяющие решению неравенства, решив квадратное уравнение, где ключевым фактором является определение дискриминанта. В результате получено выражение, с помощью которого находим значения Ц, варьируя числом технологических линий (Ь'тл=1^5):

1 + 4 Ее, 1

{365 Ы„КНВ ,(/-*„ К, J

2

+1

(24)

Получив значения а к Nj можно определить среднее число заявок (судов), простаивающих в ожидании обслуживания, общее время ожидания заявками (судами) обслуживания, стояночное время судов в порту. Затем требуется определить параметры обработки судов (T0f,p, Тст), затраты на содержание Д-М - затраты по порту (S„), флоту (5ф) и суммарные затраты для базового и предлагаемого вариантов (S), экономический эффект и экономию эксплуатационных расходов от внедрения мероприятий. Перечисленные параметры определяются по известным формулам. Минимальное значение суммарных приведенных затрат будет соответствовать оптимальному сочетанию числа технологических линий на обработке судна (которые определяют численность Д-М).

Используя предложенную методику, в диссертации проведены оптимизационные расчеты для группы стивидорных компаний Владивостокского морского торгового порта (ЗАО «УПЭК», ЗАО «ТЭТ», ЗАО «УНЭКО"). По результатам деятельности ЗАО «ТЭТ», ЗАО «УПЭК», ЗАО «УНЭКО» за 2008-2009 гг. численность Д-М составляла приблизительно 600 человек, т. е. сочетание Ытл = 3 при Nj = 5. Расчетные показатели для такого сочетания и численности Д-М 600 чел. являются базовым вариантом. Результаты расчетов приведены на рис. 4.

Из графика видно, что оптимальное сочетание при котором суммарные затраты по порту и по флоту минимальные - NT]i = 5 при Nj= 2. Полученный результат является теоретическим и на практике реализовать его сложно, ввиду различных условий перегрузки разных родов грузов. Полученный результат дает возможность варьирования численностью Д-М в рамках полученных оптимальных 10 ТЛ.

Получаем, что оптимальным сочетанием, при котором суммарные затраты по порту и по флоту - минимальные, помимо полученного теоретического результата МГл = 5 при Nj = 2, является сочетание NTji = 3,3 uNj = 3, при этом численность ДМ сокращается на 122 чел. Экономический эффект составляет 72 688 ООО руб., а экономия эксплуатационных расходов - 45 660 ООО руб.

S, тыс руб. 1200000

1000000

800000

600000

400000

200000

о

953S24

S40224; \ \ 351912 61009S

\jtim 49J848 349200

2886Л 264)68

: Ш400 J-1- 172080 231480 161392 -i- " 26ÖS96 -1-

5(1)

5(2)

5(3)

5(4)

5(5)

-o-S

-o-Sn

•ч-Эф

Рис. 4. График оптимальных значений для соответствующего N-гл и Nj.

' С

21 I Результаты I

L^J

" f -N

I Окончание I

Рис. 5. Схема выработки управленческого решения о распределении Д-М между ППК

В четвертой главе рассмотрены результаты исследования по разработке комплекса методического обеспечения функционирования «трудовой» компании.

Одной из центральных задач в составе основных задач оперативного управления является "план распределения и перераспределения Д-М". При этом в портах могут действовать две схемы управления использованием докеров-механизаторов: 1. Д-М закреплены за ППК; 2. ДМ находятся в «трудовой» компании, которая выделяет Д-М по заявкам ППК.

В диссертации доработаны принципиальные схемы выработки управленческого решения для использования ресурса Д-М при разных формах закрепления Д-М, предложенные в трудах A.B. Степанца.

Общая схема последовательности и логики выработки управленческого решения в случае закрепления Д-М за «трудовой» компанией приведена на рис. 5. На схеме, приведенной

на рис. 5, видно, что если ресурсов Д-М меньше, чем в заявке, то проверяется возможность увеличения фактического наличия Д-М за счет корректировки графика выхода на работу Д-М. Если график можно откорректировать, то производится корректировка графика выхода на работу Д-М и корректировка фактического наличия Д-М. Затем опять производится сравнение потребности с фактическим наличием Д-М. Если потребности могут быть удовлетворены, то Д-М распределяются согласно заявкам и принимается решение об использовании появившегося резерва Д-М. Если график откорректировать нельзя и потребности в Д-М по всем заявкам не удовлетворяются, то, исходя из оперативной обстановки в порту, принимается решение об ограниченном выделении ресурсов на отдельные ППК. В конечном счете, для тех ППК, где ресурсы были выделены не в полном объеме, потребуется откорректировать планы обработки судов, вагонов и межскладских перемещений грузов. То же самое необходимо сделать для тех ППК, куда добавлены дополнительные ресурсы.

Важным моментом процесса управления использованием ресурса Д-М является процедура распределения технологической линии по объектам работ. В диссертации уточнен подход к распределению ТЛ:

на обработку первоочередного судна или на обработку наибольшего (по трудоемкости) трюма направляется бригада, которая имеет лучшие относительные показатели при переработке соответствующих грузов, т. е. с наибольшим значением показателя АРр

АР,= Р0-Р}, (25)

где Т>р - средний процент выполнения КНВ /?-й бригадой по грузам, планируемым

к переработке на первоочередном судне; р^— средний процент выполнения КНВ

/3-й бригадой по грузам, планируемым к перегрузке в данную смену на транспортных средствах по всему ППК (или участку порта).

Центральное место в четвертой главе занимает решение задачи организации формирования оперативных бригад «трудовой» компании. Для формирования ОКБ нужно знать требуемое количество Д-М в бригаде и структуру бригады. По мнению автора, на современном этапе указания класса Д-М часто будет недостаточно. Официальные классы Д-М следует дополнить подклассами, показывающими специализацию каждого Д-М на управление соответствующим видом ПТО. Возможность повторения одного и того же Д-М в разных бригадах (при автоматизированном формировании бригады) будет исключена, если ввести условный признак занятости Д-М на работах (<р = О или 1 - Булевы переменные). Только одной из работ будет присвоен признак равный единице, т. е.:

<р} = {0; 1} ПЩ = {ПК; 0}; I>, = 1, (26)

1

где] - вид работ для использования подкласса Д-М; - признак использования подкласса Д-М для выполнения работ; ПК- номер подкласса Д-М по управлению ПТО.

Другим требованием для назначения Д-М на работу является требование равного права каждого Д-М на участие в ПРР. Это означает, что все Д-М должны одинаково чередовать выходы на работу и простои, т. е. при назначении Д-М на работы должна формироваться очередь из Д-М одинаковой квалификации. Необ-

18

одимо также учесть, на некоторых Д-М (особенно на бригадиров и Д-М высокой валификации) могут поступать от ППК персональные заявки. Классы и подклас-ы Д-М определяют структуру базы данных по составу Д-М «трудовой» компа-ии. В диссертации разработана структура базы данных по Д-М и сформулиро-аны особенности ее использования. Содержательная постановка задачи форми-ования бригад Д-М по заявкам ППК (или стивидорных компаний) будет вы-ядеть следующим образом. ППК подают заявки на выделение бригад Д-М. Мот быть заявлены КБ (для работы одной технологической линии) или УКБ (для сего объема работ на ППК в текущую смену), с указанием количества технологи-еских линий. Заявка должна содержать структуру каждой технологической линии класс квалификации Д-М для каждого звена. В заявке могут быть указаны пер-ональные запросы на бригадиров (звеньевых) или конкретных Д-М для обслужи-ания определенных перегрузочных машин.

При формировании бригад следует учесть приоритетность выполнения высо-оквалифицированных работ, как для грузов, так и для Д-М, а также социальный спект по участию рабочих в ПРР. Для этого заявки на технологические линии ужно упорядочить по убыванию НВ перерабатываемых грузов:

НВ, > НВ2 >НВ3>...> ИВ„, (11)

Следует также учесть, что бригадиры УКБ являются освобожденными от непосредственного участия в ПРР, а бригадиры КБ принимают непосредственное участие в ПРР. Приоритетность выполнения высококвалифицированных работ для грузов может быть учтена через показатель выполнения норм выработки (НВ). Приоритетность выполнения высококвалифицированных работ для Д-М учитывается через установленные классы (подклассы) Д-М. Поэтому перебор Д-М нужно производить, начиная с высшего класса квалификации до низшего класса квалификации. Социальный аспект по участию рабочих в ПРР следует учесть через ротацию участия Д-М в ПРР. Процедуру подбора бригад Д-М предложено формализовать в виде эвристического метода, основанного на разработке расчетных алгоритмов Рис. 6. Блок-схема алгоритма с использованием многоуровневых

формирования оперативных бригад. функций предпочтения. Разработан-

ый эвристический алгоритм приведен на рис.б. Последовательность операций егко прослеживается на блок-схеме.

Блок-схема алгоритма может быть использована для разработки программного обеспечения автоматизации процедуры формирования оперативных бригад Д-М по заявкам ППК.

Рис. 6. Блок-схема алгоритма формирования оперативных бригад (окончание).

Завершает четвертую главу комплекс задач по методическому обеспечению деятельности "трудовой" компании: определение показателей использования трудовых ресурсов; формирование производственно-финансовых показателей работы «трудовой" компании; определение тарифной ставки оплаты труда Д-М и ставки за использование трудовых ресурсов.

В качестве показателей использования трудовых ресурсов следует ввести следующие:

- сравнительная оценка использования трудовых ресурсов за каждую смену и за сутки в целом, включая: фактическое наличие трудовых ресурсов, потребность в трудовых ресурсах, выделено трудовых ресурсов, остаток трудовых ресурсов, фактический бюджет времени Д-М, бюджет времени невостребованных Д-М;

- внутрисменные простои Д-М на ППК, включая: количество выделенных ДМ на ППК; их бюджет времени формирования оперативной бригады нахождения

а ППК; количество Д-М, которые освободились раньше; время, в течение которо-о они не использовались; бюджет времени простоя Д-М, которые освободились аньше;

- коэффициент использования докеров-механизаторов; коэффициенты внут-исменных простоев Д-М; общий коэффициент использования Д-М.

В числе производственно-финансовых показателей работы "трудовой" ком-ании указываются: тарифные ставки оплаты труда Д-М (план и факт); доходы и асходы "трудовой" компании (план и факт); доходы и расходы «трудовой» ком-ании (план и факт); прибыль «трудовой» компании (план и факт). Доходы «тру-овой» компании формируются из плат ППК за использование трудовых ресурсов, ри этом ППК оплачивают все время нахождения Д-М на ППК, включая время нутрисменных простоев. В диссертации разработаны основы методик определе-ия: доходов, расходов, тарифных ставок оплаты труда Д-М и тарифных ставок за спользование Д-М.

Заключение

Итогам являются следующие основные результаты:

1. Классификация задач по управлению использованием ресурса Д-М.

2. Доработка методики формирования графика выхода Д-М по сменам в час-и проверки возможности обработки вагонов.

3. Проверка возможности использования аппарата ТМО для решения экс-луатационных задач управления портом.

4. Методический подход к оценке вариантов закрепления Д-М за первичным одразделением. Доказана эффективность закрепления Д-М за "трудовой" компа-ией.

5. Взаимосвязь между нормативами обработки судов, показателями органи-ции перегрузочного процесса в порту и ресурсами порта.

6. Экономико-математическая модель задачи оптимизации потребных ре-рсов порта, ее анализ и выбор метода решения.

7. Эвристический алгоритм решения задачи оптимизации потребных ресур-в порта.

8. Методика обоснования границ перебора вариантов по числу обрабаты-емых судов на основе свойств функции "антье".

9. Методические основы выполнения расчетов для оптимизации потребно-и порта в ресурсе Д-М.

10. Проверка предложенного методического подхода на конкретном приме-для Владивостокского морского торгового порта.

11. Концептуальные подходы в виде организационных алгоритмов к выра-тке управленческих решений при распределении Д-М между объектами работ.

12. Методология формирования оперативных бригад Д-М "трудовой" ком-нии по заявкам пользователей. В качестве метода решения разработан эвристи-ский алгоритм, основанный на использовании функций предпочтения.

13. Комплекс методических рекомендаций для успешного функционирова-я "трудовых" компаний.

список трудов автора, отражающих основное содержание диссертации

Публикации в изданиях перечня ВАК

1. Верютина, В.Е. Повышение эффективности управления использованием докеров-механизаторов морских портов в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов [Текст] / В.Е. Верютина // Эксплуатация морского транспорта. -СПб, №2, 2010-С. 14-19.

2. Верютина, В.Е. Методические основы организации формирования оперативных бригад «Трудовой компании» [Текст] / В.Е. Верютина // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск, № 1, 2010. - С. 7-10.

3. Верютина, В.Е. Обоснование потребности морского порта в докерах-механизаторах [Текст] / A.B. Степанец, И.А. Степанец, В.Е. Верютина // Эксплуатация морского транспорта. -СПб, №4, 2010 — С. 14-21.

Прочие публикации

4. Верютина, В.Е. Повышение эффективности управления использованием докеров-механизаторов морских портов [Текст] / A.B. Степанец, В.Е. Верютина // Мате риалы восьмой международной НПК «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (30 сентября - 1 октября 2009г.). - Владивосток, ДВО PAT. 2009. - С. 43-44.

5. Верютина, В.Е. Основные принципы оперативного управления использование докеров-механизаторов морских портов [Текст] / A.B. Степанец, В.Е. Верютина / Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады восьмой международ ной НПК. - Владивосток, ДВО PAT, 2009. - С. 110-113.

6. Верютина, В.Е. Оперативное управление использованием докеров механизаторов морских портов [Текст] / В.Е. Верютина // Материалы международ ной (заочной) НПК «Экономика, социология, философия, право: пути созидания развития» (21 декабря 2009 г.). - Ч.1.- Саратов: ООО Издательство «КУБиК», 2009. С. 134-137.

7. Верютина, В.Е. Оценка возможности применения аппарата ТМО для описаш процессов обработки транспортных средств в порту [Текст] / И.А.Степанец, В.Е. Be рютина // Материалы международной (заочной) НПК «Экономика, социология, фило софия, право: пути созидания и развития» (21 декабря 2009 г.). 4.1. - Саратов: ОО Издательство «КУБиК», 2009. - С. 137-142.

8. Верютина, В.Е. Основные принципы формирования оперативных бригад «Тру довой компании» [Текст] / В.Е. Верютина // Сборник докладов 57-й регионально НТК творческой молодежи Дальнего Востока "Молодежь - наука - инновации", по священной 200-летию транспортного образования в России. - Владивосток, МГУ им Г.И. Невельского, 2009. - Т. 1. - С. 223-225.

9. Верютина, В.Е. Применение аппарата теории массового обслуживания для обос нования формы организации использования докеров - механизаторов морского порт [Текст] / A.A. Фунтусов, В.Е. Верютина // Материалы международной (заочной НПК «Проблемы развития современного общества: экономика, социология, филосо фия, право: пути созидания и развития» (22 марта 2010 г.). 4.1. - Саратов: ООО Изда тельство «КУБиК», 2010. - С. 170-177.

10. Верютина, В.Е. Методические основы формирования финансовых показателе работы «трудовой» компании [Текст] / В.Е. Верютина // Труды Всероссийской НП «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (21 23 апреля 2010г.). - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. - Т.4. - С. 293-298.

11. Верютина, В.Е. Совершенствование организации управления использованием докеров-механизаторов морского порта [Текст] / В.Е. Верютина // Материалы межвузовской НПК студентов и аспирантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России» (12-13 мая 2010). - СПб, 2010. - С. 269-274.

12. Верютина, В.Е. Проблемы управления использованием труда докеров-механизаторов морского порта [Текст] / В.Е. Верютина // Материалы V Всероссийской НПК «Инновации в экономике» (19 мая 2010). - Томск, 2010. - С. 17-19.

13.Верютина, В.Е. Комплексный подход к оптимизации эксплуатационных параметров морского торгового порта [Текст] / В.Е. Верютина // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-ов восьмой всероссийской НПК (21 мая 2010) - Владивосток: Морской гос. ун-т. 2010. - С.3-6.

14. Верютина, В.Е. Особенности морского торгового порта как системы массового обслуживания [Текст] / И.А.Степанец, В.Е. Верютина // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-ов восьмой всероссийской НПК (21 мая 2010) - Владивосток: Морской гос. ун-т. 2010. - С. 34-37.

15. Верютина, В.Е. К вопросу определения численности докеров-механизаторов морского порта [Текст] / А.В.Степанец, Л.В.Терентьева, В.Е. Верютина // Материалы международной (заочной) НПК «Модернизация и перспективы развития современного общества (экономический, социальный, философский, правовой аспекты)» (30 июня 2010 г.). -4.4. - Саратов: Издательство «КУБиК», 2010. - С. 3-12.

16. Верютина, В.Е. Основы анализа использования докеров-механизаторов «трудовой» компании [Текст] / В.Е. Верютина // Вестник Морского государственного университета. Вып. 28 серия «Экономика и управление». - Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2010. - С. 3-5.

17. Верютина, В.Е. Оптимизация потребности в докерах-механизаторах для морского порта [Текст] / A.B. Степанец, В.Е. Верютина // Материалы международной НПК <Водный транспорт России: инновационный путь развития» (6-7 октября 2010). -

Пб, 2010.-С. 281-285.

18. Верютина, В.Е. Оценка эффективности использования докеров-механизаторов орского порта [Текст] / И.А. Степанец, В.Е. Верютина // Сборник докладов 58-й егиональной НТК творческой молодежи Дальнего Востока "Молодежь - наука - ин-ювации".- Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2010. - С. 223-225.

Верютина Виктория Евгеньевна

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РЕСУРСА ДОКЕРОВ-МЕХАНИЗАТОРОВ МОРСКОГО ПОРТА

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата

_технических наук_

сл. печ. л. 1,5 Формат 60x84/16

Гираж 100 экз._Заказ №_

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского 690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50 а.

Введение.

1. Состояние теории и практики по исследуемой проблеме.

1.1 Общие подходы к исследуемой проблеме.

1.2 Докеры-механизаторы — специфическая категория трудового коллектива порта.

1.3 Эволюция бригадных форм организации труда докеров-механизаторов морского порта.

1.4 Эволюция системы управления ресурсом докеров-механизаторов порта.

1.5 Составление и корректировка графика выхода докеров-механизаторов на работу по сменам.

1.6 Основы системы оплаты труда докеров-механизаторов.

1.7 Комплекс задач по управлению использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта.

1.8 Конкретизация задач исследования.

2. Обоснование создания «трудовых» компаний для закрепления докеровмеханизаторов.

2.1 Общие положения.

2.2 Характеристика Владивостокского морского порта.

2.3 Характеристика стивидорных компаний.

2.4 Оценка возможности применения аппарата теории массового обслуживания* для описания процессов обработки транспортных средств в порту.

2.5 Использование аппарата теории массового обслуживания для оценки эффективности создания «трудовых» компаний.

2.6 Расчет эффективности создания «трудовой» компании в порту.

2.7 Оценка экономической эффективности создания в порту «трудовой» компании.

3. Оптимизация потребности порта в докерах-механизаторах.

3.1. Сравнительная оценка различных методик определения потребности порта в докерах-механизаторах.

3.2 Комплексный подход к оптимизации эксплуатационных параметров морского порта.

3.3 Экономико-математическая модель комплексной оптимизации потребности порта в ресурсах и нормативов обработки судов.

3.4 Эвристический алгоритм комплексной оптимизации потребности порта в ресурсах и параметров обработки судов.

3.5. Определение нижней границы перебора вариантов.

3.6 Определение параметров обработки судов и затраты по комплексу «порт-флот».

3.7 Формирование исходных данных для расчета потребности в Д-М и параметров обработки судов.

3.8 Сравнение вариантов и выбор оптимального.

4. Методическое обеспечение управления использованием докеров-механизаторов в «трудовой» компании.

4.1. Комплекс задач управления, определяющих использование докеров-механизаторов в оперативном периоде.

4.2 Управление распределением докеров-механизаторов, закрепленных за ППК.

4.3 Управление распределением докеров-механизаторов, закрепленных за «трудовой» компанией.

4.4 Распределение докеров-механизаторов по объектам работ.

4.5. Организация формирования оперативных бригад трудовой» компании.

4.6. Основы методического обеспечения деятельности трудовой» компании.

Актуальность проблемы. Главными задачами развития народного хозяйства на современном этапе следует считать повышение темпов и эффективности развития, интенсивного использования созданного производственного потенциала, совершенствования системы управления и хозяйственного механизма и в достижении на этой основе дальнейшего подъема благосостояния Российского народа. Интенсификация» развития народного хозяйства органически связана с оптимизацией работы всех видов транспорта и отдельных, организационно обособленных, предприятий и звеньев транспортной системы страны. Эффективность работы морского транспорта во многом зависит от слаженной и взаимоувязанной-работы двух его основных звеньев: транспортного флота, осуществляющего перевозку грузов, и морских портов, которые осуществляют перевалку грузов с одного вида транспорта на другой и позволяют сгладить взаимно неравномерную работу смежных видов транспорта.

Совершенствование организации обработки транспортных средств в» портах в первую очередь предполагает совершенствование системы управления и организации производственного процесса. Это определяет особую-актуальность теоретических и прикладных исследований, направленных на решение проблемы повышения« уровня организованности и эффективности функционирования систем управления обработкой транспортных средств в морских портах. На современном этапе функционирования отечественных морских портов в условиях динамично изменяющихся грузопотоков особое значение приобретает обеспечение сбалансированности объемов работ и используемых ресурсов порта, эффективное использование имеющихся ресурсов порта для осуществления производственного процесса. В первую очередь это относится* к трудовым ресурсам и, главным образом, к ресурсу докеров-механизаторов как основной категории рабочих непосредственно осуществляющих перегрузочный процесс в порту.

Основы теории управления создавались выдающимися отечественными учеными: А.Г. Агангебяном, В.М. Глушковым, П.Г. Буничем, JI.B. Канторовичем, В.В. Новожиловым и др. Их идеи получили дальнейшее развитие в трудах и по управлению водным транспортом ведущих ученых: С.П. Арсень-ева, В.З. Ананьиной, В.Г. Бакаева, A.A. Бакаева, Е.Д. Бучина, Л.Д. Ветренко, Э.П. Громового, Г.Е. Гуревича, А.П. Ирхина, A.M. Казанцева, А.П. Казакова, В.И. Краева, В.Д. Левого, П.Я. Панарина, С.М. Пьяных, В.И. Савина, В.Ф. Сиротского, A.A. Союзова, А.Е. Суколенова, И.П. Фадеева, A.C. Фролова и др., чьи научные разработки составили теоретическую базу для совершенствования хозяйственного механизма предприятий* морского транспорта, управления и организации перегрузочного процесса. Большой вклад в решение этих задач внесли труды и практические рекомендации, разработанные учеными и специалистами морского транспорта: А.И. Брюмом, М:М. Горбатым, Р.В. Дерябиным, Ю.Л. Дмитриевым, A.M. Дуберштейном, Е.Д: Круш-киным, Н.Ф. Лазаревым, A.A. Луговцом; А.Р: Магамадовым, А.Д. Москаленко, Г.В. Поплавским, А.Л. Степановым, A.B. Степанцом, O.A. Тереховым, B.C. Толкуновым, В.И: Тюриным, Н.П. Цахом и многих других. В результате совместных усилий ученых, и производственников в морских портах созданы и широко использовались: бригадный подряд, организация деятельности в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов, координация работы порта и смежных видов транспорта в транспортных узлах, широкое внедрение в. производственный процесс вычислительной техники и др.

В то же время накопленные к настоящему времени научные знания по вопросам организации погрузочно-разгрузочных работ в портах требуют своего обобщения и дальнейшего развития. Недостатками являются: неполный перечень задач, отсутствие комплексного подхода к постановке и решению задач, неточность или упрощенность (идеализация) постановки, значительная степень приближенности^ при решении-отдельных задач, решение их вне связи с организационно-производственной структурой портов, которая также претерпела и продолжает претерпевать изменения и ряд других недостатков, которые позволяют выделить совершенствование организации обработки транспортных средств в крупную задачу, имеющую важное народнохозяйственное значение.

В связи с изложенным выше можно сформулировать цели и задачи исследования, поставленные автором при подготовке диссертационной работы.

Объектом исследования является система организации протекания погрузочно-разгрузочных процессов и управления использованием ресурса докеров-механизаторов в современных условиях функционирования портов.

Исследование относится к области организации погрузочно-разгрузочных работ в морских портах паспорта специальности 05.22.19.

Предметом исследования является комплекс методического обеспечения и его практической реализации организации погрузочно-разгрузочных работ в части управления использованием ресурса докеров-механизаторов.

Цель работы. Целью настоящей диссертации является совершенствование организации и повышение эффективности производственного процесса выполнения погрузочно-разгрузочных работ на основе совершенствования методологии управления использованием ресурса докеров-механизаторов.

Реализация указанной цели связана с решением следующих задач: классификация задач управления использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта; исследование существующих подходов по возможности использования аппарата теории массового обслуживания для решения задач управления использованием ресурса докеров-механизаторов; разработка методического подхода для обоснования формы закрепления докеров-механизаторов в порту: за производственным перегрузочным комплексом (ППК) или за самостоятельной «трудовой» компанией; исследование существующих подходов к определению численности докеров-механизаторов для морского порта; разработка экономико-математической модели, обеспечивающей оптимизацию потребности в докерах-механизаторах для морского порта; разработка методологии эффективного использования ресурса докеров-механизаторов морского порта; разработка эвристических алгоритмов для реализации экономико-математических моделей задач обоснования численности и эффективного использования ресурса докеров-механизаторов; разработка методических основ хозяйственного механизма взаимодействия подразделений порта в процессе управления-использованием■■ресурса докеров-механизаторов.

Методы исследования. Диссертационное исследование базировалось на системном подходе к решению выделенной проблемы. При этом; использованы методы науки управления производством: обобщение, сравнение, экспертные оценки, методы системного анализа, математической статистики, методы прикладной математики, теории алгоритмов и интерактивных процедур и другие научные методы исследования.

Методологическими; основами диссертационного исследования служат положения теории управления, экономической теории^ системного анализа, теории ишрактики управления морским транспортом, логистики, теории менеджмента и др.

Диссертационная работа основывается на трудах ведущих специалистов и ученых в области управления морским транспортом, а также отраслевых научно-исследовательских организаций и ВУЗов: СоюзморНИИпроекта, ЦНИИМФа, СПбУВК, ГМА им. С.О. Макарова, МГАВТ, МГУ им. Г.И. Невельского и др.

Основой для проведения исследования послужили Постановления Правительства РФ по вопросам совершенствования и повышения научного уровня функционирования морского флота и его звеньев [1-У].

В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся в данной области науки, а также законодательные, нормативные и программные документы по вопросам развития транспорта и другие документы, регламентирующие развитие транспортной отрасли России. В работе использовались статистические материалы Федерального агентства морского и речного транспорта, департамента транспорта администрации Приморского края, отчетные данные морских торговых портов Дальневосточного бассейна.

Основными результатами исследования являются:

- формирование подходов к совершенствованию методического обеспечения использования ресурса докеров-механизаторов морского порта в условиях функционирования производственных перегрузочных комплексов (ППК) или стивидорных компаний для повышения эффективности производственного процесса порта;

- классификация задач управления использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта;

- методический подход к обоснованию формы закрепления докеров-механизаторов в порту: за производственным перегрузочным комплексом (ППК) или в самостоятельной «трудовой» компании;

- экономико-математическая модель, обеспечивающая оптимизацию ресурсного обеспечения порта;

- эвристические алгоритмы для реализации экономико-математической модели задачи формирования и последующего эффективного использования ресурса докеров-механизаторов порта;

- методики решения частных задач использования ресурса докеров-механизаторов порта.

Решение перечисленных задач позволяет создать научно-обоснованную систему методических положений, направленных на эффективное использование ресурса докеров-механизаторов порта.

Достоверность полученных результатов теоретических и экспериментальных исследований обеспечивается корректным использованием принципов построения расчетных моделей; реальностью и представительностью исходных данных по российским портам; использованием при анализе и формализации апробированного математического аппарата теории массового обслуживания, эвристических процедур и алгоритмов; основаны на использовании особенностей организационно-производственной структуры порта. Предложенные методы решения задач позволяют проследить процесс решения.

Научная новизна. Работа направлена на решение важной для отрасли научной и практической проблемы в области организации погрузочно-разгрузочных работ в порту путем создания методических основ методической базы обоснования численности и эффективного использования ресурса докеров-механизаторов морского порта.

В диссертации впервые разработаны: классификация задач управления использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта; экономико-математическая модель, обеспечивающая оптимизацию потребности порта в ресурсном обеспечении и, в первую очередь, в докерах-механизаторах; эвристические алгоритмы для реализации экономико-математической модели оптимизации потребности в ресурсном обеспечении порта и эффективного использования ресурса докеров-механизаторов.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке: комплексного подхода к управлению использованием ресурса докеров-механизаторов морского порта; методических основ эффективного использования ресурса докеров-механизаторов морского порта. Наиболее существенный вклад соискателя заключается в теоретическом обобщении и разработке методических основ обоснования формы закрепления докеров-механизаторов за первичным подразделением, обоснования оптимальной потребности в докерах-механизаторах морского порта, совершенствования системы оперативного управления использованием ресурса докеров-механизаторов на погрузочно-разгрузочных работах.

Практическая ценность полученных результатов исследования. Основной научный и практический результат, полученный соискателем, состоит в том, что решена проблема закрепления докеров-механизаторов порта за первичным подразделением порта, оптимизации потребности в докерах-механизаторах морского порта и эффективного использования ресурса докеров-механизаторов на погрузочно-разгрузочных работах. Результаты исследования имеют большое народнохозяйственное значение, так как позволяют повысить эффективность функционирования системы «морской порт — транспортный флот» на основе оптимизации формирования и использования ресурса докеров-механизаторов.

Диссертация является законченным научным исследованием, доведенным до практической реализации в морских портах. Результаты исследования используются также в учебном процессе подготовки инженеров по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» и экономистов-менеджеров по специальности «Экономика и управление на предприятии» в МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Апробация работы и публикации. Основные теоретические результаты исследований и их практические положения обсуждались и получили положительную оценку на пяти международных (2009, 2010 гт.), шести всероссийских (2009, 2010 гг.) научно-технических конференциях, 57-й региональной научно-технической конференций творческой молодежи Дальнего Востока «Молодежь - наука - инновации» (Владивосток, МГУ им. Г.И. Невельского, 2009 гг.), на семинарах кафедры Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского. В законченном виде диссертация докладывалась и получила общую положительную оценку на кафедре Управления морским транспортом МГУ им. адм. Г.И. Невельского.

Результаты выполненных исследований и разработок по теме опубликованы в 18 научных трудах, в том числе, в трех изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Основные выводы, вытекающие из указанного сравнения, сводятся к следующему. Во-первых, благодаря возможности сократить общее количество рабочих в порту при наличии «трудовой» компании общая сумма заработка докеров-механизаторов за месяц будет меньше, чем в том случае, когда каждый из комплексов порта располагает собственным контингентом докеров-механизаторов. Учитывая, что расходы на заработную плату составляют значительную долю в эксплуатационных расходах порта, это означает, что

96 себестоимость перегрузки 1 т груза при прочих равных условиях будет меньше, если в порту существует «трудовая» компания, в которой сосредоточены все трудовые ресурсы порта.

Полученный эффект является предварительным, т. к. оптимизация производилась в рамках изменения количества СУКБ. Точное решение можно получить, только оптимизируя сочетание количества технологических линий (численности Д-М) и числа одновременно обрабатываемых судов при условии, что Д-М не закреплены за бригадами любых форм, а объединены в общий резерв трудовых ресурсов, как это будет показано в главе 3.

3. Оптимизация потребности порта в докерах-механизаторах

3.1. Сравнительная оценка различных методик определения потребности порта в докерах-механизаторах

Для определения численности докеров-механизаторов (Д-М) пользуются двумя основными методами расчета [21, 100, 164]. Один из методов предполагает расчет потребной численности Д-М, исходя из объема грузоперера-ботки по вариантам работ (0, нормы выработки одного рабочего по заданным грузам и технологическим схемам (НВ,), годового фонда рабочего времени одного портового рабочего (Р) с учетом возможного увеличения в связи непредвиденными и дополнительными к учтенным в норме выработки работами (кип) по формуле:

После замены величин: и д-м Ь ЕНВ.

НВ, =

КНВ. п

Д-м, Т

3.1) получим формулу: N д-м пварО,П У ткнв. к к д-м, ^СП^вС

3.2) где пдМ1 — численность Д-М на /-ой технологической схеме; Тн— продолжительность планового периода; ксп- коэффициент списочности, учитывающий превышение списочной численности рабочих над явочной в связи с выходными днями и/или отпусками; квс- коэффициент, учитывающий выполнение вспомогательных и внепортовых работ (по сути аналог кнп).

По формулам (3.1) или (3.2) можно рассчитать общую численность ДМ, включая судовые и вагонные работы, но обычно данная формула используется для расчета численности Д-М необходимых для выполнения перегрузочных операций по вариантам в тыловой зоне (вагон — склад и склад — вагон).

Другой метод предусматривает расчет численности Д-М на судовых работах, исходя из интенсивности обработки судна при заданном числе технологических линий:

КпрЫглпдипсмксп (3.3) где Ы„р — количество причалов, которые являются взаимозаменяемыми с точки зрения варьирования рабочей силой (или более правильно — количество одновременно обрабатываемых судов — А^); ИТл — число технологических линий, участвующих в обработке каждого судна; — средневзвешенная с учетом прямого и складского вариантов численность рабочих в технологической линии для обработки судна; пы, — число смен работы порта.

Противоречие двух описанных методов расчета заключается в том, что при увеличении числа технологических линий на обработке судна увеличивается и потребность в Д-М, но при этом объем перегрузочных работ остается неизменным.

Автор поставил задачу провести сравнительные расчеты для обоснования области применения той или иной расчетной формулы для определения потребности в докерах-механизаторах. С этой целью для случайно выбранного (по сути типового) груза, варьируя количеством одновременно обрабатываемых судов N5= К5 , числом технологических линий на обработке каждого судна ЫТл = ^ и коэффициентом транзитности4 {ктр = 0-И), был произведен цикл расчетов численности Д-М.

4 Коэффициент транзитное™ показывает долю грузов, прошедших по прямому варианту. Количество операций, которые производятся с одной тонной груза по вариантам: судно-склад, судно-вагон, вагон-склад отражает коэффициент перевалки. Если весь груз прошел по варианту судно-вагон (Ц, = 1), то будет всего одна операция (кпер =1). Если весь груз прошел через склад (Ц, = 0), то будет две операции (к„ер = 2). Если груз частично проходит через склад, то количество операций будет в диапазоне 1+-2.

В качестве исходных данных приняты данные для условного примера, имеющего типовой характер, приведенные в табл. 3.1.

Заключение

Итогом выполненных исследований являются следующие основные результаты:

1. Классификация задач по управлению использованием ресурса докеров-механизаторов.

2. Доработка методики корректировки графика выхода докеров-механизаторов по сменам в части проверки возможности обработки вагонов.

3. Проверка возможности использования аппарата теории массового обслуживания для решения эксплуатационных задач управления портом. Проверка показала высокую степень сходимости статистической гипотезы.

4. Методический подход к оценке вариантов закрепления докеров-механизаторов за первичным подразделением порта. Выполненные расчеты показали более высокую эффективность закрепления докеров-механизаторов за "трудовой" компанией порта.

5. Постановка и экономико-математическая модель задачи оптимизации потребных ресурсов порта. Произведен ее анализ и рекомендован метод решения на основе формирования моделирующего алгоритма с использованием функций предпочтения.

6. Эвристический алгоритм решения задачи комплексной оптимизации потребных ресурсов порта.

7. Методика обоснования границ перебора вариантов по числу обрабатываемых судов на основе использования системы неравенств и свойств функции "антье".

8. Уточненные концептуальные подходы в виде организационных алгоритмов к выработке управленческих решений при распределении ресурса докеров-механизаторов между объектами работ.

9. Методология формирования оперативных бригад докеров-механизаторов "трудовой" компании по заявкам пользователей. В качестве метода решения разработан эвристический алгоритм, основанный на использовании функций предпочтения.

10. Комплекс методических рекомендаций для успешного функционирования "трудовых" компаний во взаимодействии со стивидорными компаниями.

1. О мерах по возрождению торгового флота России. Указ президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г., № 1513.1.. Программе возрождения торгового флота России. Постановление Правительства РФ № 996 от 08.10.93 г.

2. V. О межведомственной комиссии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта». Постановление Правительства Российской Федерации от 14.02.1997 г. №174.1. Б. Прочие источники

3. Аверилл М., Лоу В., Дэвид Кельтон. Имитационное моделирование. — СПб.: Питер, 2000. 847 с.

4. Адрианов В.В. Имитационное моделирование сложных систем и процессов /В.В. Адрианов/. М.: ГА, 1995. - 120с.

5. Ананьина В.З. Производственный процесс порта как объект управления // В/о «Мортехинформреклама» / Тексты лекций. М., 1987. -32 с.

6. Ананьина В.З., Столяров Г.П. Вопросы совершенствования организации и управления работой портов // Тексты лекций (ОИИМФ). — М., В/О «Мортехинформреклама», 1984.-44 с.

7. Ананьина В.З. Задачи оптимальной организации производственного процесса порта // Учебное пособие. — М., Рекламбюро ММФ, 1971 г.

8. Ананьина В.З. Оптимальная организация перегрузочного процесса в морских портах: Автореф. Дис. докт. техн. наук. — Киев, 1979. — 46 с.

9. Ананьина В.З., Макушев П.А. Определение уровня кооперации труда при формировании комплексных бригад портовых рабочих // ЦБНТИ Минморфлота / Сб. «Экономика и эксплуатация морского транспорта», Вып. 13.-М., Транспорт, 1977. С. 98-102.

10. Асеев СВ. Сборы и платы в морских портах // Учебное пособие. — Горький: ГИИВТ, 1987. 44 с.

11. Атлас Б.А., Бутов A.C., Волков Н.И. и др. Экономическая кибернетика на водном транспорте. М.: Транспорт, 1978. — 280 с.

12. Базарова Г.В. Хозрасчетные методы управления. М., Знание, 1981. С. 64.

13. Бакаев A.A. Экономико-математические модели планирования и проектирования транспортных систем. — Киев: Техника, 1973. 220 с.

14. Бакаев A.A., Костина Н.И., Яровицкий Н.В. Имитационные модели в экономике. Киев: Наукова думка, 1978. — 304 с.

15. Батурин А.Н., Тихомиров A.A. Моделирование экономических систем. — М: Экономика, 1987. 85 с.

16. Берсенев А., Зюзин В., Заварзин В. Транспортно-технологические системы и хозрасчет // Речной транспорт. 1989. № 2. С. 28-29.

17. Богатырева H.JL, Мазо JI.A. Внедрение коллективного подряда в грузовых районах порта // ЦБНТИ Минречфлота. 1989. Вып. 7. — С. 7-23.

18. Бодров A.A., Ульянов JI.A. Опыт работы единых производственных коллективов в речных портах Минречфлота (обзорная информация) // ЦБНТИ Минречфлота. 1985. Вып. 4. 24 с.

19. Бондаренко B.C. Автоматизированные системы управления на морском транспорте. М.: Транспорт, 1977. - 134 с.

20. Бреговский A.M. Оптимизация параметров проектных мощностей системы универсальных перегрузочных комплексов морского порта. // Ав-тореф. дис. канд. техн. наук. М., 1984. - 23 с.

21. Брюм А.И. К вопросу об оптимальной занятости причалов. В кн.: Экономика и эксплуатация морского транспорта / Труды. — М.: Союзмор-НИИпроект, 1966. С. 35-43.

22. Брюм А.И. Технологическое проектирование морских портов. М.: Транспорт, 1971. 328 с

23. Булов A.A. Формирование организационной структуры управления на водном транспорте // Учебное пособие. Л.: ЛИИВТ, 1982. - 147 с.

24. Булов A.A., Неволин В.В., Савин В.И. Автоматизированные системы управления речным транспортом. М.: Транспорт, 1978. — 262 с.

25. Бурлаков М.В. Определение минимальных потерь на ожидание в одно-канальной системе массового обслуживания. — Автоматика и телемеханика, 1984, № 1.-е. 81-85.

26. Бурсон Е.А. Совершенствование управления морским транспортом. М.: Рекламинформбюро ММФ, 1976. — 56 с.

27. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. — М.: Наука, 1978. — 400 с.

28. Бусленко Н.П., Шрейдер Ю.А. Метод статистических испытаний. — М.: Физико-математическая литература, 1961. 228 с.

29. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. 2-е изд. М., Транспорт, 1978. — 191 с.

30. Вайсблат Б.И., Комлева М.И. О влиянии корреляции между временем грузовой обработки и интервалами входящего судопотока на характеристики его обслуживания. Горький, 1983. - 17 с. Деп. в ЦБНТИ МРФ 13.09.83, № 46рф-Д84.

31. Вайсблат Б.И. Расчет надежности перевалки груза по прямому варианту //Сб. науч. тр./ГИИВТ,-Горький, 1986.-Вып. 222.-С. 161-172.

32. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе: Справочник. 2-е изд., пе-рераб. и доп. М.: Статистика, 1979. - 477 с.

33. Вентцель Е.С. Исследование операций: задачи, принципы, методология. -М.: Наука, 1980.-208 с.

34. Вентцель Е.С. Теория вероятностей // Учеб. для вузов. — М.: Высшая школа, 2006. 575 с.

35. Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец A.B. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах // Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1989. 270 с.

36. Ветренко Л.Д. Автоматизированная система управления портом (АСУ «Порт»). -М.: ЦРИА «Морфлот», 1977. 46 с.

37. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта — СПб: ЗАО «Строка», 2000.-264 с.

38. Ветренко Л.Д., Ковалев П.Д. Техническое нормирование труда в морских портах. М.: Транспорт, 1971. - 239 с.

39. Винников В.В. Экономические расчеты на морском транспорте // Учебное пособие в примерах и задачах. Одесса: РИД ХЭТК «Моряк», 1998. - 115с.

40. Воевудский E.H. Приложение корреляционных (регрессионных) моделей на морском транспорте. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. - 92 с.

41. Воевудский E.H. Статистические модели и их приложения на морском транспорте. М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. — 48 с.

42. Воевудский E.H., Соколова О.В. Система моделей описания процессов управления на морском транспорте. — Одесса: Моряк, 1981. — 101 с.

43. Воевудский E.H., Постан М.Я. Методы и модели теории массового обслуживания в оперативном управлении флотом и портами. М. В/О «Мортехинформреклама», 1984. - 27 с.

44. Воевудский E.H., Постан М.Я. Многоканальная система массового обслуживания в случайной среде. — Киев: Институт Кибернетики, 1985. — 12 с.

45. Воевудский E.H., Постан М.Я. Стохастические модели в проектировании и управлении деятельностью портов. М: Транспорт, 1987. - 317 с.

46. Воронин В.Ф. Экономика водного транспорта // Учебное пособие. — Н. Новгород: ВГАВТ, 1993.- 143 с.

47. Гаранин С.Н., Комаров В.Е. Зависимость времени ожидания грузовой обработки от неравномерности подхода флота // Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: Сб. науч. тр. / ЦНИИ-ЭВТ.-М., 1989.-С. 128-139.

48. Гаськов JI.M., Денисов К.Н. Автоматизированная система управления морским транспортом. М.: Транспорт, 1968. — 388 с.

49. Гнеденко Б.В., Зубков М.Н. Об определении оптимальности числа причалов // Морской сб. 1964 - С. 35-59.

50. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания М: Издательство ЛКИ, 2007. - 400 с.

51. Голинев В.И. Повышение действенности системы материального стимулирования портовых рабочих // Тр. ин-та / Ленинг. ин-та водн. трансп.-1980. Вып. 170.-С. 33-38.

52. Горбатый М.М. Теория и практика оптимизации производственных мощностей морских портов. — М.: Транспорт, 1981. — 168 с.

53. Горгуца Ю.В. Исследование характера распределения судозаходов в Новороссийском порту. Рук. деп. в В/О «Мортехинформреклама» ММФ, 25 января 1984 г., № 240 МФ-Д84.

54. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте // Учебник для вузов. — М.: Транспорт, 1990. 336 с.

55. Громовой Э.П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте / 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1979. - 360 с.

56. Данилина И.А., Лапкина И.А. Имитационная модель морского порта // В кн. Информационные и математические модели планирования и управления транспортом. ИК АН СССР. Киев, 1983. - С.3-8.

57. Деревич Л.О. Теоретические основы оптимального режима работы порта // Тр. ин-та / Одесс. ин-т инж. морск. Флота. 1975. Вып. 2. 32 с.

58. Дерябин Р.В. Производственная деятельность морского порта. М.: Транспорт, 1988.

59. Дерябин Р.В. Система маневрирования ресурсами порта. — М., В/О «Мортехинформреклама», 1986, с.35.

60. Дерябин Р.В. Моделирование и расчет параметров системы управления ресурсами порта. -М., В/О Мортехинформреклама, 1988.

61. Дерябин Р.В. Повышение эффективности обслуживания морских судов в портах. М., В/О Мортехинформреклама, 1985.

62. Дерябин Р.В. Управление материальными и трудовыми ресурсами порта. -М.: В/О Мортехинформреклама, 1982.

63. Джоффрион А., Дайер Дж., Файберг А. Решение задач оптимизации при многих критериях на основе человеко-машинных процедур // В кн. Вопросы анализа и процедуры принятия решений. — М., Мир, 1976. — С. 126-165.

64. Долятовский В.А. Имитационные модели в управлении экономическими системами / В.А. Долятовский, Л.В. Долятовский / — Ростов-на-Дону: ИУ-БиП, 2002. 134 с.

65. Единые комплексные нормы выработки и времени на перегрузочные работы, выполняемые в речных портах и на пристанях. // ЦПКБ Минречфлота РСФСР. М.: НИИ труда, 1988. - 318 с.

66. Емельянов A.A., Власова Е.А., Дума Р.В. Имитационное моделирование экономических процессов. — М.: Финансы и статистика, 2005. 368 с.

67. Золотарев В.И., Примачев Н.Т., Чекаловец В.И. Экономика морского порта. — М.: Транспорт, 1986. — 240 с.

68. Зубер-Яникум Э.Е. и др. Теория массового обслуживания и вопросы увязки работы флота и портов // В кн. Вычислительная техника на морском транспорте. М., Транспорт, 1966. - С. 37-42.

69. Инструкция по обоснованию специализации причалов, потребных ресурсов порта в годовом периоде, содержащая оптимизационные решения. Утв. УЭФИП 26 апреля 1979 г. / ММФ СССР. М. ММФ СССР, 1979.-93 с.

70. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ на речном транспорте // Учебник для вузов / 3-е изд., перер. и доп. — М.: Транспорт,1984.-416 с.

71. Казаков А.П., Фадеев И.П. Организация и планирование работы речных портов // Учебник для ин-ов водн. трансп. — М: Транспорт, 1989. — 206 с.

72. Казанцев A.M. Нормирование труда на речном транспорте. — М.: Транспорт, 1976.-240 с.

73. Каменев Н.П. Исследование условий закрепления и эффективного использования рабочих речных портов: Дис.канд. экон. наук: 08.00.05 / ЦНИИЭВТ.-М., 1975.- 157 с.

74. Кирюхин В.М. Имитационное моделирование сложных систем. — М.: МИФИ, 1990.-60 с.

75. Колесников Г.С. Моделирование сложных систем. — М.: ИРЭА, 1986. -95с.

76. Колосницына М.Г. Экономика труда // Учебное пособие. — М.: ИЧП «Издательство магистр», 1998. -240 с.

77. Корякин С.Ф., Пантин A.A. Экономика морского транспорта. — М.: Транспорт, 1979. 416 с.

78. Кравцов И.П. Погрузо-разгрузочные работы на транспорте. М.: Транспорт, 1985.-200 с.

79. Кулапин И.И., Ульянов JI.A. Применение и развитие коллективного, кооперативного и семейного подряда на предприятиях речного транспорта // ЦБНТИ Минречфлота. 1989. Вып. 6. 35 с.

80. Куликов Ю.Н. Организация труда в транспортных узлах. — М.: Транспорт. 1986.-167 с.

81. Лазарев Н.Ф. Грузовые работы в морских портах. М.: Транспорт, 1979. - 224 с.

82. Ланге 0., Баласиньский А. Теория статистики. М.: Статистика, 1971. — 400 с.

83. Луговцов А.Ф. Управление стивидорными операциями в зарубежных портах. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1985. — 57 с.

84. Любкин С.М., Резер B.C., Голенко-Гинзбург Д.И., Ситняковский С.Л. Эвристический алгоритм оптимизации ресурсов // ВИНИТИ / Наука, техника, управление: Сб. обзорн. информ. М., 2000. № 6. — С. 52-54.

85. Магамадов А.Р. Оптимизация оперативного планирования работы порта. -М.: Транспорт, 1979. 180 с.

86. Макушев П.А., Москвичев В.И., Приставка A.A. К вопросу повышения эффективности использования трудовых ресурсов в порту // Тр. ин-та / Одесс. ин-т инж. морск. Флота. 1977. Вып. 10. С. 109-114.

87. Малаксиано A.A. Об одном методе распределения трудовых ресурсов по сменам при обработке судна // Тр. ин-та / Одесс. ин-т инж. морск. флота. 1979. Вып. 15.-С. 67-69.

88. Малаксиано A.A. Определение производственной мощности порта // Учебное пособие. Одесса: ИГЖ ММФ, 1985. - 78 с.

89. Матузный A.A. Организация управления морскими портами как крупными производственно-хозяйственными предприятиями: Автореф. Дис. .докт. техн. наук. — Киев, 1985. — 60 с.

90. Мельцер М.И. Разработка алгоритмов АСУП. М.: Статистика, 1975. — 240 с.

91. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджемента / Пер. с англ. М.: Дело, 1992. - 702 с.

92. Михалевич B.C., Кукса В.И, Методы последовательной оптимизации в дискретных сетевых задачах оптимального распределения ресурсов. М.: Наука, 1983.-208 с.

93. Михелев В.Г. Оперативное распределение ресурсов на портовые перегрузочные работы в условиях АСУ (на примере Ленинградского порта СЗРП): Дис. канд. техн. наук / Ленинг. ин-т водн. трансп. — Л., 1976. — 171 с.

94. Мозжерин Б.В. Определение затрат времени на ожидание судами грузовых операций методами теории массового обслуживания // Сб. науч. тр. / ГИИВТ.-Горький, 1966. Вып. 112.-С. 99-120.

95. Моисеев Г. Управление портами в капиталистических странах // Речной транспорт. 1990. № 2. С. 45.

96. Немчиков В.И. Организация работы и управление морским транспортом. М.: Транспорт, 1982. - 343 с.

97. Нормы технологического проектирования морских портов. М., 1980. — 122 с.

98. Об организации обработки и обслуживания сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах Минморфлота: Приказ министра морского флота №180 от 9 августа 1983 г. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1983.-168 с.

99. Овчаров С.А. Методы оценки эффективности использования трудовых ресурсов в речных портах // Тр. ин-та / ЦНИИЭВТ. 1982. Вып. 161. С. 76-79.

100. Оперативное планирование работы перегрузочного комплекса // Отчет по НИР. Рук. Цуркан В.М. / Ленморниипроект. — Л., Гос.рег. № 01822060359, инв. № 02840068372. 60 с.

101. Организация управления производством в капиталистических странах. Под. ред. Васильева Ю.П. Пер. с англ. — М.: Прогресс, 1972. — 344 с.

102. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. - 208 с.

103. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

104. Плоткин Б.К. Методы обеспечения надежного функционирования системы «портовые рабочие — перегрузочные машины»: Автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.19 / Ленинг. ин-т водн. трансп. — Л., 1969. 12 с.

105. Поддубный Г.В., В.Я. Зильдман. Взаимодействие встречных транспортных потоков, имеющих Пуассоновский характер, при отсутствии регулирования // Экономика и экономические методы. — М., 1977. — Т. 13. — С. 521-535.

106. Поддубный Г.В. Об одной оптимизационной задаче, связанной с перевалкой грузов в портах. // Экономика и экономические методы. — М., 1980. Т. XVI. №3.-С. 502-510.

107. Полянский В.М. Имитационное моделирование транспортных систем. — СПб. 1998.- 162 с.

108. Поплавский Г.В. Моделирование процесса грузовой обработки судов при оптимизации режима функционирования флота и портов в условиях оперативного планирования // Автореф. Дис.канд. техн. наук Л., 1976. -24 с.

109. Портная Н.О. Опыт управления конкурентоспособностью морских портов (на примере Восточного порта) // Обобщающий доклад. Докт. транспорта. Владивосток, ДВО PAT, 2004. - 50 с.

110. Порядков Г.С. Оптимальное распределение трудовых ресурсов при сменно-суточном планировании обработки судов в морских портах: Дис. .канд. экон. наук. Л., 1972. - 212 с.

111. Постан М.Я. Анализ системы обслуживания двух встречных транспортных потоков // Проблемы повышения экономической эффективности производственной деятельности: Сб. науч. тр. / ЮжНИИМФ. М.: В/О «Мортехинформреклама», 1989-С. 88-93.

112. Постан М.Я. Вероятностные модели взаимодействия потоков грузового транспортного флота в перевалочных пунктах и их применение. // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ, 1991. № 11. -С. 2-11.

113. Постан М.Я. Стохастическая модель, учитывающая влияние метеопомех на обработку судов в порту. — М.: Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ / ВИНИТИ, 1993. № 3. С. 22-25.

114. Постан М.Я. Стохастическая модель простейшей транспортно-складской системы с перегрузкой неоднородного груза // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ, 2000. №3. С. 14-21.

115. Постан М.Я. Анализ стохастической модели транспортно-складской системы с обратной связью. // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ, 1994. №10.- С. 62-69.

116. Постан М.Я. Об одной задаче массового обслуживания, связанной с регулированием обработки судов в морском порту. // Проблемы управления флотом и портами: сб. науч. тр. / ОИИМФ. — М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.-С. 42-47.

117. Пьяных С.М. Решение эксплуатационных задач методами статистического моделирования на ЭВМ. — Горький: изд. ГИИВТ, 1974. — 36 с.

118. Пьяных С.М. Исследование задач моделирования и нормирования движения и обслуживания судов // Тр. ин-та / ГИИВТ. 1974. Вып. 146. — 61 с.

119. Резер С.М. Организация управления транспортом. М.: ВИНИТИ, 1978. -257 с.

120. Руководство по технологическому проектированию морских портов. — М., 1994.-219 с.

121. Рыжиков Ю.И. Имитационное моделирование. Теория и технологии. -СПб.: КОРОНА; М.: Альтекс-А, 2004. - 384 с.

122. Ряузов Н.Н. Общая теория статистики. М.: Статистика, 1979. - 344 с.

123. Савин В.И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. — М.: Транспорт, 1969. 168 с.

124. Сборник единых комплексных норм выработки и времени на погрузоч-но-разгрузочные работы, выполняемые в морских портах. М.: Транспорт, 1978.-408с.

125. Сергиенко И.В. и др. Приближенные методы решения дискретных задач оптимизации. Киев: Наукова думка, I960. - 275 с.

126. Силич В.А. Декомпозиционные алгоритмы построения моделей сложных систем. Томск: из-во Томского университета, 1982. — 135 с.

127. Сиротский В.Ф., Трифанов В.Н. Эксплуатация портов (организация и управление). М.: Транспорт, 1984. — 280 с.

128. Системный подход к организации управления / Мильнер Б.З., Евен-ко Л.И., Рапопорт B.C. М: Экономика, 1983. - 224 с.

129. Ситнов А.Н. Влияние технического и трудового обеспечения на производительность технологической линии при обработке речных судов // Тр. ин-та/ГИИВТ. 1981. Вып. 187.-С. 161- 165.

130. Ситнов А.Н. Исследование вопроса определения продолжительности обработки судов в увязке с комплексными нормами выработки и другими факторами // Тр. ин-та / ГИИВТ. 1983. Вып. 196. С. 56-70.

131. Ситнов А.Н. Исследование факторов, влияющих на выполнение сменных комплексных норм выработки в речных портах И Тр. ин-та / ГИИВТ. 1980. Вып. 176.-С. 152-157.

132. Ситнов А.Н. Методические основы образования и распределения фондов оплаты труда подразделений порта при работе на коллективном подряде // Тр. ин-та / ГИИВТ. 1990. Вып. 256. С. 58-74.

133. Ситнов А.Н., Гладышев А.Н. Совершенствование системы оценки труда работников речных портов // ЦБНТИ речного транспорта/ Инф. сб. «Наука и техника на речном транспорте». 1997. № 8. — С. 3-13; там же — №9. С. 10-20.

134. Ситнов А.Н., Шевченко И.В. Обоснование потребной численности портовых рабочих на перегрузочных работах в речных портах // Учебн.-метод, пособие. -Н. Новгород: ВГАВТ, 1999. 15 с.

135. Слуцкий С.С. Калькуляция и анализ себестоимости речных перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. М.: Транспорт, 1975. — 136 с.

136. Смехов A.A. Математические модели процессов грузовой работы. — М.: Транспорт, 1982. 252 с.

137. Совершенствование хозяйственного механизма. // Сб. документов. — М.: Правда, 1982.-352 с.

138. Степанец A.B. Комплексное оперативное управление работой флота и портов. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2004. — 131 с.

139. Степанец A.B. Оптимальное оперативное управление работой морского порта. Владивосток: ИНТЕРМОР, 1997. - 188 с.

140. Степанец A.B. Оптимизация нормативов обработки судов в порту // Учебное пособие. М.: МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА, 1993. - 80 с.

141. Степанец И А. Совершенствование методического обеспечения формирования и использования нормативной базы для решения эксплуатационных задач управления морских портов // Автореф. Дис.канд. техн. наук. — Владивосток, 2009. — 23 с.

142. Степанец И.А. Совершенствование методического обеспечения формирования и использования нормативной базы для решения эксплуатационных задач управления морских портов // Дис.канд. техн. наук. Владивосток, 2009. - 168 с.

143. Столяров Г.П. О методике оценки эффективности внутрисменного перераспределения ресурсов порта при обработке транспортных средств // Тр. ин-та / Одесс. ин-т инж. морск. флота. 1978. Вып. 14. С. 89-94.

144. Страхов В.М. Передовые методы организации производства и труда в речных портах (обзорная информация) // ЦБНТИ Минречфлота. 1989. Вып. 7. — 37 с.

145. Стрельникова Л.А. Совершенствование систем материального поощрения для повышения эффективности работы речных портов (обзорная информация) // ЦБНТИ Минречфлота. 1979. 16 с.

146. Стрельникова Л.А. Организация и оплата труда в речных портах. — М.: Транспорт, 1975. 128 с.

147. Суколенов А.Е., Алимкина Т.Л. Определение среднего количества технологических линий на судне // Тр. ин-та / Гос. проект.-изыскат. и н.-и ин-т морск. трансп. 1980. Вып. 53. С. 27-38.

148. Терехов O.A. Организация производства и управления в морском порту на базе специализированных комплексов. — М., ЦБНТИ ММФ, 1979. — 30 с. (Экспресс-информация ММФ, серия «Морские порты», вып. 16 (418).

149. Терехов O.A., Тюрин В.И. Совершенствование организации и управления морскими портами. — М.,Транспорт, 1981. 152 с.

150. Толкунов B.C. Совершенствование планирования обработки судна в порту // Тексты лекций. — М.: В/О «Мортехинформреклама», 1985. — 29 с.

151. Трифанов В.Н. Оценка качества и эффективности портовых перегрузочных процессов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. Л., 1981. Вып. 171. - С. 17-23.

152. Трифанов В.Н. Стохастический анализ переходных процессов накопления грузовых и транспортных потоков в порту // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. — Л., 1973. Вып. 144.-С. 81-91.

153. Туляков Н.М. Оперативное планирование работы морского порта. — М.: Транспорт, 1963. 68 с.

154. Уртминцев Ю.Н., Шепетова В.Н. Анализ причин простоев судов в ожидании грузовой обработки // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. Горький, 1986. Вып. 219.-С. 32-42.

155. Федоров Ю.М. Организация работы портовых рабочих по методу бригадного подряда // ЦБНТИ Минречфлота / Сб. «Передовой опыт и новая техника». 1979. Вып. 8.-С. 16-18.

156. Фомин Г.П. Системы и модели массового обслуживания в коммерческой деятельности. М.: Финансы и статистика, 2000. - 144 с.

157. Фролов A.C., Кузьмин П.В., Степанец A.B. Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. — М.:Транспорт, 1979.-408 с.

158. Хастингс Н., Пикок Дж. Справочник по статистическим распределениям / Пер. с англ. А.К. Звонкина. М,: Статистика, 1980. — 95 с.

159. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование. М.: Мир, 1975. 224 с.

160. Цах Н.П. Методологические основы организации и функционирования производственных перегрузочных комплексов в морских портах (на примере порта Владивосток). // Дис. . канд. техн. наук. Владивосток, 1985.-258 с.

161. Цах Н.П., Степанец A.B. Теория и практика создания и организации работы хозрасчетных перегрузочных комплексов. — Владивосток: изд-во Дальневосточного Университета, 1985. — 152 с.

162. Чжан Хуа-Юнь Эффективность обработки судов в портах методом концентрации перегрузочных средств. М., Морской транспорт, 1958.

163. Черчмен У., Акоф Р., Арноф . Введение в исследование операций. М.: Главная редакция физико-математической литературы, 1968 - 488 с.

164. Чиж А.Г. Оптимизация мощности системы комплексного обслуживания судов в морских портах. // Дис. .канд.техн.наук. — Владивосток, 1982. -142 с.

165. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем — искусство и наука. -М.: Мир, 1978.-418 с.

166. Ширинский В.К. Организация и оплата труда в речных портах. — М.: Транспорт, 1989. — 124 с.

167. Шмидт Б. Искусство моделирования и имитации. Введение в имитационную систему Simplex 3 / Б. Шмидт/. Междунар. Общество моделирования и имитации SCS. — Европейское изд., 2003. - 523 с.

168. Шутов Н.И, Стимулирование эффективности труда в морских портах // Тексты лекций. М.: ЦРИА, Морфлот, 1979. - 52 с.

169. Щелканов А.Г. Моделирование работы перевалочного причала. // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. Л., 1967. Вып. 103. - С. 40-47.

170. Щелканов А.Г. Оптимизация планирования режима обработки флота и вагонов по вариантам погрузочно-разгрузочных работ // Тр. ин-та / Ле-нинг. ин-т водн. трансп. Вып.144, 1973. — С. 92-100.

171. Щепетова В.Н. Современное состояние теории расчета времени ожидания судами освобождения причала // В кн.: «Моделирование и решение задач использования флота и портов» / Труды ГИИВТ, вып. 176. — Горький, 1980.-С. 49-63.

172. Эрроу К.Дж., Гурвиц Д., Удзава X. Исследования по линейному и нелинейному программированию. — М.: Из-во иностранной литературы, 1962.-234 с.

173. ААРА publishes US port rankings. Int. Bulk. 1998, Oct., P. 5.

174. Alan E. Branch. Elements of port operation and management. — London New York Chapman and Hall, 1986.

175. Bergendahi G. The use of mathematical models for solving transportation problems. «Transportation Res», 1976, vol. № 6. — 417 p.

176. Golden В., Bodin L., Doyle Т., Steward W. Jr. Approximate travelling salesman algorithms. Oper. Res., 1980, vol. №.3. - P. 694-711.

177. Grigoriew 0., Richter K. Kriterion des optimalen transports. DDR, Werkehr, 1975. -Ko.7, p. 290-294.

178. Gullingford G., Prideaux J.D.C.A. Avariational study of optimal resourse profiles «Manag. Sci», 1973, 19, N 9, P. 1067-1081.

179. Jamada Т. Analysis for the optimal management of sea-port and ship system. Ninon Khokiy Gakkiy Rombunsyu, 1982, №. 67. - P. 67-69.

180. Klenison J.C., Dawson R. Interactive computing versus computing in an interactive environment. — In: Compstat, 1980: Proc. Comput. Statist. Th., 4 Symp, Edinburgh; Wien, 1980. P. 211-217.

181. Maritime news from East Europe and China. Schiff und Hafen: Seewirt., Kommandobrucke. 2000, 52, № 11. P. 25-27.

182. Newsport and terminal.-Port Dev. Int. 1999.- 15, № l.-P.4,6-ll.

183. Plumlee C.H. Seaports planning data. Public works consultants. — Cal. USA, 1982. 49 p. (part 1), 99 p. (part 2).

184. Port Statistics of Japan, ERINA 2001.

185. Port Technology International, issue №1. ICG Publishing Ltd. 1995.

186. Port Technology International, issue №3. ICG Publishing Ltd. 1990.

187. Ports and Harbours in Japan, Ministry of Land Infrastructure and Transport, 2002.195. www.container.ru.196. www.perevozki.ru.197. www.rzd.ru.198. www.seanews.ru.199. www.vics.ru.