автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Проблемы управления морским портом в условиях рыночных отношений

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

РГ6 ОД

_ о mai На правах рукописи

J 11 V ; i 1 . • /

ПОПОВ Виктор Вениаминович

ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МОРСКИМ ПОРТОМ В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНЫХ ОТНОШЕНИЙ (на примере Новороссийского морского порта)

Специальность 05. 22. 19 "Эксплуатация водного транспорта"

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва, 1997

Диссертация является рукописью.

Работа выполнена в Морской администрации порта Новороссийск.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Носов Борис Александрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Левый Владимир Данилович, кандидат технических наук Лд>нер Всеволод Казимирович

Ведущая организация: Морская администрация порта Мурманск.

Защита состоится Ъ О 1997 г. АЧ часов на заседашш

специализированного совета Д 101.03.01 при Государственном проектно-изыскательском н научно-исследовательском институте морского транспорта по адресу: 125319 Москва, Б.Коптевский пр., д.3а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта

Автореферат разослан сентября 1997 г.

Ученый секретарь

специализированного совета Д 101.03.01,

кандидат технических наук,

Э.В.Адамовский

Общая характеристика работы.

Актуальность темы. С переходом к рыночной экономике, распадом СССР в деятельности морских портов, включая крупнейший на юге России Новороссийский морской порт, произошли принципиальные изменения, которые коснулись, прежде всего, производственных отношений и системы управления. Коротко эти изменения можно охарактеризовать следующим образом:

была разрушена централизованная ведомственная командно-административная система управления портом, централизованные органы управления были либо ликвидированы, либо преобразованы с изменением функций, предприятия получили полную хозяйственную самостоятельность;

- произошла приватизация предприятий порта (морской торговый порт, морской рыбный порт и др.), на базе государственных предприятий образованы акционерные общества - чисто коммерческие организации, в порту появились элементы конкуренции;

- произошел процесс разделения государственных и хозяйственных функций, хозяйственные функции отошли коммерческим организациям, для выполнения государственных функций в порту созданы два государственных органа управления (Морская администрация порта Новороссийск, Государственная администрация морского рыбного порта).

В результате вышеперечисленных и других изменений, обусловленных экономическими реформами в стране, в порту стала формироваться новая система управления портом. Однако, действующая сегодня в порту система управления обладает многими недостатками и противоречиями, ряд проблем остались

нерешсшшми. Эго касается, прювде всего, вопросов приватизации порта, выбора и обоснования модели управления портом, создания единого государственного органа управления портом, определения системы взаимоотношении его с коммерческими структурами, разработки методов управления портом в условиях, рыночных отношений и др. Действующая система управления не направлена в полной мере на повышение эффективности и конкурентоспособности норга. Это связано с тем, что система управления формировалась в сжатые сроки в соответствш! с общими положениями проведения экономических реформ, которые не учитывали особенностей морского порта, как объекта, имеющего для страны национальное стратегическое значение. Отсутствовали разработки и обоснования по системе и методам управления портом в условиях рыночных отношений.

Таким образом, требования сегодняшнего дня диктуют настоятельную необходимость: теоретических исследовании по системе управления морским портом в современных, условиях, обоснованию модели управления портом на основе отношений собственности, разработки методов управления, направленных на повыше1ше эффективности и конкурентоспособности порта.

Цель н задачи исследования. Целью диссертационного исследования является: анализ действующей системы управления портом, вскрытие недостатков и противоречий; разработка и обоснование системы управления портом в условиях рыночных отношении; разработка методов управления, направленных на повышение конкурентоспособности порта.

В соответствии с указанной целью в работе поставлены н решены следующие задачи.

Проведен анашп действующей системы управления морским портом, определены ошибки приватизации, вскрыты недостатки н противоречия системы управления портом.

Разработана новая концепция морского порта, на ее основе обоснована модель управления Новороссийским морским портом. Показаны ее преимущества по сравненшо с другими моделями управления портом, имеющего для страны национальное стратегическое значение.

Обосновано создание единого государственного органа управления морским портом, определены его функции, сформулированы основы его финансово-экономической деятельности, определены его взаимоотношения с коммерческими структурами и другими государственными органами управления.

Разработаны новые подходы к обеспечению развития порта, сформулированы основные положения об участии инвестиций в развитии объектов инфраструктуры порта.

Сформулированы стратегии, направленные на повышение конкурентоспособности порта. Для их обоснования применены методы математического моделирования. Разработаны математические модели по повышеншо конкурентоспособности порта и предложены методы их решения.

Объект и предмет исследования. Объектом настоящего исследования является Новороссийский морской порт, предметом исследования в диссертационной работе являются система и методы управления морским портом в условиях рыночных отношений.

Теоретической и методологической базой исследования является системный подход в управлении, опубликованные работы отечественных и зарубежых ученых в области управления морскими портами.

В диссертационной работе использованы также методы н математический аппарат линейного и нелинейного программирования, математической статистнкн и методы оценки штестиций.

Научная новизна диссертационного исследования. Б процессе выполнения диссертационного исследования автором впервые разработана система и методы управления Новороссийским морским портом в условиях рыночных отношений. При этом:

1. На основе анализа действующей системы управления морским портом сформулированы ее недостатки и противоречия.

2. Предложена новая концепция морского порта, впервые разработана и обоснована модель управления им в рыночных условиях.

3. Впервые с системных позиций обосновано создание единого государственного органа управления морским портом, определены его функцшш, взаимоотношения с коммерческими структурами.

4. Сформулированы основные положения об участии инвестиций в развнтщ] объектов инфраструктуры порта.

5. Впервые разработаны математические модели по повышеншо конкурентоспособности порта в рыночных уловнях и предложены методы их решения.

Практическая ценность научных результатов состоит в том, что в работе даны конкретные рекомендации и предложения относительно совершенствования системы управления морским портом. Все они в совокупности направлены на значительное повышение эффективности и конкурентоспособности морского порта.

Апробация и реализация результатов исследования. Основные результаты диссертационной работы в течении 1994 - 1997 г.г. докладывались на научно-техническом Совете Департамента морского транспорта Министерства Транспорта РФ, международных семинарах и конференциях с участием Всемирного Банка и Европейского Сообщества, семинарах и совещаниях в Государственном научно-исследовательском и проектно-нзыскательском институте морского транспорта и Морской администрации порта Новороссийск.

Результаты диссертационной работы в виде нормативных документов используются в практической деятельности Морской администрации порта Новороссийск. Разработаны предложения для включения в проект Закона Российской Федерации "О морских портах РФ".

Публикация результатов исследования. Основные результаты диссертационной работы опубликованы в 3 научных трудах и публикациях.

Объем и структура работы. Текст диссертации изложен на 137 машинописных страницах, содержит 5 рисунков, 2 таблицы и состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и списка использованных нормативных документов и материалов.

Содержание работы.

В первой главе "Современное состояние и анализ системы управления морским портом" дана общая характеристика системы управления портом, приведен анализ действующей системы управления, рассмотрены основные

нзменения в деятельности порта, обусловленные экономическими реформами; вскрыты недостатки и противоречия действующей системы.

После распада СССР Новороссийсюш морской порт - крупнейший морской порт России на Черном море, имеет для страны национальное стратегическое значение. Располагает большим количеством перегрузочных комплексов по переработке генеральных, навалочных, лесных н наливных грузов. В 1996 году грузооборот Новороссийского морского порта составил 45,3 млн. т, из них: 35 млн. т - наливные грузы; 7,3 млн. т - генеральные; 2,3 млн. т - навалочные; 0,7млн.т - лесные. Количество судозаходов судов в порт составило 4884, из них: 2462 -сухогрухные суда, 758 - танкеры, 779 - рыболовные суда, 653 - пассажирские суда, 232 - прочие суда.

До распада СССР н начала в России экономических реформ Новороссийский морской порт состоял из следующих самостоятельных предприятии: морской торговый порт, лесной порт, рыбный порт, геопорт, судоремонтный завод и др., за каждым из которых были закреплены территория, гидротехнические сооружешш, акватория. Все предприятия являлись юридическими лицами, находились в государственной собственности, принцип управления ими был ведомственным, то есть, каждое предприятие подчинялось своему ведомству и имело четко обозначенные функции.

В 1992 году в России начались экономические реформы. Морской порт, как и вся страна, стал переходить на рыночные отношения. За прошедшие 5 лет в деятельности морского порта произошли принципиальные изменения.

Во-первых, была разрушена централизованная ведомственная командно-административная система управления предприятиями порта. Централизованные органы управления были либо ликвидированы, либо преобразованы с

нзменением функции, система централизованного планирования и управления перестала существовать, предприятия получили полную хозяйственную самостоятельность н стали заниматься любыми пи дамп деятельности, которые могли приносить им прибыль, то есть, перестало существовать строгое разграничение функций между предприятиями порта. Сегодня погрузо-разгрузочньши работами в Новороссийском морском порту занимаются не только акционерное общество, образованное на базе морского торгового порта, но н акционерные общества и организации, образованные на базе рыбного порта, судоремонтного завода и др.

Во-вторых, произошла приватизация предприятии порта. На базе приватизируемого имущества государственных предприятий были образованы акционерные общества. Это чисто коммерческие организации, их главная цель -извлечение прибыли. Наряду с акционерными обществами, образованными на базе бывших государственных предприятий, получив свободу частной инициативы - предпринимательства, стали образовываться новые коммерческие структуры. В порту появились элементы конкуренции.

В-трстьих, бывшие государственные предприятия морского порта выполняли два вида функций: государственные н хозяйственные (коммерческие). К государственным функциям относятся: обеспечение безопасности мореплавания; контроль за соблюдением законов, правил и международных договоров Российской Федерации по торговому мореплаваншо; надзор за технической эксплуатацией гидротехнических сооружений; охрана труда и техшша безопасности, экология и др. С переходом на рыночные отношения, приватизацией и акционированием произошел н происходит еще процесс разделения этих функций. Коммерческие функции отошли акционерным

-Ю-

обществам и коммерческим структурам; государственные - государственным органам управления.

В-четвертых, произошла лнбирнзацня цен на транспортную продукцию н услуга порта. Все цены, кроме портовых сборов и тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, стали свободными.

В-пятых, произошли принципиальные изменения в системе обеспечения развития порта. В бывшем СССР развитие порта происходило полностью за счет государственных средств. Учитывая национальное стратегическое значите порта для России, принята государственная программа развития порта Новороссийск в составе Программы возрождения торгового флота России. Из-за отсутствия бюджетных средств развитие порта осуществляется только за счет средств Морской администрации порта Новороссийск (часть портовых сборов), АО "Новороссийский морской торговый порт), а также ведется работа по привлечению сторонних инвестиций.

В результате рассмотрсшплх изменений в порту созданы основы рыночной экономики, началось приспособление к условиям рынка, появились элементы конкуренции. В то же время необходимо отметить, что система управления портом в условиях рыночных отношений только формируется, многие проблемы остаются нерешенными, отсутствуют правовые основы системы управления.

Проведенный в работе детальный анализ показал, что действующая система управления портом обладает следующими основными недостатками и противоречиями:

1. В лесоторговом морском порту и судоремонтном заводе были приватизированы гидротехнические сооружения (причалы, волноломы) и некоторые другие объекты, которые не подлежали приватизации на других

предприятнях порта. В результате часть гидротехнических сооружений и объектов оказались в государственной собственности, другая часть - в частной собственности.

2. На всех приватизируемых предприятиях были приватизированы дороги, подъездные пути, коммуникации, инженерные сети, некоторые другие объекты, необходимые для проведения государственной политики, а также из-за нечеткости перечня неприватнзнруемого имущества были приватизированы частично природоохранные объекты и др. С одной стороны, это препятствует проведению единой государственной политики в порту, а с другой стороны, акционерные общества, получив в собственность дороги, подъездные пути, коммушгкащш и т.п., стали в определенной мере монополистами и не заинтересованы в снижении цен или предоставлении эффективных услуг своей клиентуре.

3. Приватизация крупных предприятий порта, таких как морской торговый порт, должна была сопровождаться структурной перестройкой или должны были быть предусмотрены реальные механизмы в дальнейшем проведении такой перестройки. Однако, этого сделано не было. В результате получили акционерное общество, которое практически обладает монопольным правом на портовые механизмы, устройства, территорию, выступает в качестве единственного арендатора государственного имущества бывшего морского торгового порта, что в соответствии с действующими правовыми нормами лишило государство способности принимать дальнейшие решения по структурной перестройке в порту.

4. Сохранение государственного контроля над морским портом, имеющим для России национальное стратегическое значение, исходя из мировой практики предполагает сохранение в государственной собственности как земельных

участков порта, так и земельных участков, потенциально пригодных для развития морского порта; а также, чтобы все эти земельные участки были закреплены за государственным органом, на который возложено проведение единой государственной политики в порту. К сожалению, этого не было сделано. В результате, частично земельные участки порта оказались в частной собственности. Муниципалитет, который в настоящее время распоряжается участками порта, не имеет в своем составе специальных органов и не в состояшш проводить единую государственную политику в этой области.

5. В одном Новороссийском . порту созданы два государственных органа управления с одинаковыми функциями (две системы безопасности мореплавания - два капитана порта, две системы контроля за исполнением законов и международных договоров, две системы контроля за состоянием гидротехнических сооружений н т.д.). Осуществляют они свою деятельность на одной акваторш1 порта. И если неприватазируемое имущество строго разделено между ними, то акваторшо порта разделить невозможно.

6. Действующая система управления морским портом создавалась по ведомственному принципу. Морская администрация порта Новороссийск создана Мшшстерством транспорта РФ, свои функшш в области безопасности мореплавания она делит с Государственной администрацией морского рыбного порта, а в других областях ее функции распространяются только на сферы деятельности бывшего морского торгового порта (например, контроль за состоянием гидротехнических сооружений - только на гидротехнические сооружения бывшего торгового порта, модернизация н развитие порта - только в части неприватнзируемого имущества бывшего торгового порта и т.п.). Государственная администрация морского рыбного порта создана Комитетом

Россннской Федерации по рыболовству и распространяет свои функшш только на сферы деятельности бывшего рыбного порта. АО "Новороссийский лесоторговый порт", АО "Новороссийский судоремонтный завод", ГП "Геопорт" осуществляют самостоятельно функции контроля за состоянием своих гидротехнических сооружений, обеспечения их реконструкции, модернизации и развития. В порту сложилась такая ситуация, что в целом за обеспечение выполнения государственных надзорных и контрольных функций, развития порта никто не отвечает, каждый несет ответственность строго за свой участок работы.

7. Функции портовых властей (Морской администрации порта Новороссийск, Государственной администрации Новороссийского морского рыбного порта) частично дублируются другими государственными органами управления, а в некоторых областях очень ограничены. Так, например, вопросы использования неприватизируемого имущества решаются портовыми властями, и в то же время многие вопросы решаются территориальным Комитетом Краснодарского края по управлению государственным имуществом (в части ГП "Геопорт" и др.), т.е. эти функции в порту раздроблены. Контроль за экологической обстановкой в порту возложен на портовые власти, в то же время такие же функции, но даже с большими полномочиями (могут налагать штрафы на нарушителей) осуществляет Черноморский комитет по охране окружающей Среды и рациональному природопользовашпо. Вопросы контроля и использования земельных участков порта полностью решаются муниципальными властями. Портовые власти не имеют прав оказывать влияние на решение этих вопросов. Это создает препятствия портовым властям в проведении в порту единой государственной политики.

Вторая глава "Обоснование системы управления морским портом" посвящена рассмотрешпо вопросов уиравлышя морским портом в рыночных условиях.

Предложена новая концепция морского порта. В соответствии с ней под морским портом понимается совокупность объектов, включая гидротехнические сооружения, каналы, оборудование и другие объекты, расположенные на специально отведенной части суши и водной площади, используемых для погрузки - выгрузки грузов, обслуживания судов, пассажиров и грузовладельцев, хранения грузов, получения этих грузов от операторов внутреннего транспорта и передачи им таких грузов, и которые могут также использоваться для осуществления различных видов деятельности, связанных с морскими перевозками и использованием морских ресурсов (ремонт судов, обработка рыбной продукции и т.п.). Государственное регулирование этих видов деятельности производится портовыми властями.

В соответствш! с новой концепцией морского порта обоснована модель управления морским портом. Введено понятие инфраструктуры порта. Под инфраструктурой порта понимаются обустроенные земельные участки порта, на которых расположены гидротехнические сооружения (причалы, береговые укрепления, мосты и хер.), навигационное оборудование, дороги и подъездные железнодорожные пути, коммуникации, инженерные сети; и акватория, приспособленная для захода и обслуживания судов (волноломы, каналы, навигационное оборудовать и др.). Существо модели состоит в следующем. Инфраструктура порта принадлежит государству (федеральная собственность) и управляется его органами, которые сдают в аренду частному сектору обустроенные земельные участки, гидротехнические сооружения и другое

оборудование, необходимое для осуществления коммерческой деятельности. Государственные органы управления выполняют следующие функции:

поддерживают и отвечают за состояние инфраструктуры порта (гидротехнические сооружения, навигационное оборудование, обеспечение необходимых глубин у причалов и на акватории, дороги, коммуникации и др.);

- осуществляют контроль н надзор за деятельностью частного бизнеса в порту (портовый надзор, надзор за тенической эксплуатацией гидротехнических сооружений и др.);

- обеспечивают развитие инфраструктуры порта (новое строительство, модернизация и реконструкция пиротехнических сооружений и объектов, дорог, коммуникашш, Ш1женерных сетей, каналов и др.).

Частный же сектор в порту, в собственности которого находятся 1^^}узочные комплексы, склады, автотранспорт, здания и т.п., выполняет погрузочно-разгрузочные работы, обслуживание судов, пассажиров, грузовладельцев, а также другие работы, связанные с транспортным процессом.

Такая модель управления является наиболее оптимальной: она сохраняет государственный контроль над портом и одновременно дает широкий простор для частной инициативы.

Обосновано создание единого государственного органа управления морским портом. Такой орган управления целесообразно создать на базе Морской администрации порта Новороссийск, которая по ряду функций контролирует в настоящее время большую часть порта. Для этого необходимо:

- на праве бессрочного бесплатного пользования закрепить за единым государственным органом управления все земельные участки порта (портовая

зона) и все земельные участки, потенциально пригодные для развития порта (припортовая зона);

- на праве оперативного управления закрепить за ним неприватизируемое имущество бывших морского торгового н рыбного портов, а также имущество, являющееся инфраструктурой порта, которое было приватизировано в порту (это имущество необходимо выкупить);

- передать выполнение всех государственных функций в отношении деятельности морского порта единому государственному органу управления.

Государственные функции единого органа управления портом (в дальнейшем под ним будем понимать Морскую администрацию порта Новороссийск) должны распространяться не только на территорию и акваторию, которые определены как Новороссийский морской порт, но и на территории и акватории, которые определены как зона ответственности Морской администрации порта Новороссийск. Государствеш1ая власть в лице портовых властей должна охватывать все морские порты и портовые пункты России (за исключением военных портов), то есть, должна быть создана система морских администраций портов (портовых властей ) и каждой морской администрации должна быть определена зона ответственности. Целесообразно, чтобы система морских администраций создавалась с учетом административно-территориального деления России. В таком случае, зона ответственности одной морской администрации может охватывать несколько морских портов и портовых пунктов.

На рис.1 изображена принципиальная схема управления Новороссийским морским портом. Министерство транспорта РФ непосредственно руководит Морской администрацией порта (стрелка от Министерства транспорта к Морской администрации порта).

Рис. 1 Принципиальная схема управления Новороссийским морским портом

Совст Новоросашского морского порта является общественным органом, создается для координации работы в порту всех государственных органов и коммерческих организаций, а также для обеспечения интересов Администрации Краснодарского края н Администрации города Новороссийск. Создание Совета Новороссийского морского порта позволяет учитывать интересы различных организаций, осуществляющих деятельность в морском порту.

Определены основные функции Морской администрации порта. Они разделены на четыре группы:

- надзорные и контрольные функции;

- функции по обеспеченшо функционирования порта;

- функции по обеспеченшо конкурентоспособности порта и содействшо развития предпринимательской деятельности;

- функции по обеспеченшо развития порта.

Первая группа функций направлена на строгое соблюдение юридическими лицами, осуществляющими деятельность на акватории и территории порта, определенных законов, правил и норм. Морская администрация порта производит контроль за их выполнением, ведет работу по предотвращеншо нарушений и принимает меры к нарушителям.

Вторая группа функций направлена на обеспечение функционирования порта. Так как за Морской администрацией порта закрепляется вся инфраструктура порта, то она обязана содержать ее в состоянии, обеспечивающим нормальное функционирование порта.

Третья группа функций направлена на обеспечение конкурентоспособности порта и содействие развитшо предпринимательской деятельности. Морская

адмннистрацня порта должна проводить политику, направленную на защиту государственных интересов (России, Кранодарского 1срая, города). Отсюда следует, что она должна способствовать развитию всех видов деятельности в порту. Это будет приводить к созданию новых рабочих мест как в самом порту, так и в прилегающих регионах, увелнченшо налоговых поступлении в бюджеты всех уровнен, что в конечном счете будет способствовать процветанию России, Краснодарского края, города Новороссийск.

Четвертая группа функций направлена на обеспечение развития порта. Морская администрация порта обязана осуществлять развитие инфраструктуры порта с учетом интересов федеральных органов исполнительной власти, Краснодарского края н города Новороссийск.

Рассмотрены основы финансово-экономической деятельности Морской администрации порта. Обосновано, что в условиях формирования рыночных отношений в стране, Морская администрация порта должна осуществлять свою деятельность на принципах самофинансирования. Основными источниками ее доходов являются:

- доходы от сдачи в аренду земельных участков н государственного имущества,

- доходы от портовых сборов.

Изложены основные принципы сдачи в аренду земельных участков и государственного имущества, а также установления системы и взимания портовых сборов.

В рамках возложенных на Морскую адмшшстрацшо порта хозяйственных функций в работе обосновано, что Морской администрации должны быть

предоставлены права осуществлять предпринимательскую деятельность в следующих областях:

- сдавать в аренду закрепленные за ней земельные участки и государственное имущество;

- осуществлять работы в соответствии с возложенными на нее функциями (ремонт гидротехнических сооружений; дноуглубительные работы; сбор отходов с судов; ремонт дорог, коммуникаций и инженерных сетей; лоцманская проводка судов; новое строительство и др.), или заказывать выполнение этих работ, в основном, на конкурсной основе другам организациям;

- учреждать или участвовать в учреждении организаций по выполненшо функций, возложенных на Морскую адмшшеграцшо порта;

- проводить ЛШШ1Г0ВЫС ои^>ацпн, направленные на внедрение в порту передовых технологий и новой техники;

- брать кредиты в банках для проведения лизинговых операций, модернизации, реконструкции и развития порта.

Сформулированы основные принципы обеспечения развития морского порта:

- Морская администрация порта, за которой закреплена ннфрастуктура порта, и соответствующие федеральные органы исполнительной власти совместно с региональными властями обеспечивают модернизацию, реконструкцшо и развитие инфраструктуры порта;

- вновь созданные объекты инфраструктуры порта, а также действующие объекты инфраструктуры, после проведения модернизации и реконструкции должны оставаться в федеральной собственности и соответствешю закрепляться за Морской администрацией порта;

-21- модернизация, реконструкция и новое строительство других объектов порта (здания, склады, перегрузочные комплексы, служебно-вспомогательный флот, перегрузочная техника и т.п.) осуществляются заннтересовшшымн коммерческими структурами; эти объекты, как правило, находятся в частой собственности.

Финансирование модернизации, реконструкции и нового строительства объектов инфраструктуры порта должно производиться за счет сследующнх нсточшшов:

- финансовых ч)едств Морской администрации порта;

- средств федерального бюджета и бюджетов Краснодарского края и города Новороссийск;

- средств государственных организаций;

- кредитов банков, предоставляемых, под государственные гарантии;

- цэедсти частых инвесторов.

Частные инвестиции в модернизацию, реконструкцию и новое строительство объектов инфраструктуры порта могут привлекаться только на условиях их возврата. В этом случае Морская администрация порта обязана до начала финансирования заключить с частным инвестором договор, в котором она обязуется после ввода в эксплуатацию объектов и обустроенных земельных участков сдать их частному инвестору в долгосрочную аренду на льготных условиях. В исключительных случаях, если частный инвестор по объективным причинам не может принять в аренду объекты и обустроенные земельные участки, Морская администрация порта обязана возместить затраты, произведенные частным инвестором с учетом банковского процента.

Рассмотрены вопросы разработки стратегического плана развития порта. Определены основные элементы и разделы стратегического плана развития порта.

Процесс стратегаческого планирования включает шесть основных элементов, схематично представленных на рнс. 2.

В третьей главе "Моделирование системы управления морским портом в условиях рыночных отношений" рассмотрены задачи повышения конкурентоспособности порта и для их решения применены методы математического моделирования.

Проанализирована система моделей, разработанная в рамках АСУ "Морфлот" примешгтелыю к условиям плановой экономики, и показано, что рыночные отношения диктуют необходимость новых теоретических исследований в области моделирования управления морским портом. Значение метода моделирования в современных условиях возрастает. Это обусловлено тем, что, с одной стороны, морской порт в настоящее время вынужден вести жесткую конкурентную борьбу с другими портами за грузы и оказываемые услуги (этот фактор полностью отсутствовал в старой системе), с другой стороны, эффективность функцноннровашш порта зависит не только от портовых властей, но и от деятельности в порту многочисленных коммерческих структур.

В условиях рыночных отношений повышение конкурентоспособности порта является одной из главных задач Морской администрации. В результате усиления конкуренции и повышения роли частного сектора Морская администрация при решении этой задачи должна ориентироваться на потребности клиентов. Именно пользователь сегодня оказывает значительное влияние на деятельность порта. Для получения конкурентных преимуществ применяются разнообразные стрателш, которые сгруппируем следующим образом:

- стратегии, направлешпле на создание в порту новых мощностей (новое строительство, модернизация, реконструкция н техническое перевооружение производственных мощностей);

Определение долгосрочных перспектив

1 г ! *

Оценка внешних возможностей и опасностей Оценка внутренних сильных и слабых сторон

1 1___________________ —1 — 1 1 1 -----------------------

Определение среднесрочных целей Разработка альтернативных стратегий Определение конкретных задач

1

Выбор конкретных стратегий Подготовка отдельных планов

Оценка эффективности стратегий

Рис. 2 Основные элементы процесса стратегического планирования

-24- стратепш, направленные на предоставление услуг порта по более низким ценам;

- другие стратепш (повышение роли частного сектора, структурная перестройка, повышение квалификации рабочей силы, создание зоны свободной торговли, ускорение таможенной очистки грузов и др.).

В работе рассмотрены только первые две группы стратегий. Это связано с тем, что именно при применении первых двух групп стратепш возникает множество многовариантных расчетов, где наиболее эффективно можно применять методы математического моделирования.

Для обоснования стратегий, направленных на создание в порту новых мощностей, разработаны модели развития инфраструктуры порта. С помощью этих моделей производится анализ и отбор наиболее эффективных инвестиционных проектов. Особенностью этих моделей является то, что одновременно с отбором инвестиционных проектов должна решаться задача установления размеров портовых сборов и арендной платы, так как от этих составляющих зависит чистый дисконтированный доход Морской администрации порта от реализашш этих проектов.

Процедура отбора наиболее эффективных инвестиционных проектов состоит из двух этапов.

На первом этапе по каждому инвестиционному проекту с помощью математической модели определяются следующие оптимальные величины: затраты клиента в среднем по заходу одного судна для обработки и обслуживания на создаваемом объекте X ; доходы в среднем коммерческих организаций по обслуживанию и обработке одного судна на объекте $ ; размер годовой арендной платы, получаемой Морской адмшшетрацией порта за сдачу

коммерческим структурам в аренду объекта 2 . На их основе определяется значение целевой функции ^ - чистый дисконтированный доход Морской администрации порта.

На втором этапе по каждому инвестиционному проекту рассчитывается индекс доходности оС :

* -- ^ ; Л)

к

где К - объем капиталовложений в осуществление инвестиционного проекта

Если то проект считается эффективным, если то проект считается

неэффективным. Путем сравнения индексов доходности определяется наиболее эффективный проект.

Математическая модель имеет следующий вид.

Необходимо найти такие значения ^ ^ О 4 0,2^0 чтобы чистый дисконтированный доход Морской администрации порта

3= А[(х-х)-У(*)+ 2. -4*]- К = *>»* /а)

причем должны выполняться следующие граничные условия:

(у Ак )-У(*)-г-

X О ; у * О I 2 5. О (ч)

где /]//>() ' количество судов, обрабатьшаемых за год на объекте, зависит от конкурентоспособности порта, которая определяется величиной затрат клиента

х ;

- постоянная величина, нормативный срок службы объекта;

м

- постоянная величина, объем капиталовложений в осуществление инвестиционного проекта;

- постоянная величина, годовые затраты Морской администрации порта по эксплуатации объекта;

к - постоянная величина, затраты коммерческих структур, приходящиеся па одно судно, зависят от количества обрабатываемых и обслуживаемых судов; А - постоянная величина, годовые затраты коммерческих структур, не зависят от количества обрабатываемых и обслуживаемых судов;

р - постоянная величина, минимальный норматив рентабельности коммерческих структур;

/) - ^ —- постоянная величина;

£ - норма днсконА? равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал.

В качестве критерия оптимальности (&) в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и нх отбору для финансирования (Утв. Госстроем России, Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Госкомпромом России 31.03.94) принят чистый дисконтированный доход Морской администрации порта.

Ограничение ^ 3 ) выражает, что рентабельность коммерческих структур должа быть не ниже определенной минимальной величины р -

Для нахождения решения модели, прежде всего, на основе обработки статистических данных определяется зависимость (х).

Целевая функция (¿) и граничные условия {з) нелинейны, модель относится к задачам нешшейного программирования. В работе предложен метод се решения.

Дяя обоснования стратегий, направленных на предоставление услуг порта по более низким ценам, разработаны модели ценовой политики. С их помощью последовательно решаются две задачи.

Пдзвая задача. Необходимо для порта определить максимальные совокупные удельные расходы на тонну груза, при которых производственные мощности порта по данным водам грузов будут иметь полную загрузку. Иначе говоря, каковы должны быть максимальные затраты клиента на тошгу груза (портовые сборы, плюс затраты по обработке и обслуживаншо судна), чтобы порт был привлекательным для клиентов и имел полную загрузку.

Вторая задача. Каким образом, полученные максимальные совокупные затраты должны быть распределены между Морской администрацией порта и коммерческими структурами? Иначе говоря, какие размеры портовых сборов и арендных плат за земельные участки и государственное имущество должны быть установлены Морской администрацией, чтобы совокупные затраты клиента не превысили определенных в первой задаче максимальных совокупных затрат клиента на тонну груза?

В результате решения этих двух задач Морская администрация порта может определить оптимальную политику в области ценообразования как по отношению к клиентам порта, так и по отношению к коммерческим структурам.

Первую задачу можно описать следующей математической моделью.

Необходимо минимизировать целевую функцию:

i" ' .1» I

при ограничениях: *

|х/ Л (¡> 4,4,.... т) (б)

Г*?' * (г"); М

¿-I

х} & о (¡*Мг-* "'* ) (8)

где^, - пронводсгашая мощность < -ого порта по псрцзаботке рассматриваемого вода грузов в тоннах за год;

Я' ' °бЪШ ЭДЗОВ ЭКСПОРТИР>СМЫХ " ИМП0РТ"РУеМЫХ/-ЫМ РШ"ЮП0М »

тоннах за год;

- стоимость перевозки одной тош1ы рассматриваемого вида грузов от пролива Босфор до с -ого порта;

- совокупные удельные расходы клиента по переработке одной тонны рассматриваемого вода грузов в с -ом порту;

С^ - стоимость перевозки одной тонны рассматриваемог о вида грузов от

С -ого порта до / -ого района. Все введенные обозначения Л, Р. > ¿¿^ ) С ^ ) С ^ ) С • ] являются постоянными величинами, их значения определяются на основе изучения рынка и состояния портов-конкурентов. Для того, чтобы сформулировать задачу в математических терминах (математическая модель) введем следующие переменные величины:

X ^ - объем экспортных и импортных грузов, который проходит через 4 -ый

порт в у -ын район или из ^у'-ого района; ^ - совокупные удельные расходы клиента по переработке одной тонны рассматриваемого вида грузов в Новороссийском порту (^ ) М - 1 - обозначает Новороссийский порт ]

Функция выражает совокупные затраты клиентов по перевозке

экспортных и импортных грузов от пролива Босфор до районов производства

(потребления). Ограничение О выражает, что объем переработки грузов в ¿-ом порту не может превышать его мощности Р^ . Ограничение ] выражает, что объема экспортных н импортных перевозок по каждому району должны быть обязательно выполнены. Ограничение ) выражает, что объемы перевозок х/ должны быть величинами положительными.

Задача имеет смысл при условш!:

Г<г, * 1л ^

J

Это условие обозначает, что объемы перевозок по всем районам должны не превышать суммарную мощность всех портов бассейна. В противном случае задача не будет иметь решения.

При построении модели использованы географические особенности Азово-Ччшоморского бассейна, состоящие в том, что практически все экспортные и импортные грузопотоки (за исключением Румынии, Болгарии и некоторых портов Турции) проходят через одну географическую точку - пролив Босфор. Это позволяет упростить модель.

Описанная математическая модель является задачей линейного

/7

программирования. Задавая различные значения ^ г С( , в результате решения модели симплекс-методом находим зависимость загрузки Новороссийского порта от размера затрат клиента на тонну груза ) . Исходя из анализа полученной зависимости, выбирается интервал приемлемых решений.

На основе выбранных значений интервала строится модель для решения второй задачи. Она сводится также к задаче линейного программирования. Решая вторую задачу, получаем множество оптимальных решешш, на основании

которых Морская адмшшстрация порта выбирает стратегшо проведения ценовой политики.

Основные результаты и выводы.

Проведенные исследования позволяют сформулировать основные результаты и выводы.

1. После распада СССР Новороссийский морской торговый порт остался единственным крупным морским портом России на Черном море, имеет для страны национальное стратегическое значение, его функционирование и развитие должно осуществляться под контролем государства.

2. В результате проведения приватизации и акционирования на базе государственных предприятий порта образованы акционерные общества, созданы новые коммерческие структуры, в порту появились элементы конкуренции.

Однако, поспешность в проведешш приватизации, жесткие темпы н сроки, и самое главное - отсутствие обоснованной системы управления портом в условиях рыночных отношений, привели к многочисленным ошибкам.

3. В результате проведения экономических реформ разрушена старая ведомственная административно-командная система управления портом, по ведомственному принципу созданы новые государственные структуры (портовые власти), что имело важное значение для формирования системы управления портом в рыночных условиях. Однако, эта система имеет много противоречий и недостатков, не отвечает современным требованиям.

4. Для обоснования системы управления морским портом предложена новая концепция морского порта.

Разработана и обоснована модель управления Новороссийским морским портом. Модель устанавливает степень зависимости порта от государства на основе отношений собственности. Суть модели заключается в следующем. Инфраструктура порта находится в государственной собственности, приватизации не подлежит н управляется государственным органом (портовыми властями), который сдает в аренду частному сектору обустроенные земельные участки, гидротехнические сооружения и другое непрнватнзируемое имущество, необходимое для осуществления коммерческой деятельности.

5. Обосновано создание единого государственного органа управления морским портом. Такой орган должен быть создан на базе Морской администрации порта Новороссийск н за ним должна быть закреплена инфраструктура порта, то есть акватория и все земельные участки - переданы ему на нраве бессрочного, бесплатного пользования; а неприватизируемое государственное имущество - передано на праве оперативного управления. Единый государственный орган управления (Морская администрация порта) подчиняется федеральным властям, а по некоторым функциям - региональным властям.

6. Разработана принципиальная схема управления портом в рыночных условиях. Распределены полномочия между различными органами управления. Сформулированы задачи и функции морской администрации порта и дана их классификация. Разработаны новые подходы к обеспечению развития порта.

7. Для обоснования стратегий Морской администрации, направленных на повышение конкурентоспособности порта, применены методы математического моделирования.

Модели развития инфраструктуры порта предназначены для анализа н отбора наиболее эффективных инвестиционных проектгов. Математические модели относятся к задачам нелинейного программирования. Разработаны и предложены методы их решения. Модели развития инфраструктуры порта дают возможность детально проанализировать предлагаемые инвестиционные проекты, определить оптимальную программу развития 1шфраструктуры порта с учетом требований коныоктуры рынка.

Модели проведения ценовой политики предназначены для обоснования размеров портовых сборов и арендных плат за земельные участки и государственное имущество. Модели позволяют проводить многовариантные расчеты и па этой основе выбирать оптимальную ценовую политику.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1. Попов В. Проблемы управления Новороссийским морским портом в рыночных условиях. - М.: Бюллетень транспортной информации, 1987, № 4 - с.2-5, № 5 - с. 7-10

2. Попов В. Морская администрация порта Новороссийск: проблемы и решения - М.: Морской флот, 1997, № 6 - с. 6-7

3. Попов В. Проблемы управления морским портом в условиях рыночных отношении (на примере Новороссийского морского порта). Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. - М.: Союзмориннпроект, 1997, - с. 3^

Аинотация

Попов B.B. Проблемы управления морским портом в условиях рыночных отношений (на примере Новороссийского морского порта).

Диссертация на соискание ученой степеш1 кандидата технических наук по специальности 05.22.19 "Эксплуатация водного транспорта". Государственный научно-исследовательский и проектно-изыскательский институт морского транспорта, Москва, 1997 г.

На защиту вьшосятся основные положения системы управления морским портом в условиях рыночных отношений. Основные положения системы управлеш1Я разработаны на примере Новороссийского морского порта. Предложены методы н модели, позволяющие обосновывать стратегии по повышению конкурентоспособности порта.

Ключевые слова: морской порт, система управления, приватизация, функции управления, развитие, инвестиции, математические модели, конкурентоспособность.

Annotation

Popov V.V. Problems of Sea Port Management under Conditions of Market Relations (on the example of the seaport Novorossiysk).

Thesis for the degree of Candidate of Science (Technologie). Speciality: 05. 22. 19 "Operations in Water Transport". State Research and Project Development Institute of Merchant Marine, Moscow, 1997.

Th e work contents main aspects of the sea port management system under conditions of market relations. The main theses of the management system are developed on the example of the seaport Novorossiysk. Methods and models based on the strategy of the rise of the port competition ability are offered.

Key words: seaport, management system, privatization, management function, development, investments, mathematical models, competition.